JPS62220751A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−にの利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来の自動変速機の油圧制御装置としては、特公昭５７
−２０５０３号公報に記載のものかある。この従来の浦
圧制御装置は、自動☆連載の変速回数と同じ数のシフト
バルブを自Ｌ　、　　巾速にＦ目当するガバナ圧とアク
セル踏込み＝に相当するスロットル圧とを対向して作用
させて設定した作動点において、一段の変速に対して一
つのシフトバルブを順次作動させて油圧の切替を行うよ
うになっているものであった。

そして３速状態よりオーバドライブクラッチ圧とオーバ
ドライブブレーキ圧の切替を行って４速状態すなわちオ
ーバドライブ状態を現出するようになっていた。

従来このような油圧制御装置において、１速状態または
２速状態でさらにオーバドライブクラッチ圧とオーバド
ライブブレーキ圧の切替を行って１．５速または２．５
速というような中間の変速段を形成することにより、車
両の動力性能や消燃費率の向りを図ることが考えられて
いた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし前述したように、１．５速または２５速といった
ような中間の変速を行う場合には、変速の毎にオーバド
ライブ圧を切替える必要かあり、上記従来の油圧制御装
置ではシフトバルブの作動点を一つの変速に対応して設
定するようになっていたので、中間変速段の設定制御は
、たとえ機械的構成−１−は実施可能であっても実際上
は困難なものであった。

この発明は上記のような従来の自動変速機の浦圧制御装
置の構成を大幅に変更することなく、中間変速段制御を
可能にすることの出来る自動変速機の制御装置を提（１
することをＬＩ的とするものである。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記「１的を達成するために為されたもので
あって、少なくとも２つの速度比を有する主変速機を少
なくとも車速信号に応じてハイとローの速度比に切り替
える第１切替バルブと、主変速機構に付加され少なくと
も２つの速度比を有する副変速機構を第１切替バルブの
切替車速よりも高い車速においてハイとローの速度比に
切り替える第２切替バルブとを具えた油圧制御回路に接
続される自動変速機の制御装置であって。

第１切替バルブの切替え中速よりも低い車速において副
変速機をローからハイに１替え、巾速か第１切替バルブ
の切替え車速よりも高くなると副変速機をハイからロー
に切替える第３切替バルブを具えていることを特徴とし
ているものである。

（作用） １−記自動変速機の制御装置は、車速か増加するに従っ
て第１切替バルブによって主変速機構をローからハイに
切替え、その後に第２切替バルブによって副変速機構を
ローからハイに切替えて前進複数段の変速段を形成する
ような自動変速機の油圧制御回路に接続することによっ
て、主変速機構および副変速機構が共にローの状態の第
１の変速段から主ゆ速機構がハイ、副変速機構がローの
状態の第２の変速段にシフトとする間において。

第３切替バルブが主変速機構をローの状態のまま副変速
機構をローからハイに切替えて中間変速段を形成し、主
変速機構がローからハイに切替えられると第３切替バル
ブか副変速機構をハイからローに切替えて前記第２の変
速段を形成する。

（実施例） 以下この発明を図面に示す実施例に基づいて。

さらに詳細に説明する。

第１図はオーバドライブ比を含む前進４段後進１段の自
動変速機を示したものであって、原動機の出力軸１．ト
ルクコンバータ２．入力軸３．中間軸４，５，６．出力
軸７および３組の遊星歯車機構８．　９．　ＩＯを同心
的に配置し、更に前記遊星歯車機構８，９．１０の歯車
列の歯車比を変換するための摩擦要素として３個のクラ
ッチＣ０１ＣＩ、Ｃ２および３個のブレーキＢＯ，Ｂｌ
。

Ｂ２を備え、２個の一方向りラッチＦＯ，Ｆ２を具備し
ている。

主変速機構４０は中間軸４（副変速機構５０の出力軸）
、５，６．出力軸７．２組の遊星歯車機構９、１０．　
２個のクラッチＣＩ、Ｃ２，２個のブレーキＢｌ、Ｂ２
．’１個の一方向クラッチＦ２から構成され、中間軸４
は２個のクラッチＣＩ。

Ｃ２を介して各々中間軸５，６に連結されている。２絹
の遊星歯車機構９，１０は谷々サンギヤ２１．２５．　
プラネタリピニオン２２．２Ｂ、　　リングギヤ２３、
２７．キャリヤ２４．２８から（１ηを戊されている。

中間軸５は遊星歯車機構１Ｆ１のリングギＡ・２７に連
結され、中間軸６は遊星歯車機構９．１０のサンギヤ２
１、２５に連結してブレーキＢ１を備えている。出力軸
７は遊星歯車機構９のリンクギヤ２３に連結するととも
に遊星歯車機構ｌＯのキャリヤ２８に連結している。遊
νを歯巾機構９のキャリヤ２４は一方向クラッチＦ２と
ブレーキＢ２を備えている。

