JPH07113397B2

JPH07113397B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH07113397B2
Application number: JP61063946A
Authority: JP
Inventors: 真人仕明; 茂樹後藤; 繁雄高橋
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-03-24
Filing date: 1986-03-24
Publication date: 1995-12-06
Anticipated expiration: 2010-12-06
Also published as: JPS62220751A; US4799404A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は，自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術）従来の自動変速機の油圧制御装置としては，特公昭57−
20503号公報に記載のものがある。この従来の油圧制御
装置は，自動変速機の変速回数と同じ数のシフトバルブ
を有し，車速に相当するガバナ圧とアクセル踏込み量に
相当するスロットル圧とを対向して作用させて設定した
作動点において，一段の変速に対して一つのシフトバル
ブを順次作動させて油圧の切替を行うようになっている
ものであった。

そして３速状態よりオーバドライブクラッチ圧とオーバ
ドライブブレーキ圧の切替を行って４速状態すなわちオ
ーバドライブ状態を現出するようになっていた。

従来このような油圧制御装置において,1速状態または２
速状態でさらにオーバドライブクラッチ圧とオーバドラ
イブブレーキ圧の切替を行って1.5速または2.5速という
ような中間の変速段を形成することにより，車両の動力
性能や消燃費率の向上を図ることが考えられていた。

（発明が解決しようとする問題点〕しかし前述したように,1.5速または2.5速といったよう
な中間の変速を行う場合には，変速の毎にオーバドライ
ブ圧を切替える必要があり，上記従来の油圧制御装置で
はシフトバルブの作動点を一つの変速に対応して設定す
るようになっていたので，中間変速段の設定制御は，た
とえ機械的構成上は実施可能であっても実際上は困難な
ものであった。

この発明は上記のような従来の自動変速機の油圧制御装
置の構成を大幅に変更することなく，中間変速段制御を
可能にすることの出来る自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段〕この発明は上記目的を達成するために為されたものであ
って、ａ）少なくとも２つの速度比を有する主変速機40
を少なくとも車速に応じてハイとローの速度比に切り替
える第１切替バルブ220と、ｂ）主変速機構40に付加さ
れ少なくとも２つの速度比を有する副変速機構50を第１
切替バルブ220の切替車速よりも高い車速において、ハ
イ又はローの速度比に切り替える第２切替バルブ（27
0）と、ｃ）第１切替バルブ（220）と第２切替バルブ
（270）とに油路を介して接続し、導通可能とされ、第
１切替バルブ（220）の切替に伴う油圧の変化が作用す
ると共に、第２切替バルブ（270）に油圧を作用させ、
第２切替バルブ（270）を介して副変速機50の速度比を
切替る第３切替バルブ（701）と、を備え、第３切替バ
ルブ（701）は、第１切替バルブ（220）の切替車速より
も低い車速において、車速に応じて、第２切替バルブ
（270）を介し副変速機50をローからハイに切替え、か
つ、第１切替バルブ（220）が主変速機40をローからハ
イに切替える際に、第１切替バルブ（220）の切替に伴
う油圧の変化に従い、第２の切替バルブ（270）を介し
副変速機（50）をハイからローに切替えることを特徴と
しているものである。

（作用）上記自動変速機の制御装置は，車速が増加するに従って
第１切替バルブによって主変速機構をローからハイに切
替え，その後に第２切替バルブによって副変速機構をロ
ーからハイに切替えて前進複数段の変速段に形成するよ
うな自動変速機の油圧制御回路に接続することによっ
て，主変速機構および副変速機構が共にローの状態の第
１の変速段から主変速機構がハイ，副変速機構がローの
状態の第２の変速段にシフトとする間において，第３切
替バルブが主変速機構をローの状態のまま副変速機構を
ローからハイに切替えて中間変速段を形成し，主変速機
構がローからハイに切替えられると第３切替バルブが副
変速機構をハイからローに切替えて前記第２の変速段を
形成する。

（実施例）以下この発明を図面に示す実施例に基づいて，さらに詳
細に説明する。

第１図はオーバドライブ比を含む前進４段後進１段の自
動変速機を示したものであって，原動機の出力軸1,トル
クコンバータ2,入力軸3,中間軸4,5,6,出力軸７および３
組の遊星歯車機構8,9,10を同心的に配置し，更に前記遊
星歯車機構8,9,10の歯車列の歯車比を変換するための摩
擦要素として３個のクラッチC0,C1,C2および３個のブレ
ーキB0,B1,B2を備え,2個の一方向クラッチF0,F2を具備
している。

