JPH07117645A

JPH07117645A - 制動制御装置

Info

Publication number: JPH07117645A
Application number: JP27067393A
Authority: JP
Inventors: Hiroo Yoshida; 浩朗吉田; Yutaka Onuma; 豊大沼; Masahiro Hara; 雅宏原; Tadashi Chiba; 正千葉; Satoru Niwa; 悟丹羽; Masashi Ota; 正史太田; Akira Nakamura; 彬中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-10-28
Filing date: 1993-10-28
Publication date: 1995-05-09

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車輪毎に設けられたブレーキ機構
を個々に制御して車両の挙動を目標挙動に一致させる制
動制御装置に関し、前進時のみならず後退時にも的確に
目標挙動を実現することを目的とする。【構成】トランスミッションのギヤ位置等に基づいて
車両後退時かを判別する（Ｓ１００）。後退時でなく実
ヨーレートＹ_R＞目標ヨーレートＹ_Tの場合前外輪に制
動力を付加してオーバステアを解消し、Ｙ_R＜Ｙ_Tの場
合後内輪に制動力を付加してアンダーステアを解消する
（Ｓ２００〜Ｓ５００）。後退時であればＹ_R＞Ｙ_Tの
場合後外輪に制動力を付加してオーバステアを解消し、
Ｙ_R＜Ｙ_Tの場合前内輪に制動力を付加してアンダース
テアを解消する（Ｓ６００〜Ｓ９００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動制御装置に係り、
特に車輪毎に設けられたブレーキ機構を個々に制御し
て、車両の挙動を目標挙動として設定した理想的な状態
に一致させる制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両走行中における挙動は、車輪毎に配
設された個々のブレーキ機構の動作状況に大きく影響を
受ける。このため、安定した挙動を確保するためには個
々のブレーキ機構において適切な制動力を確保すること
が重要である一方、ブレーキ機構を積極的に制御するこ
とで安定した挙動を確保することが可能である。

【０００３】かかる観点から、従来より、安定した車両
挙動を確保すべく種々の制動制御装置が提案され、例え
ば制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）は近年では広く普及するに至ってい
る。

【０００４】また、特開平３−２７６８５２号公報は、
車両挙動の安定を目的とした制動制御装置として、車速
とステアリング操舵角に応じた目標ヨーレートを演算
し、コーナリング中に内輪又は外輪のみに制動力を発生
させて実際のヨーレートを目標ヨーレートに適合させる
ことによりオーバステア（切れ込み過剰状態）又はアン
ダーステア（切れ込み不足状態）を解消する装置を開示
している。

【０００５】車両がアンダーステアを示す場合に後内輪
に制動力を発生させると、車両重心を中心として旋回促
進方向の力が生じてアンダーステアが解消され、一方車
両がオーバステアを示す場合に前外輪に制動力を発生さ
せると、車両重心を中心として旋回抑制方向の力が生じ
てオーバステアが解消されることに鑑みたものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の如き
従来の制動制御装置は、車両が前進していることを前提
として制動制御を行っている。つまり、ＡＢＳについて
は、前進制動時に安定した挙動を確保すべく一般に前２
輪独立制御、後２輪同時ローセレクト制御が採用されて
いる。

【０００７】前進制動時に大きな荷重がかかる前輪は、
左右独立にアンチロック制御を行って最大限制動力を発
生させ、安定した車両姿勢の確保のために左右輪が同一
の挙動を示すことが望ましい後輪については、左右輪が
共にロック状態とならないようにブレーキ油圧を制御す
るものである。

【０００８】また、上記公報記載の装置において前外
輪、又は後内輪に制動力を発生させることによりオーバ
ステア、又はアンダーステアの解消を図っているのは、
車両が前進している場合、これらの車輪に制動力を発生
させるのがオーバステア、又はアンダーステアの解消に
最も有効だからである。

