JPH07149221A - 関節式作業車のためのトラクション制御システム - Google Patents
関節式作業車のためのトラクション制御システムInfo
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- JPH07149221A JPH07149221A JP23542894A JP23542894A JPH07149221A JP H07149221 A JPH07149221 A JP H07149221A JP 23542894 A JP23542894 A JP 23542894A JP 23542894 A JP23542894 A JP 23542894A JP H07149221 A JPH07149221 A JP H07149221A
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- wheel
- rotation speed
- braking force
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 関節式作業車の運転中にトラクション状態が
不良になったときに、その関節式作業車のトラクション
を増強する、自動式トラクション制御システムを提供す
る。 【構成】 一対の前車輪１４を装備した前部と、一対の
後車輪１４を装備した後部とを備えた、関節式作業車の
ためのトラクション制御システムにおいて、車輪の各々
に、個々に作動可能なブレーキ４０、４２、４６、４８
と、夫々の車輪の回転速度を検出するための回転速度セ
ンサ５４、５６、５８、６０とを、１つずつ装備した。
回転速度信号が電子式制御装置６４へ送られ、この電子
式制御装置が、他の車輪に対して相対的にスリップを発
生している車輪に対して制動力を作用させる。関節部の
屈曲角度に関する屈曲角度補償係数を用いて、車輪のス
リップ量及び制動力の算出値に補償を施す。
不良になったときに、その関節式作業車のトラクション
を増強する、自動式トラクション制御システムを提供す
る。 【構成】 一対の前車輪１４を装備した前部と、一対の
後車輪１４を装備した後部とを備えた、関節式作業車の
ためのトラクション制御システムにおいて、車輪の各々
に、個々に作動可能なブレーキ４０、４２、４６、４８
と、夫々の車輪の回転速度を検出するための回転速度セ
ンサ５４、５６、５８、６０とを、１つずつ装備した。
回転速度信号が電子式制御装置６４へ送られ、この電子
式制御装置が、他の車輪に対して相対的にスリップを発
生している車輪に対して制動力を作用させる。関節部の
屈曲角度に関する屈曲角度補償係数を用いて、車輪のス
リップ量及び制動力の算出値に補償を施す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、関節式作業車のための
トラクション制御システムに関する。
トラクション制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪駆動のローダ（積込作業車）や四輪
駆動の農業用トラクタ等の大形の作業車では、旋回半径
を小さくして取り回し性を向上させるために、前車輪と
後車輪との間に位置する鉛直軸心を中心として車体の前
部と後部とを相対的に関節式に屈曲する構造を採用して
いる。この種の車両は一般的にオフロード車両であり、
その作業環境のトラクション状態は一般的に不良である
といえる。この種の車両には、トラクションを増強する
ために四輪駆動方式が採用されている。更に加えて、こ
の種の車両のうちには、トラクション状態が特に劣悪な
ときにトラクションを更に増強するための、スリップ制
限形差動装置や、差動装置ロックを備えたものもある。
駆動の農業用トラクタ等の大形の作業車では、旋回半径
を小さくして取り回し性を向上させるために、前車輪と
