JPH07137624A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH07137624A JPH07137624A JP28511093A JP28511093A JPH07137624A JP H07137624 A JPH07137624 A JP H07137624A JP 28511093 A JP28511093 A JP 28511093A JP 28511093 A JP28511093 A JP 28511093A JP H07137624 A JPH07137624 A JP H07137624A
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- Japan
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- deceleration
- value
- wheel
- wheel acceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】悪路走行で発生する車輪速の大きな振幅と短い
周期とを車輪加減速度の脈動で監視し、この車輪加減速
度に悪路走行時に相当する大きな振幅及び短い周期が検
出された場合には，制動力の低下を強制的に中止するな
どして悪路走行中でも制動距離を確保可能なアンチスキ
ッド制御装置を提供する。 【構成】脈動に伴って極大値を越えて減少する車輪加減
速度Ｖ'wj が所定値Ｖ'w 0 を下回った時間を所定周期Δ
Ｔで行われる演算処理の実行のたびにカウンタ値Ｎをイ
ンクリメントして計測し、次に極小値を越えて増加する
車輪加減速度Ｖ'w j が所定値Ｖ'w0 を上回るまでのカウ
ンタ値Ｎが所定最大値ＮMAX より小さい場合には悪路走
行で発生する車輪加減速度Ｖ'wj の脈動に等しいとして
悪路判定制御フラグＦを“１”にセットする構成とし
た。
周期とを車輪加減速度の脈動で監視し、この車輪加減速
度に悪路走行時に相当する大きな振幅及び短い周期が検
出された場合には，制動力の低下を強制的に中止するな
どして悪路走行中でも制動距離を確保可能なアンチスキ
ッド制御装置を提供する。 【構成】脈動に伴って極大値を越えて減少する車輪加減
速度Ｖ'wj が所定値Ｖ'w 0 を下回った時間を所定周期Δ
Ｔで行われる演算処理の実行のたびにカウンタ値Ｎをイ
ンクリメントして計測し、次に極小値を越えて増加する
車輪加減速度Ｖ'w j が所定値Ｖ'w0 を上回るまでのカウ
ンタ値Ｎが所定最大値ＮMAX より小さい場合には悪路走
行で発生する車輪加減速度Ｖ'wj の脈動に等しいとして
悪路判定制御フラグＦを“１”にセットする構成とし
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して各
車輪のロックを防止すると共に，特に悪路走行時の車両
制動性能に改良を加えたアンチスキッド制御装置に関す
るものである。
された制動用シリンダの流体圧を最適状態に制御して各
車輪のロックを防止すると共に，特に悪路走行時の車両
制動性能に改良を加えたアンチスキッド制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の制動時における車輪のロックを防
止するアンチスキッド制御装置としては、例えば本出願
人が先に提案した特開平３−２４６１５８号公報に記載
されるものがある。このアンチスキッド制御装置では、
車両の各車輪の車輪速を車輪速センサ等により検出し、
一方で車両の前後方向対地速度（車速）を車速センサ等
により検出するか，或いは前記車輪速検出値や車両前後
方向加速度検出値等から算出し、両者の偏差が例えば所
定のスリップ率以下になるように車輪速の目標値を設定
する。つまり、この車輪速の目標値は，当該車輪がロッ
クすることなく、グリップ力を十分に発揮しながら制動
距離を短縮可能とする値である。一方、例えば前記車輪
速検出値を微分するなどして車輪加減速度を算出し、車
輪速検出値が前記車輪速の目標値内にあって，この車輪
加減速度が所定値より大きい場合には，当該車輪の負の
加速度，即ち減速度が小さすぎるとして当該車輪の制動
力を増加し、前記車輪速検出値が前記車輪速の目標値よ
りも小さく，且つ前記車輪加減速度が所定値より小さい
場合には，当該車輪の負の加速度，即ち減速度が大きす
ぎるとして当該車輪の制動力を低減するように、各車輪
に設けられた流体圧等による制動用シリンダへの流体圧
を，増減圧可能なアクチュエータによって調整制御する
ことで、前記車輪速の目標値を満足する，即ち車輪がロ
ックしないようにしながら、制動距離を短縮することを
可能とする。
止するアンチスキッド制御装置としては、例えば本出願
人が先に提案した特開平３−２４６１５８号公報に記載
されるものがある。このアンチスキッド制御装置では、
車両の各車輪の車輪速を車輪速センサ等により検出し、
一方で車両の前後方向対地速度（車速）を車速センサ等
により検出するか，或いは前記車輪速検出値や車両前後
方向加速度検出値等から算出し、両者の偏差が例えば所
定のスリップ率以下になるように車輪速の目標値を設定
する。つまり、この車輪速の目標値は，当該車輪がロッ
クすることなく、グリップ力を十分に発揮しながら制動
距離を短縮可能とする値である。一方、例えば前記車輪
速検出値を微分するなどして車輪加減速度を算出し、車
輪速検出値が前記車輪速の目標値内にあって，この車輪
加減速度が所定値より大きい場合には，当該車輪の負の
加速度，即ち減速度が小さすぎるとして当該車輪の制動
力を増加し、前記車輪速検出値が前記車輪速の目標値よ
りも小さく，且つ前記車輪加減速度が所定値より小さい
場合には，当該車輪の負の加速度，即ち減速度が大きす
ぎるとして当該車輪の制動力を低減するように、各車輪
に設けられた流体圧等による制動用シリンダへの流体圧
を，増減圧可能なアクチュエータによって調整制御する
ことで、前記車輪速の目標値を満足する，即ち車輪がロ
ックしないようにしながら、制動距離を短縮することを
可能とする。
【０００３】なお、アンチスキッド制御装置の本質的な
目的から、前記当該車輪の制動力を低減するための一つ
の閾値となる所定値は、車輪加減速度に対して正の加速
度側の比較的小さな値に設定され、同時にタイヤ特性と
して十分なグリップ力を発揮しながら制動効果を高める
スリップ率は１０〜２０％程度であるために、同じく前
記当該車輪の制動力を低減するためのもう一つの閾値と
なる車輪速の目標値は比較的車速に近い，高い値にな
る。従って、前記所定のスリップ率を越える領域では、
主として制動力は低下する方向に制御される。そして、
前記アンチスキッド制御装置では、これらの制動力制御
に係る制動圧（流体圧）は記憶された制御マップを検索
するなどにより求めている。
目的から、前記当該車輪の制動力を低減するための一つ
の閾値となる所定値は、車輪加減速度に対して正の加速
度側の比較的小さな値に設定され、同時にタイヤ特性と
して十分なグリップ力を発揮しながら制動効果を高める
スリップ率は１０〜２０％程度であるために、同じく前
記当該車輪の制動力を低減するためのもう一つの閾値と
なる車輪速の目標値は比較的車速に近い，高い値にな
る。従って、前記所定のスリップ率を越える領域では、
主として制動力は低下する方向に制御される。そして、
前記アンチスキッド制御装置では、これらの制動力制御
に係る制動圧（流体圧）は記憶された制御マップを検索
するなどにより求めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の走行
路面は種々様々であり、一般に悪路と呼ばれる凹凸やう
ねりの多い路面もある。そうした悪路の中にも、比較的
路面摩擦係数が大きく且つ凹凸（細かいうねりを含む）
の多い，例えばベルジアン・ロードと称されるような悪
路や、小さなうねりが連続する波状路等の悪路もある。
このような性質の悪路では、車輪のバウンド・リバウン
ドに伴って車輪速は大きく振幅し且つその周期が短くな
る、所謂脈動が発生し易い。また、このような状況下で
は車輪速の微分値である車輪加減速度も大きく振幅し且
つその周期も短くなる。
路面は種々様々であり、一般に悪路と呼ばれる凹凸やう
ねりの多い路面もある。そうした悪路の中にも、比較的
路面摩擦係数が大きく且つ凹凸（細かいうねりを含む）
の多い，例えばベルジアン・ロードと称されるような悪
路や、小さなうねりが連続する波状路等の悪路もある。
このような性質の悪路では、車輪のバウンド・リバウン
ドに伴って車輪速は大きく振幅し且つその周期が短くな
る、所謂脈動が発生し易い。また、このような状況下で
は車輪速の微分値である車輪加減速度も大きく振幅し且
つその周期も短くなる。
【０００５】このように車輪速の振幅が大きく且つ周期
が短くなると、前記したアンチスキッド制御装置では、
当該車輪速検出値が前記車輪速の目標値を下回り易くな
り、しかも振幅の大きな車輪加減速度もその車輪加減速
度の検出値又は算出値が、前記制動力を低下するための
閾値である正の加速度側の所定値を下回り易くなるため
に、前記制動圧制御では常に制動圧が減圧気味となって
実質的に制動力が低下し、結果的に制動距離が長じてし
まう虞れがある。
が短くなると、前記したアンチスキッド制御装置では、
当該車輪速検出値が前記車輪速の目標値を下回り易くな
り、しかも振幅の大きな車輪加減速度もその車輪加減速
度の検出値又は算出値が、前記制動力を低下するための
閾値である正の加速度側の所定値を下回り易くなるため
に、前記制動圧制御では常に制動圧が減圧気味となって
実質的に制動力が低下し、結果的に制動距離が長じてし
まう虞れがある。
【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記のように悪路走行で発生する車輪速
の大きな振幅及び短い周期を車輪加減速度の脈動で監視
し、前述のような車輪加減速度の大きな振幅及び短い周
期が検出された場合には，例えば制動力の低下を強制的
に中止するとか或いはその低下ゲインを小さくすること
で、悪路走行中でも制動距離を確保可能なアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、前記のように悪路走行で発生する車輪速
の大きな振幅及び短い周期を車輪加減速度の脈動で監視
し、前述のような車輪加減速度の大きな振幅及び短い周
期が検出された場合には，例えば制動力の低下を強制的
に中止するとか或いはその低下ゲインを小さくすること
で、悪路走行中でも制動距離を確保可能なアンチスキッ
ド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１に
係るアンチスキッド制御装置は、図１ａの基本構成図に
示すように、車両の各車輪に設けられた制動用シリンダ
への供給圧力を所定の指令信号に応じて各々調整可能な
アクチュエータと、車両の前後方向対地速度を検出する
車速検出手段と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検
出手段と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速
度検出手段と、前記各検出手段の検出値に基づいて車両
の走行状態及び制動状態に応じた値の前記指令信号を前
記アクチュエータに出力するアクチュエータ制御手段と
を備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加
減速度検出手段からの車輪加減速度検出値と所定値とを
比較する比較手段と、前記比較手段の比較値に応じて時
間を計測可能な時間計測手段とを備え、前記アクチュエ
ータ制御手段には、前記時間計測手段で計測される時間
と所定時間とを比較して悪路の走行を判定する悪路判定
手段を備えたことを特徴とするものである。
係るアンチスキッド制御装置は、図１ａの基本構成図に
示すように、車両の各車輪に設けられた制動用シリンダ
への供給圧力を所定の指令信号に応じて各々調整可能な
アクチュエータと、車両の前後方向対地速度を検出する
車速検出手段と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検
出手段と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速
度検出手段と、前記各検出手段の検出値に基づいて車両
の走行状態及び制動状態に応じた値の前記指令信号を前
記アクチュエータに出力するアクチュエータ制御手段と
を備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加
減速度検出手段からの車輪加減速度検出値と所定値とを
比較する比較手段と、前記比較手段の比較値に応じて時
間を計測可能な時間計測手段とを備え、前記アクチュエ
ータ制御手段には、前記時間計測手段で計測される時間
と所定時間とを比較して悪路の走行を判定する悪路判定
手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】本発明のうち請求項２に係るアンチスキッ
ド制御装置は、図１ｂの基本構成図に示すように、車両
の各車輪に設けられた制動用シリンダへの供給圧力を所
定の指令信号に応じて各々調整可能なアクチュエータ
と、車両の前後方向対地速度を検出する車速検出手段
と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、各
車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段
と、前記各検出手段の検出値に基づいて車両の走行状態
及び制動状態に応じた値の前記指令信号を前記アクチュ
エータに出力するアクチュエータ制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記車輪加減速度検出
手段からの車輪加減速度検出値と第１の所定値とを比較
する第１比較手段と、前記第１比較手段の比較値に応じ
て時間を計測可能な時間計測手段と、前記車輪加減速度
検出手段からの車輪加減速度検出値と第２の所定値とを
比較する第２比較手段とを備え、前記アクチュエータ制
御手段には、前記時間計測手段で計測される時間と前記
第２比較手段の比較値とに基づいて悪路の走行を判定す
る悪路判定手段を備えたことを特徴とするものである。
ド制御装置は、図１ｂの基本構成図に示すように、車両
の各車輪に設けられた制動用シリンダへの供給圧力を所
定の指令信号に応じて各々調整可能なアクチュエータ
と、車両の前後方向対地速度を検出する車速検出手段
と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、各
車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減速度検出手段
と、前記各検出手段の検出値に基づいて車両の走行状態
及び制動状態に応じた値の前記指令信号を前記アクチュ
エータに出力するアクチュエータ制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記車輪加減速度検出
手段からの車輪加減速度検出値と第１の所定値とを比較
する第１比較手段と、前記第１比較手段の比較値に応じ
て時間を計測可能な時間計測手段と、前記車輪加減速度
検出手段からの車輪加減速度検出値と第２の所定値とを
比較する第２比較手段とを備え、前記アクチュエータ制
御手段には、前記時間計測手段で計測される時間と前記
第２比較手段の比較値とに基づいて悪路の走行を判定す
る悪路判定手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】本発明のうち請求項３に係るアンチスキッ
ド制御装置は、前記車輪加減速度検出手段で検出された
車輪加減速度検出値に対して、前記第１比較手段で比較
される第１の所定値と前記第２比較手段で比較される第
２の所定値との関係は、第１の所定値より第２の所定値
の方が小さいことを特徴とするものである。
ド制御装置は、前記車輪加減速度検出手段で検出された
車輪加減速度検出値に対して、前記第１比較手段で比較
される第１の所定値と前記第２比較手段で比較される第
２の所定値との関係は、第１の所定値より第２の所定値
の方が小さいことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制
御装置では、図１ａの基本構成図に示すように、車両の
各車輪の車輪速を例えば車輪速センサ等を介して前記車
輪速検出手段で検出し、一方で車両の前後方向対地速度
（車速）を，前記車速検出手段が，例えば前記車輪速検
出手段で検出された車輪速検出値に基づいて算出して検
出し、前記アクチュエータ制御手段が、前記車輪速検出
手段で検出された車輪速検出値と車速検出手段で検出さ
れた車速検出値との偏差を例えば所定のスリップ率以下
として，当該車輪がロックすることなく、グリップ力を
十分に発揮しながら制動距離を短縮可能とする車輪速の
目標値を設定する。一方、前記車輪加減速度検出手段
は、例えば前記車輪速検出値を微分するなどして車輪加
減速度を算出して検出し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記車輪速検出値が前記車輪速の目標値の範囲内に
あって，この車輪加減速度検出手段で検出された車輪加
減速度検出値が，車輪の負の加速度，つまり減速度に対
して比較的小さな値に設定された所定値より大きい場合
には当該車輪の制動力を増加し、前記車輪速検出値が前
記車輪速の目標値より小さく，当該車輪加減速度が，予
め設定された車輪の負の加速度，つまり減速度に対し
て，前記所定値より大きな値に設定された個別の所定値
より小さい場合には当該制動力を低減して、当該車輪の
車輪速が前記車輪速の目標値内で最大の制動力を発揮す
るための指令信号を前記アクチュエータに向けて出力
し、当該アクチュエータは、この指令信号に応じて各車
輪に設けられた流体圧等による制動用シリンダへの流体
圧を，増減圧調整制御することで、前記車輪速の目標値
を満足する，即ち車輪がロックしないようにしながら、
制動距離を短縮することを可能とする。ところで、前記
比較手段は、前記車輪加減速度検出手段の車輪加減速検
出値と，例えば悪路走行で発生する車輪加減速の大きな
振幅が越えるように設定された所定値とを比較して、当
該車輪加減速度の振幅を監視する。一方、前記時間計測
手段は、前記比較手段の比較値に基づいて例えば前記車
輪加減速度検出手段で検出された車輪加減速度検出値が
所定値を越える大きな振幅になった場合には、例えば当
該車輪加減速度検出値が所定値を越えない時間を計測し
て当該車輪加減速度の周期を監視する。そして、前記ア
クチュエータ制御手段に備えられた悪路判定手段は、前
記比較手段で監視された車輪加減速度の振幅が，例えば
前記悪路走行で発生する大きな振幅が越えるように設定
された所定値を越え、且つ時間計測手段で監視された当
該車輪加減速度の周期が，例えば悪路走行で発生する短
い周期より短い場合には、車両は悪路を走行していると
判定する。従って、前記アクチュエータ制御手段は、前
記悪路走行判定手段で悪路を走行中であると判定された
場合に、例えば前記アクチュエータによる制動用シリン
ダへの流体圧の減圧調整制御を強制的に中止するか、或
いはその減圧調整制御に係る制御ゲインを小さくするな
どして当該制動用シリンダによる当該車輪の制動力の低
下を強制的に抑制し、これにより悪路走行中の制動距離
の増長を低減又は抑止することができる。
御装置では、図１ａの基本構成図に示すように、車両の
各車輪の車輪速を例えば車輪速センサ等を介して前記車
輪速検出手段で検出し、一方で車両の前後方向対地速度
（車速）を，前記車速検出手段が，例えば前記車輪速検
出手段で検出された車輪速検出値に基づいて算出して検
出し、前記アクチュエータ制御手段が、前記車輪速検出
手段で検出された車輪速検出値と車速検出手段で検出さ
れた車速検出値との偏差を例えば所定のスリップ率以下
として，当該車輪がロックすることなく、グリップ力を
十分に発揮しながら制動距離を短縮可能とする車輪速の
目標値を設定する。一方、前記車輪加減速度検出手段
は、例えば前記車輪速検出値を微分するなどして車輪加
減速度を算出して検出し、前記アクチュエータ制御手段
は、前記車輪速検出値が前記車輪速の目標値の範囲内に
あって，この車輪加減速度検出手段で検出された車輪加
減速度検出値が，車輪の負の加速度，つまり減速度に対
して比較的小さな値に設定された所定値より大きい場合
には当該車輪の制動力を増加し、前記車輪速検出値が前
記車輪速の目標値より小さく，当該車輪加減速度が，予
め設定された車輪の負の加速度，つまり減速度に対し
て，前記所定値より大きな値に設定された個別の所定値
より小さい場合には当該制動力を低減して、当該車輪の
車輪速が前記車輪速の目標値内で最大の制動力を発揮す
るための指令信号を前記アクチュエータに向けて出力
し、当該アクチュエータは、この指令信号に応じて各車
輪に設けられた流体圧等による制動用シリンダへの流体
圧を，増減圧調整制御することで、前記車輪速の目標値
を満足する，即ち車輪がロックしないようにしながら、
制動距離を短縮することを可能とする。ところで、前記
比較手段は、前記車輪加減速度検出手段の車輪加減速検
出値と，例えば悪路走行で発生する車輪加減速の大きな
振幅が越えるように設定された所定値とを比較して、当
該車輪加減速度の振幅を監視する。一方、前記時間計測
手段は、前記比較手段の比較値に基づいて例えば前記車
輪加減速度検出手段で検出された車輪加減速度検出値が
所定値を越える大きな振幅になった場合には、例えば当
該車輪加減速度検出値が所定値を越えない時間を計測し
て当該車輪加減速度の周期を監視する。そして、前記ア
クチュエータ制御手段に備えられた悪路判定手段は、前
記比較手段で監視された車輪加減速度の振幅が，例えば
前記悪路走行で発生する大きな振幅が越えるように設定
された所定値を越え、且つ時間計測手段で監視された当
該車輪加減速度の周期が，例えば悪路走行で発生する短
い周期より短い場合には、車両は悪路を走行していると
判定する。従って、前記アクチュエータ制御手段は、前
記悪路走行判定手段で悪路を走行中であると判定された
場合に、例えば前記アクチュエータによる制動用シリン
ダへの流体圧の減圧調整制御を強制的に中止するか、或
いはその減圧調整制御に係る制御ゲインを小さくするな
どして当該制動用シリンダによる当該車輪の制動力の低
下を強制的に抑制し、これにより悪路走行中の制動距離
の増長を低減又は抑止することができる。
【００１１】本発明のうち請求項２に係るアンチスキッ
ド制御装置では、図１ｂの基本構成図に示すように、車
両の各車輪の車輪速を例えば車輪速センサ等を介して前
記車輪速検出手段で検出し、一方で車両の前後方向対地
速度（車速）を，前記車速検出手段が，例えば前記車輪
速検出手段で検出された車輪速検出値に基づいて算出し
て検出し、前記アクチュエータ制御手段が、前記車輪速
検出手段で検出された車輪速検出値と車速検出手段で検
出された車速検出値との偏差を例えば所定のスリップ率
以下として，当該車輪がロックすることなく、グリップ
力を十分に発揮しながら制動距離を短縮可能とする車輪
速の目標値を設定する。一方、前記車輪加減速度検出手
段は、例えば前記車輪速検出値を微分するなどして車輪
加減速度を算出して検出し、前記アクチュエータ制御手
段は、前記車輪速検出値が前記車輪速の目標値の範囲内
で，この車輪加減速度検出手段で検出された車輪加減速
度検出値が，車輪の負の加速度，つまり減速度に対して
比較的小さな値に設定された所定値より大きい場合には
当該車輪の制動力を増加し、前記車輪速検出値が前記車
輪速の目標値より小さく，当該車輪加減速度が，予め設
定された車輪の負の加速度，つまり減速度に対して，前
記所定値より大きな値に設定された個別の所定値より小
さい場合には当該制動力を低減して、当該車輪の車輪速
が前記車輪速の目標値内で最大の制動力を発揮するため
の指令信号をアクチュエータに向けて出力し、当該アク
チュエータは、この指令信号に応じて各車輪に設けられ
た流体圧等による制動用シリンダへの流体圧を，増減圧
調整制御することで、前記車輪速の目標値を満足する，
即ち車輪がロックしないようにしながら、制動距離を短
縮することを可能とする。ところで、前記第１比較手段
は、前記車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値
と，例えば悪路走行で発生する車輪加減速度の大きな振
幅が越えるように設定された第１の所定値とを比較し
て、当該車輪加減速度の振幅を監視する。そして、前記
時間計測手段は、前記第１比較手段の比較値に基づいて
例えば前記車輪加減速度検出手段で検出された車輪加減
速度検出値が所定値を越える大きな振幅になった場合に
は、例えば当該車輪加減速度検出値が所定値を越えない
時間を計測して当該車輪加減速度の周期を監視する。一
方、前記第２比較手段は、前記車輪加減速度検出手段の
車輪加減速度検出値と，例えば悪路走行で発生する車輪
加減速度の大きな振幅が越えるように設定された，前記
第１の所定値とは個別の第２の所定値とを比較して、当
該車輪加減速度の振幅を監視する。ここで、例えば本発
明のうち請求項３に係るアンチスキッド制御装置にある
ように、前記第２の所定値を第１の所定値より小さい値
に設定すれば、両所定値の設定偏差を前記悪路走行に伴
って発生する車輪加減速度の振幅よりやや小さなものと
することによって、当該車輪加減速度検出値の真の振幅
が両所定値の設定偏差を越えるか否か、即ちその振幅が
悪路走行判定に十分なものであるか否かを監視すること
ができる。そして、前記アクチュエータ制御手段に備え
られた悪路判定手段は、前記第１比較手段で監視された
車輪加減速度の振幅が，例えば前記悪路走行で発生する
大きな振幅の上限値が越えるように設定された第１の所
定値を越え、且つ時間計測手段で監視された当該車輪加
減速度の周期が，例えば悪路走行で発生する速い周期よ
り短いと判断され、しかも前記第２比較手段で監視され
た車輪加減速度の振幅が，例えば前記悪路走行で発生す
る大きな振幅の下限値が越えるように設定された第２の
所定値を越える場合には、車両は悪路を走行していると
判定する。従って、前記アクチュエータ制御手段は、前
記悪路走行判定手段で悪路を走行中であると判定された
場合に、例えば前記アクチュエータによる制動用シリン
ダへの流体圧の減圧調整制御を強制的に中止するか、或
いはその減圧に係る制御ゲインを小さくするなどして当
該制動用シリンダによる当該車輪の制動力の低下を強制
的に抑制し、これにより悪路走行中の制動距離の増長を
低減又は抑止することができる。
ド制御装置では、図１ｂの基本構成図に示すように、車
両の各車輪の車輪速を例えば車輪速センサ等を介して前
記車輪速検出手段で検出し、一方で車両の前後方向対地
速度（車速）を，前記車速検出手段が，例えば前記車輪
速検出手段で検出された車輪速検出値に基づいて算出し
て検出し、前記アクチュエータ制御手段が、前記車輪速
検出手段で検出された車輪速検出値と車速検出手段で検
出された車速検出値との偏差を例えば所定のスリップ率
以下として，当該車輪がロックすることなく、グリップ
力を十分に発揮しながら制動距離を短縮可能とする車輪
速の目標値を設定する。一方、前記車輪加減速度検出手
段は、例えば前記車輪速検出値を微分するなどして車輪
加減速度を算出して検出し、前記アクチュエータ制御手
段は、前記車輪速検出値が前記車輪速の目標値の範囲内
で，この車輪加減速度検出手段で検出された車輪加減速
度検出値が，車輪の負の加速度，つまり減速度に対して
比較的小さな値に設定された所定値より大きい場合には
当該車輪の制動力を増加し、前記車輪速検出値が前記車
輪速の目標値より小さく，当該車輪加減速度が，予め設
定された車輪の負の加速度，つまり減速度に対して，前
記所定値より大きな値に設定された個別の所定値より小
さい場合には当該制動力を低減して、当該車輪の車輪速
が前記車輪速の目標値内で最大の制動力を発揮するため
の指令信号をアクチュエータに向けて出力し、当該アク
チュエータは、この指令信号に応じて各車輪に設けられ
た流体圧等による制動用シリンダへの流体圧を，増減圧
調整制御することで、前記車輪速の目標値を満足する，
即ち車輪がロックしないようにしながら、制動距離を短