【０００９】つまり、従来の制動制御装置は、車両後退
時において必ずしも理想的な制動制御を実行するもので
はなく、後退時の挙動維持についての考慮がなされてい
ないという問題を有するものであった。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両の後退を判定する後退判定手段を設け、車
両前進時に前後輪のブレーキ機構に施す制御を、車両後
退時には後前輪に反転させて制動制御を実行することに
より上記の課題を解決する制動制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、図１に示
すように、車速検出手段Ｍ１によって検出された車速
と、舵角検出手段Ｍ２によって検出された操舵角とに基
づいて車両の目標挙動を設定する目標挙動設定手段Ｍ３
の設定結果と、実際の車両の挙動を検出する挙動検出手
段Ｍ４の検出結果とが一致するように、車輪毎に設けた
ブレーキ機構Ｍ５を適当に制御する制動制御装置におい
て、車両の後退を判定する後退判定手段Ｍ６と、該後退
判定手段Ｍ６の判定結果に応じて、車両前進時と車両後
退時とで、前輪のブレーキ機構Ｍ５と後輪のブレーキ機
構Ｍ５とに施す制御を切替えて制動制御を実行する制動
制御手段Ｍ７とを有する制動制御装置により達成され
る。

【００１２】

【作用】本発明に係る制動制御装置において、前記目標
挙動設定手段Ｍ３は、前記車速検出手段Ｍ１の検出結果
と前記舵角検出手段Ｍ２の検出結果に基づいて車両の目
標挙動を設定する。前記制動制御手段Ｍ７は、前記挙動
検出手段Ｍ４が検出する実際の車両挙動と前記目標挙動
設定手段Ｍ３の設定した目標挙動とに基づいて前記ブレ
ーキ機構Ｍ５を制御する。

【００１３】この際、前記制動制御手段Ｍ７は、前記後
退判定手段Ｍ６の判定結果に基づいて、車両が前進して
いる場合と車両が後退している場合とで、ブレーキ機構
Ｍ５に施す制御を切替えて制動制御を実行する。このた
め、前記制動制御手段Ｍ７の行う制動制御は、車両の進
行方向との関係で常に適切な挙動変化を車両に発生させ
るように作用する。

【００１４】

【実施例】図２は、本発明の一実施例である制動制御装
置の全体構成図を示す。同図においてブレーキペダル１
０は、その踏力を検出する踏力センサ１１を備えると共
にブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に接続され
ている。マスタシリンダ１４は２つの加圧室を備えたタ
ンデム式であり、一方の加圧室に発生した液圧は主液通
路１６により左前輪１８のブレーキ２０と右前輪２２の
ブレーキ２４とに伝達され、他方の加圧室に発生した液
圧は主液通路２６により左後輪２８のブレーキ３０と右
後輪３２のブレーキ３４とに伝達される。

【００１５】主液通路１６，２６の途中にはプロポーシ
ョニング・バイパスバルブ（以下、Ｐバルブと称す）３
６が設けられており、主液通路１６の液圧が正常に上昇
する場合には主液通路２６の液圧は主液通路１６の液圧
が所定圧異常のときに減圧され、主液通路１６の液圧が
正常に上昇しない場合には、主液通路２６の液圧が減圧
されないようになっている。

【００１６】車両走行中にブレーキ操作が行われた場
合、荷重移動により後輪２８，３２に比べて前輪１８，
２２に多分の荷重がかかり、全体として十分な制動力を
確保しつつ車輪がロックするのを防止するためには、前
輪１８，２２のブレーキ２０，２４に比較的高圧のブレ
ーキ圧を、後輪２８，３２のブレーキ３０，３４に比較
的低圧のブレーキ圧を供給するのが適当である一方、ブ
レーキの油圧系統に異常が生じた場合には、かかる減圧
を行う余地がないからである。

【００１７】ここで、主液通路１６，２６のＰバルブ３
６下流には、マスタシリンダ１４から供給されるブレー
キ油圧をカットするために、シリンダカット弁４０，４
１が設けられている。また、主液通路１６，２６の二股
に分かれた部分には、それぞれ３位置の電磁方向切替弁
である液圧制御弁４２，４３及び４４，４５が設けられ
ている。

【００１８】これら液圧制御弁４２〜４５は戻り通路４
６によってリザーバ４８に接続されており、また、液圧
制御弁４２〜４５をバイパスする通路５０〜５３には、
逆止弁５４〜５７が設けられている。尚、これらの逆止
弁５４〜５７は、液圧制御弁４２〜４５の下流側から上
流側への流れのみを許容する一方向弁である。

【００１９】主液通路１６のシリンダカット弁４０と液
圧制御弁４２，４４との間、及び主液通路２６のシリン
ダカット弁４１と液圧制御弁４３，４５との間の部分に
は、アキュムレータ６０がアキュムレータカット弁６
２，６３を介して連通している。このアキュムレータ６
０にはリザーバ４８からポンプ６４によって汲み上げら
れたブレーキフルードが高圧で蓄えられ、アキュムレー
タカット弁６２，６３が開弁したときに液圧制御弁４２
〜４５を経てブレーキ２０，２４，３０，３４に供給さ
れる。尚、符号６６は過剰なブレーキ油圧の発生を防止
するリリーフ弁である。

