JPH07237421A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両停止後における車高調整時間を短縮して
省電力化を図る。 【構成】 空圧源１０からの空気によって車高を調整す
るエアスプリング１８，２１と減衰力可変タイプの液圧
シリンダ１９，２０とを、各々を組にして前後輪に有す
る車高調整装置において、空圧源１０から各車輪のエア
スプリング１８，２１に送られる空気の給排通路１５に
サプライバルブ１６を設ける。イグニッションがＯＮか
らＯＦＦとなることを検出するキーＯＦＦセンサ３４
と、前後輪には車高センサ３２と、前輪側には上下方向
の車体の速度を検出するＧセンサ３３を設ける。キーＯ
ＦＦセンサ３４によりイグニッションのＯＮ→ＯＦＦが
検出され、かつ車高調整が必要な場合に、液圧シリンダ
１９，２０をいわゆるソフトモードにし、その後車両の
上下速度が０あるいは０に近づいたとき液圧シリンダ１
９，２０をハードモードにする制御手段１７を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車高調整装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車高調整装置の中には、車両の車輪毎に
液圧シリンダとエアスプリングを設け、エアスプリング
へ空気を給排することにより、車両の走行状態に応じ
て、あるいは乗員の乗車数に応じて最適な車両姿勢を得
られるようにしたものがある。例えば、エアスプリング
に空圧源から空気を供給すると、エアスプリングが膨張
してゆき、これによって液圧シリンダが伸び方向に変位
して車高が高くなるのである。したがって、これを利用
してコーナリング時に外側の車輪のエアスプリングに空
気を供給することにより、車両の外側の沈み込みを抑え
車両の姿勢をフラットにすることができる。

【０００３】一方、上記コーナリング直後に車両を停止
し、イグニッションキーをＯＦＦにした場合には、今度
はコーナリング時における車両の外側の車高が高くな
り、車両左右に車高差が生じてしまうため、サプライバ
ルブによって各エアスプリング内を連通させ、左右の車
高差をなくすようにしている（この類似構造は、例えば
実開平４−６２２０５号公報に示されている）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記液圧シ
リンダには乗り心地を重視するいわゆるソフトモード
と、操安性を重視するいわゆるハードモードとを切換え
ることができる減衰力可変タイプが用いられることがあ
るが、このような液圧シリンダを用いた車高調整装置に
おいては、例えば、前述したコーナリング直後にイグニ
ッションキーをＯＦＦにした場合に、液圧シリンダがハ
ードモードとなっていると、エアスプリングへの空気の
給排によって作動する液圧シリンダのピストンの移動速
度が小さいため、車高調整時間が長くなってしまう。

【０００５】したがって、車高調整時間に合わせて前記
サプライバルブの開成時間を設定するため、サプライバ
ルブの開成時間も長くなり消費電力が多くなってバッテ
リに負担がかかるという問題がある。

【０００６】そこで、この発明は消費電力を少なくして
停車後速やかに車高調整ができる車高調整装置を提供す
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】圧力源からの作動流体を
給排することにより、各車輪毎に車高を調整する車高調
整機構１と、路面からサスペンション装置を介して入力
される振動を減衰し、かつこの減衰力を車両の走行状態
に応じて変化させる減衰力可変機構２とを有する車高調
整装置において、各車高調整機構に設けられた作動流体
の給排通路を互いに連通させるバルブ手段３と、イグニ
ッションがＯＦＦとなったことを検出するキーＯＦＦ検
出手段４と、車高を検出する車高検出手段５と、車高の
変化を検出する上下速度検出手段６と、キーＯＦＦ検出
手段４により検出されたイグニッションＯＦＦの検出信
号に基づいて減衰力可変機構２の減衰力を小さくし、そ
の後上下速度検出手段６により検出された車高の上下速
度が０あるいは０に近づいた際に減衰力可変機構２の減
衰力を大きくする制御手段７を設けた。

【０００８】

【作用】例えば、車両の右側の車高が高く、左側の車高
が低くい状態で車両が停止した場合を例にして説明す
る。

【０００９】先づ、キーＯＦＦ検出手段４によってイグ
ニッションキーがＯＮからＯＦＦとなったことが検出さ
れると、次に車高検出手段５からの信号に基づいて車高
調整が必要かどうかが判断される。車高調整が必要であ
ると判断されると、減衰力可変機構２の減衰力が大きい
場合に、バルブ手段３により各給排通路が連通されると
共に減衰力可変機構２の減衰力が小さい側に調整され
る。

【００１０】これによって車両は速やかにフラットな状
態となり、これを通り越して、わずかに車両の右側の車
高が低くく、左側の車高が高くなる位置へと姿勢変化す
る。ここにおいて上下速度検出手段６によって車両の右
側あるいは左側の上下方向の速度が０あるいは０に近づ
いたことが検出されると減衰力可変機構２の減衰力は大
きい側に調整され、程無く車両はフラットになる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面と共に説明
する。