主変速機構４０の前部に配設される副変速機構５０は人
力軸３．中間輔４（副変速機５０の出力軸）。

Ｍ！’！歯車機構８．クラッチＣＯ，ブレーキＢＯ。

−ツノ向クラッチＦＯから構成されている。遊星歯車機
構８はサンギヤ２９．プラネタリピニオン３０゜リング
ギヤ３１．キャリヤ３２から構成され、キャリヤ３２は
入力軸３に連結され、リングギヤ３１は中間軸４に連結
されている。キャリヤ３２とサンギヤ２９との間にはク
ラッチＣＯと一方向りラッチＦＯか設けられている。ま
たサンギヤ２９はブレーキＢ０を備えている。

このような構成により成る自動変速機の各変速段におけ
るクラッチＣＯ，ＣＩ、Ｃ２，ブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ
２．一方向クラッチＦＯ，Ｆ２の作動をまとめると第１
表のようになる。

第　　１　　表 第１表において、○印は圧油作動機構により作動中であ
ることを表わす。Δ印はエンジンブレーキ必要時圧油作
動機構により作動中であることを表わす。※印はエンジ
ンドライブ時のみ一方向クラッチがロックされることを
表わす。なお各変速段毎の変速機構の作動の説明につい
ては２周知のところであり、その説明は省略する。

第２図は第１図の自動変速機の油圧制御回路を示すもの
であって、浦溜め　ｌ　００　、浦ポンプｌ　（１＋　
。

圧力調整弁２００．セレクト弁２１０．１−２シフト弁
２２０．２−３シフト弁２３０．スロットル弁２４０、
カットバック弁２５０．ガバナ弁２６０．オーバドライ
ブシフト弁２７０．ソレノイド弁２８０．レリーフ弁２
９０．タイミング弁６００．チェック弁３００、　３１
０．　３２０．　３３０．　３４０．　３５０．　３６
０の各種弁とその他クラッチＣＯ，ＣＩ、Ｃ２およびブ
レーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２を作動させる油圧ピストンの油
圧室たる油圧シリンダ３７０．　３８０．　３９０゜４
００、　４１０．　４２０とその他これらの各種弁や油
圧シリンダ相互間に配される各種油圧回路で構成されて
いる。

この油圧制御回路は、Ｄ位置の第１速状態においては、
油ポンプ１月から油路１０２を介してセレクト弁２１０
に送られた圧油は油路　１０４を介して油圧シリンダ３
８０に導かれ、クラッチＣ１か締結されるとともに、ガ
バナ弁２６０に導かれる。そしてこのガバナ弁２６０の
ガバナ圧は低い状態にあるので、１−２シフト弁２２０
．２−３シフト弁２３０およびオーバドライブシフト弁
２７０の各スプールは何れも図示下方に位置し、油圧シ
リンダ３７０にのみオーバドライブシフト弁２７０を介
して油路１０２から圧油が導かれて、クラッチＣＯか締
結される。

第２速状態においては、上記第１速状態からガバナ弁２
６０のガバナ圧の１．昇により１−２シフト弁２２０の
スプール２２１が図示り方に変位され、油路　１０４か
らの圧油が油路　１１２．２−３シフト弁２３０および
油路　１１４を介して油圧シリンダ４１０に導かれて、
ブレーキＢ１か締結される。

第３速状態においては、」−記第２速状態からガバナ弁
２６０のガバナ圧がさらに−１−昇し、２−３シフト弁
２３０のスプール２３１も図示−１一方に変位され、油
路１１２と油路１１３とか接続されて油圧シリンダ３９
０に圧油が導かれ、クラッチＣ２が締結されるとともに
、油路１１４が排出油路２３５に接続されて油圧シリン
ダ４１０から圧油か排出され、ブレーキ８１が開Ｊｊ’
ｌされる。

そして第４速（オーバＩ・ライブ）状態においては、オ
ーバドライブ切替スイッチ　５００かオンされソレノイ
ド弁　２８０か開口　２８４を開くことによって、オリ
フィス　２８６．油路　１１９．チェック弁３２０．油
路Ｉ２０．チェック弁３４０　、　３３　（＋　、油路
１２＋、　　＋２２を介してオーバドライブシフト弁２
７０の油室２７５．　２７Ｂに供給されスプール２７１
を図示下方に位置させていた圧油が、排出油路２８５か
ら排出される。そして油室２７５には油路　１１８から
スロットル圧が作用され、油室２７４に作用するガバナ
圧とでスプール２７１が制御されており、ガバナ圧の上
昇によってスプール２７１が図示上方に変位される。従
って前記第３速の状態から油路１１７が排出油路２７７
に接続され、油圧シリンダ３７０から圧油が排出されて
クラッチＣＯが開放されるとともに、油路１０２から油
路１１８を介して油圧シリンダ４００に圧油が導入され
、ブレーキＢＯか締結される。