【００２０】これらシリンダカット弁４０，４１、液圧
制御弁４２〜４５、戻り通路４６、逆止弁５４〜５７、
アキュムレータ６０、アキュムレータカット弁６２、ポ
ンプ６４、リリーフ弁６６は、アンチロック制御を実現
するＡＢＳアクチュエータを構成しているが、本実施例
の制動制御装置は、上記構成を利用して目標挙動を実現
する制動制御を行うものである。

【００２１】前輪１８，２２は操舵輪であり、ステアリ
ングホイール７０、ステアリングギヤボックス７２等か
らなる操舵装置７６によって操舵される。ここで、ステ
アリングホイール７０の操舵角θ、及び操舵トルクτ
は、それぞれ前記した舵角検出手段Ｍ２に相当する操舵
角センサ８０、及び操舵トルクセンサ８１によって検出
される。

【００２２】また、アクセルペダル８２の踏み込みが、
前記した後退判定手段Ｍ６の一部を構成するペダルスイ
ッチ８３で検出され、各車輪１８，２２，２８，３２の
回転速度が、それぞれ前記した車速検出手段Ｍ１に相当
する回転センサ８４，８６，８８，９０によって検出さ
れる。

【００２３】更に、前記した挙動検出手段Ｍ４に相当す
るヨーレートセンサ９１が車両のヨーレートを検出し、
前後Ｇセンサ９２が、車両前後方向の加速度Ｇを、シフ
トポジションセンサ９３がトランスミッションのギヤ位
置を、対地車速センサ９４が走行路に対する絶対車速を
検出する。尚、対地車速センサ９４は、路面に向けて波
動を発し、その反射波に重畳されているドップラシフト
に基づいて車両の絶対車速を検出する公知のセンサであ
り、上記したペダルスイッチ８３、前後Ｇセンサ９２、
及びシフトポジションセンサ９３と共に前記した後退判
定手段Ｍ６を実現する部材である。

【００２４】上記した各センサの出力信号は、前記した
目標挙動設定手段Ｍ３、及び制動制御手段Ｍ７に相当す
る本実施例の要部である主制御装置９６に供給される。
主制御装置９６は、コンピュータを主体とし、入力イン
ターフェース１００、出力インターフェース１０２、中
央処理装置（ＣＰＵ）１０４、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）１０６、及びランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
１０８を備えている。

【００２５】ところで、本実施例の制動制御装置は、車
両に実際に生じているヨーレートを、車両走行状態に応
じて設定した目標ヨーレートに一致させるべくブレーキ
２０，２４，３０，３４を制御する装置である。ここ
で、車両の目標ヨーレートは、車速Ｖ及び操舵角θの関
数であると共に、路面μの関数でもあり、その演算を行
うにあたっては路面μに応じた補正係数として“路面μ
関連量Ｋ”なる概念を導入する必要がある。

【００２６】一方、路面μと車速Ｖ及び操舵トルクτと
の間には一定の関係があり、車速Ｖと操舵トルクτとに
基づいて路面μを求めることが可能である。このため、
本実施例においては、上記したように操舵トルクセンサ
８１の検出値、及び回転センサ８４，８６，８８，９０
の検出値に基づいて路面μ関連量Ｋが演算できるよう
に、τ，Ｖ，Ｋの関係を定めた路面μ関連量テーブル１
０９を実験的に設定してＲＯＭ１０６に記憶させてい
る。

【００２７】以下、主制御装置９６が実行する処理内容
を詳説すると共に、本実施例の制動制御装置の動作につ
いて説明するが、それに先立って、各ブレーキ２０，２
４，３０，３４に発生する制動力と、本実施例において
車両挙動として制御パラメータに採用したヨーレートと
の関係について説明する。

【００２８】図３は、車両１２０の前進旋回中における
所定の制動力がヨーレートに与える影響を説明するため
の図であり、図３（Ａ），（Ｂ）は車両１２０がオーバ
ステアの状態にある場合、図３（Ｃ），（Ｄ）は車両１
２０がアンダーステアの状態にある場合を示している。

