JPH07149129A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
- Publication number
- JPH07149129A JPH07149129A JP29950193A JP29950193A JPH07149129A JP H07149129 A JPH07149129 A JP H07149129A JP 29950193 A JP29950193 A JP 29950193A JP 29950193 A JP29950193 A JP 29950193A JP H07149129 A JPH07149129 A JP H07149129A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- connecting portion
- auxiliary
- end portion
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用懸架装置において、設計自由度を増
す。 【構成】 フロントブラケット１２には第１揺動腕１８
と第２揺動腕２０と連結アーム２２とが連結されてお
り、リヤブラケット１４には連結アーム２２と補助リン
ク２６とが連結されている。補助リンク２６には第１リ
ンク３０と第２リンク３２とが連結されており、第１リ
ンク３０には第１揺動腕１８と第３リンク３６とが連結
されている。第２リンク３０には第２揺動腕２０と第４
リンク４０とが連結されており、第３リンク３６と第４
リンク４０との連結部にはリヤアクスル４２が固定され
ている。第１リンク３０、第２リンク３２、第３リンク
３６及び第４リンク４０は正方形状に配設されており、
上下方向に位置する第１連結部と第２連結部との間には
コイルバネ４６が設けられている。
す。 【構成】 フロントブラケット１２には第１揺動腕１８
と第２揺動腕２０と連結アーム２２とが連結されてお
り、リヤブラケット１４には連結アーム２２と補助リン
ク２６とが連結されている。補助リンク２６には第１リ
ンク３０と第２リンク３２とが連結されており、第１リ
ンク３０には第１揺動腕１８と第３リンク３６とが連結
されている。第２リンク３０には第２揺動腕２０と第４
リンク４０とが連結されており、第３リンク３６と第４
リンク４０との連結部にはリヤアクスル４２が固定され
ている。第１リンク３０、第２リンク３２、第３リンク
３６及び第４リンク４０は正方形状に配設されており、
上下方向に位置する第１連結部と第２連結部との間には
コイルバネ４６が設けられている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車両用懸架装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両用懸架装置には、
懸架ばねとしてコイルばねを用いた形式の４リンク式リ
ヤサスペンションが知られており、その一例が実開昭６
３−７７８０４号公報に示されている。
懸架ばねとしてコイルばねを用いた形式の４リンク式リ
ヤサスペンションが知られており、その一例が実開昭６
３−７７８０４号公報に示されている。
【０００３】図９に示される如く、この車両用懸架装置
７０では、ブッシュ７１を介して前端部７２Ａ近傍の軸
支部７２Ｂが車体７４側に軸支されたロアアーム７２
と、前端部７６Ａが車体７４側に軸支されたアッパアー
ム７６とで、リヤアクスル７８が位置決めされており、
懸架バネとしてのコイルバネ７９が、ロアアーム７２の
後端部７２Ｃ近傍を下方（図９の矢印Ｄ方向）へ付勢す
るように、ロアアーム７２と車体７４側との間に配設さ
れている。また、ロアアーム７２の前端部７２Ａと車体
７４との間には、ロアアーム７２の前端部７２Ａ近傍を
上方（図９の矢印Ｕ方向）へ付勢するように、補助バネ
８０が配設されており、ロアアーム７２の車体７４側軸
支部７２Ｂに配置されるブッシュ７１に作用する上下方
向の荷重が低減されるようになっている。