後車輪との間に位置する鉛直軸心を中心として車体の前
部と後部とを相対的に関節式に屈曲する構造を採用して
いる。この種の車両は一般的にオフロード車両であり、
その作業環境のトラクション状態は一般的に不良である
といえる。この種の車両には、トラクションを増強する
ために四輪駆動方式が採用されている。更に加えて、こ
の種の車両のうちには、トラクション状態が特に劣悪な
ときにトラクションを更に増強するための、スリップ制
限形差動装置や、差動装置ロックを備えたものもある。
【０００３】通常の自動車は、関節式でない固定式のフ
レームを使用しており、鉛直軸心を中心として揺動可能
にした車軸によって操向するようにしている。操向する
その車軸は殆どの場合、前車軸である。個々の車輪に対
して選択的に制動力を作用させることによってトラクシ
ョンを増強ないし維持するようにした自動車用のトラク
ション制御システムが提案されている。
レームを使用しており、鉛直軸心を中心として揺動可能
にした車軸によって操向するようにしている。操向する
その車軸は殆どの場合、前車軸である。個々の車輪に対
して選択的に制動力を作用させることによってトラクシ
ョンを増強ないし維持するようにした自動車用のトラク
ション制御システムが提案されている。
【０００４】その種のトラクション制御システムの一例
は、米国特許第５２０５６２２号に開示されている。
は、米国特許第５２０５６２２号に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の主たる目的
は、関節式作業車の運転中にトラクション状態が不良に
なったときに、その関節式作業車のトラクションを増強
する、自動式システムを提供することにある。
は、関節式作業車の運転中にトラクション状態が不良に
なったときに、その関節式作業車のトラクションを増強
する、自動式システムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴の１つに、
スリップを発生している車輪への制動力の付与を、電子
式制御装置で制御するようにしたということがある。
スリップを発生している車輪への制動力の付与を、電子
式制御装置で制御するようにしたということがある。
【０００７】本発明の特徴の別の１つに、個々の車輪の
常用ブレーキを、電子式制御装置で個別に制御できるよ
うにしたということがある。
常用ブレーキを、電子式制御装置で個別に制御できるよ
うにしたということがある。
【０００８】その動作について説明すると、電子式制御
装置は、４個の車輪全ての回転速度と、車両の関節部の
屈曲角度とを検出する。電子式制御装置は、左右の前車
輪の平均回転速度から前車輪目標回転速度を算出し、左
右の後車輪の平均回転速度から後車輪目標回転速度を算
出する。また、車両の関節部の屈曲角度からは、角度補
償係数を算出する。この角度補償係数は、車両の操向角
度による影響を補償するためのものであり、この角度補
償係数を用いてスリップ量を算出する。前車輪スリップ
量または後車輪スリップ量が「０．８５」以下または
「１．１５」以上であったならば、電子式制御装置は、
該当するスリップ発生車輪へ制動力を作用させる。この
とき作用させる制動力の大きさは、該当する車輪にその
とき発生しているスリップ量の大きさに、前回サイクル
で作用させた制動力の大きさを加えて、そこから減衰係
数を減じた大きさに比例した大きさにしている。
装置は、４個の車輪全ての回転速度と、車両の関節部の
屈曲角度とを検出する。電子式制御装置は、左右の前車
輪の平均回転速度から前車輪目標回転速度を算出し、左
右の後車輪の平均回転速度から後車輪目標回転速度を算
出する。また、車両の関節部の屈曲角度からは、角度補
償係数を算出する。この角度補償係数は、車両の操向角
度による影響を補償するためのものであり、この角度補