【００２９】ここで、車両１２０がオーバステアの状態
となるのは、重心１２２を中心とした旋回方向のトルク
が過剰に発生している場合である。従って、その旋回方
向のトルクを減少させることができれば、オーバステア
を解消してニュートラルステアの状態を形成することが
できる。この場合において、旋回方向のトルクの減少を
図るには、図３（Ｂ）に示すように旋回時に外側となる
前輪に制動力を発生させることが有効であり、従来より
かかる制御を行う装置が提案されていることは前記した
通りである。

【００３０】つまり、図３（Ａ）に示す状態において右
前輪２２に制動力を発生させると、その制動力の反作用
として車両１２０には旋回を抑制する方向のトルクが作
用する。更に、制動力発生前は全てが向心力として作用
していた車輪と路面との摩擦力が、制動力と向心力とに
分散される結果、右前輪２２のコーナリングフォースが
低下して旋回方向のトルクが減少する。

【００３１】このように、右前輪２２に適当な制動力を
発生させた場合、その制動力は、旋回を抑制する方向の
補正トルクを発生させ、車両１２０がアンダーステア方
向に矯正されることになるため、オーバステア時に実行
した場合、効果的にその挙動がニュートラルステア方向
に補正される。

【００３２】一方、車両１２０がアンダーステアの状態
である場合は、後内輪に制動力を発生させることが有効
である。つまり、車両１２０がアンダーステアとなるの
は、図３（Ｃ）に示す如く旋回を抑制する方向のトルク
が過剰の場合であり、図３（Ｄ）に示すように後内輪で
ある左後輪２８に制動力を発生させると、左後輪２８の
コーナリングフォースが減少し、かつ制動力の反作用が
車両１２０旋回方向の補正トルクを発生させ、アンダー
ステアが解消される。

【００３３】上記した従来の制動制御装置は、かかる原
理を利用して、運転状態に応じて設定した目標ヨーレー
トを実現するものである。ところで、上記従来の装置
は、車両の進行方向に関わらず、一律に上記制御を実行
する装置である。

【００３４】従って、図４（Ａ）に示すように車両１２
０が後退時にオーバーステアとなった場合、本来は右後
輪２８に制動力を発生させるのが有効であるのに対し
て、上記従来の装置においては、旋回外側の前輪である
左前輪１８に制動力が発生する。この場合、制動力の反
作用は旋回方向のトルクを減少させる向きに作用するも
のの、左前輪１８のコーナリングフォースが減少して旋
回が助長されるため有効に特性を補正することができな
い。

【００３５】同様に、図４（Ｃ）に示すように車両１２
０が後退時にアンダーステアとなった場合は、本来右前
輪２２に制動力を発生させるのが適切であるのに対し
て、上記従来の装置においては、旋回内側の後輪である
右後輪３２に制動力を発生させるため、旋回促進方向の
力である右前輪３２のコーナリングフォースが減少して
やはり有効な特性補正が実現できない事態となる。

【００３６】本実施例の制動制御装置は、かかる点に鑑
み、車両１２０前進時には上記図３に示す制御を実行す
る一方、車両後退時には、図５に示すように、オーバス
テア時には後外輪（図５（Ｂ）中、左後輪２８）に、ア
ンダーステア時には前内輪（図５（Ｄ）中、右前輪１
８）にそれぞれ制動力を発生させるよう、車両１２０の
進行方向に応じて制動制御の内容を切り換える点に特徴
を有するものである。

【００３７】以下、図６〜図８に示すフローチャートを
参照して、上記機能を実現すべく主制動装置９６が実行
する処理の内容について説明する。

【００３８】図６は、主制御装置９６が実行するメイン
ルーチンのフローチャートを示す。同図に示す処理が起
動すると、先ずステップ１００（以下Ｓ１００とする）
において車両が後退しているか前進しているかの判別を
行う。すなわち、本ステップは、前記した後退判定手段
Ｍ６を実現するステップである。

【００３９】図７は、上記Ｓ１００の具体的内容である
後退判定ルーチンのフローチャートを示す。すなわち図
７は、本実施例の制動制御装置が備えるペダルスイッチ
８３、回転センサ８４，８６，８８，９０、前後Ｇセン
サ９２、シフトポジションセンサ９３、対地車速センサ
９４、の出力信号に基づいて車両が後退しているかを判
別するルーチンである。

【００４０】つまり、Ｓ１０２は、シフトポジションセ
ンサ９３の出力信号よりシフト位置が後退位置に設定さ
れているかを判別するステップである。ここでシフト位
置が後退位置に設定されていれば、これにより車両が後
退していると判別することができる。