以上の構成は前記従来の自動変速機の油圧制御装置と同
様である。

この第２図の油圧制御回路には第３図に示すような　１
．５速シフトバルブ７０１を含む１．５速制御回路７０
０がそれぞれ対応する※印のｎ号の位置において接続さ
れている。

すなわち油路７０２が油路ＩＩ＋に接続されて、この油
路７０２を介してガバナ圧Ｐｇｏか　１．５速シフト弁
７０１を図示上方に変位する方向に作用している。この
　１．５速シフト弁７０１はスプリング７０３によって
図示下方に向けて付勢されており、また油路７０４か油
路１０８に、／ｌＩ回路７０５が油路１１２に接続され
ていて、それぞれスロットル圧および１−２シフト弁２
２０からの油圧が　１５速シフト弁７０１を図示下方に
変位する方向に作用している。

１．５速シフト弁７旧はガバナ圧Ｐｇｏが低く図示のよ
うに図示下）ｊに位置［７ている場合には、油路１１７
ａと油路　１１７ｂとを接続してオーバドライブシフト
弁２７０からの圧油を油圧シリンダ３７０に導入すると
ともに、油路１１８ｂを排出油路７０６に接続して油圧
シリンダ４００の圧油を排出するように＝　　　１１　
　− なっている。

また油路　１１８ａと油路　１１８ｂとはチェック弁７
０７を介して接続されている。

Ｌ記制御回路７００は、ガバナ圧Ｐ、。が低い状態にお
いては、１．５速シフトバルブ７０１が図示のように図
示下方に位置されており、これによって油路１１７ａと
油路１１７ｂとが接続されてオーバドライブシフト弁２
７０から圧油が油圧シリンダ　３７０に導入され、クラ
ッチＣＯが締結される。そして油路１１８ｂは排出油路
７０６に接続されるためブレーキＢＯが開放されていて
、その結果前述したような第１速状態が現出される。

この第１速状態から車速が−１−昇Ｌガバナ圧Ｐｇ。

がある値以−１−になると、このガバナ圧Ｐｇｏがスプ
リング７０３の付勢力および油路７０４からのスロット
ル圧に打勝って、１．５速シフトバルブ７旧を図示１一
方に変位させて切り替える。

これによって油路ｌｌ７ａが油路１１８ｂに接続され、
オーバドライブシフト弁２７０からの圧油が圧油シリン
ダ４００に導入されて、ブレーキＢＯが締結される。ま
た油路１１７ｂは排出油路７０６に接続され油圧シリン
ダ３７０内の圧油か排出油路７０ＢからυＹ出されてク
ラッチＣＯが開放される。この結果、第１速状態のまま
オーバドライブユニットがハイの状態に切り替わり、１
．５速状態が現出される。

この　１．５速状態からさらに車速か上昇し１−２シフ
ト作動点までガバナ圧Ｐｇｏが−に昇すると、前述した
ように１−２シフト弁２２０の切替えが起こり、油路１
０４から圧油が油路　１１２に導入される。

この油路１１２に導入された圧油が油路７０５を介して
　１．５速シフト弁７０１に作用し５　この　１．５速
シフト弁７吋を図示下方に変位させて切り替える。この
結果クラッチＣＯが締結、ブレーキＢＯが開放されて、
前述したような第２速状態が現出される。

この第２速状態から第３速状態へのシフトは。

ガバナ圧ＰｇｏのＩ−昇によって２−３シフＩ・弁２３
０が切り替えられ、クラ・ンチＣ２か締結、ブレーキＢ
１か開放されることによって行イ〕れる。

さらに、この第３速状、態から第４速（オーバドライブ
）状態へのシフトは＋’＋ｉ＋　、ｉ小［、たと同様に
。

オーバドライブシフト弁２７（）の１７Ｊ　ｔ、＋　、
？によって。

油路１０２からの圧油が油路１１８ａ、チー丁ツク弁７
（）７および油路　１１８ｂを介して油圧ンリンタ　４
００に導入されブレーキＢＯか締結されるとともにクラ
ッチＣＯか開放されることによって打われる。

第４図は第３図の　１．５速制御回路７００に接続され
る補助切替装置８００を示すものであって、この補助切
替装置８００の油路８０２が第２図の油圧制御回路の油
路１．　Ｉ　１の※５位置に接続され、油路８０３が１
．５速制御回路７００の油路７０２に接続されて。

ガバナ圧Ｐｇｏか切替弁８０１を介して　１．５速シフ
ト弁７旧に作用するようになっている。

切替弁８旧はスプリング８０４によって付勢されて図示
上方に位置されていて、常時油路８０２と油路８０３と
を接続してガバナ圧Ｐ　を　１．５速シフトｇ。

弁７旧に作用させるようになっており、運転席に設けら
れたスイッチ８０５の切替によって図示下方に変位され
、油路８０３を排出油路８０６に接続して１．５速シフ
ト弁７０１を不作動とするようになっている。