主変速機構40は中間軸４（副変速機構50の出力軸）,5,
6,出力軸7,2組の遊星歯車機構9,10,2個のクラッチC1,C
2,2個のブレーキB1,B2,1個の一方向クラッチF2から構成
され，中間軸４は２個のクラッチC1,C2を介して各々中
間軸5,6に連結されている。２組の遊星歯車機構9,10は
各々サンギヤ21,25,プラネタリピニオン22,26,リングギ
ヤ23,27,キヤリヤ24,28から構成されている。中間軸５
は遊星歯車機構10のリングギヤ27に連結され，中間軸６
は遊星歯車機構9,10のサンギヤ21,25に連結してブレー
キB1を備えている。出力軸７は遊星歯車機構９のリング
ギヤ23に連結するとともに遊星歯車機構10のキヤリヤ28
に連結している。遊星歯車機構９のキヤリヤ24は一方向
クラッチF2とブレーキB2を備えている。

主変速機構40の前部に配設される副変速機構50は入力軸
3,中間軸４（副変速機50の出力軸），遊星歯車機構8,ク
ラッチC0,ブレーキB0,一方向クラッチF0から構成されて
いる。遊星歯車機構８はサンギヤ29,プラネタリピニオ
ン30,リングギヤ31,キヤリヤ32から構成され，キヤリヤ
32は入力軸３に連結され，リングギヤ31は中間軸４に連
結されている。キヤリヤ32とサンギヤ29との間にはクラ
ッチC0と一方向クラッチF0が設けられている。またサン
ギヤ29はブレーキB0を備えている。

このような構成により成る自動変速機の各変速段におけ
るクラッチC0,C1,C2,ブレーキB0,B1,B2,一方向クラッチ
F0,F2の作動をまとめると第１表のようになる。

第１表において，○印は圧油作動機構により作動中であ
ることを表わす。△印はエンジンブレーキ必要時圧油作
動機構により作動中であることを表わす。※印はエンジ
ンドライブ時のみ一方向クラッチがロックされることを
表わす。なお各変速段毎の変速機構の作動の説明につい
ては，周知のところであり，その説明は省略する。

第２図は第１図の自動変速機の油圧制御回路を示すもの
であって，油溜め100,油ポンプ101,圧力調整弁200,セレ
クト弁210,1−２シフト弁220（第１切替バルブに相
当）,2−３シフト弁230,スロットル弁240,カットバック
弁250,ガバナ弁260,オーバドライブシフト弁270（第２
切替バルブに相当），ソレノイド弁280,レリーフ弁290,
タイミング弁600,チェック弁300,310,320,330,340,350,
360の各種弁とその他クラッチC0,C1,C2およびブレーキB
0,B1,B2を作動させる油圧ピストンの油圧室たる油圧シ
リンダ370,380,390,400,410,420とその他これらの各種
弁や油圧シリンダ相互間に配される各種油圧回路で構成
されている。

この油圧制御回路は,D位置の第１速状態においては，油
ポンプ101から油路102を介してセレクト弁210に送られ
た圧油は油路104を介して油圧シリンダ380に導かれ，ク
ラッチC1が締結されるとともに，ガバナ弁260に導かれ
る。そしてこのガバナ弁260のガバナ圧は低い状態にあ
るので,1−２シフト弁220,2−３シフト弁230およびオー
バドライブシフト弁270の各スプールは何れも図示下方
に位置し，油圧シリンダ370にのみオーバドライブシフ
ト弁270を介して油路102から圧油が導かれて，クラッチ
C0が締結される。

第２速状態においては，上記第１速状態からガバネ弁26
0のガバナ弁の上昇により１−２シフト弁220のスプール
221が図示上方に変位され，油路104からの圧油が油路11
2,2−３シフト弁230および油路114を介して油圧シリン
ダ410に導かれて，ブレーキB1が締結される。

第３速状態においては，上記第２速状態からガバナ弁26
0のガバナ圧がさらに上昇し,2−３シフト弁230のスプー
ル231も図示上方に変位され，油路112と油路113とが接
続されて油圧シリンダ390に圧油が導かれ，クラッチC2
が締結されるとともに，油路114が排出油路235に接続さ
れて油圧シリンダ410から圧油が排出され，ブレーキB1
が開放される。

