JPH09207745A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH09207745A JPH09207745A JP8014631A JP1463196A JPH09207745A JP H09207745 A JPH09207745 A JP H09207745A JP 8014631 A JP8014631 A JP 8014631A JP 1463196 A JP1463196 A JP 1463196A JP H09207745 A JPH09207745 A JP H09207745A
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- wheel speed
- turning
- speed
- actuator
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
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Abstract
(57)【要約】
【目的】高価な横加速度センサ等を設けずに、車両の各
種走行状態に応じて後輪の制動力を適正に制御すること
ができるアンチスキッド制御装置を提供する。 【構成】前輪側については左右独立に制動圧制御し、例
えば後右輪については、左側の前後の車輪速ＶｗFL及び
ＶｗRLの大小を比較することにより、高横加速度左旋回
走行状態であるか否かを判定し（ステップＳ４ｇ）、Ｖ
ｗFL＞ＶｗRLである左旋回走行状態では、旋回外輪とな
る自輪及び旋回内輪側の対角前輪の何れか車輪速の小さ
い車輪の車輪スリップ率及び車輪加減速度に基づいて制
動圧を制御する（ステップＳ４ｈ〜Ｓ４ｊ）。その他の
場合には左右後輪の何れか車輪速の低い車輪の車輪スリ
ップ率及び車輪加減速度に基づいて制御圧を制御する
（ステップＳ４ｋ，Ｓ４ｍ，Ｓ４ｎ）。後左輪について
も上記と同様に対角輪セレクトロー制御する。
種走行状態に応じて後輪の制動力を適正に制御すること
ができるアンチスキッド制御装置を提供する。 【構成】前輪側については左右独立に制動圧制御し、例
えば後右輪については、左側の前後の車輪速ＶｗFL及び
ＶｗRLの大小を比較することにより、高横加速度左旋回
走行状態であるか否かを判定し（ステップＳ４ｇ）、Ｖ
ｗFL＞ＶｗRLである左旋回走行状態では、旋回外輪とな
る自輪及び旋回内輪側の対角前輪の何れか車輪速の小さ
い車輪の車輪スリップ率及び車輪加減速度に基づいて制
動圧を制御する（ステップＳ４ｈ〜Ｓ４ｊ）。その他の
場合には左右後輪の何れか車輪速の低い車輪の車輪スリ
ップ率及び車輪加減速度に基づいて制御圧を制御する
（ステップＳ４ｋ，Ｓ４ｍ，Ｓ４ｎ）。後左輪について
も上記と同様に対角輪セレクトロー制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の制動力を制御
するアンチスキッド制御装置に係り、特に加速度センサ
を設けることなしに車両の走行状態に応じて後輪の制動
力を適正に制御するようにしたアンチスキッド制御装置
に関するものである。
するアンチスキッド制御装置に係り、特に加速度センサ
を設けることなしに車両の走行状態に応じて後輪の制動
力を適正に制御するようにしたアンチスキッド制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来技術】従来のアンチスキッド制御装置としては、
車両制動時に車輪のスリップ率が目標スリップ率を越え
る時に、その車輪の制動力（通常ブレーキ液圧）をアク
チュエータによって制限（減圧）し、これによって車輪
のロックを防止するようにしている。そして、上記の目
標スリップ率は、車輪と路面との間の摩擦係数が最大と
なる理想スリップ率近傍に定め、これにより車両の制動
距離が最短となるようなアンチスキッド制御を可能とし
ている。
車両制動時に車輪のスリップ率が目標スリップ率を越え
る時に、その車輪の制動力（通常ブレーキ液圧）をアク
チュエータによって制限（減圧）し、これによって車輪
のロックを防止するようにしている。そして、上記の目
標スリップ率は、車輪と路面との間の摩擦係数が最大と
なる理想スリップ率近傍に定め、これにより車両の制動
距離が最短となるようなアンチスキッド制御を可能とし
ている。
【０００３】ところで、左右後輪のアンチスキッド制御
に当たっては、左右後輪が操舵輪ではないので、左右で
路面摩擦係数の異なる所謂スプリット路面を走行する場
合に、路面摩擦係数の相違による制動力差を生ずること
になるため、スリップ率が大きい方（早くロックする
方）即ち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率デー
タに基づき左右後輪を共通にアンチスキッド制御する所
謂セレクトロー方式を採用するのが一般的である。
に当たっては、左右後輪が操舵輪ではないので、左右で
路面摩擦係数の異なる所謂スプリット路面を走行する場
合に、路面摩擦係数の相違による制動力差を生ずること
になるため、スリップ率が大きい方（早くロックする
方）即ち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率デー
タに基づき左右後輪を共通にアンチスキッド制御する所
謂セレクトロー方式を採用するのが一般的である。
【０００４】しかしながら、このような後輪側でのセレ
クトロー方式を採用して左右後輪を共通制御する場合に
は、旋回中の制動時に、後輪における旋回外輪側の車輪
の荷重が旋回内輪側の車輪の荷重より重くなることか
ら、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側の後輪よりロックし
にくいにもかかわらず、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側
の後輪と共通にアンチスキッド制御されて、旋回外輪側
の制動力が本来生ずべき値以下に抑えるという問題点が
ある。
クトロー方式を採用して左右後輪を共通制御する場合に
は、旋回中の制動時に、後輪における旋回外輪側の車輪
の荷重が旋回内輪側の車輪の荷重より重くなることか
ら、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側の後輪よりロックし
にくいにもかかわらず、旋回外輪側の後輪が旋回内輪側
の後輪と共通にアンチスキッド制御されて、旋回外輪側
の制動力が本来生ずべき値以下に抑えるという問題点が
ある。
【０００５】この問題点を解決するために、本出願人
は、特開平４−３３９０６５号公報にに記載したよう
に、車両に生じる横加速度を横加速度センサで検出し、
この横加速度が小さいときにはスリップ率が大きい方の
後輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通に
アンチスキッド制御し、横加速度が大きいときには、左
右後輪を夫々のスリップ率データに基づき個別にアンチ
スキッド制御するようにしたアンチスキッド制御態様変
更手段を備えたアンチスキッド制御装置を提案してい
る。
は、特開平４−３３９０６５号公報にに記載したよう
に、車両に生じる横加速度を横加速度センサで検出し、
この横加速度が小さいときにはスリップ率が大きい方の
後輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通に
アンチスキッド制御し、横加速度が大きいときには、左
右後輪を夫々のスリップ率データに基づき個別にアンチ
スキッド制御するようにしたアンチスキッド制御態様変
更手段を備えたアンチスキッド制御装置を提案してい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されたアンチスキッド制御装置にあっては、車
両に生じる横加速度を横加速度センサで検出するように
しているので、左右後輪を旋回状態に応じて最適状態に
アンチスキッド制御することができる反面、高価な横加
速度センサを必要とすると共に、信頼性を確保するため
には横加速度センサの異常検出等の処理も必要となり、
全体の製造コストが嵩むという未解決の課題がある。
報に記載されたアンチスキッド制御装置にあっては、車
両に生じる横加速度を横加速度センサで検出するように
しているので、左右後輪を旋回状態に応じて最適状態に
アンチスキッド制御することができる反面、高価な横加
速度センサを必要とすると共に、信頼性を確保するため
には横加速度センサの異常検出等の処理も必要となり、
全体の製造コストが嵩むという未解決の課題がある。
【０００７】この未解決の課題を解決するために、本出
願人は先に特願平７−４４６８号として、後輪をアンチ
スキッド制御する場合に、制御対象後輪のアクチュエー
タを制御対象後輪の車輪速度とこれと対角線上の前輪の
車輪速度との何れか低い車輪速度に基づいて制御するこ
とにより、横加速度センサを設けることなく旋回制動時
における後輪の旋回外輪側の制動力不足を解消するよう
にしたアンチスキッド制御装置を提案している。
願人は先に特願平７−４４６８号として、後輪をアンチ
スキッド制御する場合に、制御対象後輪のアクチュエー
タを制御対象後輪の車輪速度とこれと対角線上の前輪の
車輪速度との何れか低い車輪速度に基づいて制御するこ
とにより、横加速度センサを設けることなく旋回制動時
における後輪の旋回外輪側の制動力不足を解消するよう
にしたアンチスキッド制御装置を提案している。
【０００８】このように、対角線上の車輪速度の何れか
低い車輪速度で後輪側のアクチュエータを制御する場合
には、旋回制動時には適正な制動力制御を行うことかで
きるが、高速直進走行状態での制動時には、対角輪制御
のため左右後輪に制動力差を生じるおそれがあると共
に、後輪側への積載物の積載により後輪の輪荷重が変化
したときにもこれに追従することができず制動力が低下
するという新たな未解決の課題を生じる。
低い車輪速度で後輪側のアクチュエータを制御する場合
には、旋回制動時には適正な制動力制御を行うことかで
きるが、高速直進走行状態での制動時には、対角輪制御
のため左右後輪に制動力差を生じるおそれがあると共
に、後輪側への積載物の積載により後輪の輪荷重が変化
したときにもこれに追従することができず制動力が低下
するという新たな未解決の課題を生じる。
【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両の各種走行状
態に応じて後輪の制動力を適正に制御することができる
アンチスキッド制御装置を提供することを目的としてい
る。
課題に着目してなされたものであり、車両の各種走行状
態に応じて後輪の制動力を適正に制御することができる
アンチスキッド制御装置を提供することを目的としてい
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、前輪及び後輪に夫々個別に設
けた制動力を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制御する制
御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車両の
高横加速度旋回走行状態を検出する旋回状態検出手段を
備え、前記制御手段は、前輪側の左右アクチュエータに
ついては該当する車輪速度検出手段の車輪速度検出値に
基づいて独立して制御し、後輪側の左右アクチュエータ
については前記旋回状態検出手段で高横加速度旋回走行
状態を検出したときに、旋回外輪側は制御対象後輪と対
角線上の対角前輪の車輪速度とを参照して制御し、旋回
内輪側は後輪側の車輪速度検出手段の車輪速度検出値に
基づいて制御するように構成されていることを特徴とし
ている。
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、前輪及び後輪に夫々個別に設
けた制動力を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
段の検出値に基づいて前記アクチュエータを制御する制
御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車両の
高横加速度旋回走行状態を検出する旋回状態検出手段を
備え、前記制御手段は、前輪側の左右アクチュエータに
ついては該当する車輪速度検出手段の車輪速度検出値に
基づいて独立して制御し、後輪側の左右アクチュエータ
については前記旋回状態検出手段で高横加速度旋回走行
状態を検出したときに、旋回外輪側は制御対象後輪と対
角線上の対角前輪の車輪速度とを参照して制御し、旋回
内輪側は後輪側の車輪速度検出手段の車輪速度検出値に
基づいて制御するように構成されていることを特徴とし
ている。
【００１１】この請求項１に係る発明においては、制動
時に旋回走行状態検出手段で高横加速度の旋回走行状態
を検出したときに、輪荷重が増加している旋回外輪側の
後輪については制御対象後輪の車輪速度と、この制御対
象後輪の対角線上の前輪車輪速度とを参照してアクチュ
エータを制御することにより、制動力が不足勝ちとなる
旋回内輪側の後輪より大きな制動力となる対角前輪と同
等の制動力を発揮させて制動力不足を解消する。
時に旋回走行状態検出手段で高横加速度の旋回走行状態
を検出したときに、輪荷重が増加している旋回外輪側の
後輪については制御対象後輪の車輪速度と、この制御対
象後輪の対角線上の前輪車輪速度とを参照してアクチュ
エータを制御することにより、制動力が不足勝ちとなる
旋回内輪側の後輪より大きな制動力となる対角前輪と同
等の制動力を発揮させて制動力不足を解消する。
【００１２】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前
記旋回状態検出手段で高横加速度旋回走行状態を検出し
たときに、後輪側のアクチュエータを制御する際に、旋
回外輪側については当該制御対象後輪の車輪速度と、該
制御対象後輪と対角線上の対角前輪の車輪速度との何れ
