JPH0712772B2

JPH0712772B2 - 車高制御装置

Info

Publication number: JPH0712772B2
Application number: JP61105347A
Authority: JP
Inventors: 健次川越; 英夫伊藤; 正継横手; 一信川畑
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-08
Filing date: 1986-05-08
Publication date: 1995-02-15
Anticipated expiration: 2010-02-15
Also published as: JPS62261513A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の高さ（すなわち車高）を制御する装
置の改良に関し、特に、フットブレーキやサイドブレー
キ等のブレーキ装置が作動して車輪がロック状態にあ
り、サスペンションジオメトリにより決めるホイールベ
ースが規制されている状態における無理な車高調整を禁
止あるいは禁止に準ずるものとした車高制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕従来の車高制御装置としては、例えば、「サービス周報
第428号レパード」，昭和55年９月，日産自動車株
式会社発行，第118〜125頁に記載されたものが知られて
いる。

この従来装置においては、車高センサによって検出され
た実車高値が目標車高領域より高いときには、サスペン
ション装置の流体室から流体を排出して車高を下降させ
る調整を行い、実車高値が目標車高領域より低いときに
は、流体室に流体を供給して車高を上昇させる調整を行
い、実車高値が常時目標車高領域にあるように車高調整
を行っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、フットブレーキやサイドブレーキが作動状態にある
か否かは全く考慮していない。

通常、フットブレーキを作動させている状態では全輪が
ロックされている。また、サイドブレーキを作動させて
いる状態では作動車輪（通常は後輪）がロックされる
が、例えば、前下がりの坂道でサイドブレーキを作動さ
せて停止した状態では、後輪がサイドブレーキによりロ
ック状態となるとともに、前輪には大きな分担荷重が掛
かるため、これも全輪ロック状態に近い状態になる。さ
らに、平坦路においてサイドブレーキを作動させた状態
で、たまたま前輪が石等の突起に掛かっている場合は、
これも全輪ロック状態に近い状態となる。

さらに、通常、車高を上昇あるいは下降調整すると、サ
スペンション装置のバウンド／リバウンドに伴って、サ
スペンションジオメトリによって決まるホイールベース
が変動するが、フットブレーキやサイドブレーキを作動
させていない状態では車輪がフリーであり、車輪が自由
に転がることができるので、車高調整によるホイールベ
ースの変動は車輪の転がりにより吸収されて、特に問題
はない。しかし、上述のように、フットブレーキやサイ
ドブレーキが作動して、全輪がロック状態あるいはロッ
ク状態に近い状態ではホイールベースの変動が規制され
るため、こ状態で車高を調整するとサスペンション装置
や車高調整装置に無理な力が働き、あるは流体室を流体
に供給して車高を上昇させる場合には、ホイールベース
の変動の規制により車高はあまり上昇しないにも拘わら
ず流体室の流体圧が非常に高くなり、次にフットブレー
キやサイドブレーキの作動を解除した瞬間に、車高が急
変する等の問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、フットブレーキやサイドブレーキが作動状態
にあってホイールベースの変動が規制されている状態に
あるか否かを考慮し、そのようなフットブレーキやサイ
ドブレーキが作動していてホイールベースの変動が規制
されている状態では、車高調整を抑制又は禁止して、サ
スペンション装置や車高制御装置に無理な力が掛かるこ
とを防止し、また、フットブレーキやサイドブレーキが
解除された瞬間の車高の急変を防止するようにした車高
制御装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高制御装置は、第１図に示すよう
に、流体を供給・排出可能な流体室を有するサスペンシ
ョン装置と；その流体室に流体を供給可能な流体供給源
と；車輪部位の実車高値を検出する車高検出手段と；検
出された実車高値を予め設定された目標車高領域又は目
標車高値と比較判定し、その判定結果に応じて、流体室
に流体供給源から流体を供給し又はその流体室から流体
を排出して、実車高値が目標車高領域内に収まるように
又は目標車高値に一致するように、車輪部位の実車高値
を調整する車高調整手段とを備えた車高制御装置におい
て、車両が停車状態にあることを検出する停車状態検出手段
と；ブレーキ装置が作動状態にあることを検出するブレ
ーキ装置作動状態検出手段と；停車状態検出手段により
車両が停車状態にあることが検出され、かつブレーキ装
置作動状態検出手段によりブレーキ装置が作動状態にあ
ることが検出されているときに、車高調整手段における
前記目標車高領域の幅拡大による車高調整の抑制又は車
高調整の禁止を行う車高調整変更手段とを備えたことを
特徴とするものである。