７０では、ブッシュ７１を介して前端部７２Ａ近傍の軸
支部７２Ｂが車体７４側に軸支されたロアアーム７２
と、前端部７６Ａが車体７４側に軸支されたアッパアー
ム７６とで、リヤアクスル７８が位置決めされており、
懸架バネとしてのコイルバネ７９が、ロアアーム７２の
後端部７２Ｃ近傍を下方（図９の矢印Ｄ方向）へ付勢す
るように、ロアアーム７２と車体７４側との間に配設さ
れている。また、ロアアーム７２の前端部７２Ａと車体
７４との間には、ロアアーム７２の前端部７２Ａ近傍を
上方（図９の矢印Ｕ方向）へ付勢するように、補助バネ
８０が配設されており、ロアアーム７２の車体７４側軸
支部７２Ｂに配置されるブッシュ７１に作用する上下方
向の荷重が低減されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両用懸架装置７０では、タイヤ８２のバウンド時に、コ
イルバネ７９と補助バネ８０とに圧縮力が作用し最短と
なり、タイヤ８２のリバウンド時に、コイルバネ７９と
補助バネ８０とに引張り力が作用し最長となる。従っ
て、リヤアクスル７８のストロークをかせごうとする
と、コイルバネ７９及び補助バネ８０を長くしなければ
ならず、バネ長等の制約によって設計自由度が狭くなる
という不具合がある。
両用懸架装置７０では、タイヤ８２のバウンド時に、コ
イルバネ７９と補助バネ８０とに圧縮力が作用し最短と
なり、タイヤ８２のリバウンド時に、コイルバネ７９と
補助バネ８０とに引張り力が作用し最長となる。従っ
て、リヤアクスル７８のストロークをかせごうとする
と、コイルバネ７９及び補助バネ８０を長くしなければ
ならず、バネ長等の制約によって設計自由度が狭くなる
という不具合がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、設計自由度を
増すことができる車両用懸架装置を得ることが目的であ
る。
増すことができる車両用懸架装置を得ることが目的であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用懸架装置
は、４つの連結部で揺動可能に連結された４本のリンク
と、前記４つの連結部の対向する２つに両端を固定され
たバネ部材と、前記４つの連結部の車両上下方向に配置
された第１、第２連結部と車体側連結部とを揺動可能に
連結する２本の揺動腕と、前記４つの連結部の前記車体
側連結部に近い第３連結部と補助連結部とを揺動可能に
連結する補助リンクとを有し、第１、第２、第４連結部
のいずれかが車輪支持部材に固定され、前記補助連結部
が前記車体側連結部に対して固定されていることを特徴
としている。
は、４つの連結部で揺動可能に連結された４本のリンク
と、前記４つの連結部の対向する２つに両端を固定され
たバネ部材と、前記４つの連結部の車両上下方向に配置
された第１、第２連結部と車体側連結部とを揺動可能に
連結する２本の揺動腕と、前記４つの連結部の前記車体
側連結部に近い第３連結部と補助連結部とを揺動可能に
連結する補助リンクとを有し、第１、第２、第４連結部
のいずれかが車輪支持部材に固定され、前記補助連結部
が前記車体側連結部に対して固定されていることを特徴
としている。
【０００７】
【作用】本発明の車両用懸架装置では、車輪がバウンド
またはリバウンドした場合に、２本の揺動腕と補助リン
クとによって、４本のリンクが、一体的に上下動する。
従って、４つの連結部の対向する２つに両端を固定され
たバネ部材は、一体的に上下動する４本のリンク内で変
位するため、バネ部材の長の変位が小さい。且つ、車両
上下方向に配置された第１、第２連結部間にバネ部材を
設けた場合には、バネ部材は圧縮しかせず、車両前後方
向に配置された第３、第４連結部間にバネ部材を設けた
場合には、バネ部材は伸長しかない。このため、バネ長
を短くでき、これによって設計自由度が増す。
またはリバウンドした場合に、２本の揺動腕と補助リン
クとによって、４本のリンクが、一体的に上下動する。
従って、４つの連結部の対向する２つに両端を固定され