そして第４速（オーバドライブ）状態においては，オー
バドライブ切替スイッチ500がオンされソレノイド弁280
が開口284を開くことによって，オリフィス286,油路11
9,チェック弁320,油路120,チェック弁340,330,油路121,
122を介してオーバドライブシフト弁270の油室275,276
に供給されスプール271を図示下方に位置させていた圧
油が，排出油路285から排出される。そして油室275には
油路118からスロットル圧が作用され，油室274に作用す
るガバナ圧とでスプール271が制御されており，ガバナ
圧の上昇によってスプール271が図示上方に変位され
る。従って前記第３速の状態から油路117が排出油路277
に接続され，油圧シリンダ370から圧油が排出されてク
ラッチC0が開放されるとともに，油路102から油路118を
介して油圧シリンダ400に圧油が導入され，ブレーキB0
が締結される。

以上の構成は前記従来の自動変速機の油圧制御装置と同
様である。

この第２図の油圧制御回路には第３図に示すような1.5
速シフトバルブ（弁）701（第３切替バルブに相当）を
含む1.5速制御回路700がそれぞれ対応する※印の符号の
位置において接続されている。

すなわち油路702が油路111に接続されて，この油路702
を介してガバナ圧P_g0が1.5速シフト弁701を図示上方に
変位する方向に作用している。この1.5速シフト弁701は
スプリング703によって図示下方に向けて付勢されてお
り，また油路704が油路108に，油路705が油路112に接続
されていて，それぞれスロットル圧および１−２シフト
弁220からの油圧が1.5速シフト弁701を図示下方に変位
する方向に作用している。

1.5速シフト弁701はガバナ圧P_g0が低く図示のように図
示下方に位置している場合には，油路117aと油路117bと
を接続してオーバドライブシフト弁270からの圧油を油
圧シリンダ370に導入するとともに，油路118bを排出油
路706に接続して油圧シリンダ400の圧油を排出するよう
になっている。

また油路118aと油路118bとはチェック弁707を介して接
続されている。

上記制御回路700は，ガバナ圧P_g0が低い状態において
は,1.5速シフトバルブ701が図示のように図示下方に位
置されており，これによって油路117aと油路117bとが接
続されてオーバドライブシフト弁270から圧油が油圧シ
リンダ370に導入され，クラッチC0が締結される。そし
て油路118bは排出油路706に接続されるためブレーキB0
が開放されていて，その結果前述したような第１速状態
が現出される。

この第１速状態から車速が上昇しガバナ圧P_g0がある値
以上になると，このガバナ圧P_g0がスプリング703の付勢
力および油路704からのスロットル圧に打勝って,1.5速
シフトバルブ701を図示上方に変位させて切り替える。

これによって油路117aが油路118bに接続され，オーバド
ライブシフト弁270からの圧油が圧油シリンダ400に導入
されて，ブレーキB0が締結される。また油路117bは排出
油路706に接続され油圧シリンダ370内の圧油が排出油路
706から排出されてクラッチC0が開放される。この結
果，第１速状態のままオーバドライブユニットがハイの
状態に切り替わり,1.5速状態が現出される。

この1.5倍状態からさらに車速が上昇し１−２シフト作
動点までガバナ圧P_g0が上昇すると，前述したように１
−２シフト弁220の切替えが起こり，油路104から圧油が
油路112に導入される。この油路112に導入された圧油が
油路705を介して1.5速シフト弁701に作用し，この1.5速
シフト弁701を図示下方に変位させて切り替える。この
結果クラッチC0が締結，ブレーキB0が開放されて，前述
したような第２速状態が現出される。

この第２速状態から第３速状態へのシフトは，ガバナ圧
P_g0の上昇によって２−３シフト弁230が切り替えられ，
クラッチC2が締結，ブレーキB1が開放されることによっ
て行われる。

さらに，この第３速状態から第４速（オーバドライブ）
状態へのシフトは前述したと同様に，オーバドライブシ
フト弁270の切替えによって，油路102からの圧油が油路
118a,チェック弁707および油路118bを介して油圧シリン
ダ400に導入されブレーキB0が締結されるとともにクラ
ッチC0が開放されることによって行われる。

第４図は第３図の1.5倍制御回路700に接続される補助切
替装置800を示すものであって，この補助切替装置800の
油路802が第２図の油圧制御回路の油路111の※５位置に
接続され，油路803が1.5速制御回路700の油路702に接続
されて，ガバナ圧P_g0が切替弁801を介して1.5速シフト
弁701に作用するようになっている。