縮することを可能とする。ところで、前記第１比較手段
は、前記車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値
と，例えば悪路走行で発生する車輪加減速度の大きな振
幅が越えるように設定された第１の所定値とを比較し
て、当該車輪加減速度の振幅を監視する。そして、前記
時間計測手段は、前記第１比較手段の比較値に基づいて
例えば前記車輪加減速度検出手段で検出された車輪加減
速度検出値が所定値を越える大きな振幅になった場合に
は、例えば当該車輪加減速度検出値が所定値を越えない
時間を計測して当該車輪加減速度の周期を監視する。一
方、前記第２比較手段は、前記車輪加減速度検出手段の
車輪加減速度検出値と，例えば悪路走行で発生する車輪
加減速度の大きな振幅が越えるように設定された，前記
第１の所定値とは個別の第２の所定値とを比較して、当
該車輪加減速度の振幅を監視する。ここで、例えば本発
明のうち請求項３に係るアンチスキッド制御装置にある
ように、前記第２の所定値を第１の所定値より小さい値
に設定すれば、両所定値の設定偏差を前記悪路走行に伴
って発生する車輪加減速度の振幅よりやや小さなものと
することによって、当該車輪加減速度検出値の真の振幅
が両所定値の設定偏差を越えるか否か、即ちその振幅が
悪路走行判定に十分なものであるか否かを監視すること
ができる。そして、前記アクチュエータ制御手段に備え
られた悪路判定手段は、前記第１比較手段で監視された
車輪加減速度の振幅が，例えば前記悪路走行で発生する
大きな振幅の上限値が越えるように設定された第１の所
定値を越え、且つ時間計測手段で監視された当該車輪加
減速度の周期が，例えば悪路走行で発生する速い周期よ
り短いと判断され、しかも前記第２比較手段で監視され
た車輪加減速度の振幅が，例えば前記悪路走行で発生す
る大きな振幅の下限値が越えるように設定された第２の
所定値を越える場合には、車両は悪路を走行していると
判定する。従って、前記アクチュエータ制御手段は、前
記悪路走行判定手段で悪路を走行中であると判定された
場合に、例えば前記アクチュエータによる制動用シリン
ダへの流体圧の減圧調整制御を強制的に中止するか、或
いはその減圧に係る制御ゲインを小さくするなどして当
該制動用シリンダによる当該車輪の制動力の低下を強制
的に抑制し、これにより悪路走行中の制動距離の増長を
低減又は抑止することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明のうち請求項１に係るアンチスキッ
ド制御装置の第１実施例を示すものである。図中，１Ｆ
Ｌ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲにはエンジンＥＧからの回転
駆動力が変速機Ｔ，プロペラシャフトＰＳ及びディファ
レンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲには、夫々制動用シリンダとしてのホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲが設けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲ
にこれらの車輪回転数に応じた正弦波信号ＳiFL ，Ｓ
iFR を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けら
れ、プロペラシャフトＰＳに後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均
回転数に応じた正弦波信号ＳiRを出力する車輪速センサ
３Ｒが取付けられ、更に各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒに
は車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒが接続され、これら
により所謂３チャンネルのアンチスキッド制御装置の車
輪速検出手段をなす。
する。図２は本発明のうち請求項１に係るアンチスキッ
ド制御装置の第１実施例を示すものである。図中，１Ｆ
Ｌ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であ
って、後輪１ＲＬ，１ＲＲにはエンジンＥＧからの回転
駆動力が変速機Ｔ，プロペラシャフトＰＳ及びディファ
レンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲには、夫々制動用シリンダとしてのホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲが設けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲ
にこれらの車輪回転数に応じた正弦波信号ＳiFL ，Ｓ
iFR を出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けら
れ、プロペラシャフトＰＳに後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均
回転数に応じた正弦波信号ＳiRを出力する車輪速センサ
３Ｒが取付けられ、更に各車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒに
は車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒが接続され、これら
により所謂３チャンネルのアンチスキッド制御装置の車
輪速検出手段をなす。
【００１３】各前輪側ホイルシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介
して個別に供給されると共に、後輪側ホイルシリンダ２
ＲＬ，２ＲＲには、マスタシンダ５からのマスタシリン
ダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給さ
れる。
は、ブレーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタ
シリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介
して個別に供給されると共に、後輪側ホイルシリンダ２
ＲＬ，２ＲＲには、マスタシンダ５からのマスタシリン
ダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給さ
れる。
【００１４】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図
３に示すように，マスタシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装され
た電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続され
た電磁流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列
回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接
続されたアキュームレータ１２とを備えている。
３に示すように，マスタシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装され
た電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続され
た電磁流出弁９，油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列
回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接
続されたアキュームレータ１２とを備えている。
【００１５】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８，電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、コ
ントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲ
によって制御される。このコントローラＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによる各アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒのホイルシリンダ圧制御については後段に簡
潔に説明する。
電磁流入弁８，電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、コ
ントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲ
によって制御される。このコントローラＣＲからの液圧
制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによる各アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒのホイルシリンダ圧制御については後段に簡
潔に説明する。
【００１６】一方、車両には、車両の前後方向加速度を
検出する前後加速度センサ１３が設けられている。この
前後加速度センサ１３は、車両に加速度が作用していな
いときに零電圧となり、前進加速度が作用したときにこ
れに比例した正の電圧となる前後加速度検出値ＸG を出
力する。前記コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速正弦波信号ＳiFL 〜ＳiRが入力さ
れ，これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）ＶｗFL〜ＶｗR を演算する前記車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR のうち，最
も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗH を選択する
セレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッ
チ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ H と前後加
速度センサ１３の前後加速度検出値ＸG とが入力され
て，これらに基づいて疑似車速Ｖi を算出する疑似車速
発生装置１７と、この疑似車速発生装置１７から出力さ
れる疑似車速Ｖi と，前記車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶ
ｗR とに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行う制
動圧制御装置１８とを備えており、制動圧制御装置１８
から出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介
して前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
検出する前後加速度センサ１３が設けられている。この
前後加速度センサ１３は、車両に加速度が作用していな
いときに零電圧となり、前進加速度が作用したときにこ
れに比例した正の電圧となる前後加速度検出値ＸG を出
力する。前記コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速正弦波信号ＳiFL 〜ＳiRが入力さ
れ，これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車
輪の周速度（車輪速）ＶｗFL〜ＶｗR を演算する前記車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速ＶｗFL〜ＶｗR のうち，最
も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）ＶｗH を選択する
セレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッ
チ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ H と前後加
速度センサ１３の前後加速度検出値ＸG とが入力され
て，これらに基づいて疑似車速Ｖi を算出する疑似車速
発生装置１７と、この疑似車速発生装置１７から出力さ
れる疑似車速Ｖi と，前記車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶ
ｗR とに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行う制
動圧制御装置１８とを備えており、制動圧制御装置１８
から出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介
して前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１７】前記疑似車速発生装置１７には、例えば前
出の本出願人が先に提案した特開平３−２４６１５８号
公報に記載されるものを適用できる。前記制動圧制御装
置１８は基本的に、車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗ
R と，疑似車速Ｖi とに基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
に設けたホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を
制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するもので
あり、図２に示すように例えばＡ／Ｄ変換機能を有する
入力インターフェース回路２５ａ，Ｄ／Ａ変換機能を有
する出力インターフェース２５ｄ，演算処理装置２５ｂ
及び記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピ
ュータ２５で構成され、少なくとも前記疑似車速Ｖi と
車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗR との偏差が所定のスリ
ップ率（例えば１５％）以下となる車輪速の目標値を算
出設定すると共に、当該車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗ
R の微分値から車輪加減速度Ｖ'wFL，Ｖ'wFR及びＶ'wR
（これらを代表してＶ'wj とも記す）を算出し、これら
の車輪加減速度Ｖ'wFL，Ｖ'wFR及びＶ'wR が所定値を越
えるか否かと、車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗR が前記
目標値の範囲内にあるか否かに応じて、前記ホイルシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を図４に示すような急
増圧モード，保持モード，減圧モード及び緩増圧モード
の中で適宜選択する制動圧制御を行う。ここでは、理解
を容易化するために、この制御を通常アンチスキッド制
御と定義する。
出の本出願人が先に提案した特開平３−２４６１５８号
公報に記載されるものを適用できる。前記制動圧制御装
置１８は基本的に、車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗ
R と，疑似車速Ｖi とに基づいて各車輪１ＦＬ〜１ＲＲ
に設けたホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を
制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するもので
あり、図２に示すように例えばＡ／Ｄ変換機能を有する
入力インターフェース回路２５ａ，Ｄ／Ａ変換機能を有
する出力インターフェース２５ｄ，演算処理装置２５ｂ
及び記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピ
ュータ２５で構成され、少なくとも前記疑似車速Ｖi と
車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗR との偏差が所定のスリ
ップ率（例えば１５％）以下となる車輪速の目標値を算
出設定すると共に、当該車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗ
R の微分値から車輪加減速度Ｖ'wFL，Ｖ'wFR及びＶ'wR
（これらを代表してＶ'wj とも記す）を算出し、これら
の車輪加減速度Ｖ'wFL，Ｖ'wFR及びＶ'wR が所定値を越
えるか否かと、車輪速ＶｗFL，ＶｗFR及びＶｗR が前記
目標値の範囲内にあるか否かに応じて、前記ホイルシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を図４に示すような急
増圧モード，保持モード，減圧モード及び緩増圧モード
の中で適宜選択する制動圧制御を行う。ここでは、理解
を容易化するために、この制御を通常アンチスキッド制
御と定義する。
【００１８】この通常アンチスキッド制御の具体的なマ
イクロコンピュータ２５内の演算処理は、例えば前出の
本出願人が先に提案した特開平３−２４６１５８号公報
に記載される演算処理を転用することが可能であり、こ
の演算処理によって前記図４に示す急増圧モード，保持
モード，減圧モード及び緩増圧モードを適宜選択して実
行される。ここで、図４に基づいてその増減圧モードの
選択を簡潔に説明すると、前記車輪速検出値Ｖｗj と疑
似車速Ｖi とから算出されるスリップ率Ｓj が予め設定
された所定値Ｓ0 （例えば前記１５％）未満であり、且
つ車輪加減速度Ｖ'wj が予め設定された負の加減速度閾
値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'wj ＜β
である非制動時及び制動初期時には、アクチュータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力
とする急増圧モードに設定するために、アクチュータ６
ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“０”として、アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁
８を開状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御する。
イクロコンピュータ２５内の演算処理は、例えば前出の
本出願人が先に提案した特開平３−２４６１５８号公報
に記載される演算処理を転用することが可能であり、こ
の演算処理によって前記図４に示す急増圧モード，保持
モード，減圧モード及び緩増圧モードを適宜選択して実
行される。ここで、図４に基づいてその増減圧モードの
選択を簡潔に説明すると、前記車輪速検出値Ｖｗj と疑
似車速Ｖi とから算出されるスリップ率Ｓj が予め設定
された所定値Ｓ0 （例えば前記１５％）未満であり、且
つ車輪加減速度Ｖ'wj が予め設定された負の加減速度閾
値α及び正の加減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'wj ＜β
である非制動時及び制動初期時には、アクチュータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒの圧力をマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力
とする急増圧モードに設定するために、アクチュータ６
ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“０”として、アクチューエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁
８を開状態に，流出弁９を閉状態に夫々制御する。
【００１９】そして、制動状態となって車輪速検出値Ｖ
ｗj が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'wj
が図４の曲線に示すように負の方向に減少し、更にこの
車輪加減速度Ｖ'wj が負の加減速度閾値αを越えると，
ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持す
る高圧側の保持モードとするために、アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態に，流出弁９を閉状態に
夫々制御し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をそ
の直前の圧力に保持する。
ｗj が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'wj
が図４の曲線に示すように負の方向に減少し、更にこの
車輪加減速度Ｖ'wj が負の加減速度閾値αを越えると，
ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を一定値に保持す
る高圧側の保持モードとするために、アクチュエータ６
ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態に，流出弁９を閉状態に
夫々制御し、ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧をそ
の直前の圧力に保持する。
【００２０】この高圧側の保持モードにおいても，車輪
に対して制動力が作用しているので、図４の曲線に示す
ように車輪加減速度Ｖ'wj が減少すると共に、スリップ
率Ｓ j が増加し、更にスリップ率Ｓj が前記所定値Ｓ0
を越え，且つ車輪加減速度Ｖ'wj が正の加減速度閾値β
未満を維持しているときには、論理値“１”の制御中信
号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポ
ンプ１０を作動状態とする。このため、アクチュエータ
６ＦＬ〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとな
り、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，
流出弁９を開状態として，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイ
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
に対して制動力が作用しているので、図４の曲線に示す
ように車輪加減速度Ｖ'wj が減少すると共に、スリップ
率Ｓ j が増加し、更にスリップ率Ｓj が前記所定値Ｓ0
を越え，且つ車輪加減速度Ｖ'wj が正の加減速度閾値β
未満を維持しているときには、論理値“１”の制御中信
号ＭＲを出力してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの油圧ポ
ンプ１０を作動状態とする。このため、アクチュエータ
６ＦＬ〜６Ｒの圧力を徐々に減圧する減圧モードとな
り、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を閉状態，
流出弁９を開状態として，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに保持されている圧力を流出弁９，油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイ
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧を減少させる。
【００２１】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速検出値Ｖｗj は暫くは
減少状態を維持し、このため図４の曲線に示すように車
輪加減速度Ｖ'wj は更に負の方向に減少し且つスリップ
率Ｓj は増加傾向を継続するが、その後，車輪速検出値
Ｖｗj の減少率が低下して加速状態に移行する。これに
応じて車輪加減速度Ｖ'wj が正方向に増加し、車輪加減
速度Ｖ'wj が正の加減速度閾値β以上となると、アクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する低圧側
の保持モードに移行するために、前記高圧側の保持モー
ドと同様に制御信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶ
を論理値“０”に制御して，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
動力が緩和されるものの，車輪速検出値Ｖｗj は暫くは
減少状態を維持し、このため図４の曲線に示すように車
輪加減速度Ｖ'wj は更に負の方向に減少し且つスリップ
率Ｓj は増加傾向を継続するが、その後，車輪速検出値
Ｖｗj の減少率が低下して加速状態に移行する。これに
応じて車輪加減速度Ｖ'wj が正方向に増加し、車輪加減
速度Ｖ'wj が正の加減速度閾値β以上となると、アクチ
ュエータ６ＦＬ〜６Ｒの圧力を低圧側で保持する低圧側
の保持モードに移行するために、前記高圧側の保持モー
ドと同様に制御信号ＥＶを論理値“１”，制御信号ＡＶ
を論理値“０”に制御して，ホイルシリンダ２ＦＬ〜２
ＲＲの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００２２】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗj の増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ'wj が正
の加減速度閾値β未満となると、マスタシリンダ５から
の圧力作動油を間欠的にホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に供給し，当該ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧が
ステップ状に増圧されて緩増圧モードとなるために、ア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理
値“０”及び論理値“１”に所定間隔で繰り返すと共
に、制御信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁
９を閉状態とすることにより、ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗj の増加率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｖ'wj が正
の加減速度閾値β未満となると、マスタシリンダ５から
の圧力作動油を間欠的にホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に供給し，当該ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧が
ステップ状に増圧されて緩増圧モードとなるために、ア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶを論理
値“０”及び論理値“１”に所定間隔で繰り返すと共
に、制御信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁
９を閉状態とすることにより、ホイルシリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲの内圧を徐々にステップ状に増圧する。