〔作用〕

停車状態検出手段により車両が停車状態にあることが検
出され、かつブレーキ装置作動状態検出手段によりブレ
ーキ装置が作動状態にあることが検出されている場合に
は、車高調整変更手段により、車高調整手段による目標
車高領域の幅拡大による車高調整の抑制又は車高調整の
禁止を行う。これにより停車時にブレーキ装置が作動し
て車輪がロック状態にあり、従ってホイールベースの変
動が規制されているときに、車高調整が禁止あるいは禁
止に準ずるものとされ、このため、サスペンション装置
や車高制御装置に無理な力が掛かることが防止され、ま
た、ブレーキ装置の作動が解除された瞬間の車高の急変
が防止されるものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、1a〜1dは車体２と前左
輪，前右輪，後左輪，後右輪（いずれも図示しない）と
の間に介装されたサスペンション装置であり、このサス
ペンション装置1a〜1dは空気室3a〜3dとショックアブソ
ーバ4a〜4dとを含む。空気室3a〜3dは、車体２とショッ
クアブソーバ4a〜4dとの間を上下方向に伸縮自在に包囲
する例えばゴム等からなる弾性体5a〜5dによって形成さ
れる。

６は空気室3a〜3dに空気を供給する空気供給源としての
コンプレッサ、７はコンプレッサ６から送出される空気
を除湿するためのドライアである。

8a〜8dは空気室3a〜3dの入口側に設けられた給排バル
ブ、９はコンプレッサ６の出口側に設けられた排気バル
ブであり、各バルブ8a〜8d,9はバルブを開閉する電磁ソ
レノイド10a〜10d,11を有する。

次に、電気系統を説明すると、12は車両の停車状態を検
出するための車速センサであり、この車速センサ12は、
例えば変速機（図示しない）の出力軸又はプロペラシャ
フト（図示しない）の回転数を磁気的あるいは光学的に
検出するものが使用され、例えば変速機の出力軸の１回
転毎に２個のパルス信号を出力する。13はフットブレー
キスイッチであり、このフットブレーキスイッチ13は、
ブレーキ装置としての常用ブレーキが作動状態にあると
きにオン、作動状態ではないときにオフとなる信号を出
力する。14はサイドブレーキスイッチであり、このサイ
ドブレーキスイッチ14は、同じくブレーキ装置としての
駐車ブレーキが作動している状態にあるときにオン、作
動状態ではないときにオフとなる信号を出力する。15a
〜15dは車高セサであり、この車高センサ15a〜15bは、
例えば、サスペンション装置1a〜1dの空気室3a〜3dの近
傍に取り付けられ、車体２と各車輪との相対変位を検出
するものが使用される。

16はバッテリ、17はリレー、19はコンプレッサ６を駆動
するためのモータである。

19はコントローラであり、このコントローラ19は、マイ
クロコンピュータ20と、車高センサ15a〜15bの検出信号
を切り換えるマルチプレクサ21と、このマルチプレクサ
21により選択された車高センサ15a〜15bからのアナログ
量の検出信号をデジタル信号変換するA/D変換器22と、
電磁ソレノイド10a〜10d,11を駆動する駆動回路23a〜23
d,24と、リレー17を駆動する駆動回路25とを含んで構成
される。

マイクロコンピュータ20は、インタフェース回路26と演
算処理装置27とRAM,ROM等の記憶装置28とを含んで構成
され、インタフェース回路26の入力ポート側には、車速
センサ12,フットブレーキスイッチ13,サイドブレーキス
イッチ14,マルチプレクサ21及びA/D変換器22が接続され
るとともに、出力ポート側には駆動回路23a〜23d,24,25
が接続される。