１５速シフト弁７旧が不作動になると　１．５速へのシ
フトは起こらず、従ってスイッチ８０５の切替によって
１−１．．５−２−３系のシフトか１〜２−３系のシフ
トかの選択を行うことが可能となる。

第５図は第３図の　１．５速制御回路７００に接続され
る他の補助切替装置９００を示すものであって。

この補助切替装置９００の油路９０２か第２図の油圧制
御回路の油路Ｉｌｌの※５位置に接続され、油路９０３
が１．５速制御回路７００の油路７０２に接続されて、
ガバナ圧Ｐｇｏが切替弁９０１を介して　１．５速シフ
ト弁７旧に作用するようになっている。また油路９０４
は第２図の油圧制御回路の油路　１０４の※８位置に接
続されていてライン圧Ｐ　１．が導入されるようになっ
ており、また油路９０６は排出油路に接続されている。

この切替弁９旧はスプリング９０７および９０８によっ
て中立位置に保持されており、常時油路９０２と油路９
０３とを接続してガバナ圧Ｐｇｏを１．５速シフト弁７
月に作用さけるようになっている。

そして運転席に設けられたスイッチ９（）９を９１０側
に切り替えると、切替弁９月か図示Ｆ方に変位されて油
路９０３か油路９０Ｇに接続されて、１．５速シフト弁
７０１を不作動とする。これによって１−１．５−２−
３系のシフトから１−１−３系のシフトに切り替えられ
る。

またスイッチ　９０９を９１１側に切り替えると、ｌ；
７］替弁９０１が図示１一方に変位さ、れて油路９０４
と油路９０３とが接続されて　１．５速シフト弁７旧に
ガバナ圧Ｐ　の代りに油路１０４からライン圧Ｐ　ｂか
作用ｇ。

される。これによって第３図の　１．５速制御回路７０
０において、１．５速シフト弁７０１は油路１０４から
のライン圧によって図示上方に位置され、１速状態が省
略されて１．５速状態からシフトか開始されることとな
る。

従ってこの補助切替装置９００によれば、スイッチ９０
９の切替によって、１−　１．５−１−３系のシフｌ−
，１−２−３系のシフトまたは１．５−’２−３系のシ
フトを任意に選択することが出来るものである。

第６図に示すものは　１．５速制御回路の他の実施例を
示すものであって、第３図の制御回路のようにガバナ弁
２６０からのガバナ圧Ｐｇｏを利用せず、ライン圧Ｐ　
、をソレノイドバルブ１０Ｈによって制御して切替弁１
０００の切替えを行うようになっているものである。

すなわち油路１００２が第２図の油圧制御回路の油路１
０４の※８位置に接続され、油路１０４からライン圧Ｐ
ｔ、が切替弁１０００に作用するようになっている。油
路１００２はさらにソレノイドバルブ１０月を介して排
出油路１００３に接続されており、ソレノイドバルブ１
００Ｉは車速Ｖおよび車両勾配θのデータか人力される
Ｃ　Ｐ　Ｕ　１００４によって開閉されるようになって
いる。

切替弁１０００の他の油路の接続は、油路　１０８から
のスロットル圧が作用されない点を除いて第３図の切替
弁７旧と同様である。

ソレノイド弁の作動は次の第２表のようになっている。

第　　２　　表 第１速状態においては、ソレノイド弁１０旧が開放され
て油路１００２を排出油路１００３に接続し、切替弁１
０００を図示のように下方位置に位置させる。そして重
速Ｖか増加したり、車両勾配θが小さくなるとＣＰ　Ｕ
　１００４の指令によりソレノイドバルブ１００１か閉
じられ、ライン圧Ｐ１、か油路１００４を介して切替弁
１０００に作用され、切替弁１０００の切替が行われて
１，５速状態が現出される。そして以後第３図の１．５
速制御回路７００と同様に１．５−２−３−４系のシフ
！・を行うようになっているものである。

この第６図の１，５速制御回路は、ソレノイドバルブ１
０Ｈの制御によって切替弁ｌ０００の切替を行うように
なっていることに基づき１例えは特開昭５９−１８７１
６１号公報に間車されているようなソレノイドバルブ制
御による自動変速機の油圧制御装置にも適用か可能であ
る。

以上は　１．５速の変速段を形成する場合について説明
を行ったか、第３図および第６図の　１．５速制御回路
の油路７０５．　＋００５を第２図の油圧制御回路の油
路１１２に接続する代りに油路１１３の※９に接続する
ようにすれば、１．５速の場合と同様に２．５速の変速
段を形成することが可能になるものである。

