JPH0712089Y2 - 排気熱を利用する自動車用暖房装置 - Google Patents
排気熱を利用する自動車用暖房装置Info
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- JPH0712089Y2 JPH0712089Y2 JP6321689U JP6321689U JPH0712089Y2 JP H0712089 Y2 JPH0712089 Y2 JP H0712089Y2 JP 6321689 U JP6321689 U JP 6321689U JP 6321689 U JP6321689 U JP 6321689U JP H0712089 Y2 JPH0712089 Y2 JP H0712089Y2
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- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 3
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D15/00—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies
- F28D15/02—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes
- F28D15/0266—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes with separate evaporating and condensing chambers connected by at least one conduit; Loop-type heat pipes; with multiple or common evaporating or condensing chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D21/00—Heat-exchange apparatus not covered by any of the groups F28D1/00 - F28D20/00
- F28D21/0001—Recuperative heat exchangers
- F28D21/0003—Recuperative heat exchangers the heat being recuperated from exhaust gases
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案に係る排気熱を利用する自動車用暖房装置は、
ヒートパイプの原理を利用する事で、エンジンから排出
される排気の熱により車室内の暖房を行なうものであ
る。
ヒートパイプの原理を利用する事で、エンジンから排出
される排気の熱により車室内の暖房を行なうものであ
る。
（従来の技術） 排気熱を利用して車室内の暖房を行なう暖房装置は、冷
却水の熱を利用して暖房を行なう装置に比べて立ち上が
りが早い（暖房感を得られる迄に要する時間が短い）
為、従来から各種構造のものが研究されているが、ヒー
トパイプの原理を利用して排気熱を回収し、車室内の暖
房を行なう自動車用暖房装置として従来から、実開昭63
-114806号公報、同63-154312号公報、同63-181511号公
報に開示されたものが知られている。
却水の熱を利用して暖房を行なう装置に比べて立ち上が
りが早い（暖房感を得られる迄に要する時間が短い）
為、従来から各種構造のものが研究されているが、ヒー
トパイプの原理を利用して排気熱を回収し、車室内の暖
房を行なう自動車用暖房装置として従来から、実開昭63
-114806号公報、同63-154312号公報、同63-181511号公
報に開示されたものが知られている。
第２図は、この内の実開昭63-154312号公報に記載され
た考案を示しているが、この第２図により、排気熱を利
用する自動車用暖房装置（ヒートパイプ方式による暖房
装置である。以下の記載においても同じ。）に就いて、