切替弁801はスプリング804によって付勢されて図示上方
に位置されていて，常時油路802と油路803とを接続して
ガバナ圧P_g0を1.5速シフト弁701に作用させるようにな
っており，運転席に設けられたスイッチ805の切替によ
って図示下方に変位され，油路803を排出油路806に接続
して1.5速シフト弁701を不作動とするようになってい
る。

1.5速シフト弁701が不作動になると1.5速へのシフトは
起こらず，従ってスイッチ805の切替によって１−1.5−
２−３系のシフトか１−２−３系のシフトかの選択を行
うことが可能となる。

第５図は第３図の1.5速制御回路700に接続される他の補
助切替装置900を示すものであって，この補助切替装置9
00の油路902が第２図の油圧制御回路の油路111の※５位
置に接続され，油路903が1.5速制御回路700の油路702に
接続されて，ガバナ圧P_g0が切替弁901を介して1.5速シ
フト弁701に作用するようになっている。また油路904は
第２図の油圧制御回路の油路104の※８位置に接続され
ていてライン圧P_Lが導入されるようになっており，また
油路906は排出油路に接続されている。

この切替弁901はスプリング907および908によって中立
位置に保持されており，常時油路902と油路903とを接続
してガバナ圧P_g0を1.5速シフト弁701に作用させるよう
になっている。

そして運転席に設けられたスイッチ909を910側に切り替
えると，切替弁901が図示下方に変位されて油路903が油
路906に接続されて,1.5速シフト弁701を不作動とする。
これによって１−1.5−２−３系のシフトから１−２−
３系のシフトに切り替えられる。

またスイッチ909を911側に切り替えると，切替弁901が
図示上方に変位されて油路904と油路903とが接続されて
1.5倍シフト弁701にガバナ圧P_g0の代りに油路104からラ
イン圧P_Lが作用される。これによって第３図の1.5速制
御回路700において,1.5速シフト弁701は油路104からの
ライン圧によって図示上方に位置され,1速状態が省略さ
れて1.5速状態からシフトが開始されることとなる。

従ってこの補助切替装置900によれば，スイッチ909の切
替によって,1−1.5−２−３系のシフト,1−２−３系の
シフトまたは1.5−２−３系のシフトを任意に選択する
ことが出来るものである。

第６図に示すものは1.5速制御回路の他の実施例を示す
ものであって，第３図の制御回路のようにガバナ弁260
からのガバナ圧P_g0を利用せず，ライン圧P_Lをソレノイ
ドバルブ1001によって制御して切替弁1000の切替えを行
うようになっているものである。

すなわち油路1002が第２図の油圧制御回路の油路104の
※８位置に接続され，油路104からライン圧P_Lが切替弁1
000に作用するようになっている。油路1002はさらにソ
レノイドバルブ1001を介して排出油路1003に接続されて
おり，ソレノイドバルブ1001は車速Ｖおよび車両勾配θ
のデータが入力されるCPU1004によって開閉されるよう
になっている。

切替弁1000の他の油路の接続は，油路108からのスロッ
トル圧が作用されない点を除いて第３図の切替弁701と
同様である。

ソレノイド弁の作動は次の第２表のようになっている。

第１速状態においては，ソレノイド弁1001が開放されて
油路1002を排出油路1003に接続し，切替弁1000を図示の
ように下方位置に位置させる。そして車速Ｖが増加した
り，車両勾配θが小さくなるとCPU1004の指令によりソ
レノイドバルブ1001が閉じられ，ライン圧P_Lが油路1004
を介して切替弁1000に作用され，切替弁1000の切替が行
われて1.5速状態が現出される。そして以後第３図の1.5
速制御回路700と同様に1.5−２−３−４系のシフトを行
うようになっているものである。

この第６図の1.5速制御回路は，ソレノイドバルブ1001
の制御によって切替弁1000の切替を行うようになってい
ることに基づき，例えば特開昭59−187161号公報に開示
されているようなソレノイドバルブ制御による自動変速
機の油圧制御装置にも適用が可能である。

以上は1.5速の変速段を形成する場合について説明を行
ったが，第３図および第６図の1.5速制御回路の油路70
5,1005を第２図の油圧制御回路の油路112に接続する代
りに油路113の※９に接続するようにすれば,1.5速の場
合と同様に2.5速の変速段を形成することが可能になる
ものである。