演算処理装置27は、インタフェース回路26を介して、車
速センサ12,フットブレーキスイッチ13及びびサイドブ
レーキスイッチ14からの各信号、及び、マルチプレクサ
21の切換えにより選択された車高センサ15a〜15bからの
検出信号を読み込み、これらに基づいて後述する演算そ
の他の処理を行う。また、記憶装置28はその処理の実行
に必要な所定のプログラムを記憶しているとともに、演
算処理装置27の処理結果等を記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチをオンにしてコトローラ19の電
源を投入すると車高制御動作が開始され、マイクロコン
ピュータ20のインタフェース回路26からの駆動信号によ
ってマルチプレクサ21が切り換えられ、選択された車高
センサ15の検出信号がA/D変換器22によりデジタル信号
に変換されて、インタフェース回路26に供給され、さら
に、車速センサ12,フットブレーキスイッチ13及びサイ
ドブレーキスイッチ14からの各信号がインタフェース回
路26に供給される。

第３図は、マイクロコンピュータ20において実行される
処理の手順を示す。この処理は、車両が停車状態にあ
り、かつブレーキ装置が作動状態にあるときに、車高調
整を抑制するものとして、目標車高領域の領域幅を拡げ
て車高調整を行い難くするものである。そしてこの処理
は、所定周期Δｔ毎のタイマ割込みとして実行されるこ
とが好ましい。

また、第３図に示す処理は、所定周期Δｔの間に、前後
左右４輪について１回ずつ一通り実行される。

第３図において、まずステップで、車速センサ12の検
出信号に基づいて車両の車速値を求め、この車速値が０
であるとき、あるいは予め設定された極く小さい値以下
であるときには、車両は停車状態にあると判定し、そう
でないときには車両は走行状態にあると判定する。

車両が走行状態にあると判定されたときには、次にステ
ップに移行して、目標車高領域の片側領域幅（すなわ
ち片側不感帯）ΔＨを標準値とし、次いでステップに
移行する。

ステップで車両が停車状態にあると判定された場合に
は、次ににステップに移行して、サイドブレーキスイ
ッチ14の出力信号がオン（すなわち、ブレーキ装置であ
る駐車ブレーキが作動状態にある）か否かを調べ、サイ
ドブレーキスイッチ14の信号がオンであれば、次にステ
ップに移行して、目標車高領域の片側領域幅ΔＨを標
準値よりも大きな値に設定し、次いでステップに移行
する。

また、ステップでサイドブレーキスイッチ14の信号が
オフである（すなわち、駐車ブレーキが作動していな
い）場合は、次のステップに移行して、フットブレー
キスイッチ13の出力信号がオン（すなわち、ブレーキ装
置である常用ブレーキが作動状態にある）か否かを調
べ、フットブレーキスイッチ13の信号がオンであれば、
次にステップに移行してΔＨを大とし、フットブレー
キスイッチ13の信号がオフであれば、次にステップに
移行してΔＨを標準値とする。

すなわち、ステップ〜の処理によれば、停車状態に
あって、かつ駐車ブレーキ及び常用ブレーキの中の少な
くとも一方が作動状態であるときには、目標車高領域の
片側領域幅が標準値より大きな値に設定され、走行状態
にあるとき、あるいは停車状態であっても駐車ブレーキ
及び常用ブレーキのいずれもが作動状態にはないときに
は、目標車高領域の片側幅が標準値に設定される。

次いでステップでは、上記のようにして設定された目
標車高領域の片側領域幅ΔＨと、予め設定されてある目
標車高領域の中心値h₀とに基づいて、車高上限値＝（h₀
＋ΔＨ）、及び車高下限値＝（h₀−ΔＨ）が演算され
る。