簡単に説明する。
た考案を示しているが、この第２図により、排気熱を利
用する自動車用暖房装置（ヒートパイプ方式による暖房
装置である。以下の記載においても同じ。）に就いて、
簡単に説明する。
１は、自動車用エンジン７から排出される排気を流通さ
せる排気管で、この排気管１の途中には、第一、第二の
排気流路２、３を、互いに並列に設けている。この内の
第二の排気流路３内には、純水等の作動流体を加熱蒸発
させる為の加熱器４を設けており、この加熱器４の蒸気
出口に蒸気送り出し管５の一端を接続している。
せる排気管で、この排気管１の途中には、第一、第二の
排気流路２、３を、互いに並列に設けている。この内の
第二の排気流路３内には、純水等の作動流体を加熱蒸発
させる為の加熱器４を設けており、この加熱器４の蒸気
出口に蒸気送り出し管５の一端を接続している。
排気管１の途中で、上記第一、第二の排気流路２、３の
上流側には、加熱器４を配置した第二の排気流路３に送
り込まれる排気の流量を調節する、排気流量調節ドア６
を設けて、加熱器４での作動流体の加熱量の調節を自在
としている。
上流側には、加熱器４を配置した第二の排気流路３に送
り込まれる排気の流量を調節する、排気流量調節ドア６
を設けて、加熱器４での作動流体の加熱量の調節を自在
としている。
一方、送風機13によって、暖房用の空気を流通させるダ
クト８内には、蒸気入口を上記蒸気送り出し管５の他端
に接続したコンデンサ９を配置しており、このコンデン
サ９の出口に一端を接続し、途中に貯液器11、仕切弁12
に設けた戻し管10の他端を、前記加熱器４に通じさせ
て、コンデンサ９内で凝縮液化した作動流体を、上記加
熱器４に戻す様にしている。
クト８内には、蒸気入口を上記蒸気送り出し管５の他端
に接続したコンデンサ９を配置しており、このコンデン
サ９の出口に一端を接続し、途中に貯液器11、仕切弁12
に設けた戻し管10の他端を、前記加熱器４に通じさせ
て、コンデンサ９内で凝縮液化した作動流体を、上記加
熱器４に戻す様にしている。
14は、排気流量調節ドア６駆動用のアクチュエータ15の
動作を制御する為の制御器で、排気温度を検出する為の
温度センサ16と加熱器４内の作動流体温度を検出する為
の温度センサ17とからの信号に基づいて、上記アクチュ
エータ15の動作を制御し、排気流量調節ドア６の開度を
調節する。
動作を制御する為の制御器で、排気温度を検出する為の
温度センサ16と加熱器４内の作動流体温度を検出する為
の温度センサ17とからの信号に基づいて、上記アクチュ
エータ15の動作を制御し、排気流量調節ドア６の開度を
調節する。
上述の様に構成される、従来の排気熱を利用する自動車
用暖房装置により、車室内の暖房を行なう場合、排気流
量調節ドア６を第２図に鎖線で示す様に切り換えると共
に、仕切弁12を開き、送風機13を運転する。
用暖房装置により、車室内の暖房を行なう場合、排気流
量調節ドア６を第２図に鎖線で示す様に切り換えると共
に、仕切弁12を開き、送風機13を運転する。
この結果、加熱器４内に存在する作動流体が蒸発し、蒸
気送り出し管５を通じて、コンデンサ９に送り込まれ
る。そして、このコンデンサ９内で作動流体の蒸気は、
送風機13によって送り込まれダクト８内を流れる空気と
の間で、熱交換を行なって凝縮し、戻し管10を通じて前
記加熱器４に戻され、再び蒸発するサイクルを繰り返し
行なう。ダクト８内での熱交換によって温度上昇した空
気は、ダクト８の下流端に設けた、適当な吹き出し口か
ら車室内に吹き出し、この車室内の暖房に供される。
気送り出し管５を通じて、コンデンサ９に送り込まれ
る。そして、このコンデンサ９内で作動流体の蒸気は、
送風機13によって送り込まれダクト８内を流れる空気と
の間で、熱交換を行なって凝縮し、戻し管10を通じて前
記加熱器４に戻され、再び蒸発するサイクルを繰り返し
行なう。ダクト８内での熱交換によって温度上昇した空
気は、ダクト８の下流端に設けた、適当な吹き出し口か
ら車室内に吹き出し、この車室内の暖房に供される。
暖房装置を使用しない場合には、排気流量調節ドア６
を、第２図の実線で示す状態に切り換えると共に、仕切
弁12を閉じる。
を、第２図の実線で示す状態に切り換えると共に、仕切