第７図は第３または６図の　１．５速制御回路か接続ｒ
＋Ｊ能な油圧制御回路を示すものであり、この油圧制御
回路における各変速段におけるクラッチＣＯ，ＣＩ、Ｃ
２，ブレーキＢＯ，Ｂ２．Ｂ３゜一方向クラッチＦＯ，
Ｆ２の作動は以Ｆの第３表に示す通りである。

（以下余白） 第　　３　　表 この油圧制御回路は、オイルポンプ＋　１００．プライ
マリレギュレータバルブ１１１０．セカンダリレギュレ
ータバルブ＋１２０．マニュアルバルブ１１３０゜ガバ
ナ弁＋１４０．　　クーラバイパスハルツ用１５０．プ
ライマリスロットルバルブ１１６０．セカンダリスロッ
トルバルブ１１７０．１−２シフトバルブ１１８０．２
−３シフトバルブ１１９０．３−４シフトバルブ＋２０
０゜ロックアツプシグナルバルブ＋２１０．　　ロック
アツプリレーバルブ＋２２０．カッ］・バックバルブ！
２３０゜ローコーストモジュレータバルブ＋２４０．セ
カンドコーストモジュレータバルブ１２５０．　２−３
シフトタイミングバルブ１２８０．ディテントレギュレ
ータバルブ１，２７０．　　Ｄ　−２タイミングバルブ
＋２８［］、オーバドライブクラッチエキゾーストバル
ブ１２９０．　３−２キックダウンオリフィスコントロ
ールバルブ＋３００．　　アキュムレータ１３１０．　
　＋３２０．　１３３０．　１３４０゜アキュムレータ
コントロールバルブ＋３５０．セカンドロックバルブ１
３６０および１−２リレーバルブ１３７０とから構成さ
れている。

クーラバイパスバルブ１１５０は、トルクコンバータ１
４００で発熱］７た圧油のクーラ＋　４１１への（３＋
、給圧を低圧に規制する。

プライマリスロツトルバルフｌｌｌ１Ｏはアクセレータ
ペダルの踏み加減、すなわちエンジン出方に対応するＮ
ｏ、ｌスロットルプレッンヤをｉもＩる働きをする。こ
のＮｏ、ｌスロットルプレッシャはプライマリスロット
ルバルブ開度に対応した油圧となり、プライマリレギュ
レータバルブ＋１１０．セカンダリレギュレータバルブ
１１２０およびアキュムレータコントロールバルブ１３
５０に作用して、ラインプレッシャまたはアキュムレー
タコントロールプレッシャをスロットルバルブ開度に対
応した圧力に調圧する。

セカンダリスロットルバルブ１１７ｏはアクセレータペ
ダルの踏み加減によりＮｏ、２スロツトルプレツシヤを
発生し、１−２シフトバルブ１１８０．２−３シフトバ
ルブ１，１９０．および３−４シフトバルブ１２００に
作用させ、ガバナプレッシャに対抗したカとする。また
、このセカンダリスロットルバルブ１１７０のセカンダ
リダウンシフトプラグ１１７１はアク−２２−’ セレータペダルを踏み込むことにより、ディテントレギ
ュレータバルブ１２７０にＮ０２スロットルプレッンヤ
を送ってディテントレギュレータプレッシャを発生させ
る。また、全開付近には、２−３シフトタイミングバル
ブ１２６０に全閉時の信号圧を送る。

１−２シフトバルブ１１８０はガバナプレッシャとＮｏ
、２スロツトルプレツシヤのつり合いにより。

ファーストギヤとセカンドギヤの切り替えを行うバルブ
である。１−２シフトバルブ１１８０のに部にはＮｏ、
２スロットルプレッシャが作用し、スプリング力ととも
にＦ向きの力が鋤き、ド部にはガバナプレッシャが作用
して１−向きの力か働く。ガバナプレッシャによるＬ向
きの力が下向きの力より小さい場合は、バルブか下側に
保持され、セカンドブレーキ（Ｂ１）ピストンへの油路
か閉ざされて。

ファーストギヤの状態に保つ。

次にファーストギヤの状態で、車速か高くなり、ガバナ
プレッシャによる上向きの力が、　Ｎｏ、２スロットル
プレッシャとスプリング力による下向きの力より大きく
なるとバルブか押し−にげられ。

セカンドブレーキ（Ｂ１）ピストンへの油路が開いてセ
カンドギヤヘアツブシフ］・する。

そしていったんセカンドギヤになると、シフトバルブへ
のＮｏ、２スロツトルプレツシヤの油路が閉じ１−２シ
フトバルブ１１８０を下に押す力はスプリング力のみと
なり１弱くなる。このことによりセカンドギヤからファ
ーストギヤへのダウンシフ］・は、ガバナプレッシャが
スプリング力よりも弱くなる時点となりアップシフト時
の中速とタウンシフト時の車速とのヒステリシスを形成
し、一定車速を保持する。