【００２３】この緩増圧モードになると、ホイルシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１
ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速検出値Ｖｗj も
減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'wj が負の加減速度
閾値α未満となると，高圧側の保持モードとなり、その
後、スリップ率Ｓj が設定スリップ率Ｓ0 以上となる
と，前記減圧モードとなり、然る後、低圧保持モード、
緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モードが繰り返さ
れ、アンチスキッド効果を発揮することができる。
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪
１ＦＬ〜１ＲＲに対する制動力が徐々に増加し、車輪１
ＦＬ〜１ＲＲが減速状態となって車輪速検出値Ｖｗj も
減少する。その後、車輪加減速度Ｖ'wj が負の加減速度
閾値α未満となると，高圧側の保持モードとなり、その
後、スリップ率Ｓj が設定スリップ率Ｓ0 以上となる
と，前記減圧モードとなり、然る後、低圧保持モード、
緩増圧モード、高圧保持モード、減圧モードが繰り返さ
れ、アンチスキッド効果を発揮することができる。
【００２４】なお、車両の速度がある程度低下したとき
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓj が設定スリッ
プ率Ｓ0 未満に回復する場合があり、このときには次に
緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移
行してから緩増圧モードに移行することになる。また、
車両が停止近傍の速度になったとき等の制御終了条件を
満足する状態となったときには，急増圧モードとしてか
ら通常アンチスキッド制御を終了する。
には、減圧モードにおいてスリップ率Ｓj が設定スリッ
プ率Ｓ0 未満に回復する場合があり、このときには次に
緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移
行してから緩増圧モードに移行することになる。また、
車両が停止近傍の速度になったとき等の制御終了条件を
満足する状態となったときには，急増圧モードとしてか
ら通常アンチスキッド制御を終了する。
【００２５】また、本実施例では前記マイクロコンピュ
ータ２５で、当該車両が前記ベルジアン・ロードや波状
路に代表されるような悪路を走行しているか否かを判定
する悪路走行判定を行い、車両が悪路を走行していると
判定された場合には、前記通常アンチスキッド制御を中
止し、前記ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力
をできるだけ速やかにマスタシリンダ５からの供給圧力
に復帰する悪路走行制御を行う。
ータ２５で、当該車両が前記ベルジアン・ロードや波状
路に代表されるような悪路を走行しているか否かを判定
する悪路走行判定を行い、車両が悪路を走行していると
判定された場合には、前記通常アンチスキッド制御を中
止し、前記ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力
をできるだけ速やかにマスタシリンダ５からの供給圧力
に復帰する悪路走行制御を行う。
【００２６】ここで、前記マイクロコンピュータ２５に
より悪路走行判定を行う基本原理について説明する。図
５は前記通常アンチスキッド制御を行った制動中の車
速，車輪速，車体の負の加速度（減速度）の夫々の時間
推移を示すものである。なお、車輪速は前左輪速，前右
輪速，後輪速を示しており、理解を容易化するために縦
軸方向にシフトしてあるが、実際には少なくとも制動前
後の値は同等かほぼ同等である。また、図中，悪路走行
中では、前記ベルジアン・ロードや波状路等の悪路を走
行しながらの通常アンチスキッド制御が行われている。
より悪路走行判定を行う基本原理について説明する。図
５は前記通常アンチスキッド制御を行った制動中の車
速，車輪速，車体の負の加速度（減速度）の夫々の時間
推移を示すものである。なお、車輪速は前左輪速，前右
輪速，後輪速を示しており、理解を容易化するために縦
軸方向にシフトしてあるが、実際には少なくとも制動前
後の値は同等かほぼ同等である。また、図中，悪路走行
中では、前記ベルジアン・ロードや波状路等の悪路を走
行しながらの通常アンチスキッド制御が行われている。
【００２７】前述のように通常アンチスキッド制御で
は、車速との偏差から得られるスリップ率に応じて車輪
速の目標値が設定されるから、この車輪速の目標値の範
囲内で最大の制動力を発揮しながら車輪のロックを回避
する。ここで、図５に示すように悪路走行中の車輪速に
は変動周波数ｆ＝１０〜１５Ｈｚ程度、変動振幅Ａ＝１
５ｋｍ／ｈ程度の脈動が発生していることが分かる。そ
して、このように車輪速に脈動が発生すると、前記通常
アンチスキッド制御では、当該車輪速検出値Ｖｗ j が前
記車輪速の目標値の範囲（Ｖi 〜０．８５Ｖi ）を下回
り易く、同時に車輪加減速度Ｖ'wj も脈動するために、
前記正の加減速度閾値βを下回り易いために、結果的に
前記制動圧モードは減圧モードが多く選択され、制動力
が低減して図示されるように車体減速度は全体的に低下
して、車速は目標車速に対して大きめとなり、制動距離
が長じるという問題が生じる。
は、車速との偏差から得られるスリップ率に応じて車輪
速の目標値が設定されるから、この車輪速の目標値の範
囲内で最大の制動力を発揮しながら車輪のロックを回避
する。ここで、図５に示すように悪路走行中の車輪速に
は変動周波数ｆ＝１０〜１５Ｈｚ程度、変動振幅Ａ＝１
５ｋｍ／ｈ程度の脈動が発生していることが分かる。そ
して、このように車輪速に脈動が発生すると、前記通常
アンチスキッド制御では、当該車輪速検出値Ｖｗ j が前
記車輪速の目標値の範囲（Ｖi 〜０．８５Ｖi ）を下回
り易く、同時に車輪加減速度Ｖ'wj も脈動するために、
前記正の加減速度閾値βを下回り易いために、結果的に
前記制動圧モードは減圧モードが多く選択され、制動力
が低減して図示されるように車体減速度は全体的に低下
して、車速は目標車速に対して大きめとなり、制動距離
が長じるという問題が生じる。
【００２８】このような悪路走行の判定を行う基準とし
ては、車輪速度の変化量（振幅）が大きく、同時に変動
周期が比較的短いということが挙げられる。そこで、本
実施例では車輪速の脈動に対して９０°位相進みで脈動
する車輪の加減速度に着目し、その脈動する大きな振幅
の車輪加減速度の極大値が所定値を越え、然る後に当該
脈動する車輪加減速度が当該所定値を下回る時間を計測
し、この計測時間が所定時間よりも短い場合には当該加
減速度の脈動の変動周期が悪路走行と判定できる程度に
比較的短いものとして悪路走行中であると判定する。
ては、車輪速度の変化量（振幅）が大きく、同時に変動
周期が比較的短いということが挙げられる。そこで、本
実施例では車輪速の脈動に対して９０°位相進みで脈動
する車輪の加減速度に着目し、その脈動する大きな振幅
の車輪加減速度の極大値が所定値を越え、然る後に当該
脈動する車輪加減速度が当該所定値を下回る時間を計測
し、この計測時間が所定時間よりも短い場合には当該加
減速度の脈動の変動周期が悪路走行と判定できる程度に
比較的短いものとして悪路走行中であると判定する。
【００２９】次に本実施例の前記基本的原理を実現する
ために、前記制動圧制御回路１８のマイクロコンピュー
タ２５で実行される悪路判定演算処理を図６に基づいて
説明する。この悪路判定演算処理は、所定時間，前記通
常アンチスキッド制御の演算処理と同じΔＴ（例えば５
ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行され、図中，Ｆ
は悪路判定制御フラグであり、Ｆ＝１のセット状態で悪
路走行中，Ｆ＝０のリセット状態で悪路走行中ではない
ことを示し、また、Ｎはカウンタ値であり、Ｎ＝０のリ
セット状態からＮ＝ＮMAX の最大値状態まで順次インク
リメント可能であるから、当該カウント値のインクリメ
ント開始からの経過時間ｔは当該カウンタ値Ｎと前記所
定時間ΔＴとの積で表され、この経過時間ｔがカウンタ
値の最大値状態Ｎ＝ＮMAX で所定時間ｔ0 が経過したも
のとする。この所定時間ｔ0 を前記悪路走行で発生する
車輪加減速度Ｖ'wj の周期と同等かそれよりもやや短い
時間に設定すれば、前記カウンタ値Ｎによって代替え算
出される経過時間ｔが所定時間ｔ0 と同等かそれより短
い場合に悪路を走行していると判定することができる。
なお、前記悪路判定制御フラグＦ及びカウンタ値Ｎはこ
の演算処理が行われる毎に、前記マイクロコンピュータ
２５の記憶装置２５ｃに更新記憶されている。
ために、前記制動圧制御回路１８のマイクロコンピュー
タ２５で実行される悪路判定演算処理を図６に基づいて
説明する。この悪路判定演算処理は、所定時間，前記通
常アンチスキッド制御の演算処理と同じΔＴ（例えば５
ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行され、図中，Ｆ
は悪路判定制御フラグであり、Ｆ＝１のセット状態で悪
路走行中，Ｆ＝０のリセット状態で悪路走行中ではない
ことを示し、また、Ｎはカウンタ値であり、Ｎ＝０のリ
セット状態からＮ＝ＮMAX の最大値状態まで順次インク
リメント可能であるから、当該カウント値のインクリメ
ント開始からの経過時間ｔは当該カウンタ値Ｎと前記所
定時間ΔＴとの積で表され、この経過時間ｔがカウンタ
値の最大値状態Ｎ＝ＮMAX で所定時間ｔ0 が経過したも
のとする。この所定時間ｔ0 を前記悪路走行で発生する
車輪加減速度Ｖ'wj の周期と同等かそれよりもやや短い
時間に設定すれば、前記カウンタ値Ｎによって代替え算
出される経過時間ｔが所定時間ｔ0 と同等かそれより短
い場合に悪路を走行していると判定することができる。
なお、前記悪路判定制御フラグＦ及びカウンタ値Ｎはこ
の演算処理が行われる毎に、前記マイクロコンピュータ
２５の記憶装置２５ｃに更新記憶されている。
【００３０】即ち、図６の演算処理が開始されると，先
ずステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ＦＬ，
ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗj を
読込む。次にステップＳ２に移行して、前記記憶装置２
５ｃに記憶されている最新のカウンタ値Ｎを読込む。
ずステップＳ１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ＦＬ，
ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗj を
読込む。次にステップＳ２に移行して、前記記憶装置２
５ｃに記憶されている最新のカウンタ値Ｎを読込む。
【００３１】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた車輪速検出値Ｖｗj から，例えばハ
イパスフィルタ処理等の適宜微分演算処理によって車輪
加減速度Ｖ'wj を算出する。次にステップＳ４に移行し
て、前記ステップＳ３で算出された車輪加減速度Ｖ'wj
が、悪路走行で発生する大きな振幅の車輪加減速度が上
回る程度に予め設定された所定値Ｖ'w0 より小さいか否
かを判定し、車輪加減速度Ｖ'wj が当該所定値Ｖ'w0 よ
り小さい場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場
合にはステップＳ６に移行する。
プＳ１で読込まれた車輪速検出値Ｖｗj から，例えばハ
イパスフィルタ処理等の適宜微分演算処理によって車輪
加減速度Ｖ'wj を算出する。次にステップＳ４に移行し
て、前記ステップＳ３で算出された車輪加減速度Ｖ'wj
が、悪路走行で発生する大きな振幅の車輪加減速度が上
回る程度に予め設定された所定値Ｖ'w0 より小さいか否
かを判定し、車輪加減速度Ｖ'wj が当該所定値Ｖ'w0 よ
り小さい場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場
合にはステップＳ６に移行する。
【００３２】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２
で読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の最大値状
態ＮMAX より小さいか否かを判定し、カウンタ値Ｎが当
該カウンタ値の最大値状態ＮMAX より小さい場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記カウンタ値Ｎ
を“１”インクリメントし、前記記憶装置２５ｃに更新
記憶してからメインプログラムに復帰する。
で読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の最大値状
態ＮMAX より小さいか否かを判定し、カウンタ値Ｎが当
該カウンタ値の最大値状態ＮMAX より小さい場合にはス
テップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８
に移行する。前記ステップＳ７では、前記カウンタ値Ｎ
を“１”インクリメントし、前記記憶装置２５ｃに更新
記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３３】前記ステップＳ８では、前記悪路判定制御
フラグＦを“０”にリセットし、前記記憶装置２５ｃに
更新記憶してからメインプログラムに復帰する。一方、
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ２で読込まれた
カウンタ値Ｎが“０”であるか否かを判定し、カウンタ
値Ｎが“０”である場合にはメインプログラムに復帰
し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
フラグＦを“０”にリセットし、前記記憶装置２５ｃに
更新記憶してからメインプログラムに復帰する。一方、
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ２で読込まれた
カウンタ値Ｎが“０”であるか否かを判定し、カウンタ
値Ｎが“０”である場合にはメインプログラムに復帰
し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
【００３４】前記ステップ９では、前記ステップＳ２で
読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の最大値Ｎ
MAX 以上であるか否かを判定し、カウンタ値Ｎが当該カ
ウンタ値の最大値ＮMAX 以上である場合にはステップＳ
１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移
行する。前記ステップＳ１１では、前記悪路判定制御フ
ラグＦを“１”にセットし、前記記憶装置２５ｃに更新
記憶してから前記ステップＳ１０に移行する。
読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の最大値Ｎ
MAX 以上であるか否かを判定し、カウンタ値Ｎが当該カ
ウンタ値の最大値ＮMAX 以上である場合にはステップＳ
１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移
行する。前記ステップＳ１１では、前記悪路判定制御フ
ラグＦを“１”にセットし、前記記憶装置２５ｃに更新
記憶してから前記ステップＳ１０に移行する。
【００３５】前記ステップＳ１０では、前記カウンタ値
Ｎを“０”にリセットし、前記記憶装置２５ｃに更新記
憶してからメインプログラムに復帰する。また、前記マ
イクロコンピュータ２５では、前記のような悪路判定演
算処理がなされた結果の悪路判定制御フラグＦの状態に
応じて、前記通常アンチスキッド制御か、若しくは悪路
走行制御かの選択制御が図７に示すフローチャートに従
って実施される。
Ｎを“０”にリセットし、前記記憶装置２５ｃに更新記
憶してからメインプログラムに復帰する。また、前記マ
イクロコンピュータ２５では、前記のような悪路判定演
算処理がなされた結果の悪路判定制御フラグＦの状態に
応じて、前記通常アンチスキッド制御か、若しくは悪路
走行制御かの選択制御が図７に示すフローチャートに従
って実施される。
【００３６】この悪路判定演算処理は、所定時間，前記
通常アンチスキッド制御の演算処理と同じΔＴ（例えば
５ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、
ステップＳ２０で前記悪路判定制御フラグＦが“０”で
ないか否かを判定し、悪路判定制御フラグＦが“０”で
ない場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ２２に移行する。
通常アンチスキッド制御の演算処理と同じΔＴ（例えば
５ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行され、まず、
ステップＳ２０で前記悪路判定制御フラグＦが“０”で
ないか否かを判定し、悪路判定制御フラグＦが“０”で
ない場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合
にはステップＳ２２に移行する。
【００３７】前記ステップＳ２１では、悪路判定制御フ
ラグＦが“１”にセットされていない，即ち悪路走行中
ではないと判断して前記通常アンチスキッド制御指令を
行ってメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ２２では、悪路判定制御フラグＦが“１”にセット
されている，即ち悪路走行中であると判断し、先行する
通常アンチスキッド制御指令によって前記各アクチュエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が作動中であるか否かを判定
し、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が作動中であ
る場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２４に移行する。
ラグＦが“１”にセットされていない，即ち悪路走行中
ではないと判断して前記通常アンチスキッド制御指令を
行ってメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ２２では、悪路判定制御フラグＦが“１”にセット
されている，即ち悪路走行中であると判断し、先行する
通常アンチスキッド制御指令によって前記各アクチュエ
ータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が作動中であるか否かを判定
し、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が作動中であ
る場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２４に移行する。
【００３８】前記ステップＳ２３では、各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が先行する通常アンチスキッド制
御指令によって作動した結果，マスタシリンダ圧から変
化している各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧
を、前記通常アンチスキッド制御と同様の急増減圧モー
ド（即ち、アクチュエータ開放モードと同義である）に
よってマスタシリンダ圧まで復帰する指令を行ってメイ
ンプログラムに復帰する。
タ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が先行する通常アンチスキッド制
御指令によって作動した結果，マスタシリンダ圧から変
化している各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧
を、前記通常アンチスキッド制御と同様の急増減圧モー
ド（即ち、アクチュエータ開放モードと同義である）に
よってマスタシリンダ圧まで復帰する指令を行ってメイ
ンプログラムに復帰する。
【００３９】一方、前記ステップＳ２４では、未だ各ア
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が作動していない結
果，各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧はマス
タシリンダ圧に等しいと判断し、このマスタシリンダ圧
を保持する（即ち、減圧禁止と同義である）指令を行っ
てメインプログラムに復帰する。この図７に示す制御ロ
ジックにより、悪路走行中でないと判断された場合には
前記通常アンチスキッド制御によって各車輪がロックせ
ず且つ十分なタイヤのグリップ力の範囲内で制動力を発
揮して制動距離を短縮することができる。また、悪路走
行中であると判断された場合には前記通常アンチスキッ
ド制御による減圧モード，即ち制動力の低下を強制的に
抑制し、これによって制動距離が長じるのを防止又は抑
制することができる。
クチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々が作動していない結
果，各ホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧はマス
タシリンダ圧に等しいと判断し、このマスタシリンダ圧
を保持する（即ち、減圧禁止と同義である）指令を行っ
てメインプログラムに復帰する。この図７に示す制御ロ
ジックにより、悪路走行中でないと判断された場合には
前記通常アンチスキッド制御によって各車輪がロックせ
ず且つ十分なタイヤのグリップ力の範囲内で制動力を発
揮して制動距離を短縮することができる。また、悪路走
行中であると判断された場合には前記通常アンチスキッ
ド制御による減圧モード，即ち制動力の低下を強制的に
抑制し、これによって制動距離が長じるのを防止又は抑
制することができる。
【００４０】それでは次に前記図６に示す悪路判定制御
による作用を図８に示すタイムチャートに従って説明す
る。このタイムチャートでは、通常制動制御中に，図に
示す時刻ｔ0 の近傍で悪路に進入し、同じく時刻ｔ7 の
近傍で悪路から抜け出た。また、同図に示す車輪加減速
度Ｖ'wj は特に左前輪加減速度Ｖ'wFLを示し、この車輪
加減速度Ｖ'wj の目標値である目標車輪加減速度Ｖ'w*
は前記通常アンチスキッド制御で用いられる車輪速の目
標値の下限値（０．８５Ｖi ）の微分値であり、前記図
６の演算処理で用いられる所定値Ｖ'w0 は，前記通常ア
ンチスキッド制御で用いられる正の加減速度閾値βと同
等かその近傍の値に設定した。また、同図中のカウンタ
値Ｎ及び悪路判定制御フラグＦは前記図６の演算処理で
用いられたそれと同義である。また、同図でインクリメ
ントされるカウンタ値は実際にはステップ状に増加する
が，ここでは理解を容易化するために単純なランプ関数
としてリニアに増加するように示してある。また、悪路
判定がなされていない通常状態では図６のステップＳ５
からステップＳ７へのカウンタ値インクリメントが繰り
返された後，ステップＳ５からステップＳ８に移行しな
がら悪路判定制御フラグＦは“０”にリセットされ、ま
たカウンタ値Ｎは最大値ＮMAX に維持されている。
による作用を図８に示すタイムチャートに従って説明す
る。このタイムチャートでは、通常制動制御中に，図に
示す時刻ｔ0 の近傍で悪路に進入し、同じく時刻ｔ7 の
近傍で悪路から抜け出た。また、同図に示す車輪加減速
度Ｖ'wj は特に左前輪加減速度Ｖ'wFLを示し、この車輪
加減速度Ｖ'wj の目標値である目標車輪加減速度Ｖ'w*
は前記通常アンチスキッド制御で用いられる車輪速の目
標値の下限値（０．８５Ｖi ）の微分値であり、前記図
６の演算処理で用いられる所定値Ｖ'w0 は，前記通常ア
ンチスキッド制御で用いられる正の加減速度閾値βと同
等かその近傍の値に設定した。また、同図中のカウンタ
値Ｎ及び悪路判定制御フラグＦは前記図６の演算処理で
用いられたそれと同義である。また、同図でインクリメ
ントされるカウンタ値は実際にはステップ状に増加する
が，ここでは理解を容易化するために単純なランプ関数
としてリニアに増加するように示してある。また、悪路
判定がなされていない通常状態では図６のステップＳ５
からステップＳ７へのカウンタ値インクリメントが繰り
返された後，ステップＳ５からステップＳ８に移行しな
がら悪路判定制御フラグＦは“０”にリセットされ、ま
たカウンタ値Ｎは最大値ＮMAX に維持されている。
【００４１】まず、時刻ｔ0 で，図６の演算処理のステ
ップＳ１で読込まれた車輪速検出値Ｖｗj からステップ
Ｓ３で車輪加減速度Ｖ'wj （ｊ＝ＦＬ）を算出し、この
時刻ｔ0 まで増加し続ける車輪加減速度Ｖ'wj がステッ
プＳ４で所定値Ｖ'w0 以上であると判定され、その結果
ステップＳ６でカウンタ値Ｎが前記最大値ＮMAX に維持
されているから次いでステップＳ９，Ｓ１１と移行し、
このステップＳ１１でカウンタ値Ｎは“０”にリセット
される。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wjはやがて
その極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ1 まで
前記所定値Ｖ'w 0 を越えており、従ってその間，前記ス
テップＳ４からステップＳ６に移行し、このステップＳ
６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、
そのままメインプログラムに復帰するというフローが繰
り返される。この間も悪路判定制御フラグＦは“０”に
リセットされたままである。
ップＳ１で読込まれた車輪速検出値Ｖｗj からステップ
Ｓ３で車輪加減速度Ｖ'wj （ｊ＝ＦＬ）を算出し、この
時刻ｔ0 まで増加し続ける車輪加減速度Ｖ'wj がステッ
プＳ４で所定値Ｖ'w0 以上であると判定され、その結果
ステップＳ６でカウンタ値Ｎが前記最大値ＮMAX に維持
されているから次いでステップＳ９，Ｓ１１と移行し、
このステップＳ１１でカウンタ値Ｎは“０”にリセット
される。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wjはやがて
その極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ1 まで
前記所定値Ｖ'w 0 を越えており、従ってその間，前記ス
テップＳ４からステップＳ６に移行し、このステップＳ
６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、
そのままメインプログラムに復帰するというフローが繰
り返される。この間も悪路判定制御フラグＦは“０”に
リセットされたままである。
【００４２】次いで前記時刻ｔ1 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行する。この時点で，カ
ウンタ値Ｎは未だ“０”であるからステップＳ５からス
テップＳ７に移行してカウンタ値Ｎのインクリメントを
行ってからメインプログラムに復帰する。その後、脈動
する車輪加減速度Ｖ'wjはやがて減少方向からその極小
値を越えて増加し始めるが、次の時刻ｔ2 までの間，当
該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値Ｖ'w0 を越えること
はなく、そのために前記図６の演算処理でステップＳ４
からステップＳ５，Ｓ７を経てメインプログラムに復帰
するというフローを繰り返し、その結果，前記演算処理