弁12を閉じる。
この結果、加熱器４には高温の排気が送り込まれなくな
り、作動流体は貯液器11に溜められたまま、加熱器４に
は送り込まれない状態となり、コンデンサ９の温度が上
昇する事もなくなる為、ダクト８内を流通する空気の温
度が上昇する事もなくなる。
り、作動流体は貯液器11に溜められたまま、加熱器４に
は送り込まれない状態となり、コンデンサ９の温度が上
昇する事もなくなる為、ダクト８内を流通する空気の温
度が上昇する事もなくなる。
（考案が解決しようとする課題） ところで、上述の様に構成され作用する、排気熱を利用
する自動車用暖房装置を、現実の自動車用暖房装置に組
み込む場合、次に述べる様な、解決しなければならない
問題点が存在する。
する自動車用暖房装置を、現実の自動車用暖房装置に組
み込む場合、次に述べる様な、解決しなければならない
問題点が存在する。
即ち、コンデンサ９によりダクト８内を流れる空気の温
度が上昇する程度は、このコンデンサ９内を流れる作動
流体の温度による影響を受け、コンデンサ９内を流れる
作動流体の温度は、第二の排気流路３内を流れる排気の
温度と流量との積である熱量により影響を受ける。
度が上昇する程度は、このコンデンサ９内を流れる作動
流体の温度による影響を受け、コンデンサ９内を流れる
作動流体の温度は、第二の排気流路３内を流れる排気の
温度と流量との積である熱量により影響を受ける。
ところが、前述した従来の排気熱を利用する自動車用暖
房装置の場合、排気管１内を流れる排気の温度と、加熱
器４内で発生する作動流体の温度とによってのみ、排気
流量調節ドア６の開度を調節する、所謂フィードバック
制御を行なっていた為、自動車が急加速したりする事
で、排気管１内を流れる排気の量が急に増加した場合、
排気流量調節ドア６の切り換えを必ずしも迅速に行なう
事が出来ず（状況変化に排気流量調節ドア６の切り換え
が追い付かず）、加熱器４からコンデンサ９に送られる
作動流体蒸気の温度が上昇し、コンデンサ９通過後の空
気温度が所望以上に高くなってしまう。
房装置の場合、排気管１内を流れる排気の温度と、加熱
器４内で発生する作動流体の温度とによってのみ、排気
流量調節ドア６の開度を調節する、所謂フィードバック
制御を行なっていた為、自動車が急加速したりする事
で、排気管１内を流れる排気の量が急に増加した場合、
排気流量調節ドア６の切り換えを必ずしも迅速に行なう
事が出来ず（状況変化に排気流量調節ドア６の切り換え
が追い付かず）、加熱器４からコンデンサ９に送られる
作動流体蒸気の温度が上昇し、コンデンサ９通過後の空
気温度が所望以上に高くなってしまう。
本考案の排気熱を利用する自動車用暖房装置は、上述の
様な不都合を解消するものである。
様な不都合を解消するものである。
（課題を解決する為の手段） 本考案の排気熱を利用する自動車用暖房装置は、自動車
用エンジンから排出される排気を流通させる排気管の途
中に、互いに並列に設けられた第一、第二の排気流路
と、第二の排気流路内に設けられた加熱器と、この加熱
器の蒸気出口に一端を接続した蒸気送り出し管と、第
一、第二の排気流路の上流側に設けられ、第二の排気流
路に送り込まれる排気の流量を調節する排気流量調節ド
アと、暖房用の空気を流通させるダクト内に配置され、
蒸気入口を上記蒸気送り出し管の他端に接続したコンデ
ンサと、このコンデンサの出口に一端を接続し、コンデ
ンサ内で凝縮液化した作動流体を、上記加熱器に戻す戻
し管とから構成している。
用エンジンから排出される排気を流通させる排気管の途
中に、互いに並列に設けられた第一、第二の排気流路
と、第二の排気流路内に設けられた加熱器と、この加熱
器の蒸気出口に一端を接続した蒸気送り出し管と、第
一、第二の排気流路の上流側に設けられ、第二の排気流
路に送り込まれる排気の流量を調節する排気流量調節ド
アと、暖房用の空気を流通させるダクト内に配置され、
蒸気入口を上記蒸気送り出し管の他端に接続したコンデ
ンサと、このコンデンサの出口に一端を接続し、コンデ
ンサ内で凝縮液化した作動流体を、上記加熱器に戻す戻
し管とから構成している。
更に、本考案の排気熱を利用する自動車用暖房装置に於
いては、加熱器を通過する前の排気の温度を検出する温