償係数を用いてスリップ量を算出する。前車輪スリップ
量または後車輪スリップ量が「０．８５」以下または
「１．１５」以上であったならば、電子式制御装置は、
該当するスリップ発生車輪へ制動力を作用させる。この
とき作用させる制動力の大きさは、該当する車輪にその
とき発生しているスリップ量の大きさに、前回サイクル
で作用させた制動力の大きさを加えて、そこから減衰係
数を減じた大きさに比例した大きさにしている。
【０００９】
【実施例】図１は、四輪駆動の関節式ローダ（積込作業
車）１０の側面図である。ローダ１０は支持構造体１２
と地面係合用の車輪１４とを備えている。ローダ１０の
前部には、ブーム１６を揺動させる可動ブーム機構が装
備され、ブーム１６の先端にはバケット１８が揺動自在
に装着されている。ブーム昇動用の油圧アクチュエータ
２０を伸長させるとブーム１６が昇動し、バケット傾動
用の油圧アクチュエータ２２を伸長させるとバケット１
８が揺動する。ローダ１０は、関節式の構造である。よ
り詳しくは、ローダ１０の支持構造体１２は前部と後部
とを有し、それら前部と後部とを関節式に連結してあ
り、それら前部と後部とを鉛直方向に延在する揺動軸心
２４及び２６を中心として相対的に揺動させることによ
って、支持構造体１２を、従ってローダ１０を関節式に
屈曲可能にしてある。この関節部における屈曲は、米国
特許第４８９８０７８号に開示されている操向用油圧回
路で行うようにしている。尚、米国特許第４８９８０７
８号の開示は、この言及をもって本開示に組み込むもの
とする。ローダ１０の駆動は、エンジンルーム３０に収
容した内燃機関２８によって行っている。内燃機関２８
は、ローダ１０を走行させるためにトランスミッション
３２を駆動し、また、油圧作動式ブレーキ等をはじめと
する様々な車両機能の動作のために油圧ポンプ３４を駆
動する。オペレータは運転室３６からこのローダ１０の
動作を制御する。
車）１０の側面図である。ローダ１０は支持構造体１２
と地面係合用の車輪１４とを備えている。ローダ１０の
前部には、ブーム１６を揺動させる可動ブーム機構が装
備され、ブーム１６の先端にはバケット１８が揺動自在
に装着されている。ブーム昇動用の油圧アクチュエータ
２０を伸長させるとブーム１６が昇動し、バケット傾動
用の油圧アクチュエータ２２を伸長させるとバケット１
８が揺動する。ローダ１０は、関節式の構造である。よ
り詳しくは、ローダ１０の支持構造体１２は前部と後部
とを有し、それら前部と後部とを関節式に連結してあ
り、それら前部と後部とを鉛直方向に延在する揺動軸心
２４及び２６を中心として相対的に揺動させることによ
って、支持構造体１２を、従ってローダ１０を関節式に
屈曲可能にしてある。この関節部における屈曲は、米国
特許第４８９８０７８号に開示されている操向用油圧回
路で行うようにしている。尚、米国特許第４８９８０７
８号の開示は、この言及をもって本開示に組み込むもの
とする。ローダ１０の駆動は、エンジンルーム３０に収
容した内燃機関２８によって行っている。内燃機関２８
は、ローダ１０を走行させるためにトランスミッション
３２を駆動し、また、油圧作動式ブレーキ等をはじめと
する様々な車両機能の動作のために油圧ポンプ３４を駆
動する。オペレータは運転室３６からこのローダ１０の
動作を制御する。
【００１０】図２は、ローダ１０に搭載した第１実施例
に係るトラクション制御システムを示した図である。圧
油ポンプ３４によって、高圧作動油が、供給及び還流用
の配管３８の中を流れるようにしてある。この高圧作動
油は、左ペダル弁４４を介して、左前常用ブレーキ４０
と右前常用ブレーキ４２とへ供給できるようにしてあ
る。同様に、この高圧作動油は、右ペダル弁５０を介し
て、左後常用ブレーキ４６と右後常用ブレーキ４８とへ
供給できるようにしてある。また、作動油蓄圧器５２を