か低い車輪速度を選択し、選択した車輪速度に基づいて
アクチュエータを制御し、旋回内輪側については当該制
御対象後輪の車輪速度と、その反対側後輪の車輪速度と
の何れか低い車輪速度を選択し、選択した車輪速度に基
づいてアクチュエータを制御するように構成されている
ことを特徴としている。
装置は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前
記旋回状態検出手段で高横加速度旋回走行状態を検出し
たときに、後輪側のアクチュエータを制御する際に、旋
回外輪側については当該制御対象後輪の車輪速度と、該
制御対象後輪と対角線上の対角前輪の車輪速度との何れ
か低い車輪速度を選択し、選択した車輪速度に基づいて
アクチュエータを制御し、旋回内輪側については当該制
御対象後輪の車輪速度と、その反対側後輪の車輪速度と
の何れか低い車輪速度を選択し、選択した車輪速度に基
づいてアクチュエータを制御するように構成されている
ことを特徴としている。
【００１３】この請求項２に係る発明においては、高横
加速度旋回走行状態で、旋回外輪側の後輪では、当該制
御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の
対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、
選択した車輪速度に基づいてアクチュエータを制御する
ことにより、旋回外輪側の後輪のロック状態を確実に防
止しながらその制動力を少なくとも車輪荷重の重い旋回
内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制動距離を短
縮することができる。
加速度旋回走行状態で、旋回外輪側の後輪では、当該制
御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の
対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、
選択した車輪速度に基づいてアクチュエータを制御する
ことにより、旋回外輪側の後輪のロック状態を確実に防
止しながらその制動力を少なくとも車輪荷重の重い旋回
内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制動距離を短
縮することができる。
【００１４】さらに、請求項３に係るアンチスキッド制
御装置は、請求項１又は２の発明において、前記制御手
段は、前記旋回走行状態検出手段で高横加速度旋回走行
状態を検出していないときに、後輪側のアクチュエータ
を制御する際に、当該制御対象後輪の車輪速度と、該制
御対象後輪とは反対側後輪の車輪速度との何れか低い車
輪速度を選択し、選択した車輪速度に基づいてアクチュ
エータを制御するように構成されていることを特徴とし
ている。
御装置は、請求項１又は２の発明において、前記制御手
段は、前記旋回走行状態検出手段で高横加速度旋回走行
状態を検出していないときに、後輪側のアクチュエータ
を制御する際に、当該制御対象後輪の車輪速度と、該制
御対象後輪とは反対側後輪の車輪速度との何れか低い車
輪速度を選択し、選択した車輪速度に基づいてアクチュ
エータを制御するように構成されていることを特徴とし
ている。
【００１５】この請求項３に係る発明においては、制御
手段で、高横加速度旋回走行状態以外の走行状態で、後
輪側のアクチュエータを制御する際に、制御対象後輪及
びその反対側の後輪の車輪速度の何れか低い車輪速度を
選択するので、左右輪で摩擦係数の異なるスプリット路
走行状態での走行安定性を確保することができる。
手段で、高横加速度旋回走行状態以外の走行状態で、後
輪側のアクチュエータを制御する際に、制御対象後輪及
びその反対側の後輪の車輪速度の何れか低い車輪速度を
選択するので、左右輪で摩擦係数の異なるスプリット路
走行状態での走行安定性を確保することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図２は本発明の第１実施例を示すブロ
ック図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，
１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲがエンジン
Ｅからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲに夫々
これらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFR及び
ＰRL，ＰRRを出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲ及び
３ＲＬ，３ＲＲが取付けられている。
づいて説明する。図２は本発明の第１実施例を示すブロ
ック図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，
１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲがエンジン
Ｅからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲに夫々
これらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFR及び
ＰRL，ＰRRを出力する車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲ及び
３ＲＬ，３ＲＲが取付けられている。
【００１７】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
及び後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、ブレ
ーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧
が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲ及び後輪側アク
チュエータ６ＲＬ，６ＲＲを介して個別に供給される。
及び後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、ブレ
ーキペダル４の踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧
が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲ及び後輪側アク
チュエータ６ＲＬ，６ＲＲを介して個別に供給される。
【００１８】アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの夫々は、
図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧
配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装
された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続
された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の
直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管
に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧
配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装
された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続
された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の
直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管
に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１９】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ
の電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、
車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号Ｐ
FL〜ＰRRが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御
信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントロ
ーラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速
パルス信号Ｐ FL〜ＰRRが入力され、これらと各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５
ＲＲと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲの車
輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も高い車輪速（セレクトハ
イ車輪速）ＶｗH を選択するセレクトハイスイッチ１６
と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレク
トハイ車輪速ＶｗH が入力され、このセレクトハイ車輪
速ＶｗH に基づいて推定車体速度Ｖi を算出する推定車
体速度演算装置１７と、この推定車体速度演算装置１７
から出力される推定車体速度Ｖi と前記車輪速ＶｗFL，
ＶｗFR及びＶｗRL，ＶｗRRとに基づいて制動時のアンチ
スキッド制御を行う制動圧制御装置１８とを備えてお
り、制動圧制御装置１８から出力される制御信号が駆動
回路２２ａ〜２２ｄを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６
ＲＲに供給される。
の電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、
車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号Ｐ
FL〜ＰRRが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御
信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントロ
ーラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速
パルス信号Ｐ FL〜ＰRRが入力され、これらと各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度（車輪速）Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５
ＲＲと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲの車
輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も高い車輪速（セレクトハ
イ車輪速）ＶｗH を選択するセレクトハイスイッチ１６
と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレク
トハイ車輪速ＶｗH が入力され、このセレクトハイ車輪
速ＶｗH に基づいて推定車体速度Ｖi を算出する推定車
体速度演算装置１７と、この推定車体速度演算装置１７
から出力される推定車体速度Ｖi と前記車輪速ＶｗFL，
ＶｗFR及びＶｗRL，ＶｗRRとに基づいて制動時のアンチ
スキッド制御を行う制動圧制御装置１８とを備えてお
り、制動圧制御装置１８から出力される制御信号が駆動
回路２２ａ〜２２ｄを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６
ＲＲに供給される。
【００２０】推定車体速度演算回路１７は、例えば特開
昭６１−２８５１６３号公報に開示されているように、
セレクトハイ車輪速度ＶｗH を演算処理することによ
り、推定車体速度Ｖi を算出するように構成されてい
る。すなわち、制動開始時に、セレクトハイ車輪速Ｖｗ
H を、その車輪加減速度ＶｗH ′が所定値以下となった
ときに初期値Ｖｂ(0) としてサンプルホールドすると共
に、この初期値から予め設定された所定傾き値Ａ０と経
過時間Ｔ０との積で表される減少量Ａ０×Ｔ０を減算し
て算出した推定車体速度演算値を所定期間ΔＴだけ選択
した後セレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択して選択車輪
速度ＶiHを求め、この選択車輪速度ＶiHとセレクトハイ
車輪速度ＶｗH との高い値を実際の推定車体速度Ｖi と
して選択する。その後は、セレクトハイ車輪速度ＶｗH
の加減速度ＶｗH ′が所定値以下となる毎に、そのとき
のセレクトハイ車輪速ＶｗH をサンプリング車輪速度Ｖ
ｂ(1) としてサンプルホールドし、このサンプリング車
輪速度Ｖｂ(1) と初期値Ｖｂ(0) との差値ΔＶｂ(1) を
初期サンプリング時からの経過時間ΔＴｂ(1) で除算す
ることにより傾きＡ1 を算出し、この傾きＡ1 と現在時
刻Ｔからサンプリング時刻Ｔｂ(1) を減算した経過時間
ＴC との積Ａ1 ×ＴC をサンプリング車輪速度Ｖｂ(1)
から減算することにより推定車体速度Ｖiを算出し、こ
れの推定車体速度演算を所定時間ΔＴだけ選択した後セ
レクトハイ車輪速度ＶｗH を選択して選択車輪速度ＶiH
を求め、この選択車輪速度ＶiHとセレクトハイ車輪速度
