JPS63176709A - リヤサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、独立懸架式リヤサスペンション装置に関す
る。

〔従来の技術］ 従来の独立懸架式リヤサスペンション装置としては、例
えば実開昭５７−１６３４０４号公報記載のようなもの
がある。このリヤサスペンション装置は、車軸を、この
車軸が固定され前後方向に延びた第１リンクと、第１リ
ンクの前端と車体側とを車幅方向に結ぶ第２リンクと、
第１リンクの後端と車体側とを車幅方向に結ぶ第３リン
クと、を備えた四辺形リンクにより車体側に連結したう
え、第１リンクの中途と車体側とを拘束リンクで連結す
ることにより前記四辺形リンクの変形を防止している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の技術によれば、前側に
ある第２リンクが車輪中心線より前側において車体側に
連結されているため、通常は車輪中心線の前側に配置さ
れるガソリンタンクの位置と干渉することになって、ガ
ソリンタンクを配置するだめのスペースを十分にとるこ
とができない。

また、車両の旋回等によって入力される横力によって車
輪をトーインにする場合には、前側にある第２リンク両
端の連結部（ｉｉｌｌ常はゴムブツシュが使用される）
を軟らかくして第２リンクを事実上短縮する必要がある
が、このように前記連結部を軟らかくすると通常走行時
のトー剛性を充分に確保することができないから、操瑠
安定性が低下するおそれがある。

さらに、この従来の技術によれば、変形し易い四辺形リ
ンクを用いているため、その変形を防止するための拘束
リンクの端部連結部のゴムが劣化すると、拘束リンクの
拘束力が低下して、車両の発進時や制動時の前後力によ
って、変形し易い四辺形リンクが過度に変形することに
なる。また、車輪のバウンド時に拘束リンクの作用によ
って前記バウンドを妨害しないようにするためには、各
リンクの車体側連結部を結ぶ線と、車輪支持部材側連結
部を結ぶ線とが平行になる必要があるが、このように平
行にするとバウンド時の車輪の挙動をコントロールする
ための自由度が小さくなる。

この発明は、従来技術の前記各問題点に着目してなされ
たものであって、通常はトー剛性を高く維持するととも
に横力によっては車輪をトーインに向け、前側のリンク
によってガソリンタンクのためのスペースが制限される
ことを防止することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明のリヤサスペンション装置は、３つの結合端部
を備え且つ１つの端部を車輪支持部材側に他の２つの端
部を車体側にいずれも上下揺動可能に結合して車幅方向
に延びるロアアームと、一端をロアアームの車輪支持部
材側結合端部よりも後側で車輪支持部材側に上下揺動可
能に結合し且つ他端を車輪支持部材側結合位置よりも後
側でロアアームに結合したアシストリンクと、を備え、
前記ロアアームの２つの車体側結合端部のうち前側の結
合端部を車輪中心線付近以後に配置するとともに、後側
の結合端部を前側のそれよりも後方に配置し、ロアアー
ムの車輪支持部材側結合端部を、車輪支持部材側とロア
アームとの所定寸法の前後相対変位までは前後に軟らか
く設定した。

〔作用］ 車輪と車体との間の前後方向及び左右方向（車幅方向）
の力はロアリンクとアシストリンクとで支持する。上下
方向の力は、この発明の構成要件外のハネ等によって支
持される。

また、ロアアームの車体側結合端部は、前側が車輪中心
線付近以後にあり、後側はそれよりもさらに後側に配置
されているため、第１に、車軸より前側に配置される燃
料タンクとは干渉しないから、燃料タンクの容量を充分
に大きくとることができ、第２に、前記配置により横力
の入力時には車輪はトーインになるから、車両旋回時の
操縮安定性に優れる。