用いて、車両がオフにされているときにも油圧を維持で
きるようにしてある。
に係るトラクション制御システムを示した図である。圧
油ポンプ３４によって、高圧作動油が、供給及び還流用
の配管３８の中を流れるようにしてある。この高圧作動
油は、左ペダル弁４４を介して、左前常用ブレーキ４０
と右前常用ブレーキ４２とへ供給できるようにしてあ
る。同様に、この高圧作動油は、右ペダル弁５０を介し
て、左後常用ブレーキ４６と右後常用ブレーキ４８とへ
供給できるようにしてある。また、作動油蓄圧器５２を
用いて、車両がオフにされているときにも油圧を維持で
きるようにしてある。
【００１１】左ペダル弁４４と右ペダル弁５０とは、い
ずれも、２個の油圧弁を含んでおり、左ペダル弁４４の
２個の油圧弁は、各々が左前常用ブレーキ４０と右前常
用ブレーキ４２とへ個別に圧力を供給し得るようにして
あり、右ペダル弁５０の２個の油圧弁は、各々が左後常
用ブレーキ４６と右後常用ブレーキ４８とへ個別に圧力
を供給し得るようにしてある。従ってオペレータは、そ
れらペダル弁４４ないし５０を選択的に踏込むことによ
って、前車輪だけに制動力を作用させたり、後車輪だけ
に制動力を作用させたりすることができる。
ずれも、２個の油圧弁を含んでおり、左ペダル弁４４の
２個の油圧弁は、各々が左前常用ブレーキ４０と右前常
用ブレーキ４２とへ個別に圧力を供給し得るようにして
あり、右ペダル弁５０の２個の油圧弁は、各々が左後常
用ブレーキ４６と右後常用ブレーキ４８とへ個別に圧力
を供給し得るようにしてある。従ってオペレータは、そ
れらペダル弁４４ないし５０を選択的に踏込むことによ
って、前車輪だけに制動力を作用させたり、後車輪だけ
に制動力を作用させたりすることができる。
【００１２】更に各車輪には、回転速度センサ５４、５
６、５８、ないし６０を装備してある。これら回転速度
センサの各々は、個々の車輪の回転速度を表わす電気信
号を送出する。車両（ローダ）には更に、屈曲角度セン
サ６２を装備してあり、この屈曲角度センサ６２は、車
両（ローダ）の関節の屈曲角度に関する電気信号を送出
する。
６、５８、ないし６０を装備してある。これら回転速度
センサの各々は、個々の車輪の回転速度を表わす電気信
号を送出する。車両（ローダ）には更に、屈曲角度セン
サ６２を装備してあり、この屈曲角度センサ６２は、車
両（ローダ）の関節の屈曲角度に関する電気信号を送出
する。
【００１３】以上の４個の回転速度センサ５４、５６、
５８及び６０と屈曲角度センサ６２とは電子式制御装置
６４に電気的に接続している。電子式制御装置６４は複
数の減圧弁６６に電気的に接続している。それら複数の
減圧弁６６は更に、供給及び還流用の配管４１、４３、
４５及び４７を介してブレーキ４０、４２、４６及び４
８に油圧的に接続している。電子式制御装置６４は、前
述の回転速度センサ及び屈曲角度センサから送られてく
る信号に応答してそれら複数の減圧弁６６へ信号を発し
て、それら減圧弁６６がブレーキ４０、４２、４６及び
４８の各々へ選択的に制動用圧力を供給するようにす
る。尚、電子式制御装置６４は、図４〜図６に示したフ
ローチャートに従って動作する。
５８及び６０と屈曲角度センサ６２とは電子式制御装置
６４に電気的に接続している。電子式制御装置６４は複
数の減圧弁６６に電気的に接続している。それら複数の
減圧弁６６は更に、供給及び還流用の配管４１、４３、
４５及び４７を介してブレーキ４０、４２、４６及び４
８に油圧的に接続している。電子式制御装置６４は、前
述の回転速度センサ及び屈曲角度センサから送られてく
る信号に応答してそれら複数の減圧弁６６へ信号を発し
て、それら減圧弁６６がブレーキ４０、４２、４６及び
４８の各々へ選択的に制動用圧力を供給するようにす
る。尚、電子式制御装置６４は、図４〜図６に示したフ
ローチャートに従って動作する。