ＶｗH との高い値を実際の推定車体速度Ｖi として選択
することを繰り返して逐次推定車体速度Ｖi を算出す
る。
昭６１−２８５１６３号公報に開示されているように、
セレクトハイ車輪速度ＶｗH を演算処理することによ
り、推定車体速度Ｖi を算出するように構成されてい
る。すなわち、制動開始時に、セレクトハイ車輪速Ｖｗ
H を、その車輪加減速度ＶｗH ′が所定値以下となった
ときに初期値Ｖｂ(0) としてサンプルホールドすると共
に、この初期値から予め設定された所定傾き値Ａ０と経
過時間Ｔ０との積で表される減少量Ａ０×Ｔ０を減算し
て算出した推定車体速度演算値を所定期間ΔＴだけ選択
した後セレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択して選択車輪
速度ＶiHを求め、この選択車輪速度ＶiHとセレクトハイ
車輪速度ＶｗH との高い値を実際の推定車体速度Ｖi と
して選択する。その後は、セレクトハイ車輪速度ＶｗH
の加減速度ＶｗH ′が所定値以下となる毎に、そのとき
のセレクトハイ車輪速ＶｗH をサンプリング車輪速度Ｖ
ｂ(1) としてサンプルホールドし、このサンプリング車
輪速度Ｖｂ(1) と初期値Ｖｂ(0) との差値ΔＶｂ(1) を
初期サンプリング時からの経過時間ΔＴｂ(1) で除算す
ることにより傾きＡ1 を算出し、この傾きＡ1 と現在時
刻Ｔからサンプリング時刻Ｔｂ(1) を減算した経過時間
ＴC との積Ａ1 ×ＴC をサンプリング車輪速度Ｖｂ(1)
から減算することにより推定車体速度Ｖiを算出し、こ
れの推定車体速度演算を所定時間ΔＴだけ選択した後セ
レクトハイ車輪速度ＶｗH を選択して選択車輪速度ＶiH
を求め、この選択車輪速度ＶiHとセレクトハイ車輪速度
ＶｗH との高い値を実際の推定車体速度Ｖi として選択
することを繰り返して逐次推定車体速度Ｖi を算出す
る。
【００２１】制動圧制御装置１８は、車輪速ＶｗFL〜Ｖ
ｗRR及び推定車体速度Ｖi に基づいて各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給
圧力を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを制御す
るものであり、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機
能を有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタ
フェース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置
２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で
構成され、演算処理装置２５ｂで、図４に示すように、
前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制
御処理、前左輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する
制動力制御処理、後左輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬ
に対する制動力制御処理及び後右輪１ＲＲのアクチュエ
ータ６ＲＲに対する制動力制御処理をこれらの順に順次
実行し、後左右輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６
ＲＬ及び６ＲＲに対する制動圧制御処理においては、車
両の旋回走行状態、直進走行状態等に応じて決定される
異なるモードを設定する制動圧制御フラグをセットし、
次いでセットされた制動圧制御フラグに基づいて後輪側
のアクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲを制御する。
ｗRR及び推定車体速度Ｖi に基づいて各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給
圧力を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを制御す
るものであり、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機
能を有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタ
フェース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置
２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で
構成され、演算処理装置２５ｂで、図４に示すように、
前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制
御処理、前左輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する
制動力制御処理、後左輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬ
に対する制動力制御処理及び後右輪１ＲＲのアクチュエ
ータ６ＲＲに対する制動力制御処理をこれらの順に順次
実行し、後左右輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６
ＲＬ及び６ＲＲに対する制動圧制御処理においては、車
両の旋回走行状態、直進走行状態等に応じて決定される
異なるモードを設定する制動圧制御フラグをセットし、
次いでセットされた制動圧制御フラグに基づいて後輪側
のアクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲを制御する。
【００２２】次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路
１８のマイクロコンピュータ２５の制動圧制御処理を示
す図４〜図６を伴って説明する。図４の制動圧制御処理
は、メインルーチン処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で初期化を行い、次いでステップＳ２に移行して
前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制
御処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して前左輪
１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する制動力制御処理
を実行し、次いでステップＳ４に移行して後右輪１ＲＲ
のアクチュエータ６ＲＲに対して各種走行状態に応じた
制御モードを指定する後右輪制動圧制御フラグＦ(RR)を
セットする制動力制御処理を実行し、次いでステップＳ
５に移行して後左輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対
して各種走行状態に応じた制御モードを指定する後左輪
制動圧制御フラグＦ(FL)をセットする制動力制御処理を
実行し、次いでステップＳ６に移行してセットされた後
輪制動圧制御フラグＦ(RR)及びＦ(RL)を実行して、後左
右輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６ＲＬ及び６Ｒ
Ｒを制御してから前記ステップＳ２に戻る。
１８のマイクロコンピュータ２５の制動圧制御処理を示
す図４〜図６を伴って説明する。図４の制動圧制御処理
は、メインルーチン処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で初期化を行い、次いでステップＳ２に移行して
前右輪１ＦＲのアクチュエータ６ＦＲに対する制動力制
御処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して前左輪
１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬに対する制動力制御処理
を実行し、次いでステップＳ４に移行して後右輪１ＲＲ
のアクチュエータ６ＲＲに対して各種走行状態に応じた
制御モードを指定する後右輪制動圧制御フラグＦ(RR)を
セットする制動力制御処理を実行し、次いでステップＳ
５に移行して後左輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対
して各種走行状態に応じた制御モードを指定する後左輪
制動圧制御フラグＦ(FL)をセットする制動力制御処理を
実行し、次いでステップＳ６に移行してセットされた後
輪制動圧制御フラグＦ(RR)及びＦ(RL)を実行して、後左
右輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６ＲＬ及び６Ｒ
Ｒを制御してから前記ステップＳ２に戻る。
【００２３】ここで、ステップＳ２の前右輪制動力制御
処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ２ａで、
前右側の車輪速演算回路１５ＦＲの車輪速ＶｗFRを読込
み、次いでステップＳ２ｂに移行して、車輪速ＶｗFRを
微分するか或いは前回読込んだ車輪速との差値を経過時
間で除することにより車輪加減速度ＶｗFR′を算出し、
次いでステップＳ２ｃに移行して、推定車体速度演算回
路１７の推定車体速度Ｖi を読込んでからステップＳ２
ｄに移行する。
処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ２ａで、
前右側の車輪速演算回路１５ＦＲの車輪速ＶｗFRを読込
み、次いでステップＳ２ｂに移行して、車輪速ＶｗFRを
微分するか或いは前回読込んだ車輪速との差値を経過時
間で除することにより車輪加減速度ＶｗFR′を算出し、
次いでステップＳ２ｃに移行して、推定車体速度演算回
路１７の推定車体速度Ｖi を読込んでからステップＳ２
ｄに移行する。
【００２４】このステップＳ２ｄでは、車輪速ＶｗFR及
び推定車体速度Ｖi をもとに下記（１）式の演算を行っ
て前右輪１ＦＲの車輪スリップ率λFRを算出する。 λFR＝１−ＶｗFR／Ｖi …………（１） 次いで、ステップＳ２ｅに移行して、予め設定されたア
ンチスキッド制御継続条件を満足するか否かを判定す
る。この制御継続条件としては、ブレーキペダル（図示
せず）が踏込まれてブレーキスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となって制動開始後に車輪加減速度ＶｗFR′が減
速度閾値ｂ１以下となると共に、制御開始後に推定車体
速度Ｖi が停止近傍の速度以上であり、後述する緩増圧
モードの選択回数が所定値以下であること等が設定され
る。
び推定車体速度Ｖi をもとに下記（１）式の演算を行っ
て前右輪１ＦＲの車輪スリップ率λFRを算出する。 λFR＝１−ＶｗFR／Ｖi …………（１） 次いで、ステップＳ２ｅに移行して、予め設定されたア
ンチスキッド制御継続条件を満足するか否かを判定す
る。この制御継続条件としては、ブレーキペダル（図示
せず）が踏込まれてブレーキスイッチ（図示せず）がオ
ン状態となって制動開始後に車輪加減速度ＶｗFR′が減
速度閾値ｂ１以下となると共に、制御開始後に推定車体
速度Ｖi が停止近傍の速度以上であり、後述する緩増圧
モードの選択回数が所定値以下であること等が設定され
る。
【００２５】そして、アンチスキッド制御継続条件を満
足しないときには、ステップＳ２ｆに移行して、自輪の
アクチュエータ６ＦＲを急増圧モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３に移行す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ＦＲに対
する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、
アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態に夫々制御する。一方、制御継続条件を満足し
たときには、ステップＳ２ｇに移行する。
足しないときには、ステップＳ２ｆに移行して、自輪の
アクチュエータ６ＦＲを急増圧モードに設定してからサ
ブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３に移行す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ＦＲに対
する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、
アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を開状態に、流出弁９
を閉状態に夫々制御する。一方、制御継続条件を満足し
たときには、ステップＳ２ｇに移行する。
【００２６】このステップＳ２ｇでは、車輪スリップ率
λFR及び車輪加減速度ＶｗFR′をもとに図８に示す制御
マップを参照して、車輪スリップ率λFRが予め設定され
た目標スリップ率λ２（例えば０．８）より小さい設定
スリップ率λ１未満で且つ車輪加減速度ＶｗFR′が減速
度閾値ｂ１以下であるときに高圧側の保持モード、車輪
スリップ率λFRが設定スリップ率λ１以上でこれより大
きい目標スリップ率λ２未満となり且つ車輪加減速度Ｖ
ｗFR′が減速度閾値ｂ１以下であるときに緩減圧モー
ド、車輪スリップ率λFRが目標スリップ率λ２以上で且
つ車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値ａ以下であるとき
に急減圧モード、車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値ａ