度センサからの信号と、エンジンの運転状態を検出する
検出器からの信号とから排気の熱量を演算し、この演算
値に基づいて上記排気流量調節ドアの位置を調節する制
御器を設け、この制御器はエンジンから排出される排気
の熱量が多い場合には、上記第二の排気流路に流れる排
気の割合を少なくする方向に排気流量調節ドアを切り換
え、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合に
は、第二の排気流路に流れる排気の割合を多くする方向
に排気流量調節ドアを切り換える様に構成している。
いては、加熱器を通過する前の排気の温度を検出する温
度センサからの信号と、エンジンの運転状態を検出する
検出器からの信号とから排気の熱量を演算し、この演算
値に基づいて上記排気流量調節ドアの位置を調節する制
御器を設け、この制御器はエンジンから排出される排気
の熱量が多い場合には、上記第二の排気流路に流れる排
気の割合を少なくする方向に排気流量調節ドアを切り換
え、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合に
は、第二の排気流路に流れる排気の割合を多くする方向
に排気流量調節ドアを切り換える様に構成している。
（作用） 上述の様に構成される本考案の排気熱を利用する自動車
用暖房装置の場合、制御器が、エンジンから排出される
排気の熱量が少ない場合には、第二の排気流路に流れる
排気の割合を多くする方向に排気流量調節ドアを切り換
え、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合に
は、第二の排気流路に流れる排気の割合を多くする方向
に排気流量調節ドアを切り換える、所謂フィードフォワ
ード制御を行なう為、第二の排気流路中に配置した加熱
器による作動流体の加熱量を、常に最適値に維持する事
が可能となる。
用暖房装置の場合、制御器が、エンジンから排出される
排気の熱量が少ない場合には、第二の排気流路に流れる
排気の割合を多くする方向に排気流量調節ドアを切り換
え、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合に
は、第二の排気流路に流れる排気の割合を多くする方向
に排気流量調節ドアを切り換える、所謂フィードフォワ
ード制御を行なう為、第二の排気流路中に配置した加熱
器による作動流体の加熱量を、常に最適値に維持する事
が可能となる。
（実施例） 次に、図示の実施例を説明しつつ、本考案を更に詳しく
説明する。
説明する。
第１図は本考案の排気熱を利用する自動車用暖房装置を
示す略断面図である。
示す略断面図である。
第１図に於いて１は、自動車用エンジンから排出される
排気を流通させる排気管で、この排気管１の途中には、
第一、第二の排気流路２、３を、互いに並列に設けてい
る。この内の第二の排気流路３内には、純水等の作動流
体を加熱蒸発させる為の加熱器４を設けており、この加
熱器４の蒸気出口に、蒸気送り出し管５の一端を接続し
ている。
排気を流通させる排気管で、この排気管１の途中には、
第一、第二の排気流路２、３を、互いに並列に設けてい
る。この内の第二の排気流路３内には、純水等の作動流
体を加熱蒸発させる為の加熱器４を設けており、この加
熱器４の蒸気出口に、蒸気送り出し管５の一端を接続し
ている。
排気管１の途中で、上記第一、第二の排気流路２、３の
上流側には、加熱器４を配置した第二の排気流路３に送
り込まれる排気の量を調節する、排気流量調節ドア６を
設けて、加熱器４での作動流体の加熱量の調節を自在と
している。この排気流量調節ドア６の開度は、アクチュ
エータ15により調節自在であるが、このアクチュエータ
15は、後述する制御器18により制御される。
上流側には、加熱器４を配置した第二の排気流路３に送
り込まれる排気の量を調節する、排気流量調節ドア６を
設けて、加熱器４での作動流体の加熱量の調節を自在と
している。この排気流量調節ドア６の開度は、アクチュ
エータ15により調節自在であるが、このアクチュエータ
15は、後述する制御器18により制御される。
一方、送風機13によって、暖房用の空気を流通させるダ