【００１４】図３は、電気的制御によって作動させる方
式（バイ・ワイヤ方式）のブレーキを用いた実施例を示
した図である。図３において、図２の実施例の構成要素
と同一ないし対応する構成要素には、図２に使用したも
のと同じ参照番号を付してある。図３の実施例では、左
前ブレーキ弁７０、右前ブレーキ弁７２、左後ブレーキ
弁７４、及び右後ブレーキ弁７６はいずれも電気油圧弁
であり、電子式制御装置６４によって直接的に制御され
ている。更には、足踏み式ブレーキペダル８０による常
用ブレーキの操作も、ブレーキペダル位置センサ８２に
当接しているそのブレーキペダル８０から電子式制御装
置６４を介して行われる。
式（バイ・ワイヤ方式）のブレーキを用いた実施例を示
した図である。図３において、図２の実施例の構成要素
と同一ないし対応する構成要素には、図２に使用したも
のと同じ参照番号を付してある。図３の実施例では、左
前ブレーキ弁７０、右前ブレーキ弁７２、左後ブレーキ
弁７４、及び右後ブレーキ弁７６はいずれも電気油圧弁
であり、電子式制御装置６４によって直接的に制御され
ている。更には、足踏み式ブレーキペダル８０による常
用ブレーキの操作も、ブレーキペダル位置センサ８２に
当接しているそのブレーキペダル８０から電子式制御装
置６４を介して行われる。
【００１５】図４〜図６のフローチャートは以上に説明
したトラクション制御システムを制御するためのアルゴ
リズムを示したものである。図４に示したように、最初
のステップ１００は、トラクション制御システムが始動
する開始点である。第２番目のステップ１１０におい
て、電子式制御装置６４は、５０ミリ秒のタイムフレー
ムを開始させる。第３番目のステップ１２０において、
電子式制御装置は、屈曲角度センサ６２を調べて、車両
の関節屈曲角度（ＡＡ）を判定する。続いてステップ１
３０において、電子式制御装置は、回転速度センサ５
４、５６、５８及び６０を調べて、個々の車輪の回転速
度（ＬＦ、ＲＦ、ＬＲ及びＲＲ）を判定する。
したトラクション制御システムを制御するためのアルゴ
リズムを示したものである。図４に示したように、最初
のステップ１００は、トラクション制御システムが始動
する開始点である。第２番目のステップ１１０におい
て、電子式制御装置６４は、５０ミリ秒のタイムフレー
ムを開始させる。第３番目のステップ１２０において、
電子式制御装置は、屈曲角度センサ６２を調べて、車両
の関節屈曲角度（ＡＡ）を判定する。続いてステップ１
３０において、電子式制御装置は、回転速度センサ５
４、５６、５８及び６０を調べて、個々の車輪の回転速
度（ＬＦ、ＲＦ、ＬＲ及びＲＲ）を判定する。
【００１６】電子式制御装置は、以上の変数（ＡＡ、Ｌ
Ｆ、ＲＦ、ＬＲ、及びＲＲ）を判定したならば、続いて
ステップ１４０において、角度補償係数（ＣＦ）を算出
し、更にステップ１５０において、目標回転速度（Ｔ
Ｓ）を算出する。角度補償係数（ＣＦ）は次の式に従っ
て算出する。
Ｆ、ＲＦ、ＬＲ、及びＲＲ）を判定したならば、続いて
ステップ１４０において、角度補償係数（ＣＦ）を算出
し、更にステップ１５０において、目標回転速度（Ｔ
Ｓ）を算出する。角度補償係数（ＣＦ）は次の式に従っ
て算出する。
【数１】ＣＦ＝（ｈ−ｍ tanα）／（ｈ＋ｍ tanα） この式において、ｈは車軸の中心線から関節部の揺動軸
心までの距離であり、ｍはトレッド幅（輪距）の２分の
１の長さであり、αは関節屈曲角度である。算出した角
度補償係数の値は、後の使用に備えて格納しておく。
尚、関節式車両の殆どは、前車輪に関する角度補償係数
と後車輪に関する角度補償係数とが同じ値であるが、な
かには、関節部の揺動軸心から車軸の中心線までの距離
（ｈ）が前車軸と後車軸とで異なっている関節式車両も
ある。更には、トラック幅（ｍ）が前車軸と後車軸とで
異なっている関節式車両もある。ただし本願で説明する