を越えているときに低圧側の保持モードを夫々選択し、
選択されたモードに応じた制御信号ＥＶ及びＡＶをアク
チュエータ６ＦＲに出力してからサブルーチン処理を終
了して図４のステップＳ３に移行する。
λFR及び車輪加減速度ＶｗFR′をもとに図８に示す制御
マップを参照して、車輪スリップ率λFRが予め設定され
た目標スリップ率λ２（例えば０．８）より小さい設定
スリップ率λ１未満で且つ車輪加減速度ＶｗFR′が減速
度閾値ｂ１以下であるときに高圧側の保持モード、車輪
スリップ率λFRが設定スリップ率λ１以上でこれより大
きい目標スリップ率λ２未満となり且つ車輪加減速度Ｖ
ｗFR′が減速度閾値ｂ１以下であるときに緩減圧モー
ド、車輪スリップ率λFRが目標スリップ率λ２以上で且
つ車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値ａ以下であるとき
に急減圧モード、車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値ａ
を越えているときに低圧側の保持モードを夫々選択し、
選択されたモードに応じた制御信号ＥＶ及びＡＶをアク
チュエータ６ＦＲに出力してからサブルーチン処理を終
了して図４のステップＳ３に移行する。
【００２７】ここで、保持モードでは、アクチュエータ
６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“１”とすると共
に制御信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ
６ＦＲの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれ
ぞれ制御し、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧をその直前
の圧力に保持する。また、緩減圧モードでは、アクチュ
エータ６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“１”とす
ると共に、アクチュエータ６ＦＲに対する制御信号ＡＶ
を論理値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に繰
り返して、アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を閉状態と
し、流出弁９を所定間隔で開閉することにより、ホイー
ルシリンダ２ＦＲに保持されている圧力を流出弁９、油
圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５
側に徐々に戻し、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧を緩減
少させる。
６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“１”とすると共
に制御信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ
６ＦＲの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれ
ぞれ制御し、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧をその直前
の圧力に保持する。また、緩減圧モードでは、アクチュ
エータ６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“１”とす
ると共に、アクチュエータ６ＦＲに対する制御信号ＡＶ
を論理値“０”及び論理値“１”に所定間隔で交互に繰
り返して、アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を閉状態と
し、流出弁９を所定間隔で開閉することにより、ホイー
ルシリンダ２ＦＲに保持されている圧力を流出弁９、油
圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５
側に徐々に戻し、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧を緩減
少させる。
【００２８】さらに、急減圧モードでは、アクチュエー
タ６ＦＲに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“１”として、アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を閉状
態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ＦＲ
に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び
逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイー
ルシリンダ２ＦＲの内圧を急減少させる。
タ６ＦＲに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値
“１”として、アクチュエータ６ＦＲの流入弁８を閉状
態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ＦＲ
に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び
逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻し、ホイー
ルシリンダ２ＦＲの内圧を急減少させる。
【００２９】さらにまた、緩増圧モードでは、アクチュ
エータ６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び
論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御
信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ６ＦＲ
の流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とす
ることにより、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧を徐々に
ステップ状に増圧する。
エータ６ＦＲに対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び
論理値“１”に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御
信号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ６ＦＲ
の流入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とす
ることにより、ホイールシリンダ２ＦＲの内圧を徐々に
ステップ状に増圧する。
【００３０】また、図４におけるステップＳ３の前左輪
の制動力制御処理は、図示しないが、図５の前右輪の制
動力制御処理において、前左輪１ＦＬの車輪速ＶｗFLを
読込んで車輪加減速度ＶｗFL′を算出し、これと推定車
体速度Ｖi とに基づいて車輪スリップ率λFLを算出し、
これらに基づいて自輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬを
制御することに置換されていることを除いては前述した
図５の前右輪の制動力制御処理と同様の処理を実行す
る。
の制動力制御処理は、図示しないが、図５の前右輪の制
動力制御処理において、前左輪１ＦＬの車輪速ＶｗFLを
読込んで車輪加減速度ＶｗFL′を算出し、これと推定車
体速度Ｖi とに基づいて車輪スリップ率λFLを算出し、
これらに基づいて自輪１ＦＬのアクチュエータ６ＦＬを
制御することに置換されていることを除いては前述した
図５の前右輪の制動力制御処理と同様の処理を実行す
る。
【００３１】さらに、ステップＳ４の後右輪の制動力制
御処理は、図６に示すように、ステップＳ４ａで、前右
輪１ＦＲの車輪速ＶｗFRを除く各車輪１ＦＬ，１ＲＬ及
び１ＲＲの車輪速ＶｗFL，ＶｗRL及びＶｗRRを読込むと
共に、ステップＳ４ｂで読込んだ車輪速ＶｗFL，ＶｗRL
及びＶｗRRに基づいて車輪加減速度ＶｗFL′，ＶｗRL′
及びＶｗRR′を算出し、次いで、ステップＳ４ｃに移行
して推定車体速度演算回路１７の推定車体速度Ｖi を読
込んでからステップＳ４ｄに移行して、前記（１）式に
対応した演算を行って各車輪１ＦＬ，１ＲＬ及び１ＲＲ
の車輪スリップ率λFL，λRL及びλRRを算出する。
御処理は、図６に示すように、ステップＳ４ａで、前右
輪１ＦＲの車輪速ＶｗFRを除く各車輪１ＦＬ，１ＲＬ及
び１ＲＲの車輪速ＶｗFL，ＶｗRL及びＶｗRRを読込むと
共に、ステップＳ４ｂで読込んだ車輪速ＶｗFL，ＶｗRL
及びＶｗRRに基づいて車輪加減速度ＶｗFL′，ＶｗRL′
及びＶｗRR′を算出し、次いで、ステップＳ４ｃに移行
して推定車体速度演算回路１７の推定車体速度Ｖi を読
込んでからステップＳ４ｄに移行して、前記（１）式に
対応した演算を行って各車輪１ＦＬ，１ＲＬ及び１ＲＲ
の車輪スリップ率λFL，λRL及びλRRを算出する。
【００３２】次いで、ステップＳ４ｅに移行して、アン
チスキッド制御継続条件を満足するか否かを判定し、ア
ンチスキッド制御継続条件を満足しないときにはステッ
プＳ４ｆに移行して共に論理値“０”の制御信号ＡＶ及
びＥＶをアクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲに出力してこ
れらを通常ブレーキ制御を行う急増圧モードを指定する
後輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセットしてからサブルー
チン処理を終了して図４のステップＳ５に移行し、アン
チスキッド制御継続条件を満足するときにはステップＳ
４ｇに移行する。
チスキッド制御継続条件を満足するか否かを判定し、ア
ンチスキッド制御継続条件を満足しないときにはステッ
プＳ４ｆに移行して共に論理値“０”の制御信号ＡＶ及
びＥＶをアクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲに出力してこ
れらを通常ブレーキ制御を行う急増圧モードを指定する
後輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセットしてからサブルー
チン処理を終了して図４のステップＳ５に移行し、アン
チスキッド制御継続条件を満足するときにはステップＳ
４ｇに移行する。
【００３３】このステップＳ４ｇでは、前左輪１ＦＬの
車輪速ＶｗFLが後左輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLより大きい
か否かを判定する。この判定は車両が高横加速度を生じ
る左旋回状態であるか否かを判定するものである。すな
わち、高横加速度を生じている左旋回状態では、各輪の
ブレーキ配分を考慮すると、旋回内輪側とりわけ左後輪
側が浮き上がり気味となる関係で後左輪１ＲＬ、前左輪
１ＦＬ、前右輪１ＦＲ、前左輪１ＦＬの順にロックし易
いため、一般的には各輪の車輪速の大小関係は下記のよ
うになる。
車輪速ＶｗFLが後左輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLより大きい
か否かを判定する。この判定は車両が高横加速度を生じ
る左旋回状態であるか否かを判定するものである。すな
わち、高横加速度を生じている左旋回状態では、各輪の
ブレーキ配分を考慮すると、旋回内輪側とりわけ左後輪
側が浮き上がり気味となる関係で後左輪１ＲＬ、前左輪
１ＦＬ、前右輪１ＦＲ、前左輪１ＦＬの順にロックし易
いため、一般的には各輪の車輪速の大小関係は下記のよ
うになる。
【００３４】ＶｗRR＞ＶｗFR＞ＶｗFL＞ＶｗRL この関係から明らかなように、通常、車両では走行安定
性を確保するために前輪側が先にロックするようにブレ
ーキ配分が選定されているが、高横加速度旋回状態で
は、旋回内輪側とりわけ左後輪側が浮き上がり気味とな
ることで、この旋回内輪側の車輪速の大小関係が通常時
と逆転することになり、ＶｗFL＞ＶｗRLを判定すること
により、高横加速度の左旋回状態であるか否かを判断す
ることができる。
性を確保するために前輪側が先にロックするようにブレ
ーキ配分が選定されているが、高横加速度旋回状態で
は、旋回内輪側とりわけ左後輪側が浮き上がり気味とな
ることで、この旋回内輪側の車輪速の大小関係が通常時
と逆転することになり、ＶｗFL＞ＶｗRLを判定すること
により、高横加速度の左旋回状態であるか否かを判断す
ることができる。
【００３５】したがって、ステップＳ４ｇの判定結果
が、ＶｗFL＞ＶｗRLであるときには、高横加速度を生じ
ている左旋回走行状態であると判断してステップＳ４ｈ
に移行する。このステップＳ４ｈでは、前左輪１ＦＬの
車輪速ＶｗFLが自輪の車輪速ＶｗRRより大きいか否かを
判定する。この判定は、自輪１ＲＲと対角関係にある前
左輪１ＦＬとで何れの車輪速が低いかを選択する所謂セ
レクトローを行うものであり、ＶFL＞ＶRRであるときに
はステップＳ４ｉに移行して、自輪１ＲＲのアクチュエ
ータ６ＲＲに対して自輪の車輪スリップ率λRR及び車輪
加減速度ＶｗRR′に応じて図８の制御マップを参照して
前述した緩増圧、減圧、保持モードの何れかを決定し、
これを指定する後右輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセット
してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ
５に移行する。
が、ＶｗFL＞ＶｗRLであるときには、高横加速度を生じ
ている左旋回走行状態であると判断してステップＳ４ｈ