たバネ部材は、一体的に上下動する４本のリンク内で変
位するため、バネ部材の長の変位が小さい。且つ、車両
上下方向に配置された第１、第２連結部間にバネ部材を
設けた場合には、バネ部材は圧縮しかせず、車両前後方
向に配置された第３、第４連結部間にバネ部材を設けた
場合には、バネ部材は伸長しかない。このため、バネ長
を短くでき、これによって設計自由度が増す。
【０００８】
【実施例】本発明の車両用懸架装置の一実施例を図１〜
図７に従って説明する。
図７に従って説明する。
【０００９】図１に示される如く、本実施例では、車両
の車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って配設さ
れたリヤフロアサイドメンバ１０の下面に車体側連結部
としてのフロントブラケット１２が固着されており、リ
ヤフロアサイドメンバ１０の下面のフロントブラケット
１２の後方には、補助連結部としてのリヤブラケット１
４が固着されている。
の車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って配設さ
れたリヤフロアサイドメンバ１０の下面に車体側連結部
としてのフロントブラケット１２が固着されており、リ
ヤフロアサイドメンバ１０の下面のフロントブラケット
１２の後方には、補助連結部としてのリヤブラケット１
４が固着されている。
【００１０】フロントブラケット１２には、軸１６を介
して第１揺動腕１８と第２揺動腕２０と連結アーム２２
とが連結されている。
して第１揺動腕１８と第２揺動腕２０と連結アーム２２
とが連結されている。
【００１１】図２に示される如く、第１揺動腕１８の前
端部１８Ａと第２揺動腕２０の前端部２０Ａは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、上下
方向（図１の矢印Ａ方向及び図１の矢印Ｂ方向）へ揺動
可能に軸支されている。また、連結アーム２２の前端部
２２Ａは平面視でＵ字状に分岐されており、第１揺動腕
１８の前端部１８Ａと第２揺動腕２０の前端部２０Ａと
を挟む状態で支持されている。
端部１８Ａと第２揺動腕２０の前端部２０Ａは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、上下
方向（図１の矢印Ａ方向及び図１の矢印Ｂ方向）へ揺動
可能に軸支されている。また、連結アーム２２の前端部
２２Ａは平面視でＵ字状に分岐されており、第１揺動腕
１８の前端部１８Ａと第２揺動腕２０の前端部２０Ａと
を挟む状態で支持されている。
【００１２】図１に示される如く、リヤブラケット１４
には、軸２４を介して連結アーム２２が連結されてお
り、連結アーム２２によって、リヤブラケット１４がフ
ロントブラケット１２に対して確実に固定されている。
また、リヤブラケット１４には、軸２４を介して補助リ
ンク２６とが連結されている。
には、軸２４を介して連結アーム２２が連結されてお
り、連結アーム２２によって、リヤブラケット１４がフ
ロントブラケット１２に対して確実に固定されている。
また、リヤブラケット１４には、軸２４を介して補助リ
ンク２６とが連結されている。
【００１３】図３に示される如く、連結アーム２２の後
端部２２Ｂと補助リンク２６の前端部２６Ａは互いに薄
肉とされ、車幅方向に重ねられた状態とされており、補
助リンク２６は上下方向（図１の矢印Ａ方向及び図１の
矢印Ｂ方向）へ揺動可能に支持されている。
端部２２Ｂと補助リンク２６の前端部２６Ａは互いに薄
肉とされ、車幅方向に重ねられた状態とされており、補
助リンク２６は上下方向（図１の矢印Ａ方向及び図１の
矢印Ｂ方向）へ揺動可能に支持されている。
【００１４】図１に示される如く、補助リンク２６の後
端部２６Ｂには、軸２８を介して第１リンク３０と第２
リンク３２とが連結されている。
端部２６Ｂには、軸２８を介して第１リンク３０と第２
リンク３２とが連結されている。
【００１５】図４に示される如く、第１リンク３０の前