ものは、係数ｈ及び係数ｍが、前車軸と後車軸とで同一
であるものとする。この場合には、前車軸に関する角度
補償係数の値と後車軸に関する角度補償係数の値とが同
一になる。
心までの距離であり、ｍはトレッド幅（輪距）の２分の
１の長さであり、αは関節屈曲角度である。算出した角
度補償係数の値は、後の使用に備えて格納しておく。
尚、関節式車両の殆どは、前車輪に関する角度補償係数
と後車輪に関する角度補償係数とが同じ値であるが、な
かには、関節部の揺動軸心から車軸の中心線までの距離
（ｈ）が前車軸と後車軸とで異なっている関節式車両も
ある。更には、トラック幅（ｍ）が前車軸と後車軸とで
異なっている関節式車両もある。ただし本願で説明する
ものは、係数ｈ及び係数ｍが、前車軸と後車軸とで同一
であるものとする。この場合には、前車軸に関する角度
補償係数の値と後車軸に関する角度補償係数の値とが同
一になる。
【００１７】続いて、前車軸目標回転速度を左前車輪回
転速度（ＬＦ）と右前車輪回転速度（ＲＦ）とから算出
する。電子式制御装置は、この前車軸目標回転速度（Ｔ
Ｓ）を、左右の前車輪の回転速度の平均値（ＴＳ＝（Ｌ
Ｆ＋ＲＦ）／２）として算出する。
転速度（ＬＦ）と右前車輪回転速度（ＲＦ）とから算出
する。電子式制御装置は、この前車軸目標回転速度（Ｔ
Ｓ）を、左右の前車輪の回転速度の平均値（ＴＳ＝（Ｌ
Ｆ＋ＲＦ）／２）として算出する。
【００１８】ステップ１６０では、電子式制御装置は、
以前セットされたコントロール・モード・フラグないし
モニタモード・フラグが存在しているか否かを調べる。
ここで注意すべきことは、セット状態のコントロール・
モード・フラグが存在していなかったならば、電子式制
御装置のプログラムは、デフォールトの進路として、図
５に示したモニタ・モード・ルーチンへ入るということ
である。セット状態のコントロール・モード・フラグが
存在していたならば、電子式制御装置のプログラムは、
図６に示したコントロール・モード・ルーチンへ入る。
以前セットされたコントロール・モード・フラグないし
モニタモード・フラグが存在しているか否かを調べる。
ここで注意すべきことは、セット状態のコントロール・
モード・フラグが存在していなかったならば、電子式制
御装置のプログラムは、デフォールトの進路として、図
５に示したモニタ・モード・ルーチンへ入るということ
である。セット状態のコントロール・モード・フラグが
存在していたならば、電子式制御装置のプログラムは、
図６に示したコントロール・モード・ルーチンへ入る。
【００１９】電子式制御装置は、コントロール・モード
・ルーチンまたはモニタ・モード・ルーチンの実行を完
了したならば、続いて後車輪及び後車軸について以上と
同じ動作を実行する。より詳しくは、電子式制御装置
は、後車軸に関する角度補償係数及び目標回転速度を算
出する必要がある場合には先ずそれらを算出する。続い
て電子式制御装置は、後車軸に関して、コントロール・
モード・フラグないしモニタ・モード・フラグのサーチ
を行ってコントロール・モード・ルーチンまたはモニタ
・モード・ルーチンを実行する。尚、電子式制御装置の
プログラムのうち、後車輪に関する部分は簡明化のため
に図示省略してあり、そのようにしたのは、後車輪に関
する部分も、図に示した前車輪に関する部分と実質的に
同一だからである。
・ルーチンまたはモニタ・モード・ルーチンの実行を完
了したならば、続いて後車輪及び後車軸について以上と
同じ動作を実行する。より詳しくは、電子式制御装置
は、後車軸に関する角度補償係数及び目標回転速度を算
出する必要がある場合には先ずそれらを算出する。続い
て電子式制御装置は、後車軸に関して、コントロール・
モード・フラグないしモニタ・モード・フラグのサーチ
を行ってコントロール・モード・ルーチンまたはモニタ
・モード・ルーチンを実行する。尚、電子式制御装置の