に移行する。このステップＳ４ｈでは、前左輪１ＦＬの
車輪速ＶｗFLが自輪の車輪速ＶｗRRより大きいか否かを
判定する。この判定は、自輪１ＲＲと対角関係にある前
左輪１ＦＬとで何れの車輪速が低いかを選択する所謂セ
レクトローを行うものであり、ＶFL＞ＶRRであるときに
はステップＳ４ｉに移行して、自輪１ＲＲのアクチュエ
ータ６ＲＲに対して自輪の車輪スリップ率λRR及び車輪
加減速度ＶｗRR′に応じて図８の制御マップを参照して
前述した緩増圧、減圧、保持モードの何れかを決定し、
これを指定する後右輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセット
してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ
５に移行する。
【００３６】また、ステップＳ４ｈの判定結果がＶｗFL
≦ＶｗRRであるときにはステップＳ４ｊに移行して、自
輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲに対して前左輪の車輪
スリップ率λFL及び車輪加減速度ＶｗFL′に応じて図８
の制御マップを参照して前述した緩増圧、減圧、保持モ
ードの何れかの制御モードを決定し、これを指定する後
右輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセットしてからサブルー
チン処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
≦ＶｗRRであるときにはステップＳ４ｊに移行して、自
輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲに対して前左輪の車輪
スリップ率λFL及び車輪加減速度ＶｗFL′に応じて図８
の制御マップを参照して前述した緩増圧、減圧、保持モ
ードの何れかの制御モードを決定し、これを指定する後
右輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセットしてからサブルー
チン処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００３７】一方、ステップＳ４ｇの判定結果がＶｗFL
≦ＶRLであるときには、ステップＳ４ｋに移行して後左
輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLが自輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRよ
り大きいか否かを判定する。この判定は、後輪側車輪速
のセレクトローを行うためのものであり、ＶｗRL＞Ｖｗ
RRであるときにはステップＳ４ｍに移行して、低速側と
なる自輪の車輪スリップ率λRR及び車輪加減速度Ｖ
ｗRR′に応じて図８の制御マップを参照して自輪１ＲＲ
のアクチュエータ６ＲＲに対する制御モードを決定し、
これを指定する後右輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセット
してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ
５に移行する。
≦ＶRLであるときには、ステップＳ４ｋに移行して後左
輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLが自輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRよ
り大きいか否かを判定する。この判定は、後輪側車輪速
のセレクトローを行うためのものであり、ＶｗRL＞Ｖｗ
RRであるときにはステップＳ４ｍに移行して、低速側と
なる自輪の車輪スリップ率λRR及び車輪加減速度Ｖ
ｗRR′に応じて図８の制御マップを参照して自輪１ＲＲ
のアクチュエータ６ＲＲに対する制御モードを決定し、
これを指定する後右輪制動圧制御フラグＦ(RR)をセット
してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ
５に移行する。
【００３８】また、ステップＳ４ｋの判定結果がＶｗRL
≦ＶｗRRであるときにはステップＳ４ｎに移行して、低
速側となる反対側後左輪１ＲＬの車輪スリップ率λRL及
び車輪加減速度ＶｗRL′に応じて図８の制御マップを参
照して後右輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲに対する制
御モードを決定し、これを指定する後右輪制動圧制御フ
ラグＦ(RL)RRをセットしてからサブルーチン処理を終了
して図４のステップＳ５に移行する。
≦ＶｗRRであるときにはステップＳ４ｎに移行して、低
速側となる反対側後左輪１ＲＬの車輪スリップ率λRL及
び車輪加減速度ＶｗRL′に応じて図８の制御マップを参
照して後右輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲに対する制
御モードを決定し、これを指定する後右輪制動圧制御フ
ラグＦ(RL)RRをセットしてからサブルーチン処理を終了
して図４のステップＳ５に移行する。
【００３９】後左輪制動力制御処理は、図７に示すよう
に、前述した図６の後右輪制動力制御処理のステップＳ
４ａ〜Ｓ４ｆと同様に、先ずステップＳ５ａで前左輪１
ＦＬを除く各車輪速ＶｗFR，ＶｗRL及びＶｗRRを読込
み、次いでステップＳ５ｂで各車輪速ＶｗFR，ＶｗRL及
びＶｗRRに基づいて車輪加減速度ＶｗFR′，ＶｗRL′及
びＶｗRR′を算出し、次いでステップＳ５ｃで推定車速
速度Ｖi を読込み、次いでステップＳ５ｄで前記（１）
式に対応した演算を行って車輪スリップ率λFR、λRL及
びλRRを算出する。
に、前述した図６の後右輪制動力制御処理のステップＳ
４ａ〜Ｓ４ｆと同様に、先ずステップＳ５ａで前左輪１
ＦＬを除く各車輪速ＶｗFR，ＶｗRL及びＶｗRRを読込
み、次いでステップＳ５ｂで各車輪速ＶｗFR，ＶｗRL及
びＶｗRRに基づいて車輪加減速度ＶｗFR′，ＶｗRL′及
びＶｗRR′を算出し、次いでステップＳ５ｃで推定車速
速度Ｖi を読込み、次いでステップＳ５ｄで前記（１）
式に対応した演算を行って車輪スリップ率λFR、λRL及
びλRRを算出する。
【００４０】そして、ステップＳ５ｅで制御継続条件を
満足するか否かを判定し、制御継続条件を満足しないと
きにはステップＳ５ｆに移行して共に論理値“０”の制
御信号ＡＶ及びＥＶを後輪側の両アクチュエータ６ＲＬ
及び６ＲＲに出力してこれらを通常ブレーキ制御を行う
急増圧モードに制御する後左輪制動圧制御フラグＦ(RL)
をセットしてからサブルーチン処理を終了して図４のス
テップＳ６に移行し、アンチスキッド制御継続条件を満
足するときにはステップＳ５ｇに移行する。
満足するか否かを判定し、制御継続条件を満足しないと
きにはステップＳ５ｆに移行して共に論理値“０”の制
御信号ＡＶ及びＥＶを後輪側の両アクチュエータ６ＲＬ
及び６ＲＲに出力してこれらを通常ブレーキ制御を行う
急増圧モードに制御する後左輪制動圧制御フラグＦ(RL)
をセットしてからサブルーチン処理を終了して図４のス
テップＳ６に移行し、アンチスキッド制御継続条件を満
足するときにはステップＳ５ｇに移行する。
【００４１】このステップＳ５ｇでは、前右輪１ＦＲの
車輪速ＶｗFRが後右輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRより大きい
か否かを判定する。この判定は車両が高横加速度を生じ
ている右旋回走行状態であるか否かを判定するものであ
る。すなわち、高横加速度を生じている右旋回走行状態
では、各輪のブレーキ配分を考慮すると後右輪１ＲＲ、
前右輪１ＦＲ、前左輪１ＦＬ、後左輪１ＲＬの順にロッ
クし易いため、一般的には各輪の車輪速の大小関係は下
記のようになる。
車輪速ＶｗFRが後右輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRより大きい
か否かを判定する。この判定は車両が高横加速度を生じ
ている右旋回走行状態であるか否かを判定するものであ
る。すなわち、高横加速度を生じている右旋回走行状態
では、各輪のブレーキ配分を考慮すると後右輪１ＲＲ、
前右輪１ＦＲ、前左輪１ＦＬ、後左輪１ＲＬの順にロッ
クし易いため、一般的には各輪の車輪速の大小関係は下
記のようになる。
【００４２】ＶｗRL＞ＶｗFL＞ＶｗFR＞ＶｗRR この場合も前述した高横加速度を生じている左旋回状態
と同様の理由で旋回内輪側の車輪速の関係即ちＶｗFR＞
ＶｗRRを判定することにより、高横加速度の右旋回状態
であるか否かを判断することができる。したがって、ス
テップＳ５ｇの判定結果が、ＶｗFR＞ＶｗRRであるとき
には、高横加速度を生じている左旋回走行状態であると
判断してステップＳ５ｈに移行する。
と同様の理由で旋回内輪側の車輪速の関係即ちＶｗFR＞
ＶｗRRを判定することにより、高横加速度の右旋回状態
であるか否かを判断することができる。したがって、ス
テップＳ５ｇの判定結果が、ＶｗFR＞ＶｗRRであるとき
には、高横加速度を生じている左旋回走行状態であると
判断してステップＳ５ｈに移行する。
【００４３】このステップＳ５ｈでは、前右輪１ＦＲの
車輪速ＶｗFRが自輪の車輪速ＶｗRLより大きいか否かを
判定する。この判定は、自輪１ＲＬと対角関係にある前
右輪１ＦＲとで何れの車輪速が低いかを選択する所謂セ
レクトローを行うものであり、ＶFL＞ＶRRであるときに
はステップＳ５ｉに移行して、自輪の車輪スリップ率λ
RL及び車輪加減速度ＶｗRL′に応じて図８の制御マップ
を参照して自輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対する
制御モードを決定し、これを指定する後左輪制動圧制御
フラグＦ(RL)をセットしてからサブルーチン処理を終了
して図４のステップＳ６に移行する。
車輪速ＶｗFRが自輪の車輪速ＶｗRLより大きいか否かを
判定する。この判定は、自輪１ＲＬと対角関係にある前
右輪１ＦＲとで何れの車輪速が低いかを選択する所謂セ
レクトローを行うものであり、ＶFL＞ＶRRであるときに
はステップＳ５ｉに移行して、自輪の車輪スリップ率λ
RL及び車輪加減速度ＶｗRL′に応じて図８の制御マップ
を参照して自輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対する
制御モードを決定し、これを指定する後左輪制動圧制御
フラグＦ(RL)をセットしてからサブルーチン処理を終了
して図４のステップＳ６に移行する。
【００４４】また、ステップＳ５ｈの判定結果がＶFR≦
ＶRLであるときにはステップＳ５ｊに移行して、自輪１
ＲＬと対角関係となる前右輪１ＦＲの車輪スリップ率λ
FR及び車輪加減速度ＶｗFR′に応じて図８の制御マップ
を参照して自輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対する
制御モードを決定し、これを指定する後左輪制動圧制御
フラグＦ(RL)をセットしてからサブルーチン処理を終了
して図４のステップＳ６に移行する。
ＶRLであるときにはステップＳ５ｊに移行して、自輪１
ＲＬと対角関係となる前右輪１ＦＲの車輪スリップ率λ
FR及び車輪加減速度ＶｗFR′に応じて図８の制御マップ
を参照して自輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対する
制御モードを決定し、これを指定する後左輪制動圧制御
フラグＦ(RL)をセットしてからサブルーチン処理を終了
して図４のステップＳ６に移行する。
【００４５】一方、ステップＳ５ｇの判定結果がＶｗFR
≦ＶRRであるときには、ステップＳ５ｋに移行して後右
輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRが自輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLよ
り大きいか否かを判定する。この判定は、後輪側車輪速
のセレクトローを行うためのものであり、ＶｗRR＞Ｖｗ
RLであるときにはステップＳ５ｍに移行して、低速側と
なる自輪の車輪スリップ率λRL及び車輪加減速度Ｖ
ｗRL′に応じて図８の制御マップを参照して自輪１ＲＬ
のアクチュエータ６ＲＬに対する制御モードを決定し、
これを指定する後左輪制動圧制御フラグＦ(RL)をセット
してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ
６に移行する。
≦ＶRRであるときには、ステップＳ５ｋに移行して後右
輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRが自輪１ＲＬの車輪速ＶｗRLよ
り大きいか否かを判定する。この判定は、後輪側車輪速
のセレクトローを行うためのものであり、ＶｗRR＞Ｖｗ
RLであるときにはステップＳ５ｍに移行して、低速側と
なる自輪の車輪スリップ率λRL及び車輪加減速度Ｖ
ｗRL′に応じて図８の制御マップを参照して自輪１ＲＬ
のアクチュエータ６ＲＬに対する制御モードを決定し、
これを指定する後左輪制動圧制御フラグＦ(RL)をセット
してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ
６に移行する。
【００４６】また、ステップＳ５ｋの判定結果がＶｗRR
≦ＶｗRLであるときにはステップＳ５ｎに移行して、低
速側となる反対側後右輪１ＲＲの車輪スリップ率λRR及
び車輪加減速度ＶｗRR′に応じて図８の制御マップを参
照して自輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対する制御
モードを決定し、これを指定する後左輪制動圧制御フラ
グＦ(RL)をセットしてからサブルーチン処理を終了して
図４のステップＳ６に移行する。
≦ＶｗRLであるときにはステップＳ５ｎに移行して、低