が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメ
ントされて増加する。
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行する。この時点で，カ
ウンタ値Ｎは未だ“０”であるからステップＳ５からス
テップＳ７に移行してカウンタ値Ｎのインクリメントを
行ってからメインプログラムに復帰する。その後、脈動
する車輪加減速度Ｖ'wjはやがて減少方向からその極小
値を越えて増加し始めるが、次の時刻ｔ2 までの間，当
該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値Ｖ'w0 を越えること
はなく、そのために前記図６の演算処理でステップＳ４
からステップＳ５，Ｓ７を経てメインプログラムに復帰
するというフローを繰り返し、その結果，前記演算処理
が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメ
ントされて増加する。
【００４３】次いで前記時刻ｔ2 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越えるために、ステップＳ
６に移行するが、ここでインクリメントを繰り返してス
テップＳ２で読込まれたカウンタ値Ｎは“０”ではない
ためにステップＳ９に移行する。ところが、このカウン
タ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達しておらず、そのた
めにステップＳ１１に移行する。このステップＳ１１で
は、前記時刻ｔ0 で車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えるような大きな振幅を示し、しかも前記時
刻ｔ1 から当該時刻ｔ2 までの経過時間ｔ（＝Ｎ・Δ
Ｔ）が前記悪路走行で発生する車輪加減速度の短い周期
に相当する経過所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）よりも
短いから、車両は悪路を走行中であると判断し、その結
果として悪路走行フラグＦを“１”にセットしてからス
テップＳ１０に移行し、前記カウンタ値Ｎを“０”にリ
セットしてからメインプログラムに復帰する。そして、
脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越え
て減少し始めるが，次の時刻ｔ3 まで前記所定値Ｖ'w0
を越えており、従ってその間，前記ステップＳ４からス
テップＳ６に移行するが、このステップＳ６では前記カ
ウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのままメイ
ンプログラムに復帰するというフローが繰り返される。
この間も悪路判定制御フラグＦは“１”にセットされた
ままである。
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越えるために、ステップＳ
６に移行するが、ここでインクリメントを繰り返してス
テップＳ２で読込まれたカウンタ値Ｎは“０”ではない
ためにステップＳ９に移行する。ところが、このカウン
タ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達しておらず、そのた
めにステップＳ１１に移行する。このステップＳ１１で
は、前記時刻ｔ0 で車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えるような大きな振幅を示し、しかも前記時
刻ｔ1 から当該時刻ｔ2 までの経過時間ｔ（＝Ｎ・Δ
Ｔ）が前記悪路走行で発生する車輪加減速度の短い周期
に相当する経過所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）よりも
短いから、車両は悪路を走行中であると判断し、その結
果として悪路走行フラグＦを“１”にセットしてからス
テップＳ１０に移行し、前記カウンタ値Ｎを“０”にリ
セットしてからメインプログラムに復帰する。そして、
脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越え
て減少し始めるが，次の時刻ｔ3 まで前記所定値Ｖ'w0
を越えており、従ってその間，前記ステップＳ４からス
テップＳ６に移行するが、このステップＳ６では前記カ
ウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのままメイ
ンプログラムに復帰するというフローが繰り返される。
この間も悪路判定制御フラグＦは“１”にセットされた
ままである。
【００４４】次いで前記時刻ｔ3 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時刻
ｔ4 までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えることはなく、そのために前記図６の演算
処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経てメイ
ンプログラムに復帰するというフローを繰り返し、その
結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウン
タ値Ｎはインクリメントされて増加する。この間も前記
悪路判定制御フラグＦをリセットするステップＳ８に移
行することは一度もないから，当該悪路判定制御フラグ
Ｆは“１”にセットされたままである。
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時刻
ｔ4 までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えることはなく、そのために前記図６の演算
処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経てメイ
ンプログラムに復帰するというフローを繰り返し、その
結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウン
タ値Ｎはインクリメントされて増加する。この間も前記
悪路判定制御フラグＦをリセットするステップＳ８に移
行することは一度もないから，当該悪路判定制御フラグ
Ｆは“１”にセットされたままである。
【００４５】次いで前記時刻ｔ4 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越え、またインクリメント
を繰り返されたカウンタ値Ｎは“０”ではないためにス
テップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ９に移行
する。ところが、このカウンタ値Ｎは未だその最大値Ｎ
MAX に達しておらず、そのためにステップＳ１１に移行
して前記と同様にして悪路判定制御フラグＦを“１”に
セットし続け、次いでステップＳ１０に移行して前記カ
ウンタ値Ｎを“０”にリセットしてからメインプログラ
ムに復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj は
やがてその極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ
5 まで前記所定値Ｖ'w0 を越えており、従ってその間，
前記ステップＳ４からステップＳ６に移行するが、この
ステップＳ６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであ
るために、そのままメインプログラムに復帰するという
フローが繰り返される。この間も悪路判定制御フラグＦ
は“１”にセットされたままである。
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越え、またインクリメント
を繰り返されたカウンタ値Ｎは“０”ではないためにス
テップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ９に移行
する。ところが、このカウンタ値Ｎは未だその最大値Ｎ
MAX に達しておらず、そのためにステップＳ１１に移行
して前記と同様にして悪路判定制御フラグＦを“１”に
セットし続け、次いでステップＳ１０に移行して前記カ
ウンタ値Ｎを“０”にリセットしてからメインプログラ
ムに復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj は
やがてその極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ
5 まで前記所定値Ｖ'w0 を越えており、従ってその間，
前記ステップＳ４からステップＳ６に移行するが、この
ステップＳ６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであ
るために、そのままメインプログラムに復帰するという
フローが繰り返される。この間も悪路判定制御フラグＦ
は“１”にセットされたままである。
【００４６】次いで前記時刻ｔ5 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時刻
ｔ6 までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えることはなく、そのために前記図６の演算
処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経てメイ
ンプログラムに復帰するというフローを繰り返し、その
結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウン
タ値Ｎはインクリメントされて増加し続ける。この間も
前記悪路判定制御フラグＦをリセットするステップＳ８
に移行することは一度もないから，当該悪路判定制御フ
ラグＦは“１”にセットされたままである。
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時刻
ｔ6 までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えることはなく、そのために前記図６の演算
処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経てメイ
ンプログラムに復帰するというフローを繰り返し、その
結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウン
タ値Ｎはインクリメントされて増加し続ける。この間も
前記悪路判定制御フラグＦをリセットするステップＳ８
に移行することは一度もないから，当該悪路判定制御フ
ラグＦは“１”にセットされたままである。
【００４７】次いで前記時刻ｔ6 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越え、またインクリメント
を繰り返されたカウンタ値Ｎは“０”ではないためにス
テップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ９に移行
する。ところが、このカウンタ値Ｎは未だその最大値Ｎ
MAX に達しておらず、そのためにステップＳ１１に移行
して前記と同様にして悪路走行フラグＦを“１”にセッ
トし続け、次いでステップＳ１０に移行して前記カウン
タ値Ｎを“０”にリセットしてからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
てその極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ7 ま
で前記所定値Ｖ'w0 を越えており、従ってその間，前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行するが、このステ
ップＳ６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるた
めに、そのままメインプログラムに復帰するというフロ
ーが繰り返される。この間も悪路判定制御フラグＦは
“１”にセットされたままである。
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越え、またインクリメント
を繰り返されたカウンタ値Ｎは“０”ではないためにス
テップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ９に移行
する。ところが、このカウンタ値Ｎは未だその最大値Ｎ
MAX に達しておらず、そのためにステップＳ１１に移行
して前記と同様にして悪路走行フラグＦを“１”にセッ
トし続け、次いでステップＳ１０に移行して前記カウン
タ値Ｎを“０”にリセットしてからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
てその極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ7 ま
で前記所定値Ｖ'w0 を越えており、従ってその間，前記
ステップＳ４からステップＳ６に移行するが、このステ
ップＳ６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるた
めに、そのままメインプログラムに復帰するというフロ
ーが繰り返される。この間も悪路判定制御フラグＦは
“１”にセットされたままである。
【００４８】次いで前記時刻ｔ7 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時刻
ｔ9 までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えることはなく、そのために，少なくとも後
述する時刻ｔ8 までの間は前記図６の演算処理でステッ
プＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経てメインプログラム
に復帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演
算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはイン
クリメントされて増加し続ける。この間も前記悪路判定
制御フラグＦをリセットするステップＳ８に移行するこ
とは一度もないから，当該悪路判定制御フラグＦは
“１”にセットされたままである。
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時刻
ｔ9 までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値
Ｖ'w0 を越えることはなく、そのために，少なくとも後
述する時刻ｔ8 までの間は前記図６の演算処理でステッ
プＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経てメインプログラム
に復帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演
算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはイン
クリメントされて増加し続ける。この間も前記悪路判定
制御フラグＦをリセットするステップＳ８に移行するこ
とは一度もないから，当該悪路判定制御フラグＦは
“１”にセットされたままである。
【００４９】ところが、前記時刻ｔ7 で悪路走行を終了
した車両では、図６の演算処理のステップＳ３で算出さ
れる車輪加減速度Ｖ'wj の周期が，当該時刻ｔ7 以後長
くなる。従って、前記時刻ｔ7 から図６の演算処理が実
行される所定時間ΔＴ毎にインクリメントされて増加し
続けるカウンタ値Ｎは、やがて前記時刻ｔ8 でその最大
値ＮMAX に維持される。ここで、図６の演算処理のステ
ップＳ４では車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値Ｖ'w0 を
越えていないためにステップＳ５に移行し、このステッ
プＳ５でカウンタ値Ｎが最大値ＮMAX であるためにステ
ップＳ８に移行する。このステップＳ８では、前記時刻
ｔ7 から当該時刻ｔ8 までの経過時間ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）
が前記悪路走行で発生する車輪加減速度の短い周期に相
当する経過所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）と同じかそ
れよりも長いから、車両は悪路走行中ではないと判断
し、その結果として悪路判定制御フラグＦを“０”にリ
セットしてからメインプログラムに復帰する。そして、
この時刻ｔ8 から前記時刻ｔ 9 までの間，車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越えておらず、しかもカウ
ンタ値Ｎはその最大値ＮMAX に維持されるために、図６
の演算処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ８を経
てメインプログラムに復帰するフローを繰り返し、その
間，悪路判定制御フラグＦは“０”にリセットされ続け
る。
した車両では、図６の演算処理のステップＳ３で算出さ
れる車輪加減速度Ｖ'wj の周期が，当該時刻ｔ7 以後長
くなる。従って、前記時刻ｔ7 から図６の演算処理が実
行される所定時間ΔＴ毎にインクリメントされて増加し
続けるカウンタ値Ｎは、やがて前記時刻ｔ8 でその最大
値ＮMAX に維持される。ここで、図６の演算処理のステ
ップＳ４では車輪加減速度Ｖ'wj が前記所定値Ｖ'w0 を
越えていないためにステップＳ５に移行し、このステッ
プＳ５でカウンタ値Ｎが最大値ＮMAX であるためにステ
ップＳ８に移行する。このステップＳ８では、前記時刻
ｔ7 から当該時刻ｔ8 までの経過時間ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）
が前記悪路走行で発生する車輪加減速度の短い周期に相
当する経過所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）と同じかそ
れよりも長いから、車両は悪路走行中ではないと判断
し、その結果として悪路判定制御フラグＦを“０”にリ
セットしてからメインプログラムに復帰する。そして、
この時刻ｔ8 から前記時刻ｔ 9 までの間，車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越えておらず、しかもカウ
ンタ値Ｎはその最大値ＮMAX に維持されるために、図６
の演算処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ８を経
てメインプログラムに復帰するフローを繰り返し、その
間，悪路判定制御フラグＦは“０”にリセットされ続け
る。
【００５０】次いで前記時刻ｔ9 で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越えるためにステップＳ４
からステップＳ６に移行し、インクリメントを繰り返さ
れて最大値ＮMAX に維持されているカウンタ値Ｎは
“０”ではないためにステップＳ６からステップＳ９，
Ｓ１０に移行し、このステップＳ１１でカウンタ値Ｎを
“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその
極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ10まで前記
所定値Ｖ'w0 を越えており、従ってその間，前記ステッ
プＳ４からステップＳ６に移行するが、このステップＳ
６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、
そのままメインプログラムに復帰するというフローが繰
り返される。この間も前記ステップＳ１１に移行するこ
とは一度もないから悪路判定制御フラグＦを“０”にリ
セットされたままである。
ステップＳ３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 を越えるためにステップＳ４
からステップＳ６に移行し、インクリメントを繰り返さ
れて最大値ＮMAX に維持されているカウンタ値Ｎは
“０”ではないためにステップＳ６からステップＳ９，
Ｓ１０に移行し、このステップＳ１１でカウンタ値Ｎを
“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその
極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ10まで前記
所定値Ｖ'w0 を越えており、従ってその間，前記ステッ
プＳ４からステップＳ６に移行するが、このステップＳ
６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、
そのままメインプログラムに復帰するというフローが繰
り返される。この間も前記ステップＳ１１に移行するこ
とは一度もないから悪路判定制御フラグＦを“０”にリ
セットされたままである。
【００５１】次いで前記時刻ｔ10で，図６の演算処理の
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、悪路走行
を終了した車両において、その後，当該車輪加減速度
Ｖ'wj が前記所定値Ｖ'w0 を越えることはなく、そのた
めに，少なくとも後述する時刻ｔ11までの間は前記図６
の演算処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経
てメインプログラムに復帰するというフローを繰り返
し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎
にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加し続ける。
この間も前記悪路走行制御フラグＦは“０”にリセット
されたままである。
ステップＳ３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記所定値Ｖ'w0 より小さくなるために、ステ
ップＳ４からステップＳ５に移行し、未だ“０”である
カウンタ値ＮをステップＳ５からステップＳ７に移行し
てインクリメントしてからメインプログラムに復帰す
る。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少
方向からその極小値を越えて増加し始めるが、悪路走行
を終了した車両において、その後，当該車輪加減速度
Ｖ'wj が前記所定値Ｖ'w0 を越えることはなく、そのた
めに，少なくとも後述する時刻ｔ11までの間は前記図６
の演算処理でステップＳ４からステップＳ５，Ｓ７を経
てメインプログラムに復帰するというフローを繰り返
し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎
にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加し続ける。
この間も前記悪路走行制御フラグＦは“０”にリセット
されたままである。
【００５２】次いで前記時刻ｔ11で，増加し続けるカウ
ンタ値Ｎはその最大値ＮMAX となるために、前記図６の
演算処理でステップＳ４，Ｓ５からステップＳ８に移行
し、前記と同様に悪路判定制御フラグＦを“０”にリセ
ットし続けてメインプログラムに復帰し、以後，このフ
ローを繰り返して悪路判定制御フラグＦを“０”にリセ
ットし続ける。
ンタ値Ｎはその最大値ＮMAX となるために、前記図６の
演算処理でステップＳ４，Ｓ５からステップＳ８に移行
し、前記と同様に悪路判定制御フラグＦを“０”にリセ
ットし続けてメインプログラムに復帰し、以後，このフ
ローを繰り返して悪路判定制御フラグＦを“０”にリセ
ットし続ける。
【００５３】以上のように前記図６の演算処理によれ
ば、悪路走行を開始した時刻ｔ0 から間もない時刻ｔ2
で悪路判定制御フラグＦが“１”にセットされ、悪路走
行を終了した時刻ｔ7 から間もない時刻ｔ8 までこの悪
路判定制御フラグＦが“１”にセットされ続けてこの時
刻ｔ8 でリセットされるため、この悪路判定制御フラグ
Ｆが“１”にセットされていることで車両の悪路走行を
ほぼ正確に判断でき、この悪路走行判断中には，前記図
７の演算処理によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイルシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力はマスタシリンダ圧
とされ、これにより各ホイルシリンダ圧の減圧制御が実
質的に禁止されるから制動力の低下を抑制し、結果的に
車両の減速度の低下を抑制して制動距離が長じるのを抑
制することができる。
ば、悪路走行を開始した時刻ｔ0 から間もない時刻ｔ2
で悪路判定制御フラグＦが“１”にセットされ、悪路走
行を終了した時刻ｔ7 から間もない時刻ｔ8 までこの悪
路判定制御フラグＦが“１”にセットされ続けてこの時
刻ｔ8 でリセットされるため、この悪路判定制御フラグ
Ｆが“１”にセットされていることで車両の悪路走行を
ほぼ正確に判断でき、この悪路走行判断中には，前記図
７の演算処理によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイルシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力はマスタシリンダ圧
とされ、これにより各ホイルシリンダ圧の減圧制御が実
質的に禁止されるから制動力の低下を抑制し、結果的に
車両の減速度の低下を抑制して制動距離が長じるのを抑
制することができる。
【００５４】ここで、前記図６に示す制御ロジックにお
けるステップＳ４が本発明のうち請求項１に係るアンチ
スキッド制御装置の比較手段に相当し、以下同様にステ
ップＳ４，Ｓ５，Ｓ７が時間計測手段に相当し、ステッ
プＳ４，Ｓ５，Ｓ８及びステップＳ９，Ｓ１１が悪路走
行判定手段に相当する。次に本発明のうち請求項２及び
３に係るアンチスキッド制御装置の第２実施例について
図９及び図１０を用いて説明する。
けるステップＳ４が本発明のうち請求項１に係るアンチ
スキッド制御装置の比較手段に相当し、以下同様にステ
ップＳ４，Ｓ５，Ｓ７が時間計測手段に相当し、ステッ
プＳ４，Ｓ５，Ｓ８及びステップＳ９，Ｓ１１が悪路走
行判定手段に相当する。次に本発明のうち請求項２及び
３に係るアンチスキッド制御装置の第２実施例について
図９及び図１０を用いて説明する。
【００５５】本実施例のアンチスキッド制御装置を構築
する車両における具体的な構造は前記第１実施例の図２
及び図３に示すものと同様かほぼ同様である。また、前
記コントローラＣＲのマイクロコンピュータ２５で実行
される通常アンチスキッド制御の内容についても前記第
１実施例と同様かほぼ同様であり、その具体的なホイル
シリンダ圧制御は前記図４に示す一連の制動圧制御と同
様かほぼ同様である。更に、このマイクロコンピュータ
２５で実行される車両の悪路走行判定時にはこの通常ア
ンチスキッド制御を中止して悪路走行制御に移行する演
算処理も前記図７に示す演算処理と同様かほぼ同様であ
り、当該車両が前記ベルジアン・ロードや波状路に代表
されるような悪路を走行していると判定された場合に
は、前記通常アンチスキッド制御を中止して、前記ホイ
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力をできるだけ速
やかにマスタシリンダ５からの供給圧力に復帰する。
する車両における具体的な構造は前記第１実施例の図２
及び図３に示すものと同様かほぼ同様である。また、前
記コントローラＣＲのマイクロコンピュータ２５で実行
される通常アンチスキッド制御の内容についても前記第
１実施例と同様かほぼ同様であり、その具体的なホイル