第７図は第３または６図の1.5速制御回路が接続可能な
油圧制御回路を示すものであり，この油圧制御回路にお
ける各変速段におけるクラッチC0,C1,C2,ブレーキB0,B
2,B3,一方向クラッチF0,F2の作動は以下の第３表に示す
通りである。

この油圧制御回路は，オイルポンプ1100,プライマリレ
ギュレータバルブ1110,セカンダリレギュレータバルブ1
120,マニュアルバルブ1130,ガバナ弁1140,クーラバイパ
スバルブ1150,プライマリスロットルバルブ1160,セカン
ダリスロットルバルブ1170,1−２シフトバルブ1180,2−
３シフトバルブ1190,3−４シフトバルブ1200,ロックア
ップシグナルバルブ1210,ロックアップリレーバルブ122
0,カットバックバルブ1230,ローコーストモジュレータ
バルブ1240,セカンドコーストモジュレータバルブ1250,
2−３シフトタイミングバルブ1260,ディテントレギュレ
ータバルブ1270,D−２タイミングバルブ1280,オーバド
ライブクラッチエキゾーストバルブ1290,3−２キックダ
ウンオリフィスコントロールバルブ1300,アキュムレー
タ1310,1320,1330,1340,アキュムレータコントロールバ
ルブ1350,セカンドロックバルブ1360および１−２リレ
ーバルブ1370とから構成されている。

クーラバイパスバルブ1150は，トルクコンバータ1400で
発熱した圧油のクーラ1410への供給圧を低圧に規制す
る。

プライマリスロットバルブ1160はアクセレータペダルの
踏み加減，すなわちエンジン出力に対応するNo.1スロッ
トルプレッシャを得る働きをする。このNo.1スロットル
プレッシャはプライマリスロットルバルブ開度に対応し
た油圧となり，プライマリレギュレータバルブ1110,セ
カンダリレギュレータバルブ1120およびアキュムレータ
コントロールバルブ1350に作用して，ラインプレッシャ
またはアキュムレータコントロールプレッシャをスロッ
トルバルブ開度に対応した圧力に調圧する。

セカンダリスロットルバルブ1170はアクセレータペダル
の踏み加減によりNo.2スロットルプレッシャを発生し,1
−２シフトバルブ1180,2−３シフトバルブ1190,および
３−４シフトバルブ1200に作用させ，ガバナプレッシャ
に対抗した力とする。また，このセカンダリスロットル
バルブ1170のセカンダリダウンシフトプラグ1171はアク
セレータペダルを踏み込むことにより，ディテントレギ
ュレータバルブ1270にNo.2スロットルプレッシャを送っ
てディテントレギュレータプレッシャを発生させる。ま
た，全閉付近には,2−３シフトタイミングバルブ1260に
全閉時の信号圧を送る。

１−２シフトバルブ1180はガバナプレッシャとNo.2スロ
ットルプレッシャのつり合いにより，ファーストギヤと
セカンドギヤの切り替えを行うバルブである。１−２シ
フトバルブ1180の上部にはNo.2スロットルプレッシャが
作用し，スプリング力とともに下向きの力が働き，下部
にはガバナプレッシャが作用して上向きの力が働く。ガ
バナプレッシャによる上向きの力が下向きの力より小さ
い場合は，バルブが下側に保持され，セカンドブレーキ
（B1）ピストンヘの油路が閉ざされて，ファーストギヤ
の状態に保つ。

次にファーストギヤの状態で，車速が高くなり，ガバナ
プレッシャによる上向きの力が,No.2スロットルプレッ
シャとスプリング力による不向きの力より大きくなると
バルブが押し上げられ，セカンドブレーキ（B1）ピスト
ンへの油路が開いてセカンドギヤヘアップシフトする。

そしていったんセカンドギヤになると，シフトバルブへ
のNo.2スロットルプレッシャの油路が閉じ１−２シフト
バルブ1180を下に押す力はスプリング力のみとなり，弱
くなる。このことによりセカンドギヤからファーストギ
ヤへのダウンシフトは，ガバナプレッシャがスプリング
力よりも弱くなる時点となりアップシフト時の車速とダ
ウンシフト時の車速とのヒステリシスを形成し，一定車
速を保持する。

またキックダウン時には，ディテントレギュレータプレ
ッシャが１−２シフトバルブ1180の上部に作用して，下
からのガバナプレッシャに打ち勝ち，バルブは下側に移
動してファーストギヤとなる。