クト８内には、蒸気入口を上記蒸気送り出し管５の他端
に接続したコンデンサ９を配置しており、このコンデン
サ９の出口に一端を接続し、途中に貯液器11、仕切弁12
を設けた戻し管10の他端を、前記加熱器４に通じさせ
て、コンデンサ９内で凝縮液化した作動流体を、上記加
熱器４に戻す様にしている。
クト８内には、蒸気入口を上記蒸気送り出し管５の他端
に接続したコンデンサ９を配置しており、このコンデン
サ９の出口に一端を接続し、途中に貯液器11、仕切弁12
を設けた戻し管10の他端を、前記加熱器４に通じさせ
て、コンデンサ９内で凝縮液化した作動流体を、上記加
熱器４に戻す様にしている。
又、上記ダクト８内にはバイパス流路19が、上記コンデ
ンサ９と並列に設けられており、このバイパス流路19と
コンデンサ９との上流側に、バイパス流路19とコンデン
サ９とに流れる空気の割合を調節するエアミックスドア
20を設けている。
ンサ９と並列に設けられており、このバイパス流路19と
コンデンサ９との上流側に、バイパス流路19とコンデン
サ９とに流れる空気の割合を調節するエアミックスドア
20を設けている。
前述の様に、排気流量調節ドア６駆動用のアクチュエー
タ15を制御する制御器18には、加熱器４を通過する前の
排気の温度を検出する為の温度センサ28（図示の様に、
排気流量調節ドア６の前に設ける他、加熱器４の直前に
設けても良い。）からの信号と、エンジンの運転を制御
するマイクロコンピュータ等に付属した検出器21からの
信号とを入力している。即ち、この検出器21は、上記マ
イクロコンピュータ等の信号から、エンジンが排出する
排気の流量に関係する信号（例えばエンジンの回転数を
表わす信号）を読み取り、この信号を制御器18に送り込
む。
タ15を制御する制御器18には、加熱器４を通過する前の
排気の温度を検出する為の温度センサ28（図示の様に、
排気流量調節ドア６の前に設ける他、加熱器４の直前に
設けても良い。）からの信号と、エンジンの運転を制御
するマイクロコンピュータ等に付属した検出器21からの
信号とを入力している。即ち、この検出器21は、上記マ
イクロコンピュータ等の信号から、エンジンが排出する
排気の流量に関係する信号（例えばエンジンの回転数を
表わす信号）を読み取り、この信号を制御器18に送り込
む。
そして、制御器18は上記両信号に基づいて、排気の熱量
を演算し、この演算値に応じてアクチュエータ15に指令
を出す。即ち、制御器18は、エンジンから排出される排
気の熱量（温度と流量との積）が多い場合には、加熱器
４を配置した第二の排気流路３に流れる排気の割合を少
なくする為、第１図の実線状態に近付く方向に、排気流
量調節ドア６を変位させ、エンジンから排出される排気
の熱量が少ない場合には、第二の排気流路３に流れる排
気の割合を多くする為、同図の鎖線状態に近付く方向
に、排気流量調節ドア６を変位させる。
を演算し、この演算値に応じてアクチュエータ15に指令
を出す。即ち、制御器18は、エンジンから排出される排
気の熱量（温度と流量との積）が多い場合には、加熱器
４を配置した第二の排気流路３に流れる排気の割合を少
なくする為、第１図の実線状態に近付く方向に、排気流
量調節ドア６を変位させ、エンジンから排出される排気
の熱量が少ない場合には、第二の排気流路３に流れる排
気の割合を多くする為、同図の鎖線状態に近付く方向
に、排気流量調節ドア６を変位させる。
尚、第１図に於いて22は、内気取り入れ口23と外気取り
入れ口24とを切り換える為の内外気切り換えドア、25は
送風機13の下流側に設けられ、稼動時にはダクト８内を
流れる空気を冷却するエバポレータ、26は前記コンデン
サ９と直列に設けられ、冷却水の熱を利用して空気を加
温する為のヒータコア、27は、ダクト８の下流側端部に
設けられた分配チャンバで、ダクト８内で適当な温度に
調整された空気は、この分配チャンバ27に設けた複数の
吹き出し口の内の適当な吹き出し口から、車室内に吹き
出される。
入れ口24とを切り換える為の内外気切り換えドア、25は
送風機13の下流側に設けられ、稼動時にはダクト８内を
流れる空気を冷却するエバポレータ、26は前記コンデン