【００４１】また、Ｓ１０４は、対地車速センサ９４の
出力信号が負の車速を表しているかの判別を行うステッ
プである。対地車速センサ９４は、走行路面に対する車
両の絶対速度を検出するセンサであり、これにより負の
絶対速度が検出されていれば、車両は後退していると判
断できるからである。

【００４２】Ｓ１０６及びＳ１０８は、前後Ｇセンサ９
２の出力信号であるＧｓと、何れかの回転センサ８４，
８６，８８，９０の出力信号を微分して求めた加速度の
演算値Ｇｗとに基づいて車両が後退しているかを判別す
るステップである。

【００４３】つまり、車両に生ずる前後方向の加速度を
直接検出する前後Ｇセンサ９２は、前進方向加速時及び
後退方向減速時に同符号、例えば正の出力信号Ｇｓを発
し、前進方向減速時及び後退方向加速時には、共にそれ
とは反対の符号、例えば負の出力信号Ｇｓを発する。一
方、回転センサ８４，８６，８８，９０の出力信号の微
分値Ｇｗは、車輪の回転速度が早まれば前進・後退に関
わらず正の符号、回転速度が低下すれば負の符号を発す
る。

【００４４】従って、ＧｓとＧｗとは、車両が前進して
いる場合にはその加減速に合わせて同一の符号を示す
が、車両後退時には、加減速に応じて逆の符号を示すこ
とになる。上記Ｓ１０８は、かかる特性に着目して後退
判定を行うもので、Ｓ１０６で回転センサ８４，８６，
８８，９０の出力信号を微分して得たＧｗとＧｓとを乗
算し、その結果が負となった場合に車両が後退している
と判別する。

【００４５】Ｓ１１０、及びＳ１１２は、アクセルペダ
ル８２の操作状況と前後Ｇセンサの検出値Ｇｓより車両
の後退判定を行うステップである。つまり、Ｓ１１０で
は、ペダルスイッチ８３の出力状態からアクセルペダル
８２が踏み込まれているかを判別する。ここでアクセル
ペダル８２が踏み込まれていれば、車両は前進方向、ま
たは後退方向に加速しているはずである。

【００４６】そして、車両が後退方向に加速していると
すれば、前後Ｇセンサ９２では負の加速度が検出される
はずであり、Ｓ１１２の条件が成立し、一方、車両が前
進方向に加速している場合Ｓ１１２の条件が不成立とな
る。このため、Ｓ１１０及びＳ１１２の処理を実行する
ことで車両の後退を判定することができる。

【００４７】本実施例においては、上記の処理を行うこ
とにより車両の後退判定を実行しており、上記Ｓ１０
２，Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１２において条件が成立
した場合には、Ｓ１１４へ進んで後退時であると判定し
て図７に示す後退判定ルーチンを終了する。尚、上記４
種の判定は、必ずしも全てを必要とするものではなく、
必要に応じて適宜選択的に１種以上の判定を実行する構
成とすればよい。

【００４８】このようにして後退判定を終えたら、再び
図６のルーチンを続行する。そして本実施例の制動制御
装置は、車両が後退時でない、すなわち車両は前進中で
あると判別された場合は、上記図３に示す処理を実現す
べくＳ２００へ進み、一方車両が後退時であると判別さ
れた場合は、上記図５に示す処理を実行するためＳ６０
０へ進む。

【００４９】Ｓ２００は、車両がオーバーステアの状態
にあるかを判別するステップである。ここで、主制御装
置９６は、本ステップを実行するに先立って、図８に示
すヨーレート算出ルーチンを実行し、車速及び操舵角に
応じた目標ヨーレートＹ_Rを演算し、また、車両に現実
に発生している実ヨーレートＹ_Tを読み込む処理を行
う。そして、本ステップにおいてＹ_RとＹ_Tとを比較
し、オーバステアが生じているかを判別するものであ
る。

【００５０】以下、図８に示すヨーレート算出ルーチン
の処理内容について説明する。図８に示すルーチンが起
動すると、先ずＳ２０２において回転センサ８４，８
６，８８，９０からのパルス信号に基づいて車速Ｖが算
出される。この意味で、本ステップは、前記した車速検
出手段Ｍ１を実現するステップである。尚、本実施例に
おいては、各回転センサ８４，８６，８８，９０からの
パルス信号のうち２番目に大きな速度を表すものを用い
て車速Ｖを演算することにより、車輪の空転、ロック等
の影響を排除して高精度な車速演算を可能としている。