シフトレバーがＬレンジの場合には，シフトバルブにロ
ーコーストモジュレータプレッシャが作用して,1−２シ
フトバルブ1180は押し下げられたままとなるので，ファ
ーストギヤとなり，セカンドギヤへのアップシフトは行
わない。また，シフトバルブによりローアンドリバース
ブレーキ（B2）ピストンへの油路が開かれ，エンジンブ
レーキが可能な状態となる。

２−３シフトバルブ1190は，ガバナプレッシャとNo.2ス
ロットルプレッシャおよびスプリング力とのつり合いに
より，セカンドギヤとサードギヤの切替えを行うバルブ
である。

この２−３シフトバルブ1190には，上部にNo.2スロット
ルプレッシャが作用し，スプリング力とともに下向きの
力が働き，下部にはガバナプレッシャが作用し，上向き
の力が働いている。ガバナプレッシャによる上向きの力
が下向きの力より小さい場合は，バルブが下側に保持さ
れ，リバースクラッチ（C2）ピストンへの油路を閉ざし
セカンドブレーキ（B1）ピストンへの油路を開放してセ
カンドギヤの状態に保つ。

次にセカンドギヤの状態で，車速が高くなり，ガバナプ
レッシャによる上向きの力が,No.2スロットルプレッシ
ャまたはスプリング力による下向きの力より大きくなる
とバルブが押し上げられ，リバースクラッチ（C2）ピス
トンへの油路を開放しサードギヤヘアップシフトする。

そしていったんサードギヤになると，セカンドギヤ時に
下向きに作用していたガバナプレッシャがなくなり，上
向きの油圧だけとなることにより,2−３シフトバルブ11
90を上に押す力が増加し，アップ時よりガバナプレッシ
ャが低くならないとダウンシフトを生じなくなる。この
ように,2−３シフトバルブ1190が受けるガバナプレッシ
ャの受圧面積の変化により，アップシフト時の車速とダ
ウンシフト時の車速とのヒステリシスを形成する。また
２−３シフトバルブ1190にスプリング力を打ち消すよう
にラインプレッシャがかかるため低開度時（スロットル
開度約30％以下）には１−２シフトバルブ1180によりラ
インプレッシャが排出されるまで（ファーストの状態に
なるまで）２−３シフトバルブ1190はサードに保持され
る。すなわち低開度ではサードから直接ファーストに変
速する。

またキックダウン時には，下側からのガバナプレッシャ
に対して，ディテントレギュレータプレッシャが作用す
るので，バルブは下側に移動してセカンドギヤとなる。

シフトレバーが２レンジの場合には，シフトバルブにセ
カンドコーストモジュレータプレッシャが作用し，ガバ
ナプレッシャとつり合った設定車速になると,2−３シフ
トバルブ1190は押し下げられサードギヤからセカンドギ
ヤに変速する。また，バルブは押し下げられるとガバナ
プレッシャが下向きに作用するため，バルブは上方に移
動しなくなりサードギヤへのアップシフトは行われなく
なる。

３−４シフトバルブ1200はガバナプレッシャとNo.2スロ
ットルプレッシャのつり合いにより，サードギヤとオー
バドライブギヤの切り替えを行うバルブである。

この３−４シフトバルブ1200には，上部にNo.2スロット
ルプレッシャが作用し，スプリング力とともに下向きの
力が働き，下部にはガバナプレッシャが作用し，上向き
の力が働いている。ガバナプレッシャによる上向きの力
が下向きの力より小さい場合は，バルブが下側に保持さ
れ，オーバドライブ（B0）ピストンへの油路を閉ざし，
オーバドライブクラッチ（C0）ピストンへの油路を開放
して，サードギヤの状態に保つ。

次にサードギヤの状態で，車速が高くなり，ガバナプレ
ッシャによる上向きの力が,No.2スロットルプレッシャ
とスプリングによる下向きの力より大きくなるとバルブ
が押し上げられ，オーバドライブブレーキ（B0）ピスト
ンへの油路を開放し，オーバドライブギヤとなる。

そしていったんオーバドライブギヤになると，サードギ
ヤ時に下向きに作用していたガバナプレッシャがなくな
り，上向きの油圧だけとなることにより,3−４シフトバ
ルブ1200を上に押す力が増加し，アップ時よりガバナプ
レッシャが低くならないとダウンシフトを生じなくな
る。このように,3−４シフトバルブ1200が受けるガバナ
プレッシャの受圧面積の変化により，アップシフト時の
車速とダウンシフト時の車速とのヒステリシスを形成す
る。