プログラムのうち、後車輪に関する部分は簡明化のため
に図示省略してあり、そのようにしたのは、後車輪に関
する部分も、図に示した前車輪に関する部分と実質的に
同一だからである。
【００２０】図５には、モニタ・モード・ルーチンを示
した。ステップ２１０において、電子式制御装置は、先
ず最初に前車輪スリップ量（ＦＳ）を算出し、それに
は、左前車輪回転速度（ＬＦ）を右前車輪回転速度（Ｒ
Ｆ）で割った商に、角度補償係数（ＣＦ）を乗じる。
した。ステップ２１０において、電子式制御装置は、先
ず最初に前車輪スリップ量（ＦＳ）を算出し、それに
は、左前車輪回転速度（ＬＦ）を右前車輪回転速度（Ｒ
Ｆ）で割った商に、角度補償係数（ＣＦ）を乗じる。
【００２１】続いてステップ２２０において、電子式制
御装置は、算出した前車輪スリップ量が「０．８５」以
下であるか否かを判定する。その前車輪スリップ量が
「０．８５」以下であったならば、電子式制御装置のプ
ログラムはステップ２３０及び２４０へ進む。一方、そ
の前車輪スリップ量が「０．８５」を超えていたならば
電子式制御装置のプログラムはステップ２５０へ進む。
ステップ２３０において電子式制御装置は、右前車輪が
スリップを発生しているという情報を格納する。またス
テップ２４０では、コントロール・モード・フラグをセ
ットする。ステップ２４０を完了したならば、電子式制
御装置のプログラムはステップ１７０へ進む。ステップ
１７０を完了したならば、電子式制御装置のプログラム
はステップ１００の開始点へリターンする。
御装置は、算出した前車輪スリップ量が「０．８５」以
下であるか否かを判定する。その前車輪スリップ量が
「０．８５」以下であったならば、電子式制御装置のプ
ログラムはステップ２３０及び２４０へ進む。一方、そ
の前車輪スリップ量が「０．８５」を超えていたならば
電子式制御装置のプログラムはステップ２５０へ進む。
ステップ２３０において電子式制御装置は、右前車輪が
スリップを発生しているという情報を格納する。またス
テップ２４０では、コントロール・モード・フラグをセ
ットする。ステップ２４０を完了したならば、電子式制
御装置のプログラムはステップ１７０へ進む。ステップ
１７０を完了したならば、電子式制御装置のプログラム
はステップ１００の開始点へリターンする。
【００２２】一方、ステップ２５０へ進んだ場合には、
そこで電子式制御装置は、算出した前車輪スリップ量が
「１．１５」以上であるか否かを判定する。その前車輪
スリップ量が「１．１５」以上であったならば、電子式
制御装置のプログラムはステップ２６０及び２７０へ進
む。一方、前車輪スリップ量が「１．１５」未満であっ
たならば電子式制御装置のプログラムはステップ１７０
へ進む。ステップ２６０において電子式制御装置は、左
前車輪がスリップを発生しているという情報を格納す
る。またステップ２７０では、コントロール・モード・
フラグをセットする。ステップ２７０を完了したなら
ば、電子式制御装置のプログラムはステップ１７０へ進
む。ステップ１７０を完了したならば、電子式制御装置
のプログラムはステップ１００の開始点へリターンす
る。
そこで電子式制御装置は、算出した前車輪スリップ量が
「１．１５」以上であるか否かを判定する。その前車輪
スリップ量が「１．１５」以上であったならば、電子式
制御装置のプログラムはステップ２６０及び２７０へ進
む。一方、前車輪スリップ量が「１．１５」未満であっ
たならば電子式制御装置のプログラムはステップ１７０
へ進む。ステップ２６０において電子式制御装置は、左
前車輪がスリップを発生しているという情報を格納す
る。またステップ２７０では、コントロール・モード・
フラグをセットする。ステップ２７０を完了したなら
ば、電子式制御装置のプログラムはステップ１７０へ進
む。ステップ１７０を完了したならば、電子式制御装置
のプログラムはステップ１００の開始点へリターンす