またキックダウン時には、ディテントレギュレータプレ
ッシャか１−２シフトバルブｌｌ８０のＬ部に作用して
、下からのガバナプレッシャに打ち勝ち、バルブは下側
に移動してファーストギヤとなる。

シフトレバーかＬレンジの場合には、シフ］・バルブに
ローコーストモジュレータプレッンヤか作用して、１−
２シフトハルフ１１８０は押し下げられたままとなるの
で、ファーストギヤとなり、セカンドギヤへのアップシ
フｉ・は行わない。また、シフトバルブによりローアン
トリバースブレーキ（Ｂ２）ピストンへの油路が開かれ
、エンジンブレーキがｉｉ能な状態となる。

２−３シフトバルブ１１９０は、ガバナプレッシャとＮ
ｏ、２スロツ］・ルプレッシャおよびスプリング力との
つり合いにより、セカンドギヤとサードギヤの切替えを
行うバルブである。

この２−３シフトバルブ１１９０には、１一部にＮｏ、
２スロットルプレッシャが作用し、スプリング力ととも
に下向きの力が働き、下部にはガバナプレッシャか作用
し、−に向きの力が働いている。ガバナプレッシャによ
る上向きの力が下向きの力より小さい場合は、バルブが
下側に保持され、リバースクラッチ（Ｃ２）ピストンへ
の油路を閉ざしセカンドブレーキ（Ｂ１）ピストンへの
油路を開放してセカンドギヤの状態に保つ。

次にセカンドギヤの状態で、中速が高くなり。

ガバナプレッシャによる」−向きの力が、　Ｎｏ、２ス
ロットルプレッンヤまたはスプリング力によるド向きの
力より大きくなるとバルブか押Ｌ１げられ。

リバースクラッチ（Ｃ２）ピストンへの油路を開放しサ
ードギヤヘアツブジフトする。

そしていったんサードギヤになると、セカンドギヤ時に
下向きに作用していたガバナプレッシャかなくなり、　
−ｌｘ向きの油圧たけとなることにより、２−３シフト
バルブ＋１９０を上に押す力か増加し、アップ時よりガ
バナプレッシャか低くならないとダウンシフトを生じな
くなる。このように。

２−３シフトバルブｌｌ９０か受けるガバナプレッシャ
の受圧面積の変化により、アップシフト時の車速とダウ
ンシフト時の車速とのヒステリシスを形成する。また２
−３シフトバルブ１１９０にスプリング力を打ち消すよ
うにラインプレッシャかかかるため低開度時（スロット
ル開度約３０％以下）には１−２シフトバルブ１１８０
によりラインプレッシャが排出されるまで（ファースト
の状態になるまで）２−３シフ］・バルブ１１９０はサ
ードに保持される。すなわち低開度ではサードから直接
ファーストに変速する。

またキックダウン時には、下側からのガバナプレッシャ
に対して、ディテントレギュレータプレッシャが作用す
るので、バルブは下側に移動してセカンドギヤとなる。

シフトレバ−か２レンジの場合には、シフトバルブにセ
カンドコーストモジュレータプレッシャが作用し、ガバ
ナプレッシャとつり合った設定重速になると、２−３シ
フトバルブ１１９０は押し下げられサードギヤからセカ
ンドギヤに変速する。また、バルブは押し下げられると
ガバナプレッシャが下向きに作用するため、バルブはＬ
方に移動しなくなりサードギヤへのアップシフトは行わ
れなくなる。

３−４シフトバルブ１２００はガバナプレッシャとＮｏ
、２スロットルプレッシャのつり合いにより。

サードギヤとオーバドライブギヤの切り替えを行うバル
ブである。

この３−４シフトバルブ１２００には、」下部にＮｏ、
２スロツトルプレツシヤが作用し、スプリング力ととも
に下向きの力が働き、下部にはガバナプレッシャが作用
し、−１ｘ向きの力か働いている。ガバナプレッシャに
よる」二向きの力かド向きの力より小さい場合は、バル
ブが下側に保持され、オーバドライブ（ＢＯ）ピストン
への油路を閉さし、オーバドライブクラッチ（ＣＯ）ピ
ストンへの油路を開放して、サードギヤの状態に保つ。

次にサードギヤの状態で、車速か高くなり、ガバナプレ
ッシャによる−１−向きの力が、　Ｎｏ、２スロットル
プレッシャとスプリングによる下向きの力より大きくな
るとバルブが押し１−げられ、オーバドライブブレーキ
（ＢＯ）ピストンへの油路を開放し、オーバドライブギ
ヤとなる。