またキックダウン時には下側からのガバナプレッシャに
対して,No.2スロットルプレッシャが作用するので，バ
ルブは下側に移動してサードギヤとなる。

シフトレバーが3,2,Lレンジの場合サードコーストバル
ブ上部にラインプレッシャが作用し,3−４シフトバルブ
1200は押し下げられたままとなる。また，バルブは押し
下げられるとガバナプレッシャが下向きに作用するため
バルブは上方に移動しなくなる。

ロックアップシグナルバルブ1210は，ロックアップの作
動車速を決定し，ロックアップリレーバルブ1220は，ト
ルクコンバータ1400へ送るフルードの流れを切り替えサ
ード，オーバドライブギヤ走行時におけるロックアップ
制御を行う。

ロックアップの作動時には，ガバナプレッシャが設定圧
以上になると，ロックアップシグナルバルブ1210が押し
下げられ，ラインプレッシャがロックアップリレーバル
ブ1200の上側に作用する。このため，ロックアップリレ
ーバルブ1220が押し下げられる。

また，ロックアップの解除時には，設定車速以下になる
と，ガバナプレッシャが低くなり，ロックアップシグナ
ルバルブ1210がスプリング力により押し上げられる。す
るとロックアップリレーバルブ1220上部に作用していた
ラインプレッシャがドレーンされて，ロックアップシグ
ナルバルブ1210が押し上げられる。

カットバックバルブ1230は，低速時にスロットルバルブ
1160に作用させるカットバックプレッシャの調圧を行
い，ガバナプレッシャとNo.1スロットルプレッシャによ
って作動する。

このようにカットバックプレッシャをスロットルバルブ
1160に作用させることにより,No.1スロットルプレッシ
ャを低下させ，オイルポンプ1110による不必要な動力損
失を防止している。

ローコーストモジュレータバルブ1240は,Lレンジにシフ
トしたときの変速ショックを軽減するためのローコース
トモジュレータプレッシャをラインプレッシャから低圧
に調圧するバルブである。

セカンドコーストモジュレータバルブ1240は,2レンジお
よびＬレンジにシフトしたときの３→２変速点を決定す
るためのセカンドコーストモジュレータプレッシャをラ
インプレッシャから低圧に調圧するバルブである。

２−３シフトタイミングバルブ1260は，セカンドギヤか
らサードギヤに変速する場合，リバースクラッチ（C2）
が作用を開始するとセカンドブレーキ（B1）の油圧を急
激に低下させ，セカンドからサードへの変速タイミング
を適切にして，ショックを緩和する働きをする。

ディテントレギュレータバルブ1270は，キックダウン時
に１−２シフトバルブ1180および２−３シフトバルブ11
90へ作用するディテントレギュレータプレッシャをNo.2
スロットルプレッシャから一定圧に調圧するバルブであ
る。

Ｄ−２タイミングバルブ1280は，オーバドライブ走行中
に２レンジにシフトしたときオーバドライブ→サードギ
ヤ→セカンドギヤの順にダウンシフトし，エンジンブレ
ーキをなめらかにするバルブである。

オーバドライブクラッチエキゾーストバルブ1290は，サ
ードギヤからセカンドギヤに変速する場合のエンジン回
転数を速やかにセカンドギヤに対応する回転数にさせ，
ショックを緩和する働きをする。

３−２キックダウンオリフィスコントロールバルブ1300
は，サードギヤからセカンドギヤにキックダウン時，リ
バースクラッチ（C2）の油圧低下に合わせたセカンドブ
レーキ（B1）の作動を車速に応じて遅らせる働きをす
る。

アキュムレータ1310,1320,1330および1340は変速ショッ
クを軽減する働きをするものであり，またアキュムレー
タコントロールバルブ1350はリバースクラッチ（C2），
セカンドブレーキ（B1）およびオーバドライブブレーキ
（B0）用アキュムレータ1310の背圧をスロットル低開度
で低下させて，変速ショックを軽減するアキュムレータ
コントロールプレッシャをラインプレッシャから得るバ
ルブである。

この第７図の油圧制御回路と第３図の1.5速制御回路700
の接続は,1.5速制御回路700の油路118aと118b,704,705,
117aと117bおよび702を，各々油圧制御回路の３−４シ
フトバルブ1200とオーバドライブブレーキB0を接続する
油路1500の※１と６位置，セカンダリスロットルバルブ
1170と３−４シフトバルブ1200を接続する油路1510の※
２位置,1−２シフトバルブ1180とセカンドロックバルブ
1360を接続する油路1520の※３位置,3−４シフトバルブ
1200とオーバドライブクラッチエキゾーストバルブ1290
とを接続する油路1530の※４と７位置およびガバナ弁11
40と１−２シフトバルブ1180を接続する油路1540の※５
位置に接続することによって行う。