端部３０Ａと第２リンク３２の前端部３２Ａは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、上下
方向（図１の矢印Ａ方向及び図１の矢印Ｂ方向）へ揺動
可能に軸支されている。また、補助リンク２６の後端部
２６Ｂは平面視でＵ字状に分岐されており、第１リンク
３０の前端部３０Ａと第２リンク３２の前端部３２Ａと
を挟む状態で軸支している。
端部３０Ａと第２リンク３２の前端部３２Ａは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、上下
方向（図１の矢印Ａ方向及び図１の矢印Ｂ方向）へ揺動
可能に軸支されている。また、補助リンク２６の後端部
２６Ｂは平面視でＵ字状に分岐されており、第１リンク
３０の前端部３０Ａと第２リンク３２の前端部３２Ａと
を挟む状態で軸支している。
【００１６】図１に示される如く、第１リンク３０の後
端部３０Ｂには、軸３４を介して第１揺動腕１８の後端
部１８Ｂと第３リンク３６の前端部３６Ａとが連結され
ている。
端部３０Ｂには、軸３４を介して第１揺動腕１８の後端
部１８Ｂと第３リンク３６の前端部３６Ａとが連結され
ている。
【００１７】図５に示される如く、第１揺動腕１８の後
端部１８Ｂと第３リンク３６の前端部３６Ａは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、揺動
可能に軸支されている。また、第１リンク３０の後端部
３０Ｂは平面視でＵ字状に分岐されており、第１揺動腕
１８の後端部１８Ｂと第３リンク３６の前端部３６Ａと
を挟む状態で、揺動可能に軸支している。
端部１８Ｂと第３リンク３６の前端部３６Ａは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、揺動
可能に軸支されている。また、第１リンク３０の後端部
３０Ｂは平面視でＵ字状に分岐されており、第１揺動腕
１８の後端部１８Ｂと第３リンク３６の前端部３６Ａと
を挟む状態で、揺動可能に軸支している。
【００１８】図１に示される如く、第２リンク３０の後
端部３２Ｂには、軸３８を介して第２揺動腕２０の後端
部２０Ｂと第４リンク４０の前端部４０Ａとが連結され
ている。
端部３２Ｂには、軸３８を介して第２揺動腕２０の後端
部２０Ｂと第４リンク４０の前端部４０Ａとが連結され
ている。
【００１９】なお、この連結部の構成は図５と同様とな
っているため、説明を省略する。図１に示される如く、
リヤタイヤ４１を駆動する車輪支持部材としてのリヤア
クスル４２には、軸４４を介して第３リンク３６の後端
部３６Ｂと第４リンク４０の後端部４０Ｂとが連結され
ている。
っているため、説明を省略する。図１に示される如く、
リヤタイヤ４１を駆動する車輪支持部材としてのリヤア
クスル４２には、軸４４を介して第３リンク３６の後端
部３６Ｂと第４リンク４０の後端部４０Ｂとが連結され
ている。
【００２０】図６に示される如く、第３リンク３６の後
端部３６Ｂと第４リンク４０の後端部４０Ｂは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、揺動
可能に軸支されている。
端部３６Ｂと第４リンク４０の後端部４０Ｂは、互いに
薄肉とされており、車幅方向に重ねられた状態で、揺動
可能に軸支されている。
【００２１】図１に示される如く、第１リンク３０、第
２リンク３２、第３リンク３６及び第４リンク４０は正
方形状に配設されており、上下方向に位置する第１連結
部と第２連結部との間には、バネ部材としてのコイルバ
ネ４６が挿入されている。このコイルバネ４６の両端部
４６Ａ、４６Ｂはそれぞれブラケット４８を介して第１
連結部と第２連結部とに結合されている。
２リンク３２、第３リンク３６及び第４リンク４０は正
方形状に配設されており、上下方向に位置する第１連結
部と第２連結部との間には、バネ部材としてのコイルバ
ネ４６が挿入されている。このコイルバネ４６の両端部
４６Ａ、４６Ｂはそれぞれブラケット４８を介して第１
連結部と第２連結部とに結合されている。