【００１２】図２は、この発明の一実施例を示す構成説
明図である。同図において１０は圧力源としての空圧源
を示し、この空圧源１０は、コンプレッサ１１、モータ
１２、切換バルブ１３、ドライヤ１４等を有している。
コンプレッサ１１に接続された給排通路１５は車両の前
側と後側とに各々配索され、左右に分かれて各車輪に対
応して配置されたバルブ手段としてのサプライバルブ１
６に接続されている。このサプライバルブ１６は制御手
段１７の出力信号により給排通路１５を開閉するもので
ある。

【００１３】そして、前輪側ではエアスプリング１８
（車高調整機構）が一体となった液圧シリンダ１９（減
衰力可変機構）がサプライバルブ１６に接続され、後輪
側では液圧シリンダ２０（減衰力可変機構）とは別体に
設けられたエアスプリング２１（車高調整機構）がサプ
ライバルブ１６に接続されている。

【００１４】上記液圧シリンダ１９，２０はともに、い
わゆるハードモードとソフトモードとに切換えることが
できる減衰力可変タイプのもので、この切換えは制御手
段１７により、あるいはスイッチング操作により行なわ
れる。

【００１５】ここで、上記液圧シリンダの構造をエアス
プリング１８が一体となった液圧シリンダ１９を例にし
て図３によって簡単に説明する。

【００１６】同図において、２２はシリンダを示し、シ
リンダ２２の下端は車輪に取り付けられるようになって
いる。シリンダ２２内にはピストン２３が設けられ、ピ
ストン２３のピストンロッド２４の上端が車体に取り付
けられるようになっている。シリンダ２２の上記外周に
はローリングガイド２５が接合され、ローリングガイド
２５の周縁には車体側のアウタシェル２６との間に空気
室２７を形成するダイヤフラム２８が設けられ、このダ
イヤフラム２８を主要な構成要素としてエアスプリング
１８が構成されている。ここで、空気室２７に給排通路
１５に連通している。尚、２９はインシュレータラバ
ー、３０はバンパーラバーを示す。

【００１７】上記ピストンロッド２４の上端にはステッ
プモータ３１が設けられ、このステップモータ３１によ
ってピストンロッド２４内のコントロールロッド３２を
回転させ図外のオリフィスを開閉することでハードモー
ドとソフトモードとに減衰力を調整できるようになって
いる。

【００１８】したがって、例えば空圧源１０から給排通
路１５を経て空気室２７に空気が送給されると、ダイヤ
フラム２８が膨張し、これによってピストンロッド２４
が伸長することにより車高が高くなる方向に調整される
のである。

【００１９】尚、後輪側では液圧シリンダ２０とエアス
プリング２１が別体となっているが、各々周知の構造で
あるので説明は省略する。ここで、液圧シリンダ２０も
減衰力可変タイプであって、制御手段１７に接続されて
いる点は前輪側と同様である。

【００２０】そして、制御手段１７には、各車輪に対応
した車高検出手段としての車高センサ３２と、左右の前
輪に対応する部位のばね上速度あるいは左右の相対速度
を検出する上下速度検出手段としてのＧセンサ３３と、
イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦとなったとき
にこれを検出するキーＯＦＦ検出手段としてのキーＯＦ
Ｆセンサ３４とが各々接続されている。

【００２１】次に、図４に示すフローチャートと図５に
示すタイムチャートにより作用について説明する。

【００２２】走行していた車両が停止して、イグニッシ
ョンキーをＯＦＦにすると（ステップ１からステップ
２）、例えば、車両の右側が高く左側が低いため車高に
差があり車高調整の必要がある場合には（ステップ
４）、液圧シリンダ１９，２０がハードモードになって
いる場合に限り（ステップ５）、液圧シリンダ１９，２
０がハードモードからソフトモードに切換えられる（ス
テップ６）。

【００２３】尚、車両停止時に液圧シリンダ１９．２０
がソフトモードになっている場合には後述するステップ
７の処理がなされる。また、ステップ２においてイグニ
ッションキーがＯＮのままである、例えば、車両走行時
等においては通常の車高制御がなされる（ステップ
３）。さらに、ステップ４において車高に大きなアンバ
ランスがなく車高調整の必要のない場合には以後の制御
はなされない（ステップ１３）。

【００２４】液圧シリンダ１９，２０がハードモードか
らソフトモードに切換えられると（ステップ６）、サプ
ライバルブ１６が開き（ステップ７）、同時にタイマが
リセットされる（ステップ８）。

【００２５】尚、上記イグニッションスイッチＯＦＦか
らタイマリセットまでは略同時に行なわれるため、図５
のタイムチャートにおいては、イグニッションキーＯＦ
Ｆと同時にサプライバルブ１６が開き（ＯＮ）、液圧シ
リンダ１９，２０がハードモードからソフトモードに切
換わっている。

【００２６】このように液圧シリンダ１９，２０をソフ
トモードにすることで、液圧シリンダ１９，２０の各ピ
ストンが容易に移動できることになるため、サプライバ
ルブ１６が開くことによって連通する給排通路１５内で
は速やかに空気が流れ、車両は左右の車高差がなくなる
フラットな方向へ速やかに姿勢変化してゆく。