さらに、ロアアームの車輪支持部材側結合端部は軟らか
く設定してあって、アシストリンクは車輪支持部材側と
車体側との間の前後力によって前後方向に回動するため
、前後には軟らかくてハーシュネスの遮断性能に優れる
。また、制動時にはロアアーム全体としては車輪支持部
材側が後側に傾いてトーアウト方向に向くが、ロアアー
ムの車輪支持部材側結合端部が軟らかいため車輪はロア
アームに対して後側に移動し、これによってアシストリ
ンクの車輪支持部材側結合端部も後側に移動すると、ア
シストリンクはロアアーム側結合端部を中心に後側に回
動する。このようにアシストリンクが回動すると、アシ
ストリンクは車体側が後側になるように傾いているため
、その車輪支持部材側結合端部は車幅方向外側に突き出
すことになるから、車輪を強制的にトーインに向ける。

がくして前記のような横力のみならず前後力によっても
車輪はトーインとなる。

〔実施例〕

第１．２図はこの発明の実施例を示しており、ＦＲは車
体前方を示す。１は後輪をなす車輪であって、車輪支持
部材としてのナックル２に回転自在に支持される。ナッ
クル２と車体３との間には、ロアアーム５が架設され、
ナックル２とロアアーム５との間にアシストリンク４が
架設される。

ロアアーム５は、３つのゴムブツシュ８，９゜１０を備
えて３点支持されるものであり、ゴムブツシュ８を介し
てナックル２の前部とロアアーム５とが上下に揺動可能
に結合され、他の２つのゴムブツシュ９．１０を介して
ロアアーム５と車体３とが上下に揺動可能に支持される
。ゴムブツシュ８は前後に軟らかく設定されており、従
って車輪１とロアアーム５とは前後に相対変位し易くな
っているが、この変位が所定値になると図示しないスト
ッパによってそれ以上の変位が防止されるようになって
いる。即ち、所定値以内の前後変位には軟らかく且つこ
れ以上の変位には硬く設定されている。

第２図に示す３ａは車体３の一部をなすブラケットであ
り車体側の両ゴムブツシュ９．１０はこれに枢着されて
いる。１１は両ゴムブツシュ９゜１０を結ぶ線であって
、この線１１は後方で平面視では車幅方向外側に、かつ
側面視では下方に傾いて設定されている。

アシストリンク４は両端にそれぞれ１つのゴムブツシュ
６．７を備えて、ゴムブツシュ６を介してナックル２の
後部とアシストリンク４とが結合され、ゴムブツシュ７
を介してアシストリンク４とロアアーム５の中途部とが
結合される。ゴムブツシュ６．７は軸が上下方向を向い
ており、またゴムブツシュ７の位置はゴムブツシュ６よ
りも後方に位置して、平面視ではアシストリンク４は車
幅方向内側が後になる方向に傾斜している。

また、車体側の両ゴムブツシュ９．１０は車輪１の中心
線１２より車体後方に位置していて、中心線１２より前
側にある燃料タンク１３には干渉しない。またゴムブツ
シュ９．１０を結ぶＶＡｌｌは後ろ下がりになっている
ため、中心線１２の後ろに配置されるスペアタイヤハウ
ス１４とも干渉しない。なお、車体側の前側のゴムブツ
シュ９は、燃料クンク１３の形状２寸法等の条件によっ
ては中心線１２上、又は中心線１２より僅かに前側に位
置しても、燃料タンク１３と干渉することはない。従っ
て、ゴムブツシュ９は必ずしも中心線１２の後側にある
必要はなく、中心線１２よりも多少前側に配置すること
も可能である。これが、ゴムブツシュ９の位置を中心線
１２付近以後とした本願発明の意味である。

ナックル２には第２図に示すストラット１５が車体３と
の間に立設されて、これにより上下方向の力を支持する
が、このストラット１５に代えてアッパアームとスプリ
ングとを用いてダブルウィツシュボーン式とすることも
できる。なお、１６は排気管、１７は排気管１６の消音
器、１８は車体３の一部をなすサイドメンバである。

而して、車体３と車輪１との間の前後方向及び車幅方向
の力はロアアーム５により直接支持し、またアシストリ
ンク４を介してロアアーム５により支持する。また上下
方向の力はストラット１５で支持するが、ストラット１
５に代えてアッパアームとスプリングとを用いた場合に
はスプリングによって支持する。この場合、前後及び車
幅方向の力はアッパアームによっても支持される。