このように1.5速制御回路700の接続によって，油圧制御
回路は,1速から２速にアップシフトする前にオーバドラ
イブクラッチC0とオーバドライブブレーキB0の切り替え
が起り,1.5速の中間変速段が形成される。

またこの油圧制御回路に第６図の1.5速制御回路や第５
図の補助切替装置900を接続する場合には，第６図の油
路1002または第５図の油路904を油圧制御回路のマニュ
アルバルブ1130と１−２シフトバルブ1180を接続する油
路1550の※８に接続して，ライン圧を導入するようにす
ればよい。

［発明の効果］以上のようにこの発明は，従来の自動変速機の油圧制御
回路に付加することにより，その油圧制御回路が中間変
速段を形成することを可能にすることが出来るものであ
り，しかもそのために従来の油圧制御回路の構成を大幅
に変更する必要がない。また本発明の好適な実施態様に
よれば１本の切替バルブが車速信号によって切替えられ
て中間変速段を形成し，第２速度比信号によってさらに
切替えられて第２の変速段を形成するという２つの動作
を行うように構成出来るため，バルブの数が１本で済
み，構成が非常に簡単である。また補助装置を付加する
ことによって従来システムとの切替も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力伝送機構
を示す骨子図，第２図は第１図の自動変速機の油圧制御
回路を示す回路図，第３図は本発明の一実施例を示す回
路図，第４図は第３図の回路に接続される補助切替装置
を示す回路図，第５図は他の補助切替装置を示す回路
図，第６図は本発明の他の実施例を示す回路図，第７図
は本発明が適用される他の自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。 40……主変速機構、50……副変速機構 220……１−２シフト弁、230……２−３シフト弁 270……オーバドライブシフト弁 700……制御回路 701,1000……1.5速シフトバルブ 800,900……補助切替装置 801,901……切替弁 1180……１−２シフトバルブ 1190……２−３シフトバルブ 1200……３−４シフトバルブ C0,C1,C2……クラッチ B0,B1,B2……ブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）少なくとも２つの速度比を有する主変
速機（40）を少なくとも車速に応じてハイ又はローの速
度比に切り替える第１切替バルブ（220）と、ｂ）前記主変速機構（40）に付加され少なくとも２つの
速度比を有する副変速機構50を、前記第１切替バルブ
（220）の切替車速よりも高い車速においてハイ又はロ
ーの速度比に切り替える第２切替バルブ（270）と、ｃ）前記第１切替バルブ（220）と第２切替バルブ（27
0）とに油路を介して接続し、該第１切替バルブ（220）
の切替に伴う油圧の変化が作用すると共に、該第２切替
バルブ（270）に油圧を作用させ、該第２切替バルブ（2
70）を介して前記副変速機（50）の速度比を切替可能な
第３切替バルブ（701）と、を備え、前記第３切替バルブ（701）は、前記第１切替バルブ（220）の切替車速よりも低い前記
車速において、該車速に応じて、前記第２切替バルブ
（270）を介し前記副変速機50をローからハイに切替
え、かつ、前記第１切替バルブ（220）が前記主変速機（40）をロ
ーからハイに切替える際に、前記第１切替バルブ（22
0）の切替に伴う油圧の変化に応じて、前記第２切替バ
ルブ（270）を介し前記副変速機（50）をハイからロー
に切替えること、を特徴とする油圧制御回路に接続される自動変速機の制
御装置。
【請求項２】前記第３切替バルブがガバナ圧によって切
替えられる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制
御装置。
【請求項３】前記第３切替バルブがソレノイドバルブに
よって切替えられる特許請求の範囲第１項記載の自動変
速機の制御装置。
【請求項４】前記第３切替バルブに接続され、該第３切
替バルブを作動させる状態と不作動にさせる状態とに切
替える第４切替バルブを具えている特許請求の範囲第１
項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】前記第３切替バルブに接続され、該第３切
替バルブにガバナ圧を作用させる状態とライン圧を作用
させる状態と該第３切替バルブを不作動にさせる状態と
に切替わる第５切替バルブを具えている特許請求の範囲
第１項記載の自動変速機の制御装置。