速側となる反対側後右輪１ＲＲの車輪スリップ率λRR及
び車輪加減速度ＶｗRR′に応じて図８の制御マップを参
照して自輪１ＲＬのアクチュエータ６ＲＬに対する制御
モードを決定し、これを指定する後左輪制動圧制御フラ
グＦ(RL)をセットしてからサブルーチン処理を終了して
図４のステップＳ６に移行する。
【００４７】一方、図４のステップＳ６では、図６の後
右輪処理及び図７の後左輪処理でセットされた後輪制動
圧制御フラグＦ(RL)及びＦ(RR)に基づいて指定された急
増圧、緩増圧、減圧及び保持モードに応じた制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶを後輪側アクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲに出
力する。なお、図６のステップＳ４ｇの処理が高横速度
左旋回状態を検出する旋回走行状態検出手段に対応し、
図７のステップＳ５ｇの処理が高横速度右旋回状態を検
出する旋回走行状態検出手段に対応し、図５の処理及び
図６のステップＳ４ｈ〜Ｓ４ｎ及び図７のステップＳ５
ｈ〜Ｓ５ｎの処理が制御手段に対応している。
右輪処理及び図７の後左輪処理でセットされた後輪制動
圧制御フラグＦ(RL)及びＦ(RR)に基づいて指定された急
増圧、緩増圧、減圧及び保持モードに応じた制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶを後輪側アクチュエータ６ＲＬ及び６ＲＲに出
力する。なお、図６のステップＳ４ｇの処理が高横速度
左旋回状態を検出する旋回走行状態検出手段に対応し、
図７のステップＳ５ｇの処理が高横速度右旋回状態を検
出する旋回走行状態検出手段に対応し、図５の処理及び
図６のステップＳ４ｈ〜Ｓ４ｎ及び図７のステップＳ５
ｈ〜Ｓ５ｎの処理が制御手段に対応している。
【００４８】したがって、今、車両が乾燥した舗装路等
の高摩擦係数の良路を定速直進走行しているものとする
と、この状態では、ブレーキペダルが踏込まれていない
ので、図４の処理が実行されて、各車輪に対する制動力
制御処理が実行されるが、アンチスキッド制御継続条件
を満足していないため、前右輪１ＦＲ及び後右輪１ＲＲ
については、図５及び図６のサブルーチン処理におい
て、ステップＳ２ｅ及びＳ４ｅからステップＳ２ｆ及び
Ｓ４ｆに移行して、自輪のアクチュエータ６ＦＲ及び６
ＲＲを急増圧モードに設定し、他方の前左輪１ＦＬ及び
後左輪１ＲＬについてもアクチュエータ６ＦＬ及び６Ｒ
Ｌを急増圧モードに設定する。
の高摩擦係数の良路を定速直進走行しているものとする
と、この状態では、ブレーキペダルが踏込まれていない
ので、図４の処理が実行されて、各車輪に対する制動力
制御処理が実行されるが、アンチスキッド制御継続条件
を満足していないため、前右輪１ＦＲ及び後右輪１ＲＲ
については、図５及び図６のサブルーチン処理におい
て、ステップＳ２ｅ及びＳ４ｅからステップＳ２ｆ及び
Ｓ４ｆに移行して、自輪のアクチュエータ６ＦＲ及び６
ＲＲを急増圧モードに設定し、他方の前左輪１ＦＬ及び
後左輪１ＲＬについてもアクチュエータ６ＦＬ及び６Ｒ
Ｌを急増圧モードに設定する。
【００４９】このとき、車両がブレーキペダル４を踏込
まない非制動状態であるので、マスターシリンダ５の圧
力が略零であり、ホイールシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧
力も略零を維持し、非制動状態を維持する。その後、定
速走行状態から、ブレーキペダルを踏込んで制動状態と
すると、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じてホイー
ルシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧力が急増圧して制動状態
となり、大きな制動力を発生させる。
まない非制動状態であるので、マスターシリンダ５の圧
力が略零であり、ホイールシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧
力も略零を維持し、非制動状態を維持する。その後、定
速走行状態から、ブレーキペダルを踏込んで制動状態と
すると、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じてホイー
ルシリンダ２ＦＲ〜２ＲＲの圧力が急増圧して制動状態
となり、大きな制動力を発生させる。
【００５０】この制動状態となると、高摩擦係数路を走
行しているので、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが徐々に減少
し、これに応じて車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が図
８の制御マップで曲線Ｌで示すように負方向に増加し、
この車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が減速度閾値ｂ１
を下回ると、制御継続条件を満足することになり、前後
輪でアンチスキッド制御が実行開始される（ステップＳ
２ｅ，Ｓ４ｅ，Ｓ５ｅからＳ２ｇ，Ｓ４ｇ，Ｓ５ｇに移
行する）。
行しているので、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRが徐々に減少
し、これに応じて車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が図
８の制御マップで曲線Ｌで示すように負方向に増加し、
この車輪加減速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′が減速度閾値ｂ１
を下回ると、制御継続条件を満足することになり、前後
輪でアンチスキッド制御が実行開始される（ステップＳ
２ｅ，Ｓ４ｅ，Ｓ５ｅからＳ２ｇ，Ｓ４ｇ，Ｓ５ｇに移
行する）。
【００５１】このとき、車両が高摩擦係数路を直進走行
しているので、各輪のブレーキ配分を考慮すると、前輪
側が後輪側よりロックし易いので、各輪の車輪速の大小
関係は、ＶｗFR, ＶｗFL＜ＶｗRR, ＶｗRLとなる。この
ため、前輪側については各自の車輪スリップ率λFR及び
λFL及び車輪加減速度ＶｗFR′及びＶｗFL′に基づき図
８の制御マップを参照することにより、順次保持モー
ド、緩減圧モード、急減圧モード、保持モード、緩増圧
モード等が設定されて、目標スリップ率となるように制
動圧制御が実行される。
しているので、各輪のブレーキ配分を考慮すると、前輪
側が後輪側よりロックし易いので、各輪の車輪速の大小
関係は、ＶｗFR, ＶｗFL＜ＶｗRR, ＶｗRLとなる。この
ため、前輪側については各自の車輪スリップ率λFR及び
λFL及び車輪加減速度ＶｗFR′及びＶｗFL′に基づき図
８の制御マップを参照することにより、順次保持モー
ド、緩減圧モード、急減圧モード、保持モード、緩増圧
モード等が設定されて、目標スリップ率となるように制
動圧制御が実行される。
【００５２】一方、高摩擦係数路を直進走行中で、後輪
側の左右の車輪速ＶｗRR及びＶｗRLが一致しているもの
とすると、後右輪１ＲＲについては、図６の処理が実行
されたときに、ＶｗFL＜ＶｗRLであるので、ステップＳ
４ｇからステップＳ４ｋに移行することになり、ＶｗRR
＝ＶｗRLであるので、ステップＳ４ｎに移行して、反対
側の後左輪１ＲＬの車輪スリップ率λRL及び車輪加減速
度ＶｗRL′に基づいて後右側アクチュエータ６ＲＲに対
する制御モードが決定される。同様に、後左輪１ＲＬに
ついても、ステップＳ５ｇからステップＳ５ｋを経てス
テップＳ５ｎに移行して反対側の後右輪１ＲＲの車輪ス
リップ率λRR及び車輪加減速度ＶｗRR′に基づいて後右
側アクチュエータ６ＲＬに対する制御モードが決定され
る。
側の左右の車輪速ＶｗRR及びＶｗRLが一致しているもの
とすると、後右輪１ＲＲについては、図６の処理が実行
されたときに、ＶｗFL＜ＶｗRLであるので、ステップＳ
４ｇからステップＳ４ｋに移行することになり、ＶｗRR
＝ＶｗRLであるので、ステップＳ４ｎに移行して、反対
側の後左輪１ＲＬの車輪スリップ率λRL及び車輪加減速
度ＶｗRL′に基づいて後右側アクチュエータ６ＲＲに対
する制御モードが決定される。同様に、後左輪１ＲＬに
ついても、ステップＳ５ｇからステップＳ５ｋを経てス
テップＳ５ｎに移行して反対側の後右輪１ＲＲの車輪ス
リップ率λRR及び車輪加減速度ＶｗRR′に基づいて後右
側アクチュエータ６ＲＬに対する制御モードが決定され
る。
【００５３】なお、高摩擦係数路を直進走行している場
合でも路面状況に応じて後輪側の車輪速ＶｗRR及びＶｗ
RLが変動する場合があり、この場合には、ステップＳ４
ｋ及びステップＳ５ｋで左右後輪の何れか小さい車輪速
となる車輪側が選択されるので、左右後輪のアクチュエ
ータ６ＲＬ及び６ＲＲが共に車輪速が低い車輪の車輪ス
リップ率及び車輪加減速度に基づいて決定される制御モ
ードに制御され（セレクトロー制御）、目標スリップ率
となるように最適な制動圧制御が行われる。
合でも路面状況に応じて後輪側の車輪速ＶｗRR及びＶｗ
RLが変動する場合があり、この場合には、ステップＳ４
ｋ及びステップＳ５ｋで左右後輪の何れか小さい車輪速
となる車輪側が選択されるので、左右後輪のアクチュエ
ータ６ＲＬ及び６ＲＲが共に車輪速が低い車輪の車輪ス
リップ率及び車輪加減速度に基づいて決定される制御モ
ードに制御され（セレクトロー制御）、目標スリップ率
となるように最適な制動圧制御が行われる。
【００５４】このように、直進走行状態での制動時に
は、前輪側は左右独立にアンチスキッド制御が実行さ
れ、後輪側では左右輪の車輪速が小さい方の車輪の車輪
スリップ率及び車輪加減速度に基づいてアンチスキッド
制御が実行されるので、直進安定性を確保することがで
きると共に、積載荷重の変化によって後輪荷重が変化し
た場合でも、その荷重変化に応じた最適なアンチスキッ
ド制御を行うことができる。
は、前輪側は左右独立にアンチスキッド制御が実行さ
れ、後輪側では左右輪の車輪速が小さい方の車輪の車輪
スリップ率及び車輪加減速度に基づいてアンチスキッド
制御が実行されるので、直進安定性を確保することがで
きると共に、積載荷重の変化によって後輪荷重が変化し
た場合でも、その荷重変化に応じた最適なアンチスキッ
ド制御を行うことができる。
【００５５】一方、降雨路，凍結路，雪路等の低摩擦係
数路で急制動状態としたときには、マスターシリンダ５
の圧力の急増に伴って、ホイールシリンダ２ｊの圧力が
急増し、これによって車輪速Ｖｗj が急減して、車輪ス
リップ率λj が急速に増加して目標スリップ率λ２以上
となることにより、前輪側及び後輪側で夫々独立に急減
圧モードに設定する。このため、ホイールシリンダ２ｊ
のシリンダ圧が高摩擦係数路走行時に比較して早めに急
減されて、車輪１ｊがロックされることを確実に回避す
ることができる。
数路で急制動状態としたときには、マスターシリンダ５
の圧力の急増に伴って、ホイールシリンダ２ｊの圧力が
急増し、これによって車輪速Ｖｗj が急減して、車輪ス
リップ率λj が急速に増加して目標スリップ率λ２以上
となることにより、前輪側及び後輪側で夫々独立に急減
圧モードに設定する。このため、ホイールシリンダ２ｊ
のシリンダ圧が高摩擦係数路走行時に比較して早めに急
減されて、車輪１ｊがロックされることを確実に回避す
ることができる。
【００５６】ところが、例えば左側車輪１ＦＬ及び１Ｒ
Ｌ側が低摩擦係数路面で、右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲ側
が高摩擦係数路面となって左右の車輪で路面摩擦係数が
異なる所謂スプリット路を走行している最中に、ブレー
キペダル４を踏込んで制動状態とすると、この場合には
ブレーキ配分を考慮すると、前左輪１ＦＬ，後左輪１Ｒ
Ｌ，前右輪１ＦＲ及び後右輪１ＲＲの順にロックし易
く、車輪速の大小関係は、ＶｗRR＞ＶｗFR＞ＶｗRL＞Ｖ
ｗFLとなる。
Ｌ側が低摩擦係数路面で、右側車輪１ＦＲ及び１ＲＲ側
が高摩擦係数路面となって左右の車輪で路面摩擦係数が
異なる所謂スプリット路を走行している最中に、ブレー
キペダル４を踏込んで制動状態とすると、この場合には
ブレーキ配分を考慮すると、前左輪１ＦＬ，後左輪１Ｒ
Ｌ，前右輪１ＦＲ及び後右輪１ＲＲの順にロックし易
く、車輪速の大小関係は、ＶｗRR＞ＶｗFR＞ＶｗRL＞Ｖ
ｗFLとなる。
【００５７】このため、前輪１ＦＬ及び１ＦＲについて
は独立に制御されるが、後輪については、図６及び図７
の後輪制動力制御処理が実行されたときに、後右輪１Ｒ
Ｒについては、図６のステップＳ４ｇでＶｗFL＜ＶｗRL
となって高横加速度旋回状態ではないと判断されるの
で、ステップＳ４ｇからステップＳ４ｋに移行し、Ｖｗ
RL＜ＶｗRRであるので、ステップＳ４ｎに移行し、低摩
擦係数路面側のロックし易い車輪１ＲＬの車輪スリップ
率λRL及び車輪加減速度ＶｗRL′に基づいて図８の制御
マップを参照して後右輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲ
を制御する制動圧制御フラグＦ(RR)をセットする。
は独立に制御されるが、後輪については、図６及び図７
の後輪制動力制御処理が実行されたときに、後右輪１Ｒ
Ｒについては、図６のステップＳ４ｇでＶｗFL＜ＶｗRL
となって高横加速度旋回状態ではないと判断されるの
で、ステップＳ４ｇからステップＳ４ｋに移行し、Ｖｗ
RL＜ＶｗRRであるので、ステップＳ４ｎに移行し、低摩
擦係数路面側のロックし易い車輪１ＲＬの車輪スリップ
率λRL及び車輪加減速度ＶｗRL′に基づいて図８の制御
マップを参照して後右輪１ＲＲのアクチュエータ６ＲＲ
を制御する制動圧制御フラグＦ(RR)をセットする。
【００５８】一方、後左輪１ＲＬについては、図７のス
テップＳ５ｇでＶｗFR＜ＶｗRRとなって高横加速度旋回
状態ではないと判断されるので、ステップＳ５ｇからス