そしていったんオーバドライブギヤになると。

サードギヤ時に下向きに作用していたガバナプレッシャ
がなくなり、」−向きの油圧たけとなることにより、３
−４シフトバルブ１２００を」ニに押す力が増加し、ア
ップ時よりガバナプレッシャが低くならないとダウンシ
フトを生じなくなる。このように、３−４シフトバルブ
１２００が受けるガバナプレッシャの受圧面積の変化に
より、アップシフト時の車速とダウンシフト時の車速と
のヒステリシスを形成する。

またキックダウン時には下側からのガバナプレッシャに
対して、　Ｎｏ、２スロツトルプレツシヤが作用するの
で、バルブは下側に移動してサートギヤとなる。

シフトレバ−が３．２．Ｌレンジの場合サードコースト
バルブ−１一部にラインプレッシャか作用し、３−４シ
フトバルブＩ　２　［１ａは押しドげられたままとなる
。また、バルブは押しドげられるとガバナプレッシャが
Ｆ向きに作用するためバルブは１−ツノに移動しなくな
る。

ロックアツプシグナルバルブ１２１０は、ロックアツプ
の作動車速を決定し、ロックアツプリレーバルブ１２２
０は、トルクコンバータ１４００へ送るフルートの流れ
を明り替えサード、オーバドライブギヤ走行時における
ロックアツプ制御を行う。

ロックアツプの作動時には、ガバナプレッシャが設定圧
以上になると、ロック了・ンプシグナルバルブ１２１０
か押し下げられ、ラインプレッシャかロックアツプリレ
ーバルブｌ　２２　ｏの一１１側に作用する。このため
、ロックアツプリレーバルブＩ２２０か押し下げられる
。

また、ロックアツプの解除時には、設定中速以下になる
と、ガバナプレッシャが低くなり、ロックアツプシグナ
ルバルブ１２１Ｏがスプリング力により押し−１こげら
れる。するとロックアツプリレーバルブ＋　２２０　、
、ｌ一部に作用していたラインプレッシャがドレーンさ
れて、ロックアツプシグナルバルブ１２１Ｏが押し１−
げられる。

カットバックバルブ１２３０は、低速時にスロットルバ
ルブ１１６０に作用させるカットバックプレッシャの調
圧を行い、ガバナプレッシャとＮｏ、Ｉスロットルプレ
ッシャによって作動する。

このようにカットバックプレッシャをスロットルバルブ
１１６０に作用させることにより、　Ｎｏ、ｌスロット
ルプレッシャを低下させ、オイルポンプ１１１０による
不必要な動力損失を防止している。

ローコーストモジュレータバルブ１２４０は、Ｌレンジ
にシフトシたときの変速ショックを軽減するためのロー
コーストモジュレータプレッシャをラインプレッシャか
ら低圧に調圧するバルブである。

セカンドコーストモジュレータバルブ１２４０は。

２レンジおよびＬレンジにシフｌ−したときの３−２変
速点を決定するためのセカンドコーストモジュレータプ
レッシャをラインプレッシャから低圧に調圧するバルブ
である。

２−３シフトタイミングバルブ１２６０は、セカンドギ
ヤからサードギヤに変速する場合、リバースクラッチ（
Ｃ２）が作用を開始するとセカンドブレーキ（Ｂ１）の
油圧を急激に低下させ、セカンドからサードへの変速タ
イミングを適切にして。

ショックを緩和する働きをする。

ディテントレギュレータバルブ１２７０は、キックダウ
ン時に１−２シフトバルブ１１８０および２−３シフト
バルブ１１９０へ作用するディテン］・レギュレータブ
レッンヤをＮｏ、２スロットルプレッンヤから一定圧に
調圧するバルブである。

Ｉ）−２タイミングバルブ１２８０は、オーバドライブ
走行中に２レンジにシフトしたときオーバトライブーサ
ードギヤ→セカンドギヤの順にタウンシフトし、エンジ
ンブレーキをなめらかにするバルブである。

オーバドライブクラッチエキゾーストバルブ１２９０は
、サードギヤからセカンドギヤに変速する場合のエンジ
ン回転数を速やかにセカンドギヤに対応する回転数にさ
せ、ショックを緩和する働きをする。

３−２キツクダウンオリフイスコントロールバルブ１３
００は、サートギヤからセカンドギヤにキックダウン時
、リバースクラッチ（Ｃ２）の油圧低下に合わせたセカ
ンドブレーキ（Ｂ１）の作動を車速に応じて遅らせる働
きをする。

アキュムレータ１３１０．　１３２０．　１３３０およ
び１３４０は変速ショックを軽減する働きをするもので
あり。

またアキュムレータコントロールバルブ１３５０はリバ
ースクラッチ（Ｃ，２）、セカンドブレーキ（Ｂ１）お
よびオーバドライブブレーキ（ＢＯ）用アキュムレータ
１３１０の背圧をスロットル低開度で低下させて、変速
ショックを軽減するアキュムレータコントロールプレッ
シャをラインプレッシャから得るバルブである。