【００２７】このように車両が姿勢変化してゆきフラッ
トな状態となっても、慣性力によりこのフラットな状態
を通り越してしまう。つまり、停車当初右側の車高が高
く、左側の車高が低い状態であった車両は、フラットな
状態を通り越して、左側の車高が高く、右側の車高が低
くい状態となるのである。

【００２８】そして、左側の車高の上方変化が停止する
と（ステップ９）、液圧シリンダ１９，２０はハードモ
ードに切換えられる（ステップ１０）。

【００２９】このとき、フラットな状態を通り越した後
の左右の車高のアンバランスの度合は、液圧シリンダ１
９，２０による減衰作用を受けているため、車両停止当
初よりも小さくなっている。

【００３０】したがって、液圧シリンダ１９，２０がハ
ードモードであっても、車両の右側は上昇し、車両の左
側は下降してアンバランス状態は短時間で解消され、車
両はフラットな状態になる。その後タイマＯＦＦ（ステ
ップ１１）となり、サプライバルブ１６が閉じ（ステッ
プ１２，１３）、車高制御は終了する（ステップ１
３）。

【００３１】これにより、サプライバルブ１６の開時間
が大きく短縮でき、消費電力が少なくなってバッテリへ
の負担が軽減されるのである。

【００３２】つまり、上述した車両の動きは図５のばね
上速度のグラフに示すように、例えば停車当初車高が基
準位置よりも高い状態にある車両の右側が下方へ徐々に
速度を大きくしながら変位してゆき、液圧シリンダ１
９，２０の減衰作用によって基準位置よりもわずかに下
側で停止し（図５の点Ｐ）、今度は上方へ変位しようと
するが、この図５の点Ｐにおいて液圧シリンダ１９，２
０をハードモードにするのである。

【００３３】ここで、図６に示すタイムチャートは図４
に示すフローチャートのステップ９において上下速度が
０に近い値（＝しきい値α）となったときに減圧シリン
ダ１９，２０をハードモードに切換えるものである（図
６中Ｐ点）。

【００３４】したがって、この図６の場合には図５の場
合に比較してばね上速度が０の点をより車両がフラット
な位置に近づけることができ、その結果、減圧シリンダ
１９，２０をハードモードにした場合において車高がフ
ラットになるまでの時間をより短縮することができる。

【００３５】ここで、このしきい値αは車両重量、液圧
シリンダ１９，２０の減衰力の大きさによって最適に設
定される。

【００３６】尚、この発明は上記実施例に限られるもの
ではなく、例えば、後輪側にもＧセンサ３３を設置して
車両の前後における車高調整に対しても対応できるよう
にしても良い。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたようにこの発明によれ
ば、減衰力可変機構の減衰力が大きい状態で車両が停止
し、このとき車高調整が必要である場合に、減衰力可変
機構の減衰力を小さくすると共に車高調整機構に設けら
れた作動流体の給排通路をバルブ手段により連通させる
ため、減衰力可変機構の抵抗力が小さくなり速やかに車
両をフラットな状態に近づけることができる。

【００３８】したがって、減衰力可変機構の減衰力が大
きいままで車高調整する場合に比較して車両がフラット
になるまでの時間を短縮でき、バルブ手段を開いている
時間が短縮され、省電力化が可能となりバッテリにかか
る負担を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図。

【図２】この発明の一実施例の概略説明図。

【図３】エアスプリングを有する液圧シリンダの断面
図。

【図４】フローチャート図。

【図５】タイムチャート図。

【図６】他のタイムチャート図。

【符号の説明】

１０…空圧源（圧力源） １５…給排通路 １６…サプライバルブ（バルブ手段） １７…制御手段 １８，２１…エアスプリング（車高調整機構） １９，２０…液圧シリンダ（液圧調整手段） ３２…車高センサ（車高検出手段） ３３…Ｇセンサ（上下速度検出手段） ３４…キーＯＦＦセンサ（キーＯＦＦ検出手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力源からの作動流体を給排することに
   より、各車輪毎に車高を調整する車高調整機構と、路面
   からサスペンション装置を介して入力される振動を減衰
   し、かつこの減衰力を車両の走行状態に応じて変化させ
   る減衰力可変機構とを有する車高調整装置において、各
   車高調整機構に設けられた作動流体の給排通路を互いに
   連通させるバルブ手段と、イグニッションがＯＦＦとな
   ったことを検出するキーＯＦＦ検出手段と、車高を検出
   する車高検出手段と、車高の変化を検出する上下速度検
   出手段と、キーＯＦＦ検出手段により検出されたイグニ
   ッションＯＦＦの検出信号に基づいて減衰力可変機構の
   減衰力を小さくし、その後上下速度検出手段により検出
   された車高の上下速度が０あるいは０に近づいた際に減
   衰力可変機構の減衰力を大きくする制御手段を設けたこ
   とを特徴とする車高調整装置。