【００２２】なお、本実施例においては、第１揺動腕１
８と第２揺動腕２０との長さが等しく、さらに、連結ア
ーム２２と補助リンク２６との長さが等しく構成されて
いる。
８と第２揺動腕２０との長さが等しく、さらに、連結ア
ーム２２と補助リンク２６との長さが等しく構成されて
いる。
【００２３】次に本実施例の作用を図７に従って説明す
る。なお、図７中支持点Ｐ１は軸１６の軸心を、支持点
Ｐ２は軸２４の軸心を、第３連結部Ｐ３は軸２８の軸心
を、第４連結部Ｐ４は軸４４の軸心を、第１連結部Ｐ５
は軸３４の軸心を、第２連結部Ｐ６は軸３８の軸心を示
している。
る。なお、図７中支持点Ｐ１は軸１６の軸心を、支持点
Ｐ２は軸２４の軸心を、第３連結部Ｐ３は軸２８の軸心
を、第４連結部Ｐ４は軸４４の軸心を、第１連結部Ｐ５
は軸３４の軸心を、第２連結部Ｐ６は軸３８の軸心を示
している。
【００２４】本実施例の車両用懸架装置では、支持点Ｐ
１、Ｐ２は車体側へ固定されており、且つ連結アーム２
２で固定されているため動かず、連結部Ｐ３〜Ｐ６は、
車輪４１がバウンドすると上方へ移動し、連結部Ｐ３’
〜Ｐ６’の位置となる。この時、２本の揺動腕１８、２
０と補助リンク２６とによって、４本のリンク３０、３
２、３６、４０が、一体的に上方へ揺動する。
１、Ｐ２は車体側へ固定されており、且つ連結アーム２
２で固定されているため動かず、連結部Ｐ３〜Ｐ６は、
車輪４１がバウンドすると上方へ移動し、連結部Ｐ３’
〜Ｐ６’の位置となる。この時、２本の揺動腕１８、２
０と補助リンク２６とによって、４本のリンク３０、３
２、３６、４０が、一体的に上方へ揺動する。
【００２５】一方、連結部Ｐ３〜Ｐ６は、車輪４１がリ
バウンドすると下方へ移動し、連結部Ｐ３”〜Ｐ６”の
位置となる。この時、２本の揺動腕１８、２０と補助リ
ンク２６とによって、４本のリンク３０、３２、３６、
４０が、一体的に下方へ揺動する。
バウンドすると下方へ移動し、連結部Ｐ３”〜Ｐ６”の
位置となる。この時、２本の揺動腕１８、２０と補助リ
ンク２６とによって、４本のリンク３０、３２、３６、
４０が、一体的に下方へ揺動する。
【００２６】従って、コイルバネ４６は、一体的に上下
動する４本のリンク３０、３２、３６、４０内で変位す
る。このため、従来のバネ長の変位と比べて、コイルバ
ネ４６のバネ長の変位が、第４連結部Ｐ４の変移量、即
ちホイールストロークに対して極めて小さくなる。且
つ、ホイールストロークに比例していないため、線形バ
ネを用いて非線形バネを用いた時と同様な効果が得られ
る。また、従来のバネはフルバウンド状態で最短、フル
リバウンド状態で最長となるが、本実施例のコイルバネ
４６は、第１連結部Ｐ５と第２連結部Ｐ６との間に設け
られ、且つ２本の揺動腕１８、２０に対して補助リンク
２６が短いため、標準状態で最長となり圧縮しかない。
このため、バネ長を大幅に短くでき、これによって設計
自由度が増す。
動する４本のリンク３０、３２、３６、４０内で変位す
る。このため、従来のバネ長の変位と比べて、コイルバ
ネ４６のバネ長の変位が、第４連結部Ｐ４の変移量、即
ちホイールストロークに対して極めて小さくなる。且
つ、ホイールストロークに比例していないため、線形バ
ネを用いて非線形バネを用いた時と同様な効果が得られ
る。また、従来のバネはフルバウンド状態で最短、フル
リバウンド状態で最長となるが、本実施例のコイルバネ
４６は、第１連結部Ｐ５と第２連結部Ｐ６との間に設け
られ、且つ２本の揺動腕１８、２０に対して補助リンク
２６が短いため、標準状態で最長となり圧縮しかない。
このため、バネ長を大幅に短くでき、これによって設計
自由度が増す。
【００２７】また、本実施例では、補助リンク２６が第
３連結部Ｐ３に連結され、リヤアクスル４２が第４連結
部Ｐ４に支持されているため、バウンド及びリバウンド
にともなって、連結部Ｐ３〜Ｐ６から成る正方形が上下
に潰れる。また、第１揺動腕１８と第２揺動腕２０、さ
らに、連結アーム２２と補助リンク２６がそれぞれ長さ
が等しいため、第４連結部Ｐ４の移動軌跡は、車体に対