次いでステップに移行して、当該第ｉ輪（ｉ＝ａ〜
ｄ）部位の車高センサ15iにより検出した第ｉ輪の実車
高値ｈ_ｉが上記車高上限値より大きいか否かを調べ、実
車高値ｈ_ｉが車高上限値より大きい場合は、次にステッ
プに移行して、実車高値ｈ_ｉが車高上限値を一時的に
越えた場合は排除し、実車高値ｈ_ｉが車高上限値を予め
設定された所定時間以上継続して越えている場合に始め
て車高を下降させる調整を開始するように判断するため
の、タイマの機能を果たすカウンタｔ_downの値を、制御
周期Δｔだけ加算する。次いでステップに移行して、
このカウンタｔ_downの値が予め設定された所定時間に対
応する所定値以上になったか否かを調べ、ｔ_downの値が
所定値より小さければ、次にステップに移行して、当
該第ｉ輪の車高調整を停止とする。

車高調整を停止する場合は、第２図において、インタフ
ェース回路26から駆動回路25に「Ｌ（ローレベル、又は
論理値“0"）」の制御信号を供給し、リレー17をオフに
してモータ18を停止し、コンプレッサ６を停止する。そ
して、インタフェース回路26から第ｉ輪に対応する駆動
回路23i及び24に制御信号「Ｌ」を供給し、対応する電
磁ソレノイド10i及び11を非励磁状態にして、第ｉ輪部
位の給排バルブ8i及び排気バルブ９を閉じる。

第３図に戻って、ステップにおいて、カウンタｔ_down
の値が所定値以上となったと判定されたら、次にステッ
プに移行して、第ｉ輪部位の車高を下降させる調整を
行う。

第ｉ輪部位の車高を下降させる調整は、第２図におい
て、インタフェース回路26から第ｉ輪に対応する駆動回
路23iに「Ｈ（ハイレベル、又は論理値“1"）」の制御
信号を供給し、対応する電磁ソレノイド10iを励磁状態
にして第ｉ輪部位の給排バルブ8iを開とするとともに、
インタフェース回路26から駆動回路24に制御信号「Ｈ」
を供給し、電磁ソレノイド11を励磁状態にして排気バル
ブ９を開とすることにより、行われる。こうすると、第
ｉ輪部位の空気室3iから給排バルブ8i及び排気バルブ９
を経て空気が外界に排出されて、車高が下降していく。

第３図に戻って、ステップで実車高値ｈ_ｉが車高上限
値以下であると判定された場合は、次にステップに移
行して、車高下降調整開始判断用カウンタｔ_downの値を
クリアし、次にステップに移行して、実車高値hiがス
テップにおいて演算された車高下限値より小さいか否
かを調べる。実車高値ｈ_ｉが車高下限値より小さい場合
は、次にステップに移行して、実車高値ｈ_ｉが車高下
限値を一時的に下回った場合は排除し、実車高値ｈ_ｉが
車高下限値を予め設定された所定時間以上継続して下回
っていいる場合に始めて車高を上昇させる調整を開始す
るように判断するための、タイマの機能を果たすカウン
タｔ_upの値を、制御周期Δｔだけ加算する。次いでステ
ップに移行して、このカウンタｔ_upの値が予め設定さ
れた所定時間に対応する所定値以上になったか否かを調
べ、ｔ_up値が所定値より小さければ、次にステップに
移行して、当該第ｉ輪の車高調整を停止とする。

ステップにおいて、カウンタｔ_upの値が所定値以上と
なったと判定されたら、次にステップに移行して、第
ｉ輪部位の車高を上昇させる調整を行う。

第ｉ輪の車高を上昇させる調整は、第２図において、イ
ンタフェース回路26から第ｉ輪に対応する駆動回路23i
に制御信号「Ｈ」を供給し、対応する電磁ソレノイド10
iを励磁状態にして第ｉ輪部位の給排バルブ8iを開と
し、さらに、インタフェース回路26から駆動回路24に制
御信号「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド11を非励磁状態
にして排気バルブ９を閉とするとともに、インタフェー
ス回路26から駆動回路25に制御信号「Ｈ」を供給し、リ
レー17をオンにしてモータ18を駆動し、コンプレッサ６
を駆動することにより、行われる。こうすると、コンプ
レッサ６から空気が第ｉ輪部位の空気室3iに供給され
て、車高が上昇していく。

第３図に戻って、ステップで実車高値ｈ_ｉが車高下限
値以上であると判定された場合は、これは実車高値ｈ_ｉ
が目標車高領域内に収まっているので、次にステップ
に移行して、カウンタｔ_upの値をクリアし、次いでステ
ップに移行して車高調整を停止とする。