【００５１】続いて、Ｓ２０４において操舵角センサ８
０から操舵角θが読み込まれ、Ｓ２０６において操舵ト
ルクセンサ８１から操舵トルクτが読み込まれる。そし
て、Ｓ２０８において、車速Ｖと操舵トルクτとで路面
μ関連量テーブル１０９を検索し、走行路面に応じた路
面μ関連量Ｋを決定する。

【００５２】そして、Ｓ２１０において、上記した車速
Ｖ、操舵角θ、路面μ関連量Ｋを用いて、現在の走行状
態においてニュートラルステアが実現されていれば発生
するであろう目標ヨーレートＹ_Tを次式に従って演算す
る。但し、次式中、Ｒはステアリングギヤ比を、Ｌはホ
イルベースを示す。

【００５３】Ｙ_T＝Ｖ・sin(θ／Ｒ）・Ｋ／Ｌ・・・（１）そして、上記の如く目標ヨーレートＹ_Tを求めたら、次
にＳ２１２へ進んで、ヨーレートセンサ９１の出力信号
より実ヨーレートＹ_Rを読み込んで図８に示すルーチン
を終了する。

【００５４】図６に示す上記Ｓ２００は、このようにし
て得た目標ヨーレートＹ_Tと実ヨーレートＹ_Rとを比較
するステップであり、Ｙ_R＞Ｙ_Tとなる場合には、Ｙ_R
を小さくする方向に補正を加えることが適切である。そ
こで、本実施例においては、Ｓ２００において上記条件
が成立した場合には、Ｓ３００へ進んで前外輪に制動力
を付加する処理を行う。

【００５５】より具体的には、先ず操舵角センサ８０の
出力信号に基づいて車両の旋回方向を判別し、左右の前
輪１８，２２から旋回の際外輪となる車輪を選定する。
そして、例えば上記図３（Ｂ）に示す如く右前輪２２が
該当する場合、右前輪２２に設けたブレーキ２４にのみ
ブレーキ油圧を供給すべく、シリンダカット弁４０を閉
弁してアキュムレータカット弁６２を開弁すると共に、
液圧制御弁４４を開弁する処理を行う。

【００５６】この場合、上述したように車両の重心を中
心とする旋回方向のトルクが減少することになり、適切
にオーバステア特性が解消されることになる。

【００５７】一方、上記Ｓ２００においてＹ_R＞Ｙ_Tが
不成立となった場合、Ｓ４００へ進んでＹ_R＜Ｙ_Tの成
立正を判別する。この条件が成立するのは、実ヨーレー
トＹ _Rが過少である場合、すなわちアンダーステアの場
合であり、これを補正するためには、後内輪に制動力を
付加することが適切であることは前記した通りである。

【００５８】そこで、上記Ｓ４００において条件成立が
判別された場合は、次にＳ５００へ進み、後内輪に適当
な制動力を発生させる処理を実行して今回の処理を終了
する。尚、後内輪の選定については、上記Ｓ３００の場
合と同様に操舵角センサ８０の出力信号に基づいて選定
することができる。そして、例えば図３（Ｄ）に示す如
く左後輪２８が該当する場合には、シリンダカット弁４
１を閉弁してアキュムレータカット弁６３を開弁すると
共に、液圧制御弁４３を適当に開弁することで、適当な
制動力を発生させることができる。

【００５９】これに対して、上記Ｓ１００で後退時と判
別されてＳ６００以降の処理が実行される場合は、上記
Ｓ１００〜Ｓ５００において実行する制動制御と前後輪
を反転させた処理を実行する。

【００６０】すなわち、車両後退時にオーバステア特性
が表れると、Ｓ６００においてＹ_R＞Ｙ_Tが成立すると
判別され、以後Ｓ７００において後輪２８，３２のうち
旋回方向外輪に該当する車輪に制動力を付加する処理を
実行する。また、車両後退時にアンダーステア特性が表
れると、Ｓ８００においてＹ_R＜Ｙ_Tが成立すると判別
されて以後Ｓ９００において前輪１８，２２のうち旋回
方向内輪に該当する車輪に制動力を付加する処理を実行
する。

【００６１】この場合、車両が後退している場合にも、
最も効率良くオーバステア特性、又はアンダーステア特
性を解消し得る車輪に制動力が発生することとなり、進
行方向に関わらず一定内容の制動制御を実行する場合に
比べて、後退時において優れた車両姿勢を確保すること
が可能となる。