シリンダ圧制御は前記図４に示す一連の制動圧制御と同
様かほぼ同様である。更に、このマイクロコンピュータ
２５で実行される車両の悪路走行判定時にはこの通常ア
ンチスキッド制御を中止して悪路走行制御に移行する演
算処理も前記図７に示す演算処理と同様かほぼ同様であ
り、当該車両が前記ベルジアン・ロードや波状路に代表
されるような悪路を走行していると判定された場合に
は、前記通常アンチスキッド制御を中止して、前記ホイ
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力をできるだけ速
やかにマスタシリンダ５からの供給圧力に復帰する。
【００５６】本実施例では、具体的に前記マイクロコン
ピュータ２５で行われる悪路走行判定のための演算処理
のみが異なる。ここで、本実施例において前記マイクロ
コンピュータ２５により悪路走行判定を行う基本原理に
ついて説明する。前記第１実施例では，車輪加減速度
Ｖ'wj を一つの所定値Ｖ'w0 と比較し、変動する当該車
輪加減速度Ｖ'wj の極大値がこの所定値Ｖ'w0 を越える
か否かでその振幅を監視し、変動する当該車輪加減速度
Ｖ'wj がこの所定値Ｖ'w0 を下回っている経過時間ｔを
計測し、この計測経過時間ｔで変動する当該車輪加減速
度Ｖ'wj の周期を監視した。従って、悪路ではない路面
を走行中に発生する平均的な車輪加減速度の振幅の中央
値と，悪路走行中に発生する平均的な車輪加減速度の振
幅の中央値との偏差が小さく、つまり周期的に変化する
車輪加減速度の平均値としての振幅の中央値が，両者の
間であまり変化せず、悪路でない路面を走行中に発生す
る車輪加減速度に対して，悪路走行中に発生する車輪加
減速度の変動は，単に振幅を増幅し且つ高周波化したよ
うな場合には、前記第１実施例の一つの所定値を適宜に
設定することで，十分に悪路の走行を判定することがで
きる。
ピュータ２５で行われる悪路走行判定のための演算処理
のみが異なる。ここで、本実施例において前記マイクロ
コンピュータ２５により悪路走行判定を行う基本原理に
ついて説明する。前記第１実施例では，車輪加減速度
Ｖ'wj を一つの所定値Ｖ'w0 と比較し、変動する当該車
輪加減速度Ｖ'wj の極大値がこの所定値Ｖ'w0 を越える
か否かでその振幅を監視し、変動する当該車輪加減速度
Ｖ'wj がこの所定値Ｖ'w0 を下回っている経過時間ｔを
計測し、この計測経過時間ｔで変動する当該車輪加減速
度Ｖ'wj の周期を監視した。従って、悪路ではない路面
を走行中に発生する平均的な車輪加減速度の振幅の中央
値と，悪路走行中に発生する平均的な車輪加減速度の振
幅の中央値との偏差が小さく、つまり周期的に変化する
車輪加減速度の平均値としての振幅の中央値が，両者の
間であまり変化せず、悪路でない路面を走行中に発生す
る車輪加減速度に対して，悪路走行中に発生する車輪加
減速度の変動は，単に振幅を増幅し且つ高周波化したよ
うな場合には、前記第１実施例の一つの所定値を適宜に
設定することで，十分に悪路の走行を判定することがで
きる。
【００５７】ところが、悪路ではない路面を走行中に発
生する平均的な車輪加減速度の振幅の中央値と，悪路走
行中に発生する平均的な車輪加減速度の振幅の中央値と
の偏差が大きく、つまり周期的に変化する車輪加減速度
の平均値としての振幅の中央値が，両者の間で大きく変
化したような場合には、前記第１実施例の一つの所定値
との比較だけでは悪路の走行を正確に判定できない虞れ
がある。具体的には悪路走行で車輪加減速度の振幅は，
悪路ではない路面走行時のそれに対して大きくなってい
るのだが、例えば変動する両者の車輪加減速度の極大値
はさして変化がなく、極小値のみが大きく変化したよう
な場合は、前記所定値を，悪路走行中に発生する変動車
輪加減速度の極大値が上回るような値に設定していて
も、当該悪路走行中の車輪加減速度がこの所定を上回る
ことはない。これと全く逆の場合には、前記所定値を，
悪路走行中に発生する変動車輪加減速度の極小値が下回
るような値に設定していても、当該悪路走行中の車輪加
減速度がこの所定を下回ることはない。従って、このよ
うな場合には，前記経過時間の計測を開始するためのト
リガーが発生しないことになるから、悪路走行の正確な
判定は困難になる。
生する平均的な車輪加減速度の振幅の中央値と，悪路走
行中に発生する平均的な車輪加減速度の振幅の中央値と
の偏差が大きく、つまり周期的に変化する車輪加減速度
の平均値としての振幅の中央値が，両者の間で大きく変
化したような場合には、前記第１実施例の一つの所定値
との比較だけでは悪路の走行を正確に判定できない虞れ
がある。具体的には悪路走行で車輪加減速度の振幅は，
悪路ではない路面走行時のそれに対して大きくなってい
るのだが、例えば変動する両者の車輪加減速度の極大値
はさして変化がなく、極小値のみが大きく変化したよう
な場合は、前記所定値を，悪路走行中に発生する変動車
輪加減速度の極大値が上回るような値に設定していて
も、当該悪路走行中の車輪加減速度がこの所定を上回る
ことはない。これと全く逆の場合には、前記所定値を，
悪路走行中に発生する変動車輪加減速度の極小値が下回
るような値に設定していても、当該悪路走行中の車輪加
減速度がこの所定を下回ることはない。従って、このよ
うな場合には，前記経過時間の計測を開始するためのト
リガーが発生しないことになるから、悪路走行の正確な
判定は困難になる。
【００５８】そこで、本実施例では車輪加減速度の比較
対象となる所定値を二つ用い、その夫々を，例えば変動
する車輪加減速度の上限閾値と下限閾値として設定する
ことで両閾値間の偏差から当該車輪加減速度の真の振幅
を監視し、例えば前記第１実施例と同様に上限閾値であ
る第１所定値Ｖ'w01を，減少する車輪加減速度Ｖ'wjが
下回った時刻から、次に増加する車輪加減速度Ｖ'wj が
当該第１所定値Ｖ'w01を上回る時刻までの経過時間ｔは
計測するものの、この経過時間ｔが前記悪路走行で発生
する車輪加減速度の脈動の変動周期に相当する所定時間
ｔ0 よりも短いことを第１の悪路判定条件とし、同時に
減少する車輪加減速度Ｖ'wj が下限閾値として設定され
た第２所定値Ｖ'w02を下回ったことでセットされ且つ増
加する車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値Ｖ'w01を上
回ったときにリセットされる第１悪路判定制御フラグＦ
1 を第２の悪路判定条件とし、両悪路判定条件が揃った
ときにのみ真の悪路走行判定を示す第２悪路判定制御フ
ラグＦ2 をセットすることで、前記諸問題を回避しよう
とする。
対象となる所定値を二つ用い、その夫々を，例えば変動
する車輪加減速度の上限閾値と下限閾値として設定する
ことで両閾値間の偏差から当該車輪加減速度の真の振幅
を監視し、例えば前記第１実施例と同様に上限閾値であ
る第１所定値Ｖ'w01を，減少する車輪加減速度Ｖ'wjが
下回った時刻から、次に増加する車輪加減速度Ｖ'wj が
当該第１所定値Ｖ'w01を上回る時刻までの経過時間ｔは
計測するものの、この経過時間ｔが前記悪路走行で発生
する車輪加減速度の脈動の変動周期に相当する所定時間
ｔ0 よりも短いことを第１の悪路判定条件とし、同時に
減少する車輪加減速度Ｖ'wj が下限閾値として設定され
た第２所定値Ｖ'w02を下回ったことでセットされ且つ増
加する車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値Ｖ'w01を上
回ったときにリセットされる第１悪路判定制御フラグＦ
1 を第２の悪路判定条件とし、両悪路判定条件が揃った
ときにのみ真の悪路走行判定を示す第２悪路判定制御フ
ラグＦ2 をセットすることで、前記諸問題を回避しよう
とする。
【００５９】次に本実施例の前記基本的原理を実現する
ために、前記制動圧制御回路１８のマイクロコンピュー
タ２５で実行される悪路判定演算処理を図９に基づいて
説明する。この悪路判定演算処理は、所定時間，前記通
常アンチスキッド制御の演算処理と同じΔＴ（例えば５
ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行され、図中，Ｆ
1は前記一つの悪路判定条件を示す第１悪路判定制御フ
ラグであり、Ｆ1 ＝１のセット状態で第１悪路走行条件
成立中，Ｆ1 ＝０のリセット状態で第１悪路走行条件不
成立中であることを示し、また、Ｎはカウンタ値であ
り、Ｎ＝０のリセット状態からＮ＝ＮMAX の最大値状態
まで順次インクリメント可能であるから、当該カウント
値のインクリメント開始からの経過時間ｔは当該カウン
タ値Ｎと前記所定時間ΔＴとの積で表され、この経過時
間ｔがカウンタ値の最大値状態Ｎ＝ＮMA X で所定時間ｔ
0 が経過したものとする。この所定時間ｔ0 を前記悪路
走行で発生する車輪加減速度Ｖ'wj の周期と同等かそれ
よりもやや短い時間に設定すれば、前記カウンタ値Ｎに
よって代替え算出される経過時間ｔが所定時間ｔ0 と同
等かそれより短い場合に悪路を走行していると判定する
ことができる。つまり、この計測される経過時間ｔが所
定時間ｔ0 と同等かそれより短いことが第２悪路走行条
件成立であることを示す。そして、Ｆ2 は第２悪路判定
制御フラグであり、前記第１悪路判定制御フラグＦ1 が
セットされ且つインクリメント中のカウント値Ｎが前記
最大値ＮMAX より短いことを条件として、Ｆ2 ＝１のセ
ット状態で悪路走行中，Ｆ2 ＝０のリセット状態で悪路
走行中ではないことを示す。なお、前記第１及び第２悪
路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 及びカウンタ値Ｎはこの演
算処理が行われる毎に、前記マイクロコンピュータ２５
の記憶装置２５ｃに更新記憶されている。
ために、前記制動圧制御回路１８のマイクロコンピュー
タ２５で実行される悪路判定演算処理を図９に基づいて
説明する。この悪路判定演算処理は、所定時間，前記通
常アンチスキッド制御の演算処理と同じΔＴ（例えば５
ｍsec.）毎のタイマ割込処理として実行され、図中，Ｆ
1は前記一つの悪路判定条件を示す第１悪路判定制御フ
ラグであり、Ｆ1 ＝１のセット状態で第１悪路走行条件
成立中，Ｆ1 ＝０のリセット状態で第１悪路走行条件不
成立中であることを示し、また、Ｎはカウンタ値であ
り、Ｎ＝０のリセット状態からＮ＝ＮMAX の最大値状態
まで順次インクリメント可能であるから、当該カウント
値のインクリメント開始からの経過時間ｔは当該カウン
タ値Ｎと前記所定時間ΔＴとの積で表され、この経過時
間ｔがカウンタ値の最大値状態Ｎ＝ＮMA X で所定時間ｔ
0 が経過したものとする。この所定時間ｔ0 を前記悪路
走行で発生する車輪加減速度Ｖ'wj の周期と同等かそれ
よりもやや短い時間に設定すれば、前記カウンタ値Ｎに
よって代替え算出される経過時間ｔが所定時間ｔ0 と同
等かそれより短い場合に悪路を走行していると判定する
ことができる。つまり、この計測される経過時間ｔが所
定時間ｔ0 と同等かそれより短いことが第２悪路走行条
件成立であることを示す。そして、Ｆ2 は第２悪路判定
制御フラグであり、前記第１悪路判定制御フラグＦ1 が
セットされ且つインクリメント中のカウント値Ｎが前記
最大値ＮMAX より短いことを条件として、Ｆ2 ＝１のセ
ット状態で悪路走行中，Ｆ2 ＝０のリセット状態で悪路
走行中ではないことを示す。なお、前記第１及び第２悪
路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 及びカウンタ値Ｎはこの演
算処理が行われる毎に、前記マイクロコンピュータ２５
の記憶装置２５ｃに更新記憶されている。
【００６０】即ち、図９の演算処理が開始されると，先
ずステップＳ２１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
j を読込む。次にステップＳ２２に移行して、前記記憶
装置２５ｃに記憶されている最新のカウンタ値Ｎを読込
む。
ずステップＳ２１で各車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
j を読込む。次にステップＳ２２に移行して、前記記憶
装置２５ｃに記憶されている最新のカウンタ値Ｎを読込
む。
【００６１】次にステップＳ２３に移行して、前記ステ
ップＳ２１で読込まれた車輪速検出値Ｖｗj から，例え
ばハイパスフィルタ処理等の適宜微分演算処理によって
車輪加減速度Ｖ'wj を算出する。次にステップＳ２４に
移行して、前記ステップＳ２３で算出された車輪加減速
度Ｖ'wj が、悪路走行で発生する大きな振幅の車輪加減
速度の極大値が上回る程度に予め設定された前記第１所
定値Ｖ'w01より小さいか否かを判定し、車輪加減速度
Ｖ'wj が当該第１所定値Ｖ'w01より小さい場合にはステ
ップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
６に移行する。
ップＳ２１で読込まれた車輪速検出値Ｖｗj から，例え
ばハイパスフィルタ処理等の適宜微分演算処理によって
車輪加減速度Ｖ'wj を算出する。次にステップＳ２４に
移行して、前記ステップＳ２３で算出された車輪加減速
度Ｖ'wj が、悪路走行で発生する大きな振幅の車輪加減
速度の極大値が上回る程度に予め設定された前記第１所
定値Ｖ'w01より小さいか否かを判定し、車輪加減速度
Ｖ'wj が当該第１所定値Ｖ'w01より小さい場合にはステ
ップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
６に移行する。
【００６２】前記ステップＳ２５では、前記ステップＳ
２３で算出された車輪加減速度Ｖ'w j が、悪路走行で発
生する大きな振幅の車輪加減速度の極小値が下回る程度
に予め設定された前記第２所定値Ｖ'w02より大きいか否
かを判定し、車輪加減速度Ｖ'wj が当該第２所定値Ｖ'w
02より大きい場合にはステップＳ２７に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ２８に移行する。
２３で算出された車輪加減速度Ｖ'w j が、悪路走行で発
生する大きな振幅の車輪加減速度の極小値が下回る程度
に予め設定された前記第２所定値Ｖ'w02より大きいか否
かを判定し、車輪加減速度Ｖ'wj が当該第２所定値Ｖ'w
02より大きい場合にはステップＳ２７に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ２８に移行する。
【００６３】前記ステップＳ２８では、前記第１悪路走
行制御フラグＦ1 を“１”にセットして前記ステップＳ
２７に移行する。前記ステップＳ２７では、前記ステッ
プＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の
最大値ＮMAX より小さいか否かを判定し、カウンタ値Ｎ
が当該カウンタ値の最大値ＮMAX より小さい場合にはス
テップＳ２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ
３０に移行する。
行制御フラグＦ1 を“１”にセットして前記ステップＳ
２７に移行する。前記ステップＳ２７では、前記ステッ
プＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の
最大値ＮMAX より小さいか否かを判定し、カウンタ値Ｎ
が当該カウンタ値の最大値ＮMAX より小さい場合にはス
テップＳ２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ
３０に移行する。
【００６４】前記ステップＳ２９では、前記カウンタ値
Ｎを“１”インクリメントし、前記記憶装置２５ｃに更
新記憶してからメインプログラムに復帰する。前記ステ
ップＳ３０では、前記第２悪路判定制御フラグＦ2 を
“０”にリセットし、次いでステップＳ３１に移行して
前記第１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセット
し、両制御フラグＦ1 ，Ｆ2 のセット状態を前記記憶装
置２５ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰す
る。
Ｎを“１”インクリメントし、前記記憶装置２５ｃに更
新記憶してからメインプログラムに復帰する。前記ステ
ップＳ３０では、前記第２悪路判定制御フラグＦ2 を
“０”にリセットし、次いでステップＳ３１に移行して
前記第１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセット
し、両制御フラグＦ1 ，Ｆ2 のセット状態を前記記憶装
置２５ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰す
る。
【００６５】一方、前記ステップＳ２６では、前記ステ
ップＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎが“０”であるか
否かを判定し、カウンタ値Ｎが“０”である場合にはメ
インプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップ
Ｓ３２に移行する。前記ステップ３２では、前記ステッ
プＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の
最大値ＮMAX 以上であるか否かを判定し、カウンタ値Ｎ
が当該カウンタ値の最大値ＮMAX 以上である場合にはス
テップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ
３４に移行する。
ップＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎが“０”であるか
否かを判定し、カウンタ値Ｎが“０”である場合にはメ
インプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップ
Ｓ３２に移行する。前記ステップ３２では、前記ステッ
プＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎが前記カウンタ値の
最大値ＮMAX 以上であるか否かを判定し、カウンタ値Ｎ
が当該カウンタ値の最大値ＮMAX 以上である場合にはス
テップＳ３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ
３４に移行する。
【００６６】前記ステップＳ３４では、前記第１悪路判
定制御フラグＦ1 が“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該第１悪路判定制御フラグＦ1 が“０”の
リセット状態である場合には前記ステップＳ３３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３５に移行する。前
記ステップＳ３５では、前記第２悪路判定制御フラグＦ
2 を“１”にセットし、前記記憶装置２５ｃに更新記憶
してから前記ステップＳ３３に移行する。
定制御フラグＦ1 が“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該第１悪路判定制御フラグＦ1 が“０”の
リセット状態である場合には前記ステップＳ３３に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３５に移行する。前
記ステップＳ３５では、前記第２悪路判定制御フラグＦ
2 を“１”にセットし、前記記憶装置２５ｃに更新記憶
してから前記ステップＳ３３に移行する。
【００６７】前記ステップＳ３３では、前記第１悪路判
定制御フラグＦ1 を“１”にセットし、前記記憶装置２
５ｃに更新記憶してからステップＳ３６に移行する。前
記ステップＳ３６では、前記カウンタ値Ｎを“０”にリ
セットし、前記記憶装置２５ｃに更新記憶してからメイ
ンプログラムに復帰する。また、前記マイクロコンピュ
ータ２５では、前記のような悪路判定演算処理がなされ
た結果の第２悪路判定制御フラグＦ2 の状態に応じて、
具体的には第２悪路判定制御フラグＦ2 が“０”にリセ
ットされている状態では前記通常アンチスキッド制御を
実行し、当該第２悪路判定制御フラグＦ2 が“１”にセ
ットされている状態では悪路走行制御を実行する選択制
御が前記図７に示すフローチャートに従って実施され、
その作用は前記第１実施例に記載したものと同様かほぼ
同様である。
定制御フラグＦ1 を“１”にセットし、前記記憶装置２
５ｃに更新記憶してからステップＳ３６に移行する。前
記ステップＳ３６では、前記カウンタ値Ｎを“０”にリ
セットし、前記記憶装置２５ｃに更新記憶してからメイ
ンプログラムに復帰する。また、前記マイクロコンピュ
ータ２５では、前記のような悪路判定演算処理がなされ
た結果の第２悪路判定制御フラグＦ2 の状態に応じて、
具体的には第２悪路判定制御フラグＦ2 が“０”にリセ
ットされている状態では前記通常アンチスキッド制御を
実行し、当該第２悪路判定制御フラグＦ2 が“１”にセ
ットされている状態では悪路走行制御を実行する選択制
御が前記図７に示すフローチャートに従って実施され、
その作用は前記第１実施例に記載したものと同様かほぼ
同様である。
【００６８】それでは次に前記図９に示す悪路判定制御
による作用を図１０に示すタイムチャートに従って説明
する。このタイムチャートでは、通常制動制御中に，図
に示す時刻ｔ25の近傍で悪路に進入し、同じく時刻ｔ34
の近傍で悪路から一旦抜け出し、時刻ｔ38の近傍で再び
悪路に進入した。また、同図に示す車輪加減速度Ｖ'wj
は特に左前輪加減速度Ｖ'wFLを示し、この車輪加減速度
Ｖ'wj の目標値である目標車輪加減速度Ｖ'w*は前記通
常アンチスキッド制御で用いられる車輪速の目標値の下
限値（０．８５Ｖi ）の微分値であり、前記図９の演算
処理で用いられる前記第１所定値Ｖ'w01は，前記通常ア
ンチスキッド制御で用いられる正の加減速度閾値βと同
等かその近傍の値に設定し、同じく前記第２所定値Ｖ'w
02は，前記通常アンチスキッド制御で用いられる負の加
減速度閾値βと同等かその近傍の値に設定した。また、
同図中のカウンタ値Ｎ及び第１，第２悪路判定制御フラ
グＦ1 ，Ｆ2 は前記図９の演算処理で用いられたそれと
同義である。また、同図でインクリメントされるカウン
タ値Ｎは実際にはステップ状に増加するが，ここでは理
解を容易化するために単純なランプ関数としてリニアに
増加するように示してある。また、悪路判定がなされて
いない通常アンチスキッド制御下では図９のステップＳ
２７からステップＳ２９へのカウンタ値インクリメント
が繰り返された後，ステップＳ２７からステップＳ３
０，Ｓ３１に移行しながら第１，第２悪路判定制御フラ
グＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”にリセットされ、またカウン
タ値Ｎは最大値ＮMAX に維持されている。
による作用を図１０に示すタイムチャートに従って説明
する。このタイムチャートでは、通常制動制御中に，図
に示す時刻ｔ25の近傍で悪路に進入し、同じく時刻ｔ34
の近傍で悪路から一旦抜け出し、時刻ｔ38の近傍で再び
悪路に進入した。また、同図に示す車輪加減速度Ｖ'wj
は特に左前輪加減速度Ｖ'wFLを示し、この車輪加減速度
Ｖ'wj の目標値である目標車輪加減速度Ｖ'w*は前記通
常アンチスキッド制御で用いられる車輪速の目標値の下
限値（０．８５Ｖi ）の微分値であり、前記図９の演算
処理で用いられる前記第１所定値Ｖ'w01は，前記通常ア
ンチスキッド制御で用いられる正の加減速度閾値βと同
等かその近傍の値に設定し、同じく前記第２所定値Ｖ'w
02は，前記通常アンチスキッド制御で用いられる負の加
減速度閾値βと同等かその近傍の値に設定した。また、
同図中のカウンタ値Ｎ及び第１，第２悪路判定制御フラ
グＦ1 ，Ｆ2 は前記図９の演算処理で用いられたそれと
同義である。また、同図でインクリメントされるカウン
タ値Ｎは実際にはステップ状に増加するが，ここでは理
解を容易化するために単純なランプ関数としてリニアに
増加するように示してある。また、悪路判定がなされて
いない通常アンチスキッド制御下では図９のステップＳ
２７からステップＳ２９へのカウンタ値インクリメント
が繰り返された後，ステップＳ２７からステップＳ３
０，Ｓ３１に移行しながら第１，第２悪路判定制御フラ
グＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”にリセットされ、またカウン
タ値Ｎは最大値ＮMAX に維持されている。
【００６９】まず、時刻ｔ20で，車両は悪路ではない路
面を走行中であり、図９の演算処理のステップＳ２１で
読込まれた車輪速検出値Ｖｗj からステップＳ２３で車
輪加減速度Ｖ'wj （ｊ＝ＦＬ）を算出し、この時刻ｔ20
まで増加し続ける車輪加減速度Ｖ'wj がステップＳ２４
で第１所定値Ｖ'w01以上であると判定され、その結果ス
テップＳ２６でカウンタ値Ｎが前記最大値ＮMAX に維持
されているから次いでステップＳ３２，Ｓ３３と移行
し、このステップＳ３３で前記第１制御フラグＦ 1 を
“０”にリセットし続け、次いでステップＳ３４でカウ
ンタ値Ｎを“０”にリセットする。そして、脈動する車
輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越えて減少し始
めるが，次の時刻ｔ21まで前記第１所定値Ｖ'w01を上回
っており、従ってその間，前記ステップＳ２４からステ
ップＳ２６に移行するが、このステップＳ２６では前記
カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのままメ
インプログラムに復帰するというフローが繰り返され
る。この間も第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2
は共に“０”にリセットされたままである。
面を走行中であり、図９の演算処理のステップＳ２１で
読込まれた車輪速検出値Ｖｗj からステップＳ２３で車
輪加減速度Ｖ'wj （ｊ＝ＦＬ）を算出し、この時刻ｔ20
まで増加し続ける車輪加減速度Ｖ'wj がステップＳ２４
で第１所定値Ｖ'w01以上であると判定され、その結果ス
テップＳ２６でカウンタ値Ｎが前記最大値ＮMAX に維持
されているから次いでステップＳ３２，Ｓ３３と移行
し、このステップＳ３３で前記第１制御フラグＦ 1 を
“０”にリセットし続け、次いでステップＳ３４でカウ
ンタ値Ｎを“０”にリセットする。そして、脈動する車
輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越えて減少し始
めるが，次の時刻ｔ21まで前記第１所定値Ｖ'w01を上回
っており、従ってその間，前記ステップＳ２４からステ
ップＳ２６に移行するが、このステップＳ２６では前記
カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのままメ
インプログラムに復帰するというフローが繰り返され
る。この間も第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2
は共に“０”にリセットされたままである。
【００７０】次いで前記時刻ｔ21で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行する。またこ
の時点で，車輪加減速度Ｖ'w j は前記第２所定値Ｖ'w02
より大きいために次いでステップＳ２７に移行し、この
時点で，カウンタ値Ｎは未だ“０”であるからステップ
Ｓ２９に移行してカウンタ値Ｎのインクリメントを行っ
てからメインプログラムに復帰する。そして、脈動する
車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少方向からその極小値を
越えて増加し始めるが、車両は未だ悪路に進入していな
いから、次の時刻ｔ22までの間，当該車輪加減速度Ｖ'w
j が前記第２所定値Ｖ'w02を下回ることも前記第１所定
値Ｖ'w01を上回ることもなく、そのために前記図９の演