テップＳ５ｋに移行し、ＶｗRR＞ＶｗRLであるので、ス
テップＳ５ｍに移行し、前述した後右輪１ＲＲと同様に
低摩擦係数路面側のロックし易い車輪１ＲＬの車輪スリ
ップ率λRL及び車輪加減速度ＶｗRL′に基づいて図８の
制御マップを参照して後右輪１ＲＲのアクチュエータ６
ＲＲを制御する制動圧制御フラグＦ(RL)をセットする。
テップＳ５ｇでＶｗFR＜ＶｗRRとなって高横加速度旋回
状態ではないと判断されるので、ステップＳ５ｇからス
テップＳ５ｋに移行し、ＶｗRR＞ＶｗRLであるので、ス
テップＳ５ｍに移行し、前述した後右輪１ＲＲと同様に
低摩擦係数路面側のロックし易い車輪１ＲＬの車輪スリ
ップ率λRL及び車輪加減速度ＶｗRL′に基づいて図８の
制御マップを参照して後右輪１ＲＲのアクチュエータ６
ＲＲを制御する制動圧制御フラグＦ(RL)をセットする。
【００５９】このため、図４のステップＳ６におけるフ
ラグ実行処理で前輪については左右独立に制動力が制御
され、後輪については低摩擦係数路側の車輪スリップ率
が大きく車輪速度が低い後左輪１ＲＬの車輪スリップ率
λRL及び車輪加減速度ＶｗRLに基づいて左右のアクチュ
エータ６ＲＬ及び６ＲＲの制動力が制御され、所謂セレ
クトロー制御が行われる。
ラグ実行処理で前輪については左右独立に制動力が制御
され、後輪については低摩擦係数路側の車輪スリップ率
が大きく車輪速度が低い後左輪１ＲＬの車輪スリップ率
λRL及び車輪加減速度ＶｗRLに基づいて左右のアクチュ
エータ６ＲＬ及び６ＲＲの制動力が制御され、所謂セレ
クトロー制御が行われる。
【００６０】このため、低摩擦係数路面側の車輪のロッ
クを防止できると共に、高摩擦係数路面側の後輪のコー
ナリングフォースを増加させることにより、左右輪で摩
擦係数の異なる路面で車体に生じるヨーモーメントを小
さくでき、安定した走行を確保することができる。ま
た、左輪側が高摩擦係数路、右輪側が低摩擦係数路とな
るスプリット路で制動状態となったときにも、前輪側は
左右独立した制動力制御が行われるが、後輪側について
は左右輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６ＲＬ及び
６ＲＲが共に低摩擦係数路側となる後右輪１ＲＲの車輪
スリップ率λRR及び車輪加減速度Ｖｗ RR′に基づいて図
７の制御マップを参照して制動力制御されることにな
り、上述した左輪側が低摩擦係数路、右輪側が高摩擦係
数路となるスプリット路での制動時と同様に走行安定性
を確保することができる。
クを防止できると共に、高摩擦係数路面側の後輪のコー
ナリングフォースを増加させることにより、左右輪で摩
擦係数の異なる路面で車体に生じるヨーモーメントを小
さくでき、安定した走行を確保することができる。ま
た、左輪側が高摩擦係数路、右輪側が低摩擦係数路とな
るスプリット路で制動状態となったときにも、前輪側は
左右独立した制動力制御が行われるが、後輪側について
は左右輪１ＲＬ及び１ＲＲのアクチュエータ６ＲＬ及び
６ＲＲが共に低摩擦係数路側となる後右輪１ＲＲの車輪
スリップ率λRR及び車輪加減速度Ｖｗ RR′に基づいて図
７の制御マップを参照して制動力制御されることにな
り、上述した左輪側が低摩擦係数路、右輪側が高摩擦係
数路となるスプリット路での制動時と同様に走行安定性
を確保することができる。
【００６１】さらに、左右輪とも高摩擦係数路面を例え
ば高横加速度を生じながら左旋回走行しながら制動状態
となったときには、車体に生じる横加速度によって旋回
内輪側となる前左輪１ＦＬ及び後左輪１ＲＬの荷重が少
なくなり、逆に旋回外輪側となる前右輪１ＦＲ及び後右
輪１ＲＲの荷重が多くなって、旋回内輪側の車輪１ＦＬ
及び１ＲＬが共に浮き上がり気味となり、ブレーキ配分
を考慮すると、後左輪１ＲＬ，前左輪１ＦＬ，前右輪１
ＦＲ及び後右輪１ＲＲの順にロックし易く、車輪速の大
小関係は前述したようにＶｗRR＞ＶｗFR＞ＶｗFL＞Ｖｗ
RLとなる。
ば高横加速度を生じながら左旋回走行しながら制動状態
となったときには、車体に生じる横加速度によって旋回
内輪側となる前左輪１ＦＬ及び後左輪１ＲＬの荷重が少
なくなり、逆に旋回外輪側となる前右輪１ＦＲ及び後右
輪１ＲＲの荷重が多くなって、旋回内輪側の車輪１ＦＬ
及び１ＲＬが共に浮き上がり気味となり、ブレーキ配分
を考慮すると、後左輪１ＲＬ，前左輪１ＦＬ，前右輪１
ＦＲ及び後右輪１ＲＲの順にロックし易く、車輪速の大
小関係は前述したようにＶｗRR＞ＶｗFR＞ＶｗFL＞Ｖｗ
RLとなる。
【００６２】この高横加速度の左旋回走行状態では、前
輪１ＲＬ及び１ＲＲについては、左右独立して制動力制
御が行われるが、後輪については、図６及び図７の後輪
制動力制御処理で異なる処理が実行される。すなわち、
旋回外輪側となる後右輪１ＲＲについては、図６の処理
が実行されたときに、ＶｗFL＞ＶｗRLとなることからス
テップＳ４ｇで高横加速度の左旋回状態であると判断さ
れてステップＳ４ｈに移行する。
輪１ＲＬ及び１ＲＲについては、左右独立して制動力制
御が行われるが、後輪については、図６及び図７の後輪
制動力制御処理で異なる処理が実行される。すなわち、
旋回外輪側となる後右輪１ＲＲについては、図６の処理
が実行されたときに、ＶｗFL＞ＶｗRLとなることからス
テップＳ４ｇで高横加速度の左旋回状態であると判断さ
れてステップＳ４ｈに移行する。
【００６３】ここで、後右輪１ＲＲの車輪速ＶｗRRがこ
れと対角線上の前左輪１ＦＬの車輪速ＶｗFLより大きい
ので、ステップＳ４ｊに移行して、対角線上の前左輪１
ＦＬの車輪スリップ率λFL及び車輪加減速度ＶｗFL′に
基づいてアクチュエータ６ＲＲの制御モードが決定され
る。一方、旋回内輪側となる後左輪１ＲＬについては、
図７の処理が実行されたときに、ＶｗFR＜ＶｗRRとなる
ことから高横加速度の右旋回状態ではないと判断され
て、ステップＳ５ｋに移行し、ＶｗRR＜ＶｗRLであるの
で、ステップＳ５ｍに移行して、自輪１ＲＬの車輪スリ
ップ率λRL及び車輪加減速度ＶｗRL′に基づいてアクチ
ュエータ６ＲＬの制御モードが決定される。
れと対角線上の前左輪１ＦＬの車輪速ＶｗFLより大きい
ので、ステップＳ４ｊに移行して、対角線上の前左輪１
ＦＬの車輪スリップ率λFL及び車輪加減速度ＶｗFL′に
基づいてアクチュエータ６ＲＲの制御モードが決定され
る。一方、旋回内輪側となる後左輪１ＲＬについては、
図７の処理が実行されたときに、ＶｗFR＜ＶｗRRとなる
ことから高横加速度の右旋回状態ではないと判断され
て、ステップＳ５ｋに移行し、ＶｗRR＜ＶｗRLであるの
で、ステップＳ５ｍに移行して、自輪１ＲＬの車輪スリ
ップ率λRL及び車輪加減速度ＶｗRL′に基づいてアクチ
ュエータ６ＲＬの制御モードが決定される。
【００６４】そして、高横加速度の左旋回走行状態で
は、旋回内輪側とりわけ後左輪ＶｗRLが浮き上がり気味
となっている関係で、前後輪１ＦＬ及び１ＲＬの車輪速
関係はＶｗFL＞ＶRLを維持するが、旋回外輪側の後右輪
１ＲＲとこれと対角関係にある旋回内輪側の前左輪１Ｆ
Ｌとの車輪速関係は、両者間で異なる制動圧制御を行っ
ているので、ＶｗFL＞ＶｗRRを維持するとは限らず、旋
回外輪側の後右輪１ＲＲがロック状態に向かってＶｗFL
≦ＶｗRRとなることもあり、この場合には、図６のステ
ップＳ４ｈからステップＳ４ｉに移行して、車輪速が低
下した自輪１ＲＲの車輪スリップ率λRR及び車輪加減速
度ＶｗRR′に基づいてアクチュエータ６ＲＲが制御され
ることになり、結局高横加速度の左旋回状態では、旋回
外輪側となる後右輪１ＲＲについて自輪と対角前輪との
セレクトロー制御が行われることになり、旋回外輪側の
車輪ロックを確実に防止しながら後左輪１ＲＲよりは大
きな前左輪１ＦＬと略同等の制動力を確保することがで
き、前述した後輪側でセレクトロー方式を採用した従来
例のように旋回外輪側の後輪での制動力不足を生じるこ
とがなく、車両全体としての制動力を向上させて制動距
離を短縮することができる。このとき、旋回内輪側の後
左輪１ＲＬについては、図７のステップＳ５ｋの処理で
左右後輪のセレクトロー制御が行われるので、旋回性能
を確保することができる。
は、旋回内輪側とりわけ後左輪ＶｗRLが浮き上がり気味
となっている関係で、前後輪１ＦＬ及び１ＲＬの車輪速
関係はＶｗFL＞ＶRLを維持するが、旋回外輪側の後右輪
１ＲＲとこれと対角関係にある旋回内輪側の前左輪１Ｆ
Ｌとの車輪速関係は、両者間で異なる制動圧制御を行っ
ているので、ＶｗFL＞ＶｗRRを維持するとは限らず、旋
回外輪側の後右輪１ＲＲがロック状態に向かってＶｗFL
≦ＶｗRRとなることもあり、この場合には、図６のステ
ップＳ４ｈからステップＳ４ｉに移行して、車輪速が低
下した自輪１ＲＲの車輪スリップ率λRR及び車輪加減速
度ＶｗRR′に基づいてアクチュエータ６ＲＲが制御され
ることになり、結局高横加速度の左旋回状態では、旋回
外輪側となる後右輪１ＲＲについて自輪と対角前輪との
セレクトロー制御が行われることになり、旋回外輪側の
車輪ロックを確実に防止しながら後左輪１ＲＲよりは大
きな前左輪１ＦＬと略同等の制動力を確保することがで
き、前述した後輪側でセレクトロー方式を採用した従来
例のように旋回外輪側の後輪での制動力不足を生じるこ
とがなく、車両全体としての制動力を向上させて制動距
離を短縮することができる。このとき、旋回内輪側の後
左輪１ＲＬについては、図７のステップＳ５ｋの処理で
左右後輪のセレクトロー制御が行われるので、旋回性能
を確保することができる。
【００６５】また、右旋回状態でも、上述した左旋回状
態と同様に後輪側について旋回外輪側となる後左輪１Ｒ
Ｌで自輪と対角前輪１ＦＲとのセレクトロー制御が行わ
れて制動力不足を生じることなく制動距離を短縮するこ
とができる。このように、上記実施形態によると、後輪
側の制動力制御を車両の高横加速度旋回走行状態、直進
走行状態及びスプリット路走行状態に応じて最適に行う
ことができ、車両の走行安定性を確保しながら制動力不
足を解消して制動距離を短縮することができる。
態と同様に後輪側について旋回外輪側となる後左輪１Ｒ
Ｌで自輪と対角前輪１ＦＲとのセレクトロー制御が行わ
れて制動力不足を生じることなく制動距離を短縮するこ
とができる。このように、上記実施形態によると、後輪
側の制動力制御を車両の高横加速度旋回走行状態、直進
走行状態及びスプリット路走行状態に応じて最適に行う
ことができ、車両の走行安定性を確保しながら制動力不
足を解消して制動距離を短縮することができる。
【００６６】なお、上記実施形態においては、推定車体
速度Ｖi をセレクトハイ車輪速Ｖｗ H に基づいて算出す
る場合について説明したが、これに限らずセレクトハイ
車輪速ＶｗH そのものを推定車体速度Ｖi とするように
してもよく、さらにはセレクトハイ車輪速ＶｗH と前後
加速度センサの前後加速度とに基づいてセレクト肺車輪
速ＶｗH を初期値として前後加速度の積分値を減算する
ことにより、推定車体速度Ｖi を算出するようにしても
よい。
速度Ｖi をセレクトハイ車輪速Ｖｗ H に基づいて算出す
る場合について説明したが、これに限らずセレクトハイ
車輪速ＶｗH そのものを推定車体速度Ｖi とするように
してもよく、さらにはセレクトハイ車輪速ＶｗH と前後
加速度センサの前後加速度とに基づいてセレクト肺車輪
速ＶｗH を初期値として前後加速度の積分値を減算する
ことにより、推定車体速度Ｖi を算出するようにしても
よい。
【００６７】さらに、上記実施形態では、車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５ＲＲ、セレクトハイスイッチ１６及び
推定車体速度演算回路１７を独立した回路で構成する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、マイクロコンピュータ２５で演算処理するようにし
てもよい。
路１５ＦＬ〜１５ＲＲ、セレクトハイスイッチ１６及び
推定車体速度演算回路１７を独立した回路で構成する場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、マイクロコンピュータ２５で演算処理するようにし
てもよい。
【００６８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、制動時に旋回走行状態検出手段で高横加速
度の旋回走行状態を検出したときに、輪荷重が増加して
いる旋回外輪側の後輪については制御対象後輪の車輪速
度と、この制御対象後輪の対角線上の前輪車輪速度とを
参照してアクチュエータを制御することにより、制動力
が不足勝ちとなる旋回内輪側の後輪より大きな制動力と
なる対角前輪と同等の制動力を発揮させて制動力不足を
解消して、制動距離を短縮することができるという効果
が得られる。
明によれば、制動時に旋回走行状態検出手段で高横加速
度の旋回走行状態を検出したときに、輪荷重が増加して
いる旋回外輪側の後輪については制御対象後輪の車輪速
度と、この制御対象後輪の対角線上の前輪車輪速度とを
参照してアクチュエータを制御することにより、制動力
が不足勝ちとなる旋回内輪側の後輪より大きな制動力と
なる対角前輪と同等の制動力を発揮させて制動力不足を
解消して、制動距離を短縮することができるという効果
が得られる。
【００６９】また、請求項２に係る発明によれば、高横
加速度旋回走行状態で、旋回外輪側の後輪では、当該制
御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の
対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、
選択した車輪速度に基づいてアクチュエータを制御する
ことにより、旋回外輪側の後輪のロック状態を確実に防
止しながらその制動力を少なくとも車輪荷重の重い旋回
内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制動距離を短
縮することができるという効果が得られる。
加速度旋回走行状態で、旋回外輪側の後輪では、当該制