して略垂直直線となる。従って、車輪４１の移動軌跡が
車体に対して略垂直直線となるため、タイヤハウスを小
さくしその分、車室内スペースを広くできる。
３連結部Ｐ３に連結され、リヤアクスル４２が第４連結
部Ｐ４に支持されているため、バウンド及びリバウンド
にともなって、連結部Ｐ３〜Ｐ６から成る正方形が上下
に潰れる。また、第１揺動腕１８と第２揺動腕２０、さ
らに、連結アーム２２と補助リンク２６がそれぞれ長さ
が等しいため、第４連結部Ｐ４の移動軌跡は、車体に対
して略垂直直線となる。従って、車輪４１の移動軌跡が
車体に対して略垂直直線となるため、タイヤハウスを小
さくしその分、車室内スペースを広くできる。
【００２８】なお、本実施例では、図３に示される如
く、連結アーム２２の後端部２２Ｂと補助リンク２６の
前端部２６Ａを互いに薄肉とし、車幅方向に重ねられた
状態で連結したが、これに代えて、図８に示される如
く、補助リンク２６の前端部２６Ａを平面視でＵ字状に
分岐し、連結アーム２２の後端部２２Ｂを挟む状態で、
揺動可能に軸支しても良い。また、図示を省略するが、
第３リンク３６の後端部３６Ｂと第４リンク４０の後端
部４０Ｂの連結も、一方を平面視でＵ字状に分岐し、他
方を挟む状態で、揺動可能に軸支しする構成としても良
い。
く、連結アーム２２の後端部２２Ｂと補助リンク２６の
前端部２６Ａを互いに薄肉とし、車幅方向に重ねられた
状態で連結したが、これに代えて、図８に示される如
く、補助リンク２６の前端部２６Ａを平面視でＵ字状に
分岐し、連結アーム２２の後端部２２Ｂを挟む状態で、
揺動可能に軸支しても良い。また、図示を省略するが、
第３リンク３６の後端部３６Ｂと第４リンク４０の後端
部４０Ｂの連結も、一方を平面視でＵ字状に分岐し、他
方を挟む状態で、揺動可能に軸支しする構成としても良
い。
【００２９】また、本実施例では、第４連結部Ｐ４に車
輪支持部材としてのリヤアクスル４２を固定したが、こ
れに代えて、第１連結部Ｐ５、又は第２連結部Ｐ６に車
輪支持部材としてのリヤアクスル４２を固定しても良
い。
輪支持部材としてのリヤアクスル４２を固定したが、こ
れに代えて、第１連結部Ｐ５、又は第２連結部Ｐ６に車
輪支持部材としてのリヤアクスル４２を固定しても良
い。
【００３０】また、本実施例では、第１連結部Ｐ５と第
２連結部Ｐ６との間にコイルバネ４６を設けたが、これ
に代えて第３連結部Ｐ３と第４連結部Ｐ４との間にコイ
ルバネ４６を設けても良い。この場合には、コイルバネ
４６は標準状態で最短となり伸長しかない。このため、
バネ長を大幅に短くでき、これによって、設計自由度が
増す。
２連結部Ｐ６との間にコイルバネ４６を設けたが、これ
に代えて第３連結部Ｐ３と第４連結部Ｐ４との間にコイ
ルバネ４６を設けても良い。この場合には、コイルバネ
４６は標準状態で最短となり伸長しかない。このため、
バネ長を大幅に短くでき、これによって、設計自由度が
増す。
【００３１】なお、本実施例においては、本発明の車両
用懸架装置を車両前後方向に配置し、車軸懸架装置に適
用した例を示したが、本発明の車両用懸架装置を車幅方
向に配置して独立懸架装置に適用することも可能であ
る。
用懸架装置を車両前後方向に配置し、車軸懸架装置に適
用した例を示したが、本発明の車両用懸架装置を車幅方
向に配置して独立懸架装置に適用することも可能であ
る。
【００３２】また、本実施例はコイルバネ４６を取り外
すことにより、車軸懸架装置において車幅方向の位置決
めを行うラテラルロッドにも適用可能であり、ラテラル
ロッドに適用した場合には、車輪の上下方向への移動軌
跡が車体に対して略垂直直線となるため、その際の車輪
の車幅方向への変化、所謂スカッフ変化を抑制し、左右
の旋回性能を等しくするこができる。
すことにより、車軸懸架装置において車幅方向の位置決
めを行うラテラルロッドにも適用可能であり、ラテラル
ロッドに適用した場合には、車輪の上下方向への移動軌
跡が車体に対して略垂直直線となるため、その際の車輪
の車幅方向への変化、所謂スカッフ変化を抑制し、左右
の旋回性能を等しくするこができる。