ここで、車体側のゴムブツシュ９，１０はいずれも車幅
１の中心線１２より後方に位置しているため、車両の旋
回時等に車幅１に横力が作用すると各ゴムブツシュ６〜
１０の変形を伴ってロアアーム５は車体前方に少し倒れ
るため、車輪１はトーインになり操縦安定性が向上する
。また、車体側のゴムブツシュ９，１０が前記のとおり
中心線１２の後方に配置されるから、これらが燃料タン
ク１３と干渉することはない。このため、燃料タンク１
３の容量を充分に確保することもできる。

なお、ゴムブツシュ９が中心線１２上又はこれより多少
前側にあっても、両ゴムブツシュ９，１゜による車体３
へ人力中心位置が、中心線１２より後側であれば、前記
同様にトーインになる。

また、車体３と車輪１との間の前後力に対しては、ゴム
ブツシュ８が前後方向に所定寸法移動分までは軟らかく
しであるためハーシュネスを低減するし、また、制動時
にはロアアーム５全体としては車輪３側が後側に傾いて
トーアウト方向に向くが、ゴムブツシュ８が軟らかいた
め車輪３はロアアーム５に対して後側に移動し、これに
よってアシストリンク４の車輪側結合端部（ゴムブンシ
ュ６の位置）も後側に移動すると、アシストリンク４は
ゴムブツシュ７を中心に後側に回動する。

このようにアシストリンク４が回動すると、アシストリ
ンク４はゴムブツシュ７がゴムブツシュ６よりも後側に
なるように傾いているため、その車輪側結合端部のゴム
ブツシュ６の位置は車幅方向外側に突き出すことになる
から、車軸３を強制的にトーインに向ける。かくして前
記のような横力のみならず前後力によっても車輪３はト
ーインとなる。

さらに、ゴムブツシュ９．１０を通る線１１が前記のと
おり後ろ下がりとなっているため、ゴムブツシュ９．１
０はスペアタイヤハウス１４の下側になるから、このス
ペアタイヤハウス１４も充分なスペースをとることがで
きる。

また、この実施例によれば、車体側のゴムブツシュ９．
１０を結ぶ線１１の平面角度と、車輪側のゴムブツシュ
６．８を結ぶ線１９の平面角度とを個別に設定すること
ができ、またアシストリンク４の上下傾きや長さを変更
することができるから、トー特性の設定の自由度が大で
ある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、３つの結合端
部を備えたロアアームと、２つの結合端部を備えたアシ
ストリンクとを、前記のように配置して構成したため、
第１に、車軸より前側に配置される燃料タンクとロアア
ームとが干渉するごとがなく、従って燃料タンクの容量
を充分に大きくとることができ、第２に、前記配置によ
り横力及び制動による前後力の人力時には車輪はトーイ
ンになるから、車両旋回及び制動時の操縦安定性に優れ
、第３に、ロアアームの車輪支持部材側結合部を所定の
相対位置まで前後に軟らかくしているため、ハーシュネ
スの伝達防止効果も高いという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す平面図、第２図は第１
図の側面図である。 １・・・車輪、２・・・ナックル、３・・・車体、４・
・・アシストリンク、５・・・ロアアーム、６〜１０・
・・ゴムブツシュ（結合部）、ｌｌ・・・車体側のゴム
ブツシュを結ぶ線、１２・・・車輪中心線、１３・・燃
料タンク、１４・・・スペアタイヤハウス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ３つの結合端部を備え且つ１つの端部を車輪支持部材側
   に他の２つの端部を車体側にいずれも上下揺動可能に結
   合して車幅方向に延びるロアアームと、一端をロアアー
   ムの車輪支持部材側結合端部よりも後側で車輪支持部材
   側に上下揺動可能に結合し且つ他端を車輪支持部材側結
   合位置よりも後側でロアアームに結合したアシストリン
   クと、を備え、前記ロアアームの２つの車体側結合端部
   のうち前側の結合端部を車輪中心線付近以後に配置する
   とともに、後側の結合端部を前側のそれよりも後方に配
   置し、ロアアームの車輪支持部材側結合端部を、車輪支
   持部材側とロアアームとの所定寸法の前後相対変位まで
   は前後に軟らかく設定したことを特徴とするリヤサスペ
   ンション装置。