【００６２】このように、本実施例の制動制御装置は、
車両が前進している場合と後退している場合とで、個々
のブレーキ２０，２４，３０，３４に施す制御内容を切
替え、車両の進行方向との関係で常に最適な効果を確保
し得る車輪について制動制御を実行する。従って、車両
後退時においても、前進時と同様に的確に目標とする車
両挙動を得ることができる。

【００６３】尚、上記実施例においては、車両後退時
に、車両前進時にブレーキ２０，２４，３０，３４に施
す制御を前後輪反転させた状態で施すこととしている
が、これに限るものではなく、より簡単な制御内容で所
望の効果を得るためには、車両後退時には何ら制動制御
を実行しない構成としてもよい。この場合、車両後退時
に不適切な制動制御を実行する従来の装置に比べて、不
自然さを解消することができるという効果を享受でき
る。

【００６４】ところで、図２に示す制動制御装置は、マ
スタシリンダ１４で発生したブレーキ油圧を、Ｐバルブ
３６を介してブレーキ２０，２４，３０，３４に供給し
ている。このため、ブレーキの油圧系統に異常が生じな
い限り後輪２８，３２のブレーキ３０，３４には前輪１
８，２２のブレーキ２０，２４に比べて低圧のブレーキ
油圧が供給される。

【００６５】かかるブレーキ油圧の設定は、車両が前進
している場合に有効であることは前記した通りである
が、車両が後退している場合には却って安定した車両姿
勢維持の妨げとなる。後退制動時に荷重の増す後輪２
８，３２のブレーキ３０，３４より、荷重が減少する前
輪１８，２２のブレーキ２０，２４に大きなブレーキ油
圧が供給され、制動力の確保に不利であると共に前輪１
８，２２がロックし易い状態となるからである。

【００６６】図９は、Ｐバルブ３６を配設することによ
るかかる弊害を除去すべく主制御装置９６が実行する制
動力補正ルーチンのフローチャートを示す。Ｓ１０００
は、上記図６に示すＳ１００と同様に車両が後退してい
るか否かを判別するステップである。ここで車両が後退
時でないと判別された場合は、何ら補正を加える必要が
ないためそのまま今回の処理を終了する。

【００６７】一方、上記Ｓ１０００において後退時であ
ると判別された場合は、Ｓ１１００へ進んでブレーキペ
ダル１０の踏力を検出する踏力センサ１１の出力信号を
読み込む。そして、Ｓ１２００において、踏力センサ１
１の出力信号に基づいて後輪に発生させるべき適切な制
動力を演算し、更にその制動力を確保すべくシリンダカ
ット弁４１、アキュムレータカット弁６３、及び液圧制
御弁４３，４５を適当に制御することで制動力付加処理
を実現して今回の処理を終了する。

【００６８】この場合、マスタシリンダ１４から主液通
路２６に供給されるブレーキ油圧は、Ｐバルブ３６の作
用で主液通路１６に供給されるブレーキ油圧より低圧で
あるにも関わらず、車両後退時には、主液通路１６内に
供給されるブレーキ油圧を越えるブレーキ油圧を後輪２
８，３２のブレーキ３０，３４に供給することができ
る。このため、後退時における理想的な油圧配分が実現
され、安定した車両姿勢を維持することができる。

【００６９】尚、図９に示すルーチンは、上記図６に示
す制動制御ルーチンと同時に実行しても、また単独で実
行してもよい。

【００７０】ところで、本実施例の制動制御装置は、Ａ
ＢＳアクチュエータを構成するシリンダカット弁４０，
４１、液圧制御弁４２〜４５、アキュムレータカット弁
６２，６３等を制御して、目標ヨーレートＹ_Tの達成を
目的とした制動制御を実行するものであるが、何れかの
車輪１８，２２，２８，３２がロック状態となった場合
には、そのロック状態を解除して安定した制動姿勢を維
持すべくＡＢＳ機能が作動する。

【００７１】例えば、マスタシリンダ１４から各車輪に
油圧を供給した結果左前輪１８がロック状態となった場
合には、液圧制御弁４２を切り換えてブレーキ２０に供
給されたブレーキ油圧をリザーバ４８に開放する処理が
行われる。この場合、ブレーキ２０が発生していた制動
力が減少し、左前輪１８のロック状態が解消されること
になる。