【００３３】
【発明の効果】本発明の車両用懸架装置は、４つの連結
部で揺動可能に連結された４本のリンクと、４つの連結
部の対向する２つに両端を固定されたバネ部材と、４つ
の連結部の車両上下方向に配置された第１、第２連結部
と車体側連結部とを揺動可能に連結する２本の揺動腕
と、４つの連結部の車体側連結部に近い第３連結部と補
助連結部とを揺動可能に連結する補助リンクとを有し、
第１、第２、第４連結部のいずれかが車輪支持部材に固
定され、補助連結部が車体側連結部に対して固定されて
いるので、設計自由度を増すことができるという優れた
効果を有する。
部で揺動可能に連結された４本のリンクと、４つの連結
部の対向する２つに両端を固定されたバネ部材と、４つ
の連結部の車両上下方向に配置された第１、第２連結部
と車体側連結部とを揺動可能に連結する２本の揺動腕
と、４つの連結部の車体側連結部に近い第３連結部と補
助連結部とを揺動可能に連結する補助リンクとを有し、
第１、第２、第４連結部のいずれかが車輪支持部材に固
定され、補助連結部が車体側連結部に対して固定されて
いるので、設計自由度を増すことができるという優れた
効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る車両用懸架装置を示す
概略側面図である。
概略側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】本発明の一実施例に係る車両用懸架装置の作用
説明図である。
説明図である。
【図８】本発明の他の実施例に係る車両用懸架装置の図
２に対応する断面図である。
２に対応する断面図である。
【図９】従来例に係る車両用懸架装置を示す側面図であ
る。
る。
１２ フロントブラケット（車体側連結部） １４ リヤブラケット（補助連結部） １８ 第１揺動腕 ２０ 第２揺動腕 ２２ 連結アーム ２６ 補助リンク ３０ 第１リンク ３２ 第２リンク ３６ 第３リンク ４０ 第４リンク ４１ リヤタイヤ ４２ リヤアクスル（車輪支持部材） ４６ コイルバネ（バネ部材） Ｐ１ 支持点 Ｐ２ 支持点 Ｐ３ 第３連結部 Ｐ４ 第４連結部 Ｐ５ 第１連結部 Ｐ６ 第２連結部
Claims (1)
- 【請求項１】 ４つの連結部で揺動可能に連結された４
本のリンクと、前記４つの連結部の対向する２つに両端
を固定されたバネ部材と、前記４つの連結部の車両上下
方向に配置された第１、第２連結部と車体側連結部とを
揺動可能に連結する２本の揺動腕と、前記４つの連結部
の前記車体側連結部に近い第３連結部と補助連結部とを
揺動可能に連結する補助リンクとを有し、第１、第２、
第４連結部のいずれかが車輪支持部材に固定され、前記
補助連結部が前記車体側連結部に対して固定されている
ことを特徴とする車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29950193A JPH07149129A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29950193A JPH07149129A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07149129A true JPH07149129A (ja) | 1995-06-13 |
Family
ID=17873402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29950193A Pending JPH07149129A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07149129A (ja) |
-
1993
- 1993-11-30 JP JP29950193A patent/JPH07149129A/ja active Pending
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