サ９と直列に設けられ、冷却水の熱を利用して空気を加
温する為のヒータコア、27は、ダクト８の下流側端部に
設けられた分配チャンバで、ダクト８内で適当な温度に
調整された空気は、この分配チャンバ27に設けた複数の
吹き出し口の内の適当な吹き出し口から、車室内に吹き
出される。
上記ヒータコア26は、自動車の運転を開始後、冷却水の
温度が十分に上昇してから、コンデンサ９に代えて、或
はコンデンサ９と共に、空気を暖める為に利用する。
温度が十分に上昇してから、コンデンサ９に代えて、或
はコンデンサ９と共に、空気を暖める為に利用する。
上述の様に構成される、本考案の排気熱を利用する自動
車用暖房装置の場合、制御器18が、排気の熱量に応じて
排気流量調節ドア６を切り換える、フィードフォワード
制御を行なう為、加熱器４からコンデンサ９に送られる
作動流体蒸気の量と温度との変動を少なく抑える事が可
能となり、暖房装置の吹き出し口から吹き出される空気
の温度を安定させる事が出来る。
車用暖房装置の場合、制御器18が、排気の熱量に応じて
排気流量調節ドア６を切り換える、フィードフォワード
制御を行なう為、加熱器４からコンデンサ９に送られる
作動流体蒸気の量と温度との変動を少なく抑える事が可
能となり、暖房装置の吹き出し口から吹き出される空気
の温度を安定させる事が出来る。
即ち、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合
には、加熱器４が配置された第二の排気流路３に流れる
排気の割合を多くする方向に排気流量調節ドア６を切り
換え、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合
には、第二の排気流路３に流れる排気の割合を多くする
方向に排気流量調節ドア６を切り換える為、エンジンか
ら排出される排気の熱量の変化に関係なく、第二の排気
流路３中に配置した加熱器４を通過する排気の熱量はほ
ぼ一定に保たれる様になり、排気による作動流体の加熱
量を、常に最適値に維持する事が可能となる。
には、加熱器４が配置された第二の排気流路３に流れる
排気の割合を多くする方向に排気流量調節ドア６を切り
換え、エンジンから排出される排気の熱量が少ない場合
には、第二の排気流路３に流れる排気の割合を多くする
方向に排気流量調節ドア６を切り換える為、エンジンか
ら排出される排気の熱量の変化に関係なく、第二の排気
流路３中に配置した加熱器４を通過する排気の熱量はほ
ぼ一定に保たれる様になり、排気による作動流体の加熱
量を、常に最適値に維持する事が可能となる。
（考案の効果） 本考案の排気熱を利用する自動車用暖房装置は、以上に
述べた通り構成され作用するが、エンジンから排出され
る排気の流量や温度の変化に拘らず、加熱器に流れる排
気の熱量をほぼ一定に保ち、コンデンサに送り込む作動
流体蒸気の温度と量とをほぼ一定に保つ事を、フィード
フォワード制御により行なう為、暖房装置からの吹き出
し空気の温度変化を極く小さく抑える事が可能となる。
述べた通り構成され作用するが、エンジンから排出され
る排気の流量や温度の変化に拘らず、加熱器に流れる排
気の熱量をほぼ一定に保ち、コンデンサに送り込む作動
流体蒸気の温度と量とをほぼ一定に保つ事を、フィード
フォワード制御により行なう為、暖房装置からの吹き出
し空気の温度変化を極く小さく抑える事が可能となる。
第１図は本考案の排気熱を利用する自動車用暖房装置を
示す略断面図、第２図は従来の排気熱を利用する自動車
用暖房装置の１例を示す断面図である。 1:排気管、2:第一の排気流路、3:第二の排気流路、4:加
熱器、5:蒸気送り出し管、6:排気流量調節ドア、7:自動
車用エンジン、8:ダクト、9:コンデンサ、10:戻し管、1
1:貯液器、12:仕切弁、13:送風機、14:制御器、15:アク
チュエータ、16、17:温度センサ、18:制御器、19:バイ
パス流路、20:エアミックスドア、21:検出器、22:内外
気切り換えドア、23:内気取り入れ口、24:外気取り入れ
口、25:エバポレータ、26:ヒータコア、27:分配チャン
バ、28:温度センサ。
示す略断面図、第２図は従来の排気熱を利用する自動車