この第７図の油圧制御回路と第３図の１．５速制御回路
７００の接続は、１．５速制御回路７００の油路１１８
　ａとｌ１８ｂ　、　　７０４．　７０５．　　ｌ１７
ａと１１７ｂおよび７０２を、各々油圧制御回路の３−
４シフトバルブ１２００とオーバドライブブレーキＢＯ
を接続する油路１５００の※１と６位置、セカンタリス
ロットルバルブ１１７０と３−４シフ］・バルブＩ２０
０を接続する油路１５１０の※２位置、１−２シフトバ
ルブ１１８０とセカンドロックバルブ１３６０を接続す
る油路１５２０の※３　Ｂ１．置、　　３−４シフ］・
バルフ゛１２００とオーバドライブクラ・ンチェキゾー
ストバルブ１２９０とを接続する油路ｌ５３０の※４と
７位１ｚおよびガバナ弁１１４０と１−２シフトバルブ
１１８Ｄを接続する油路１５４０の※５位置に接続する
ことによって行う。

このように　１，５速制御回路７００の接続によって、
油圧制御回路は、１速から２速にアップシフトする前に
オーバドライブクラッチＣＯとオーバドライブブレーキ
ＢＯの切ｅ］＋＋えが起り、１．５速の中間変速段か形
成される。

またこの油圧制御回路に第６図の　１．５速制御回路や
第５図の補助切替装置９００を接続する場合には、第６
図の油路１００２またはｆＪｉ５図の油路９０４を油圧
制御回路のマニュアルバルブ１１３０と１−２シフトバ
ルブ１１８０を接続する油路】５５０の※８に接続して
、ライン圧を導入するようにすればよい。

［発明の効果］ 以」二のようにこの発明は、従来の自動変速機の油圧制
御回路に付加することにより、その油圧制御回路が中間
変速段を形成することを可能にすることが出来るもので
あり、しかもそのために従来の油圧制御回路の構成を大
幅に変更する必要がない。また本発明の好適な実施態様
によれば１本の切替バルブが車速信号によって切替えら
れて中間変速段を形成し、第２速度比信号によってさら
に切替えられて第２の変速段を形成するという２つの動
作を行うように構成出来るため、バルブの数が］本で済
み、構成が非常に簡単である。また補助装置を付加する
ことによって従来システムとの１；ｊＪ替も可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力伝送機構
を示す骨子図、第２図は第１図の自動変速機の油圧制御
回路を示す回路図、第３図は本発明の一実施例を示す回
路図、第４図は第３図の回路に接続される補助切替装置
を示す回路図、第５図は他の補助切替装置を示す回路図
、第６図は本発明の他の実施例を示す回路図、第７図は
本発明が適用される他の自動変速機の油圧制御回路を示
す回路図である。 ４０・・・主変速機構　　　　５０・・・副変速機構２
２０・・・１−２シフト弁　　２３０・・・２−３シフ
ト弁２７０・・・オーバドライブシフト弁 ７００・・制御回路 ７０１　、１０００・・・　１．５速シフトバルブ８０
０．９００・・・補助り」替装置 ８０１，９０１・・・切替弁 １１８０・・・１−２シフトパルフ １】９０・・・２−３シフトバルブ １２００・・３−４シフトバルブ Ｃｏ、ＣＩ、Ｃ２・・・クラッチ ＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２・・・ブレーキ 出願人　　　アイシン精機株式会社 代理人　　　弁理士　加　藤　朝　道 （他１名） 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも２つの速度比を有する主変速機を少なく
   とも車速信号に応じてハイとローの速度比に切り替える
   第１切替バルブと、主変速機構に付加され少なくとも２
   つの速度比を有する副変速機構を第１切替バルブの切替
   車速よりも高い車速においてハイとローの速度比に切り
   替える第２切替バルブとを具えた油圧制御回路に接続さ
   れる自動変速機の制御装置であって、 第１切替バルブの切替車速よりも低い車速において副変
   速機をローからハイに切替え、車速が第１切替バルブの
   切替車速よりも高くなると副変速機をハイからローに切
   替える第３切替バルブを具えていることを特徴とする制
   御装置。 ２、第３切替バルブがガバナ圧によって切替えられる特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装置。 ３、第３切替バルブがソレノイドバルブによって切替え
   られる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装
   置。 ４、第３切替バルブに接続され、第３切替バルブを作動
   させる状態と不作動にさせる状態とに切替える第４切替
   バルブを具えている特許請求の範囲第１項記載の自動変
   速機の制御装置。 ５、第３切替バルブに接続され、第３切替バルブにガバ
   ナ圧を作用させる状態とライン圧を作用させる状態と第
   ３切替バルブを不作動にさせる状態とに切替わる第５切
   替バルブを具えている特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機の制御装置。