算処理でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，
Ｓ２９を経てメインプログラムに復帰するというフロー
を繰り返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時
間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加す
る。また、この間，第１悪路判定制御フラグＦ1 を
“１”にセットするステップＳ２８にも、第２悪路判定
制御フラグＦ2 を“１”にセットするステップＳ３５に
も移行することはないから両悪路判定制御フラグＦ1 ，
Ｆ2 は共に“０”にリセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行する。またこ
の時点で，車輪加減速度Ｖ'w j は前記第２所定値Ｖ'w02
より大きいために次いでステップＳ２７に移行し、この
時点で，カウンタ値Ｎは未だ“０”であるからステップ
Ｓ２９に移行してカウンタ値Ｎのインクリメントを行っ
てからメインプログラムに復帰する。そして、脈動する
車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減少方向からその極小値を
越えて増加し始めるが、車両は未だ悪路に進入していな
いから、次の時刻ｔ22までの間，当該車輪加減速度Ｖ'w
j が前記第２所定値Ｖ'w02を下回ることも前記第１所定
値Ｖ'w01を上回ることもなく、そのために前記図９の演
算処理でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，
Ｓ２９を経てメインプログラムに復帰するというフロー
を繰り返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時
間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加す
る。また、この間，第１悪路判定制御フラグＦ1 を
“１”にセットするステップＳ２８にも、第２悪路判定
制御フラグＦ2 を“１”にセットするステップＳ３５に
も移行することはないから両悪路判定制御フラグＦ1 ，
Ｆ2 は共に“０”にリセットされ続ける。
【００７１】次いで前記時刻ｔ22で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行するが、ここでインクリメントを繰り返
してステップＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎは“０”
ではないためにステップＳ３２に移行する。ところが、
このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達しておら
ず、そのためにステップＳ３４に移行するものの、前記
第１悪路判定制御フラグＦ1 は未だ“０”にリセットさ
れたままであるから、ステップＳ３３に移行して当該第
１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセットし続け、
次いでステップＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを“０”
にリセットし、これらを前記記憶装置２５ｃに更新記憶
してからメインプログラムに復帰する。そして、脈動す
る車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越えて減少
し始めるが，次の時刻ｔ23まで前記第１所定値Ｖ'w01を
上回っており、従ってその間，前記ステップＳ２４から
ステップＳ２６に移行するが、このステップＳ２６では
前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのま
まメインプログラムに復帰するというフローが繰り返さ
れる。この間も第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ
2 は共に“０”にリセットされたままである。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行するが、ここでインクリメントを繰り返
してステップＳ２２で読込まれたカウンタ値Ｎは“０”
ではないためにステップＳ３２に移行する。ところが、
このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達しておら
ず、そのためにステップＳ３４に移行するものの、前記
第１悪路判定制御フラグＦ1 は未だ“０”にリセットさ
れたままであるから、ステップＳ３３に移行して当該第
１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセットし続け、
次いでステップＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを“０”
にリセットし、これらを前記記憶装置２５ｃに更新記憶
してからメインプログラムに復帰する。そして、脈動す
る車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越えて減少
し始めるが，次の時刻ｔ23まで前記第１所定値Ｖ'w01を
上回っており、従ってその間，前記ステップＳ２４から
ステップＳ２６に移行するが、このステップＳ２６では
前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのま
まメインプログラムに復帰するというフローが繰り返さ
れる。この間も第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ
2 は共に“０”にリセットされたままである。
【００７２】次いで前記時刻ｔ23で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて
減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、車両
は未だ悪路に進入していないから、次の時刻ｔ24までの
間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w02を
下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることもな
く、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４か
らステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプログ
ラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，前
記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎは
インクリメントされて増加する。また、この間，第１，
第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”にリセ
ットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて
減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、車両
は未だ悪路に進入していないから、次の時刻ｔ24までの
間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w02を
下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることもな
く、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４か
らステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプログ
ラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，前
記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎは
インクリメントされて増加する。また、この間，第１，
第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”にリセ
ットされ続ける。
【００７３】次いで前記時刻ｔ24で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるためにステップ
Ｓ２６に移行し、インクリメントを繰り返したカウンタ
値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３２に移行し、
このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達していな
いからステップＳ３４に移行し、更に前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 は未だ“０”にリセットされたままであ
るから、ステップＳ３３に移行して当該第１悪路判定制
御フラグＦ1 を“０”にリセットし続け、次いでステッ
プＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを“０”にリセット
し、これらを前記記憶装置２５ｃに更新記憶してからメ
インプログラムに復帰する。そして、脈動する車輪加減
速度Ｖ'wjはやがてその極大値を越えて減少し始める
が，次の時刻ｔ25まで前記第１所定値Ｖ'w01を上回って
おり、その間，前記ステップＳ２４からステップＳ２６
に移行するが、このステップＳ２６では前記カウンタ値
Ｎは“０”のままであるために、そのままメインプログ
ラムに復帰するというフローが繰り返される。この間も
第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”
にリセットされたままである。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるためにステップ
Ｓ２６に移行し、インクリメントを繰り返したカウンタ
値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３２に移行し、
このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達していな
いからステップＳ３４に移行し、更に前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 は未だ“０”にリセットされたままであ
るから、ステップＳ３３に移行して当該第１悪路判定制
御フラグＦ1 を“０”にリセットし続け、次いでステッ
プＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを“０”にリセット
し、これらを前記記憶装置２５ｃに更新記憶してからメ
インプログラムに復帰する。そして、脈動する車輪加減
速度Ｖ'wjはやがてその極大値を越えて減少し始める
が，次の時刻ｔ25まで前記第１所定値Ｖ'w01を上回って
おり、その間，前記ステップＳ２４からステップＳ２６
に移行するが、このステップＳ２６では前記カウンタ値
Ｎは“０”のままであるために、そのままメインプログ
ラムに復帰するというフローが繰り返される。この間も
第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”
にリセットされたままである。
【００７４】次いで前記時刻ｔ25で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、後述する次の時刻ｔ26までの間，減少
を続ける当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w
02を下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることも
なく、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４
からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプロ
グラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，
前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎ
はインクリメントされて増加する。また、この間，第
１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”に
リセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、後述する次の時刻ｔ26までの間，減少
を続ける当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w
02を下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることも
なく、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４
からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプロ
グラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，
前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎ
はインクリメントされて増加する。また、この間，第
１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”に
リセットされ続ける。
【００７５】ところが、前記時刻ｔ25で車両は悪路に進
入したために、前記車輪加減速度Ｖ'wj の振幅が大きく
なり、その結果，減少する車輪加減速度Ｖ'wj は時刻ｔ
26で前記第２所定値Ｖ'w02を下回った。従って、この時
刻ｔ26で，図９の演算処理のステップＳ２３で算出され
た減少を続ける車輪加減速度Ｖ'wj は前記第１所定値
Ｖ'w01より小さくなるために、ステップＳ２４からステ
ップＳ２５に移行し、車輪加減速度Ｖ'wj は前記第２所
定値Ｖ'w02より小さいために次いでステップＳ２８に移
行し、前記第１悪路判定制御フラグＦ1 を“１”にセッ
トしてからステップＳ２７に移行する。そして、この時
点で，インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最
大値ＮMAX より小さいからステップＳ２９に移行してカ
ウンタ値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログ
ラムに復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj
はやがて減少方向からその極小値を越えて増加し始める
が、次の時刻ｔ27までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は
前記第２所定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステ
ップＳ２４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１
悪路判定制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更に
ステップＳ２７からステップＳ２９を経てメインプログ
ラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，前
記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はイ
ンクリメントされて増加する。この間，第２悪路判定制
御フラグＦ2 を“１”にセットするステップＳ３５に移
行することはないから当該制御フラグＦ2 は“０”にリ
セットされ続ける。
入したために、前記車輪加減速度Ｖ'wj の振幅が大きく
なり、その結果，減少する車輪加減速度Ｖ'wj は時刻ｔ
26で前記第２所定値Ｖ'w02を下回った。従って、この時
刻ｔ26で，図９の演算処理のステップＳ２３で算出され
た減少を続ける車輪加減速度Ｖ'wj は前記第１所定値
Ｖ'w01より小さくなるために、ステップＳ２４からステ
ップＳ２５に移行し、車輪加減速度Ｖ'wj は前記第２所
定値Ｖ'w02より小さいために次いでステップＳ２８に移
行し、前記第１悪路判定制御フラグＦ1 を“１”にセッ
トしてからステップＳ２７に移行する。そして、この時
点で，インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最
大値ＮMAX より小さいからステップＳ２９に移行してカ
ウンタ値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログ
ラムに復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj
はやがて減少方向からその極小値を越えて増加し始める
が、次の時刻ｔ27までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は
前記第２所定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステ
ップＳ２４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１
悪路判定制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更に
ステップＳ２７からステップＳ２９を経てメインプログ
ラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，前
記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はイ
ンクリメントされて増加する。この間，第２悪路判定制
御フラグＦ2 を“１”にセットするステップＳ３５に移
行することはないから当該制御フラグＦ2 は“０”にリ
セットされ続ける。
【００７６】次いで前記時刻ｔ27で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，次の時刻ｔ28
までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値
Ｖ'w01を上回ることはないために、前記図９の演算処理
でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９
を経てメインプログラムに復帰するというフローを繰り
返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ
毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加する。ま
た、この間，第１悪路判定制御フラグＦ1 は“１”にセ
ットされ続け、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“０”に
リセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，次の時刻ｔ28
までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値
Ｖ'w01を上回ることはないために、前記図９の演算処理
でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９
を経てメインプログラムに復帰するというフローを繰り
返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ
毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加する。ま
た、この間，第１悪路判定制御フラグＦ1 は“１”にセ
ットされ続け、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“０”に
リセットされ続ける。
【００７７】次いで前記時刻ｔ28で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行し、インクリメントを繰り返したカウン
タ値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３２に移行
し、このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達して
いないからステップＳ３４に移行するが、このとき第１
悪路判定制御フラグＦ1は“１”にセットされているか
らステップＳ３５に移行する。このステップＳ３５で
は、前記時刻ｔ25で車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定
値Ｖ'w01を上回り且つ時刻ｔ26で第２所定値Ｖ'w02を下
回って悪路走行判定に十分な大きさの振幅が発生したこ
とを前記第１悪路判定制御フラグＦ1 が“１”にセット
されていることから認識し、しかも前記時刻ｔ25から当
該時刻ｔ28までの経過時間ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が前記悪路
走行で発生する車輪加減速度の短い周期に相当する経過
所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）よりも短いから、前記
した二つの悪路走行判定条件を満足しているとして車両
は悪路を走行中であると判断し、その結果として第２悪
路判定制御フラグＦ2 を“１”にセットしてからステッ
プＳ３３に移行し、第１悪路判定制御フラグＦ1 を
“０”にリセットし、次いでステップＳ３６に移行して
カウンタ値Ｎを“０”にリセットし、これらを前記記憶
装置２５ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰
する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてそ
の極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ29まで前
記第１所定値Ｖ'w01を上回っており、その間，前記ステ
ップＳ２４からステップＳ２６に移行するが、このステ
ップＳ２６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままである
ために、そのままメインプログラムに復帰するというフ
ローが繰り返される。この間も第１悪路判定制御フラグ
Ｆ1 は“０”に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”
にセットされたままである。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行し、インクリメントを繰り返したカウン
タ値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３２に移行
し、このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達して
いないからステップＳ３４に移行するが、このとき第１
悪路判定制御フラグＦ1は“１”にセットされているか
らステップＳ３５に移行する。このステップＳ３５で
は、前記時刻ｔ25で車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定
値Ｖ'w01を上回り且つ時刻ｔ26で第２所定値Ｖ'w02を下
回って悪路走行判定に十分な大きさの振幅が発生したこ
とを前記第１悪路判定制御フラグＦ1 が“１”にセット
されていることから認識し、しかも前記時刻ｔ25から当
該時刻ｔ28までの経過時間ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が前記悪路
走行で発生する車輪加減速度の短い周期に相当する経過
所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）よりも短いから、前記
した二つの悪路走行判定条件を満足しているとして車両
は悪路を走行中であると判断し、その結果として第２悪
路判定制御フラグＦ2 を“１”にセットしてからステッ
プＳ３３に移行し、第１悪路判定制御フラグＦ1 を
“０”にリセットし、次いでステップＳ３６に移行して
カウンタ値Ｎを“０”にリセットし、これらを前記記憶
装置２５ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰
する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてそ
の極大値を越えて減少し始めるが，次の時刻ｔ29まで前
記第１所定値Ｖ'w01を上回っており、その間，前記ステ
ップＳ２４からステップＳ２６に移行するが、このステ
ップＳ２６では前記カウンタ値Ｎは“０”のままである
ために、そのままメインプログラムに復帰するというフ
ローが繰り返される。この間も第１悪路判定制御フラグ
Ｆ1 は“０”に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”
にセットされたままである。
【００７８】次いで前記時刻ｔ29で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、後述する次の時刻ｔ30までの間，減少
を続ける当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w
02を下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることも
なく、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４
からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプロ
グラムに復帰するという前記のフローを繰り返し、その
結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウン
タ値Ｎはインクリメントされて増加する。また、この
間，第１悪路判定制御フラグＦ1 は“０”に、第２悪路
判定制御フラグＦ2 は“１”にセットされたままであ
る。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、後述する次の時刻ｔ30までの間，減少
を続ける当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w
02を下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることも
なく、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４
からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプロ
グラムに復帰するという前記のフローを繰り返し、その
結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウン
タ値Ｎはインクリメントされて増加する。また、この
間，第１悪路判定制御フラグＦ1 は“０”に、第２悪路
判定制御フラグＦ2 は“１”にセットされたままであ
る。
【００７９】次いで前記時刻ｔ30で, 減少する車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り、その結