【００７２】かかる処理を実行してＡＢＳとしての機能
を発揮させる場合、一般には前輪１８，２２は左右独立
にブレーキ油圧の制御が行われる。効率的に制動力を確
保するためである。一方、後輪２８，３２については、
制動力を確保すると共に車両姿勢を安定化する観点か
ら、左右輪が共にロック状態とならないようにローセレ
クト制御による同一のブレーキ油圧制御が行われてい
る。

【００７３】しかし、前後輪のブレーキ２０，２４，３
０，３４を上記の如く制御しているのは、車両が前進し
ていることを前提としたものであり、本来は、進行方向
前方に位置する左右輪を独立に、進行方向後方に位置す
る左右輪を同一に制御すべきである。

【００７４】そこで、本実施例の制動制御装置において
は、ＡＢＳとしての機能を発揮するにあたり、前進時に
は前２輪１８，２２を独立、後２輪２８，３２を同一に
制御し、後退時には前２輪１８，２２を同一、後２輪２
８，３２を独立に制御することとしている。このため、
本実施例の制動制御装置においては、前進時のみならず
後退時においても、ＡＢＳ作動時に安定した車両姿勢を
維持することが可能となる。

【００７５】尚、かかる処理に行う場合は、前記した車
速検出手段Ｍ１に相当する回転センサ８４，８６，８
８，９０の検出結果、及び前記した舵角検出手段Ｍ２に
相当する操舵角センサ８０の検出結果に基づいて、主制
御装置９６が、各車輪１８，２２，２８，３２毎の適正
車輪速を演算するステップが前記した目標挙動設定手段
Ｍ３を構成する。

【００７６】また、前記した挙動検出手段Ｍ４は、回転
センサ８４，８６，８８，９０によって兼用され、主制
御装置９６が、回転センサ８４，８６，８８，９０の検
出結果と適正車輪速とを比較した結果車輪のロック状態
を検知し、その状態を解除すべくシリンダカット弁４
０，４１、液圧制御弁４２〜４５、アキュムレータカッ
ト弁６２，６３を制御することにより前記した制動制御
手段Ｍ７が実現されることになる。

【００７７】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、車両が前
進している場合と後退している場合とでは、前輪に設け
たブレーキ機構と後輪に設けたブレーキ機構とに施され
る制動制御が反転する。このため、制動制御が行われる
場合、個々の車輪に発生する制動力は、常に進行方向と
の関係で一定であり、車両が前進している場合でも後退
している場合でも、同様の挙動変化を発生させることが
できる。

【００７８】このように、本発明に係る制動制御装置に
よれば、車両が前進している場合のみならず、後退して
いる場合でも、目標挙動の確保が可能であり、安定した
車両姿勢の確保を可能とするという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制動制御装置の原理構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施例である制動制御装置の全体構
成図である。

【図３】制動力とヨーレートとの関係を表す図（その
１）である。

【図４】制動力とヨーレートとの関係を表す図（その
２）である。

【図５】制動力とヨーレートとの関係を表す図（その
２）である。

【図６】本実施例の主制御装置が実行する制動制御ルー
チンの一例のフローチャートである。

【図７】本実施例の主制御装置が実行する後退判定ルー
チンの一例のフローチャートである。

【図８】本実施例の主制御装置が実行するヨーレート演
算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】本実施例の主制御装置が実行する制動力補正ル
ーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１車速検出手段Ｍ２舵角検出手段Ｍ３目標挙動設定手段Ｍ４挙動検出手段Ｍ５ブレーキ機構Ｍ６後退判定手段Ｍ７制動制御手段１８左前輪２２右前輪２８左後輪３２右後輪２０，２４，３０，３４ブレーキ８０操舵角センサ８３ペダルスイッチ８４，８６，８８，９０回転センサ９１ヨーレートセンサ９２前後Ｇセンサ９３シフトポジションセンサ９４対地車速センサ９６主制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者千葉正愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者丹羽悟愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者太田正史愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者中村彬愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速検出手段によって検出された車速
と、舵角検出手段によって検出された操舵角とに基づい
て車両の目標挙動を設定する目標挙動設定手段の設定結
果と、実際の車両の挙動を検出する挙動検出手段の検出
結果とが一致するように、車輪毎に設けたブレーキ機構
を適当に制御する制動制御装置において、車両の後退を判定する後退判定手段と、該後退判定手段の判定結果に応じて、車両前進時と車両
後退時とで、前輪のブレーキ機構と後輪のブレーキ機構
とに施す制御を切替えて制動制御を実行する制動制御手
段とを有することを特徴とする制動制御装置。