第４図は上記実施例の動作の具体例を示すタイムチャー
トであり、走行状態においてブレーキングをしてフット
ブレーキスイッチ13がオンとなり、時刻t₁に車両が停止
しかつそのままフットブレーキを踏み続け、時刻t₄にブ
レーキングが解除されてフットブレーキスイッチ13がオ
フとなった場合を示し、実線はこの発明の動作を、破線
は従来の動作をそれぞれ示す。

この発明においては、時刻t₁に停車状態となると、フッ
トブレーキスイッチ13がオンであるので、目標車高領域
が標準領域からこれより幅の広い目標車高領域に変更に
なる。そして、時刻t₁から所定時間Ｔ_upだけ経過した
後、時刻t₂に車高上昇調整が開始され、空気室に空気が
供給されて空気圧力が上昇し、かつこれにより実車高値
が高くなっていき、時刻t₃に実車高値が広く設定された
目標車高領域の下限値を越えて目標車高領域内に収まる
ので、車高上昇調整が終了して車高調整が停止される。

時刻t₃以降空気圧力及び実車高値は一定値を保ち、時刻
t₄にフットブレーキスイッチ13がオフとなると、広く設
定されていた目標車高領域が標準値に戻され、このと
き、ブレーキングの解除により車輪のロック状態が解除
されてホイールベースの規制がなくなるので、実車高値
が若干上昇し、かつ空気圧力も若干低下する。しかし、
この空気圧力の低下と実車高値の上昇は軽微なものであ
り、許容できるものである。

これに対して、従来においては、時刻t₁に停車状態とな
り、かつこのときフットブレーキスイッチ13がオンにな
っていても、これを何等考慮せずに目標車高領域が不変
であるので、時刻t₂に車高上昇調整が開始されると、ブ
レーキングにより車輪がロック状態にあり、ホイールベ
ースの変動が規制されているため、空気室の空気圧力は
どんどん上昇するにも拘わらず、実車高値はそれほど上
昇せず、従って実車高値が目標車高領域内に収まらず、
車高上昇調整が継続して実行される。

そして、時刻t₄にブレーキングが解除されて、車輪のロ
ック状態がフリー状態になり、ホイールベースの規制が
なくなる瞬間に、空気室の空気圧力が急激に低下し、か
つ車高が急激に上昇してしまったものであった。

上述した実施例は、車両が停車状態にあり、かつブレー
キ装置が作動状態にあるときには、目標車高領域の領域
幅を広くして、実車高値がその目標車高領域内に収まり
易くし、従って、車高調整を停止となり易くしたもので
あり、これは、車高調整を抑制するものである。ただ
し、そのような停車状態かつブレーキング状態において
は、車高調整を全くの禁止とするものであってもよいも
のである。

また、サイドブレーキについては、サイドブレーキが作
動している状態（平坦路停車では後輪のみがロックして
いる状態）で車高調整を抑制（又は禁止）とするものを
示したが、車両が傾斜しているか否かを検出する傾斜セ
ンサを設け、サイドブレーキが作動している場合には、
併せて傾斜センサにより車両が傾斜していることが検出
された場合のみ、車高調整を抑制又は禁止とするように
してもよい。

また、上述した実施例においては、実車高値が目標車高
領域内に収まるように車高調整を行い、停車状態かつブ
レーキング状態においては、その目標車高領域の領域幅
を拡げるものを例示したが、実車高値が目標車高値に一
致するように車高調整を行うものにあっては、そのよう
な停車状態かつブレーキング状態においては、目標車高
値に対して所定幅の領域を設定するようにすればよいも
のである。

また、圧力流体として空気圧を使用したものを例示した
が、これには限定されず、油圧その他の適宜の圧力流体
を使用することができる。

また、流体供給源としてコンプレッサを使用するものを
例示したが、このコンプレッサ加えてコンプレッサから
圧力流体を供給して蓄圧することのできるリザーバタン
クを設置し、車高を上昇調整するときに、基本的にこの
リザーバタンクの蓄圧によって行い、コンプレッサはリ
ザーバタンクの圧力が低下したときの補給及びリザーバ
タンクの圧力が低くかつ車高上昇調整が必要な場合に駆
動するようにしてもよい。