果，図９の演算処理ではステップＳ２４からステップＳ
２５を経てステップＳ２８に移行し、前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ２
７に移行する。そして、この時点で，前記時刻ｔ29から
インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ
値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
て減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次
の時刻ｔ31までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は前記第
２所定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステップＳ
２４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１悪路判
定制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更にステッ
プＳ２７からステップＳ２９を経てメインプログラムに
復帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演算
処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はインクリ
メントされて増加する。この間，第２悪路判定制御フラ
グＦ2 を“０”にリセットするステップＳ３０に移行す
ることはないから当該制御フラグＦ2 は“１”にセット
され続ける。
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り、その結
果，図９の演算処理ではステップＳ２４からステップＳ
２５を経てステップＳ２８に移行し、前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ２
７に移行する。そして、この時点で，前記時刻ｔ29から
インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ
値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
て減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次
の時刻ｔ31までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は前記第
２所定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステップＳ
２４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１悪路判
定制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更にステッ
プＳ２７からステップＳ２９を経てメインプログラムに
復帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演算
処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はインクリ
メントされて増加する。この間，第２悪路判定制御フラ
グＦ2 を“０”にリセットするステップＳ３０に移行す
ることはないから当該制御フラグＦ2 は“１”にセット
され続ける。
【００８０】次いで前記時刻ｔ31で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，次の時刻ｔ32
までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値
Ｖ'w01を上回ることはないために、前記図９の演算処理
でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９
を経てメインプログラムに復帰するというフローを繰り
返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ
毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加する。ま
た、この間，第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2
は共に“１”にセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，次の時刻ｔ32
までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値
Ｖ'w01を上回ることはないために、前記図９の演算処理
でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９
を経てメインプログラムに復帰するというフローを繰り
返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ
毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加する。ま
た、この間，第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2
は共に“１”にセットされ続ける。
【００８１】次いで前記時刻ｔ32で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行し、インクリメントを繰り返して最大値
ＮMAX に達していないカウンタ値Ｎに従ってステップＳ
３２からステップＳ３４に移行し、このとき第１悪路判
定制御フラグＦ1 は“１”にセットされているからステ
ップＳ３５に移行して第２悪路判定制御フラグＦ2 を
“１”にセットし続け、次いでステップＳ３３に移行し
て第１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセットし、
次いでステップＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを“０”
にリセットし、これらを前記記憶装置２５ｃに更新記憶
してからメインプログラムに復帰する。そして、脈動す
る車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越えて減少
し始めるが，次の時刻ｔ33まで前記第１所定値Ｖ'w01を
上回っており、その間，前記ステップＳ２４からステッ
プＳ２６に移行するが、このステップＳ２６では前記カ
ウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのままメイ
ンプログラムに復帰するというフローが繰り返される。
この間も第１悪路判定制御フラグＦ1 は“０”に、第２
悪路判定制御フラグＦ 2 は“１”にセットされたままで
ある。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行し、インクリメントを繰り返して最大値
ＮMAX に達していないカウンタ値Ｎに従ってステップＳ
３２からステップＳ３４に移行し、このとき第１悪路判
定制御フラグＦ1 は“１”にセットされているからステ
ップＳ３５に移行して第２悪路判定制御フラグＦ2 を
“１”にセットし続け、次いでステップＳ３３に移行し
て第１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセットし、
次いでステップＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを“０”
にリセットし、これらを前記記憶装置２５ｃに更新記憶
してからメインプログラムに復帰する。そして、脈動す
る車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越えて減少
し始めるが，次の時刻ｔ33まで前記第１所定値Ｖ'w01を
上回っており、その間，前記ステップＳ２４からステッ
プＳ２６に移行するが、このステップＳ２６では前記カ
ウンタ値Ｎは“０”のままであるために、そのままメイ
ンプログラムに復帰するというフローが繰り返される。
この間も第１悪路判定制御フラグＦ1 は“０”に、第２
悪路判定制御フラグＦ 2 は“１”にセットされたままで
ある。
【００８２】次いで前記時刻ｔ33で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰し、後述する次の時刻ｔ34までの間，このフローを繰
り返して、その結果，前記演算処理が行われる所定時間
ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加す
る。また、この間，第１悪路判定制御フラグＦ 1 は
“０”に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”にセッ
トされたままである。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰し、後述する次の時刻ｔ34までの間，このフローを繰
り返して、その結果，前記演算処理が行われる所定時間
ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加す
る。また、この間，第１悪路判定制御フラグＦ 1 は
“０”に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”にセッ
トされたままである。
【００８３】次いで前記時刻ｔ34で, 減少する車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り、その結
果，図９の演算処理ではステップＳ２４からステップＳ
２５を経てステップＳ２８に移行し、前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ２
７に移行する。そして、この時点で，前記時刻ｔ29から
インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ
値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
て減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、少
なくとも後述する次の時刻ｔ35までの間，当該車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り続けるため
に、前記ステップＳ２４，Ｓ２５からステップＳ２８に
移行して第１悪路判定制御フラグＦ 1 を“１”にセット
し続け、更にステップＳ２７からステップＳ２９を経て
メインプログラムに復帰するというフローを繰り返し、
その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカ
ウンタ値はインクリメントされて増加する。この間，第
２悪路判定制御フラグＦ2 を“０”にリセットするステ
ップＳ３０に移行することはないから当該制御フラグＦ
2 は“１”にセットされ続ける。
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り、その結
果，図９の演算処理ではステップＳ２４からステップＳ
２５を経てステップＳ２８に移行し、前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ２
７に移行する。そして、この時点で，前記時刻ｔ29から
インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ
値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
て減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、少
なくとも後述する次の時刻ｔ35までの間，当該車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り続けるため
に、前記ステップＳ２４，Ｓ２５からステップＳ２８に
移行して第１悪路判定制御フラグＦ 1 を“１”にセット
し続け、更にステップＳ２７からステップＳ２９を経て
メインプログラムに復帰するというフローを繰り返し、
その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカ
ウンタ値はインクリメントされて増加する。この間，第
２悪路判定制御フラグＦ2 を“０”にリセットするステ
ップＳ３０に移行することはないから当該制御フラグＦ
2 は“１”にセットされ続ける。
【００８４】次いで前記時刻ｔ35で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，少なくとも後
述する次の時刻ｔ36までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj
が前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることはないために、前
記図９の演算処理でステップＳ２４からステップＳ２
５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプログラムに復帰する
というフローを繰り返し、その結果，前記演算処理が行
われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメント
されて増加する。また、この間，第１，第２悪路判定制
御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“１”にセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，少なくとも後
述する次の時刻ｔ36までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj
が前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることはないために、前
記図９の演算処理でステップＳ２４からステップＳ２
５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプログラムに復帰する
というフローを繰り返し、その結果，前記演算処理が行
われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメント
されて増加する。また、この間，第１，第２悪路判定制
御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“１”にセットされ続ける。
【００８５】ところが、前記時刻ｔ34で悪路から一旦抜
け出た車両では、図９の演算処理のステップＳ２３で算
出される車輪加減速度Ｖ'wj の周期が，当該時刻ｔ34以
後長くなる。従って、前記時刻ｔ33から図９の演算処理
が実行される所定時間ΔＴ毎にインクリメントされて増
加し続けるカウンタ値Ｎは、やがて前記時刻ｔ36でその
最大値ＮMAX に維持される。ここで、図６の演算処理の
ステップＳ２４では車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定
値Ｖ'w01より小さいためにステップＳ２５に移行し、車
輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w02より大きいた
めにステップＳ２７に移行するが、このステップＳ２７
でカウンタ値Ｎが最大値ＮMAX であるためにステップＳ
３０に移行する。このステップＳ３０では、前記時刻ｔ
33から当該時刻ｔ36までの経過時間ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が
前記悪路走行で発生する車輪加減速度の短い周期に相当
する経過所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）と同じかそれ
よりも長いから、車両は悪路走行中ではないと判断し、
その結果として前記悪路走行中であることを示す第２悪
路判定制御フラグＦ2 を“０”にリセットし、次いで一
方の悪路走行判定条件である第１悪路判定制御フラグＦ
1 も“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰
する。そして、この時刻ｔ36から前記時刻ｔ 37までの
間，車輪加減速度Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小
さく、しかもカウンタ値Ｎはその最大値ＮMAX に維持さ
れるために、図６の演算処理でステップＳ２４からステ
ップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ３０，Ｓ３１を経てメインプロ
グラムに復帰するフローを繰り返し、その間，第１，第
２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2は共に“０”にリセッ
トされ続ける。
け出た車両では、図９の演算処理のステップＳ２３で算
出される車輪加減速度Ｖ'wj の周期が，当該時刻ｔ34以
後長くなる。従って、前記時刻ｔ33から図９の演算処理
が実行される所定時間ΔＴ毎にインクリメントされて増
加し続けるカウンタ値Ｎは、やがて前記時刻ｔ36でその
最大値ＮMAX に維持される。ここで、図６の演算処理の
ステップＳ２４では車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定
値Ｖ'w01より小さいためにステップＳ２５に移行し、車
輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w02より大きいた
めにステップＳ２７に移行するが、このステップＳ２７
でカウンタ値Ｎが最大値ＮMAX であるためにステップＳ
３０に移行する。このステップＳ３０では、前記時刻ｔ
33から当該時刻ｔ36までの経過時間ｔ（＝Ｎ・ΔＴ）が
前記悪路走行で発生する車輪加減速度の短い周期に相当
する経過所定時間ｔ0 （＝ＮMAX ・ΔＴ）と同じかそれ
よりも長いから、車両は悪路走行中ではないと判断し、
その結果として前記悪路走行中であることを示す第２悪
路判定制御フラグＦ2 を“０”にリセットし、次いで一
方の悪路走行判定条件である第１悪路判定制御フラグＦ
1 も“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰
する。そして、この時刻ｔ36から前記時刻ｔ 37までの
間，車輪加減速度Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小
さく、しかもカウンタ値Ｎはその最大値ＮMAX に維持さ
れるために、図６の演算処理でステップＳ２４からステ
ップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ３０，Ｓ３１を経てメインプロ
グラムに復帰するフローを繰り返し、その間，第１，第
２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2は共に“０”にリセッ
トされ続ける。
【００８６】次いで前記時刻ｔ37で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、後述する次の時刻ｔ39までの間，減少
を続ける当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w
02を下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることも
なく、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４
からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプロ
グラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，
前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎ
はインクリメントされて増加する。また、この間，第
１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”に
リセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰する。そして、後述する次の時刻ｔ39までの間，減少
を続ける当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w
02を下回ることも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることも
なく、そのために前記図９の演算処理でステップＳ２４
からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメインプロ
グラムに復帰するというフローを繰り返し、その結果，
前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎ
はインクリメントされて増加する。また、この間，第
１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“０”に
リセットされ続ける。
【００８７】ところが、前記時刻ｔ38で車両は再び悪路
に進入したために、前記車輪加減速度Ｖ'wj の振幅が大
きくなり、且つその変動周期も短くなる。従って、この
時刻ｔ39で，図９の演算処理のステップＳ２３で算出さ
れた減少を続ける車輪加減速度Ｖ'wj は前記第１所定値
Ｖ'w01より小さくなるために、ステップＳ２４からステ
ップＳ２５に移行し、車輪加減速度Ｖ'wj は前記第２所
定値Ｖ'w02より小さいために次いでステップＳ２８に移
行し、前記第１悪路判定制御フラグＦ1 を“１”にセッ
トしてからステップＳ２７に移行し、この時点で，イン
クリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値ＮMAX
より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ値Ｎ
のインクリメントを行ってからメインプログラムに復帰
する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減
少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時
刻ｔ40までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は前記第２所
定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステップＳ２
４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更にステップ
Ｓ２７からステップＳ２９を経てメインプログラムに復
帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演算処
理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はインクリメ
ントされて増加する。この間，第２悪路判定制御フラグ
Ｆ2 を“１”にセットするステップＳ３５に移行するこ
とはないから当該制御フラグＦ2 は“０”にリセットさ
れ続ける。
に進入したために、前記車輪加減速度Ｖ'wj の振幅が大
きくなり、且つその変動周期も短くなる。従って、この
時刻ｔ39で，図９の演算処理のステップＳ２３で算出さ
れた減少を続ける車輪加減速度Ｖ'wj は前記第１所定値
Ｖ'w01より小さくなるために、ステップＳ２４からステ
ップＳ２５に移行し、車輪加減速度Ｖ'wj は前記第２所
定値Ｖ'w02より小さいために次いでステップＳ２８に移
行し、前記第１悪路判定制御フラグＦ1 を“１”にセッ
トしてからステップＳ２７に移行し、この時点で，イン
クリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値ＮMAX
より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ値Ｎ
のインクリメントを行ってからメインプログラムに復帰
する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがて減
少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次の時
刻ｔ40までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は前記第２所
定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステップＳ２
４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更にステップ
Ｓ２７からステップＳ２９を経てメインプログラムに復
帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演算処
理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はインクリメ
ントされて増加する。この間，第２悪路判定制御フラグ
Ｆ2 を“１”にセットするステップＳ３５に移行するこ
とはないから当該制御フラグＦ2 は“０”にリセットさ
れ続ける。
【００８８】次いで前記時刻ｔ40で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，次の時刻ｔ41
までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値
Ｖ'w01を上回ることはないために、前記図９の演算処理
でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９
を経てメインプログラムに復帰するというフローを繰り
返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ
毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加する。ま
た、この間，第１悪路判定制御フラグＦ1 は“１”にセ
ットされ続け、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“０”に
リセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，次の時刻ｔ41
までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第１所定値
Ｖ'w01を上回ることはないために、前記図９の演算処理
でステップＳ２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９
を経てメインプログラムに復帰するというフローを繰り
返し、その結果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ
毎にカウンタ値Ｎはインクリメントされて増加する。ま
た、この間，第１悪路判定制御フラグＦ1 は“１”にセ
ットされ続け、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“０”に
リセットされ続ける。