用暖房装置の１例を示す断面図である。 1:排気管、2:第一の排気流路、3:第二の排気流路、4:加
熱器、5:蒸気送り出し管、6:排気流量調節ドア、7:自動
車用エンジン、8:ダクト、9:コンデンサ、10:戻し管、1
1:貯液器、12:仕切弁、13:送風機、14:制御器、15:アク
チュエータ、16、17:温度センサ、18:制御器、19:バイ
パス流路、20:エアミックスドア、21:検出器、22:内外
気切り換えドア、23:内気取り入れ口、24:外気取り入れ
口、25:エバポレータ、26:ヒータコア、27:分配チャン
バ、28:温度センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】自動車用エンジンから排出される排気を流
通させる排気管の途中に、互いに並列に設けられた第
一、第二の排気流路と、第二の排気流路内に設けられた
加熱器と、この加熱器の蒸気出口に一端を接続した蒸気
送り出し管と、第一、第二の排気流路の上流側に設けら
れ、第二の排気流路に送り込まれる排気の流量を調節す
る排気流量調節ドアと、暖房用の空気を流通させるダク
ト内に配置され、蒸気入口を上記蒸気送り出し管の他端
に接続したコンデンサと、このコンデンサの出口に一端
を接続し、コンデンサ内で凝縮液化した作動流体を、上
記加熱器に戻す戻し管とから成る、排気熱を利用する自
動車用暖房装置に於いて、加熱器を通過する前の排気の
温度を検出する温度センサからの信号と、エンジンの運
転状態を検出する検出器からの信号とから排気の熱量を
演算し、この演算値に基づいて上記排気流量調節ドアの
位置を調節する制御器を設け、この制御器はエンジンか
ら排出される排気の熱量が多い場合には、上記第二の排
気流路に流れる排気の割合を少なくする方向に排気流量
調節ドアを切り換え、エンジンから排出される排気の熱
量が少ない場合には、第二の排気流路に流れる排気の割
合を多くする方向に排気流量調節ドアを切り換える様に
構成した事を特徴とする、排気熱を利用する自動車用暖
房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6321689U JPH0712089Y2 (ja) | 1989-06-01 | 1989-06-01 | 排気熱を利用する自動車用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6321689U JPH0712089Y2 (ja) | 1989-06-01 | 1989-06-01 | 排気熱を利用する自動車用暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH032810U JPH032810U (ja) | 1991-01-11 |
| JPH0712089Y2 true JPH0712089Y2 (ja) | 1995-03-22 |
Family
ID=31593067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6321689U Expired - Lifetime JPH0712089Y2 (ja) | 1989-06-01 | 1989-06-01 | 排気熱を利用する自動車用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0712089Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004015253A1 (ja) * | 2002-08-09 | 2004-02-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | 熱交換器における作動媒体の供給制御装置 |
-
1989
- 1989-06-01 JP JP6321689U patent/JPH0712089Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH032810U (ja) | 1991-01-11 |
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