また、前後左右４輪部位の車高を調整可能なものを例示
したが、後左右輪部位のみ、あるいは前左右輪部位のみ
を車高調整するものでもよく、また、全輪を同時に調整
するものあるいは各輪を相互に独立して調整するもの等
は特に限定されない。

また、第１図乃至第３図において、電磁ソレノイド10a
〜10d,11を有する給排バルブ8a〜8d,排気バルブ９、リ
レー17及び駆動回路23a〜23d,24,25とステップ，，
，，の処理とで車高調整手段の具体例を、車速セ
ンサ12とステップの処理とで停車状態検出手段の具体
例を、フットブレーキスイッチ13,サイドブレーキスイ
ッチ14とステップ，の処理とでブレーキ装置作動状
態検出手段の具体例を、ステップの処理は車高調整変
更手段の具体例を、それぞれ示す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用して構成したものを示したが、これに代えて、加算回
路、減算回路、比較回路、輪理回路、指令値設定回路、
タイマ回路等の電子回路を組み合わせてコントローラを
構成することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置は、車両
が停車状態にありかつブレーキ装置が作動している状態
にあって、全車輪がロック状態となって、車体に対する
サスペンション装置のバウンド／リバウンドに伴って、
サスペンションジオメトリによって決まるホイールベー
スが変動するときに、その変動を車輪の自由な転がりに
よって吸収することができない状態においては、サスペ
ンション装置をバウンド／リバウンドさせることに相当
する車高調整を禁止又は抑制する構成としたため、その
ようなホイールベースの変動が規制されている状態にお
いて車高調整を行うことによりホイールベースの変動に
よってサスペンション装置や車高制御装置に無理な力が
掛かることを確実に防止することができ、車高制御装置
に無理な力が掛かることにより、車高制御装置による車
高上昇調整が阻害されて車高制御装置内の流体圧が高い
まま保持されることによるブレーキ装置の作動が解除さ
れた瞬間の車高の急変も防止することができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される上記実施
例の処理手順を示すフローチャート、第４図はその動作
の具体例を示すタイムチャートである。 1a〜1d……サスペンション装置、3a〜3d……空気室、4a
〜4d……ショックアブソーバ、5a〜5d……弾性体、６…
…コンプレッサ、8a〜8d……給排バルブ、９……排気バ
ルブ、10a〜10d,11……電磁ソレノイド、12……車速セ
ンサ、13……フットブレーキスイッチ、14……サイドブ
レーキスイッチ、15a〜15d……車高センサ、17……リレ
ー、18……モータ、19……コトローラ、20……マイクロ
コンピュータ、23a〜23d,24,25……駆動回路、26……イ
ンタフェース回路、27……演算処理装置、28……記憶装
置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川畑一信神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭60−33115（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体を供給・排出可能な流体室を有するサ
スペンション装置と；該流体室に流体を供給可能な流体
供給源と；車輪部位の実車高値を検出する車高検出手段
と；検出された実車高値を予め設定された目標車高領域
又は目標車高値と比較判定し、その判定結果に応じて、
前記流体室に前記流体供給源から流体を供給し又は該流
体室から流体を排出して、前記実車高値が前記目標車高
領域内に収まるように又は前記目標車高値に一致するよ
うに、前記車輪部位の実車高値を調整する車高調整手段
とを備えた車高制御装置において、車両が停車状態にあることを検出する停車状態検出手段
と；ブレーキ装置が作動状態にあることを検出するブレ
ーキ装置作動状態検出手段と；前記停車状態検出手段に
より車両が停車状態にあることが検出され、かつ前記ブ
レーキ装置作動状態検出手段によりブレーキ装置が作動
状態にあることが検出されているときに、前記車高調整
手段における前記目標車高領域の幅拡大による車高調整
の抑制又は車高調整の禁止を行う車高調整変更手段とを
備えたことを特徴とする車高制御装置。