【００８９】次いで前記時刻ｔ41で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行し、インクリメントを繰り返したカウン
タ値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３２に移行
し、このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達して
いないからステップＳ３４に移行するが、このとき第１
悪路判定制御フラグＦ1は“１”にセットされているか
らステップＳ３５に移行する。このステップＳ３５で
は、前記時刻ｔ28のときと同様にして前記した二つの悪
路走行判定条件を満足しているとして車両は悪路を走行
中であると判断し、その結果として第２悪路判定制御フ
ラグＦ2 を“１”にセットしてからステップＳ３３に移
行し、第１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセット
し、次いでステップＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを
“０”にリセットし、これらを前記記憶装置２５ｃに更
新記憶してからメインプログラムに復帰する。そして、
脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越え
て減少し始めるが，次の時刻ｔ42まで前記第１所定値
Ｖ'w 01を上回っており、その間，前記ステップＳ２４か
らステップＳ２６に移行するが、このステップＳ２６で
は前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、その
ままメインプログラムに復帰するというフローが繰り返
される。この間も第１悪路判定制御フラグＦ1 は“０”
に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”にセットされ
たままである。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01を越えるために、ステッ
プＳ２６に移行し、インクリメントを繰り返したカウン
タ値Ｎは“０”ではないためにステップＳ３２に移行
し、このカウンタ値Ｎは未だその最大値ＮMAX に達して
いないからステップＳ３４に移行するが、このとき第１
悪路判定制御フラグＦ1は“１”にセットされているか
らステップＳ３５に移行する。このステップＳ３５で
は、前記時刻ｔ28のときと同様にして前記した二つの悪
路走行判定条件を満足しているとして車両は悪路を走行
中であると判断し、その結果として第２悪路判定制御フ
ラグＦ2 を“１”にセットしてからステップＳ３３に移
行し、第１悪路判定制御フラグＦ1 を“０”にリセット
し、次いでステップＳ３６に移行してカウンタ値Ｎを
“０”にリセットし、これらを前記記憶装置２５ｃに更
新記憶してからメインプログラムに復帰する。そして、
脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやがてその極大値を越え
て減少し始めるが，次の時刻ｔ42まで前記第１所定値
Ｖ'w 01を上回っており、その間，前記ステップＳ２４か
らステップＳ２６に移行するが、このステップＳ２６で
は前記カウンタ値Ｎは“０”のままであるために、その
ままメインプログラムに復帰するというフローが繰り返
される。この間も第１悪路判定制御フラグＦ1 は“０”
に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”にセットされ
たままである。
【００９０】次いで前記時刻ｔ42で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰し、後述する次の時刻ｔ43までの間，減少を続ける当
該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w02を下回る
ことも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることもないから前
記のフローを繰り返し、その結果，前記演算処理が行わ
れる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメントさ
れて増加する。また、この間，第１悪路判定制御フラグ
Ｆ1 は“０”に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”
にセットされたままである。
ステップＳ２３で算出された減少を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第１所定値Ｖ'w01より小さくなるために、
ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02より大きいために次
いでステップＳ２７に移行し、カウンタ値Ｎは未だ
“０”であるからステップＳ２９に移行してカウンタ値
Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに復
帰し、後述する次の時刻ｔ43までの間，減少を続ける当
該車輪加減速度Ｖ'wj が前記第２所定値Ｖ'w02を下回る
ことも前記第１所定値Ｖ'w01を上回ることもないから前
記のフローを繰り返し、その結果，前記演算処理が行わ
れる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値Ｎはインクリメントさ
れて増加する。また、この間，第１悪路判定制御フラグ
Ｆ1 は“０”に、第２悪路判定制御フラグＦ2 は“１”
にセットされたままである。
【００９１】次いで前記時刻ｔ43で, 減少する車輪加減
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り、その結
果，図９の演算処理ではステップＳ２４からステップＳ
２５を経てステップＳ２８に移行し、前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ２
７に移行する。そして、この時点で，前記時刻ｔ29から
インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ
値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
て減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次
の時刻ｔ44までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は前記第
２所定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステップＳ
２４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１悪路判
定制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更にステッ
プＳ２７からステップＳ２９を経てメインプログラムに
復帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演算
処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はインクリ
メントされて増加する。この間，第２悪路判定制御フラ
グＦ2 を“０”にリセットするステップＳ３０に移行す
ることはないから当該制御フラグＦ2 は“１”にセット
され続ける。
速度Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を下回り、その結
果，図９の演算処理ではステップＳ２４からステップＳ
２５を経てステップＳ２８に移行し、前記第１悪路判定
制御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ２
７に移行する。そして、この時点で，前記時刻ｔ29から
インクリメントされ続けたカウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX より小さいからステップＳ２９に移行してカウンタ
値Ｎのインクリメントを行ってからメインプログラムに
復帰する。そして、脈動する車輪加減速度Ｖ'wj はやが
て減少方向からその極小値を越えて増加し始めるが、次
の時刻ｔ44までの間，当該車輪加減速度Ｖ'wj は前記第
２所定値Ｖ'w02を下回り続けるために、前記ステップＳ
２４，Ｓ２５からステップＳ２８に移行して第１悪路判
定制御フラグＦ1 を“１”にセットし続け、更にステッ
プＳ２７からステップＳ２９を経てメインプログラムに
復帰するというフローを繰り返し、その結果，前記演算
処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ値はインクリ
メントされて増加する。この間，第２悪路判定制御フラ
グＦ2 を“０”にリセットするステップＳ３０に移行す
ることはないから当該制御フラグＦ2 は“１”にセット
され続ける。
【００９２】次いで前記時刻ｔ44で，図９の演算処理の
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，該車輪加減速
度Ｖ'wj が前記第１所定値Ｖ'w01を上回る図示されない
次の時刻までの間は、前記図９の演算処理でステップＳ
２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメイン
プログラムに復帰するというフローを繰り返し、その結
果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ
値Ｎはインクリメントされて増加する。また、この間，
第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“１”
にセットされ続ける。
ステップＳ２３で算出された増加を続ける車輪加減速度
Ｖ'wj は前記第２所定値Ｖ'w02を上回るために、前記ス
テップＳ２４からステップＳ２５を経てステップＳ２７
に移行し、この時点で，カウンタ値Ｎは未だ最大値Ｎ
MAX よりも小さいからステップＳ２９に移行して当該カ
ウンタ値Ｎをインクリメントし、その後，該車輪加減速
度Ｖ'wj が前記第１所定値Ｖ'w01を上回る図示されない
次の時刻までの間は、前記図９の演算処理でステップＳ
２４からステップＳ２５，Ｓ２７，Ｓ２９を経てメイン
プログラムに復帰するというフローを繰り返し、その結
果，前記演算処理が行われる所定時間ΔＴ毎にカウンタ
値Ｎはインクリメントされて増加する。また、この間，
第１，第２悪路判定制御フラグＦ1 ，Ｆ2 は共に“１”
にセットされ続ける。
【００９３】以上のように前記図９の演算処理によれ
ば、車両が悪路走行を開始した時刻ｔ 25から間もない時
刻ｔ28で第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセット
され、悪路走行を終了した時刻ｔ34から間もない時刻ｔ
35までこの第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセッ
トされ続けてこの時刻ｔ35でリセットされ、また車両が
再び悪路走行を開始した時刻ｔ38から間もない時刻ｔ41
で第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセットされる
ため、この第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセッ
トされていることで車両の悪路走行を正確に判断でき、
この悪路走行判断中には，前記図７の演算処理によって
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
への供給圧力はマスタシリンダ圧とされ、これにより各
ホイルシリンダ圧の減圧制御が実質的に禁止されるから
制動力の低下を抑制し、結果的に車両の減速度の低下を
抑制して制動距離が長じるのを抑制することができる。
ば、車両が悪路走行を開始した時刻ｔ 25から間もない時
刻ｔ28で第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセット
され、悪路走行を終了した時刻ｔ34から間もない時刻ｔ
35までこの第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセッ
トされ続けてこの時刻ｔ35でリセットされ、また車両が
再び悪路走行を開始した時刻ｔ38から間もない時刻ｔ41
で第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセットされる
ため、この第２悪路走行制御フラグＦ2 が“１”にセッ
トされていることで車両の悪路走行を正確に判断でき、
この悪路走行判断中には，前記図７の演算処理によって
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
への供給圧力はマスタシリンダ圧とされ、これにより各
ホイルシリンダ圧の減圧制御が実質的に禁止されるから
制動力の低下を抑制し、結果的に車両の減速度の低下を
抑制して制動距離が長じるのを抑制することができる。
【００９４】ここで、前記図６に示す制御ロジックにお
けるステップＳ２４が本発明のうち請求項２に係るアン
チスキッド制御装置の第１比較手段に相当し、以下同様
にステップＳ２４，Ｓ２７，Ｓ２９が時間計測手段に相
当し、ステップＳ２５が第２比較手段に相当し、ステッ
プＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２８及びステップＳ３２，Ｓ３
４，Ｓ３５が悪路走行判定手段に相当する。
けるステップＳ２４が本発明のうち請求項２に係るアン
チスキッド制御装置の第１比較手段に相当し、以下同様
にステップＳ２４，Ｓ２７，Ｓ２９が時間計測手段に相
当し、ステップＳ２５が第２比較手段に相当し、ステッ
プＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２８及びステップＳ３２，Ｓ３
４，Ｓ３５が悪路走行判定手段に相当する。
【００９５】なお、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。
【００９６】また、前記実施例においては車輪速選択値
としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明
したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を
選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロ
ー車輪速を選択するようにしてもよい。また、本発明の
アンチスキッド制御装置は，前記後輪駆動車に限らず，
前輪駆動車，四輪駆動車にも適用可能である。
としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明
したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を
選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロ
ー車輪速を選択するようにしてもよい。また、本発明の
アンチスキッド制御装置は，前記後輪駆動車に限らず，
前輪駆動車，四輪駆動車にも適用可能である。
【００９７】また、前記実施例においては制動圧制御装
置１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、比較
回路，演算回路，論理回路等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。
置１８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、比較
回路，演算回路，論理回路等の電子回路を組み合わせて
構成することもできる。
【００９８】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るアンチ
スキッド制御装置によれば、悪路走行で発生する車輪速
の脈動を、車輪加減速度の振幅を予め設定された所定値
と比較することによって監視すると共に，その周期を前
記所定値比較結果からの経過時間で換算して所定時間と
比較することによって監視し、当該車輪加減速度の振幅
が所定振幅より大きく且つその周期が所定周期より短い
ときに悪路を走行していると判定できる構成としたため
に、この悪路走行判定時には各車輪の制動力の低下を強
制的に抑制して車両の安定状態での制動距離を短縮する
ことができる。
スキッド制御装置によれば、悪路走行で発生する車輪速
の脈動を、車輪加減速度の振幅を予め設定された所定値
と比較することによって監視すると共に，その周期を前
記所定値比較結果からの経過時間で換算して所定時間と
比較することによって監視し、当該車輪加減速度の振幅
が所定振幅より大きく且つその周期が所定周期より短い
ときに悪路を走行していると判定できる構成としたため
に、この悪路走行判定時には各車輪の制動力の低下を強
制的に抑制して車両の安定状態での制動距離を短縮する
ことができる。
【００９９】また、本発明のうち請求項２又は３に係る
アンチスキッド制御装置では、前記車輪加減速度の振幅
の極小・極大値を二つの所定値で監視することによって
当該車輪加減速度の真の振幅を監視することができるた
め、前記悪路走行の判定をより正確に行うことができ
る。
アンチスキッド制御装置では、前記車輪加減速度の振幅
の極小・極大値を二つの所定値で監視することによって
当該車輪加減速度の真の振幅を監視することができるた
め、前記悪路走行の判定をより正確に行うことができ
る。
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。
示す基本構成図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に使用されるア
クチュエータの一例を示す構成図である。
クチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２に示す制動圧制御回路の制御マップを示す
説明図である。
説明図である。
【図５】悪路走行時の通常アンチスキッド制御下で発生
する車輪速，車速，車体減速度を説明するためのタイム
チャートである。
する車輪速，車速，車体減速度を説明するためのタイム
チャートである。
【図６】図２のアンチスキッド制御装置で実行される本
発明の悪路走行判定の第１実施例を示すフローチャート
である。
発明の悪路走行判定の第１実施例を示すフローチャート
である。
【図７】図２のアンチスキッド制御装置で実行される悪
路走行制御と通常アンチスキッド制御との選択制御の一
例を示すフローチャートである。
路走行制御と通常アンチスキッド制御との選択制御の一
例を示すフローチャートである。
【図８】図６の悪路走行判定の演算処理の作用を説明す
るタイムチャートである。
るタイムチャートである。
【図９】図２のアンチスキッド制御装置で実行される本
発明の悪路走行判定の第２実施例を示すフローチャート
である。
発明の悪路走行判定の第２実施例を示すフローチャート
である。
【図１０】図９の悪路走行判定の演算処理の作用を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイルシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ７は配管 ８は流入弁 ９は流出弁 １０は油圧ポンプ １１は逆止弁 １２はアキュームレータ １３は前後加速度センサ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路 １６はセレクトハイスイッチ １７は疑似車速演算回路 １８は制動圧制御回路 ＣＲはコントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の各車輪に設けられた制動用シリン
ダへの供給圧力を所定の指令信号に応じて各々調整可能
なアクチュエータと、車両の前後方向対地速度を検出す
る車速検出手段と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速
検出手段と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減
速度検出手段と、前記各検出手段の検出値に基づいて車
両の走行状態及び制動状態に応じた値の前記指令信号を
前記アクチュエータに出力するアクチュエータ制御手段
とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪
加減速度検出手段からの車輪加減速度検出値と所定値と
を比較する比較手段と、前記比較手段の比較値に応じて
時間を計測可能な時間計測手段とを備え、前記アクチュ
エータ制御手段には、前記時間計測手段で計測される時
間と所定時間とを比較して悪路の走行を判定する悪路判
定手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。 - 【請求項２】 車両の各車輪に設けられた制動用シリン
ダへの供給圧力を所定の指令信号に応じて各々調整可能
なアクチュエータと、車両の前後方向対地速度を検出す
る車速検出手段と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速
検出手段と、各車輪の車輪加減速度を検出する車輪加減
速度検出手段と、前記各検出手段の検出値に基づいて車
両の走行状態及び制動状態に応じた値の前記指令信号を
前記アクチュエータに出力するアクチュエータ制御手段
とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪
加減速度検出手段からの車輪加減速度検出値と第１の所
定値とを比較する第１比較手段と、前記第１比較手段の
比較値に応じて時間を計測可能な時間計測手段と、前記
車輪加減速度検出手段からの車輪加減速度検出値と第２
の所定値とを比較する第２比較手段とを備え、前記アク
チュエータ制御手段には、前記時間計測手段で計測され
る時間と前記第２比較手段の比較値とに基づいて悪路の
走行を判定する悪路判定手段を備えたことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記車輪加減速度検出手段で検出された
車輪加減速度検出値に対して、前記第１比較手段で比較
される第１の所定値と前記第２比較手段で比較される第
２の所定値との関係は、第１の所定値より第２の所定値
の方が小さいことを特徴とする請求項２に記載のアンチ
スキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28511093A JPH07137624A (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28511093A JPH07137624A (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137624A true JPH07137624A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=17687251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28511093A Pending JPH07137624A (ja) | 1993-11-15 | 1993-11-15 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07137624A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08152699A (ja) * | 1994-11-29 | 1996-06-11 | Konica Corp | フィルム一体型カメラ |
| JPH1029519A (ja) * | 1996-07-15 | 1998-02-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
| JPH10244930A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
| JP2000501353A (ja) * | 1995-12-02 | 2000-02-08 | イーテーテー・アウトモティーフェ・オイローペ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Ａｂｓの制御状態を改善する方法 |
| JP2000095079A (ja) * | 1998-09-24 | 2000-04-04 | Denso Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP2001108702A (ja) * | 1999-10-13 | 2001-04-20 | Toyota Motor Corp | 悪路判定装置および悪路判定方法 |
| JP2002019601A (ja) * | 2000-07-07 | 2002-01-23 | Hino Motors Ltd | 悪路判定装置 |
| JP2002347599A (ja) * | 2001-05-29 | 2002-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の加速スリップ検出装置 |
| JP2004138549A (ja) * | 2002-10-18 | 2004-05-13 | Toyota Motor Corp | 路面状態検出装置 |
| JP2011094751A (ja) * | 2009-10-30 | 2011-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JP2018095031A (ja) * | 2016-12-12 | 2018-06-21 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| US20240334869A1 (en) * | 2021-08-10 | 2024-10-10 | Milwaukee Electric Tool Corporation | Drive system hopping detection and control |
-
1993
- 1993-11-15 JP JP28511093A patent/JPH07137624A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08152699A (ja) * | 1994-11-29 | 1996-06-11 | Konica Corp | フィルム一体型カメラ |
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| US8738246B2 (en) | 2009-10-30 | 2014-05-27 | Honda Motor Co., Ltd. | CVT control apparatus |
| JP2018095031A (ja) * | 2016-12-12 | 2018-06-21 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| US20240334869A1 (en) * | 2021-08-10 | 2024-10-10 | Milwaukee Electric Tool Corporation | Drive system hopping detection and control |
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