御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角線上の
対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、
選択した車輪速度に基づいてアクチュエータを制御する
ことにより、旋回外輪側の後輪のロック状態を確実に防
止しながらその制動力を少なくとも車輪荷重の重い旋回
内輪側の前輪と同程度の制動力に維持して制動距離を短
縮することができるという効果が得られる。
【００７０】さらに、請求項３に係る発明によれば、高
横加速度旋回走行状態以外の走行状態で、後輪側のアク
チュエータを制御する際に、制御対象後輪及びその反対
側の後輪の車輪速度の何れか低い車輪速度を選択するの
で、左右輪で摩擦係数の異なるスプリット路走行状態で
の走行安定性を確保することができるという効果が得ら
れる。
横加速度旋回走行状態以外の走行状態で、後輪側のアク
チュエータを制御する際に、制御対象後輪及びその反対
側の後輪の車輪速度の何れか低い車輪速度を選択するの
で、左右輪で摩擦係数の異なるスプリット路走行状態で
の走行安定性を確保することができるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の基本的構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示すブロック図である。
【図３】図２に適用し得るアクチュエータの一例を示す
構成図である。
構成図である。
【図４】制動力制御装置の制動圧制御処理の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】前右輪の制動圧制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】後右輪の制動圧制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】後左輪の制動圧制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】制動圧制御装置の制御マップを示す説明図であ
る。
る。
１ＦＬ 前左輪 １ＦＲ 前右輪 １ＲＬ 後左輪 １ＲＲ 後右輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪速センサ ５ マスターシリンダ ６ＦＬ〜６ＲＲ アクチュエータ １５ＦＬ〜１５ＲＲ 車輪速度演算回路 １６ セレクトハイスイッチ １７ 推定車体速度演算回路 １８ 制動圧制御回路
Claims (3)
- 【請求項１】 前輪及び後輪に夫々個別に設けた制動力
を調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出値
に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪速度
検出手段の車輪速度検出値に基づいて車両の高横加速度
旋回走行状態を検出する旋回状態検出手段を備え、前記
制御手段は、前輪側の左右アクチュエータについては該
当する車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて独
立して制御し、後輪側の左右アクチュエータについては
前記旋回状態検出手段で高横加速度旋回走行状態を検出
したときに、旋回外輪側は制御対象後輪と対角線上の対
角前輪の車輪速度とを参照して制御し、旋回内輪側は後
輪側の車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて制
御するように構成されていることを特徴とするアンチス
キッド制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記旋回状態検出手段
で高横加速度旋回走行状態を検出したときに、後輪側の
アクチュエータを制御する際に、旋回外輪側については
当該制御対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪と対角
線上の対角前輪の車輪速度との何れか低い車輪速度を選
択し、選択した車輪速度に基づいてアクチュエータを制
御し、旋回内輪側については当該制御対象後輪の車輪速
度と、その反対側後輪の車輪速度との何れか低い車輪速
度を選択し、選択した車輪速度に基づいてアクチュエー
タを制御するように構成されていることを特徴とする請
求項１記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記旋回走行状態検出
手段で高横加速度旋回走行状態を検出していないとき
に、後輪側のアクチュエータを制御する際に、当該制御
対象後輪の車輪速度と、該制御対象後輪とは反対側後輪
の車輪速度との何れか低い車輪速度を選択し、選択した
車輪速度に基づいてアクチュエータを制御するように構
成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の
アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8014631A JPH09207745A (ja) | 1996-01-30 | 1996-01-30 | アンチスキッド制御装置 |
| US08/790,740 US6026343A (en) | 1996-01-30 | 1997-01-27 | Anti-skid control system for automotive vehicles |
| KR1019970002630A KR100220872B1 (ko) | 1996-01-30 | 1997-01-29 | 자동차용 미끄럼 방지 제어 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8014631A JPH09207745A (ja) | 1996-01-30 | 1996-01-30 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207745A true JPH09207745A (ja) | 1997-08-12 |
Family
ID=11866554
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8014631A Pending JPH09207745A (ja) | 1996-01-30 | 1996-01-30 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6026343A (ja) |
| JP (1) | JPH09207745A (ja) |
| KR (1) | KR100220872B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6334657B1 (en) | 1998-12-25 | 2002-01-01 | Unisia Jecs Corporation | Vehicular brake controlling apparatus and method |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1023211B1 (de) * | 1997-10-17 | 2006-10-11 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zum verbesserung der stabilität eines fahrzeugs und zum steuern des bremsdrucks |
| EP0943513B1 (en) * | 1998-03-20 | 2003-12-10 | Denso Corporation | Apparatus for controlling behavior of vehicle using brakes |
| DE19813019A1 (de) * | 1998-03-25 | 1999-09-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung wenigstens einer Fahrdynamikgröße eines Fahrzeuges |
| JP2000019187A (ja) * | 1998-07-02 | 2000-01-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両速度検出装置 |
| JP2000095086A (ja) * | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
| DE19854788B4 (de) * | 1998-11-27 | 2009-12-03 | Wabco Gmbh | Radmodul für ein Fahrzeug |
| JP3445173B2 (ja) * | 1998-12-11 | 2003-09-08 | ミネベア株式会社 | バルブ付きアクチュエータ装置 |
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| DE10026685B4 (de) | 2000-05-30 | 2005-10-20 | Knorr Bremse Systeme | Bremsanlage für mit einer ABS-Anlage bzw. einer Gleitschutzanlage ausgerüstete Fahrzeuge |
| DE10160069A1 (de) * | 2000-12-30 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | System und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
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| FR2904958B1 (fr) * | 2006-08-18 | 2009-04-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif d'anti-patinage ameliore des roues motrices d'un vehicule et procede pour sa mise en oeuvre. |
| FR2933657B1 (fr) * | 2008-07-09 | 2010-08-20 | Renault Sas | Dispositif d'evaluation de l'acceleration transversale d'un vehicule automobile et procede correspondant |
| JP5277346B2 (ja) * | 2010-03-04 | 2013-08-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
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| JP6819550B2 (ja) * | 2017-11-17 | 2021-01-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動力制御装置 |
| US12642156B2 (en) * | 2023-09-25 | 2026-06-02 | Mahindra & Mahindra Limited | Methods and systems for assisting an electric vehicle in headland operations |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2653272B2 (ja) * | 1991-05-16 | 1997-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| JPH08188138A (ja) * | 1995-01-13 | 1996-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP3627331B2 (ja) * | 1995-11-30 | 2005-03-09 | アイシン精機株式会社 | 車両の運動制御装置 |
-
1996
- 1996-01-30 JP JP8014631A patent/JPH09207745A/ja active Pending
-
1997
- 1997-01-27 US US08/790,740 patent/US6026343A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-01-29 KR KR1019970002630A patent/KR100220872B1/ko not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| US6334657B1 (en) | 1998-12-25 | 2002-01-01 | Unisia Jecs Corporation | Vehicular brake controlling apparatus and method |
Also Published As
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|---|---|
| KR100220872B1 (ko) | 1999-09-15 |
| US6026343A (en) | 2000-02-15 |
| KR970059020A (ko) | 1997-08-12 |
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