る。
【００２３】図６には、コントロール・モード・ルーチ
ンを示した。コントロール・モード・ルーチンは、選択
したスリップ発生車輪にどれ程の大きさの制動力を作用
させる必要があるかという、その必要な制動力の大きさ
を算出するために実行するルーチンである。ステップ３
１０において、電子式制御装置は、個々のスリップ発生
車輪に関する補償後回転速度（ＣＳ）の値を算出し、そ
れには、前述の角度補償係数（ＣＦ）に、モニタ・モー
ド・ルーチンを実行して識別したそのスリップ発生車輪
の、回転速度を乗じる。続いてステップ３２０におい
て、電子式制御装置は、個々の車輪のスリップ量（Ｗ
Ｓ）を算出し、それには、算出した補償後回転速度（Ｃ
Ｓ）から前述の目標回転速度（ＴＳ）を減じる。
ンを示した。コントロール・モード・ルーチンは、選択
したスリップ発生車輪にどれ程の大きさの制動力を作用
させる必要があるかという、その必要な制動力の大きさ
を算出するために実行するルーチンである。ステップ３
１０において、電子式制御装置は、個々のスリップ発生
車輪に関する補償後回転速度（ＣＳ）の値を算出し、そ
れには、前述の角度補償係数（ＣＦ）に、モニタ・モー
ド・ルーチンを実行して識別したそのスリップ発生車輪
の、回転速度を乗じる。続いてステップ３２０におい
て、電子式制御装置は、個々の車輪のスリップ量（Ｗ
Ｓ）を算出し、それには、算出した補償後回転速度（Ｃ
Ｓ）から前述の目標回転速度（ＴＳ）を減じる。
【００２４】続いてステップ３３０において、電子式制
御装置は、制動力の大きさを算出した上、該当するスリ
ップ発生車輪へその大きさの制動力を作用させる。現在
サイクルにおいて作用させるべき制動力の大きさ（ＢＰ
ｎ）は、前回サイクルで作用させた制動力の大きさ（Ｂ
Ｐ（ｎ−１））に、個々の車輪のスリップ量の大きさ
（ＷＳ）を加えた和から、減衰係数を減じた大きさに等
しくしている。続いてステップ３４０において、電子式
制御装置は、現在制動力（ＢＰｎ）が「０」以下である
か否かを判定する。現在制動力が「０」以下であったな
らば、電子式制御装置はステップ３５０においてモニタ
・モード・フラグをセットする。ステップ３５０でモニ
タ・モード・フラグをセットしたならば、電子式制御装
置のプログラムはステップ１７０へ進む。一方、現在制
動力が「０」を超えていたならば、電子式制御装置のプ
ログラムはそこから直接ステップ１７０へ進む。
御装置は、制動力の大きさを算出した上、該当するスリ
ップ発生車輪へその大きさの制動力を作用させる。現在
サイクルにおいて作用させるべき制動力の大きさ（ＢＰ
ｎ）は、前回サイクルで作用させた制動力の大きさ（Ｂ
Ｐ（ｎ−１））に、個々の車輪のスリップ量の大きさ
（ＷＳ）を加えた和から、減衰係数を減じた大きさに等
しくしている。続いてステップ３４０において、電子式
制御装置は、現在制動力（ＢＰｎ）が「０」以下である
か否かを判定する。現在制動力が「０」以下であったな
らば、電子式制御装置はステップ３５０においてモニタ
・モード・フラグをセットする。ステップ３５０でモニ
タ・モード・フラグをセットしたならば、電子式制御装
置のプログラムはステップ１７０へ進む。一方、現在制
動力が「０」を超えていたならば、電子式制御装置のプ
ログラムはそこから直接ステップ１７０へ進む。
【００２５】ステップ１７０において、後車軸に関する
ルーチンを完了したならば、電子式制御装置のプログラ
ムはステップ１００の開始点へリターンする。この後、
電子式制御装置は、屈曲角度センサ及び車輪回転速度セ
ンサから得られる前述の様々なのデータの更新を行い、
そして再び、モニタ・モード・ルーチンないしコントロ
ール・モード・ルーチンにおいてセットされたフラグが
存在するか否かを調べることになる。
ルーチンを完了したならば、電子式制御装置のプログラ
ムはステップ１００の開始点へリターンする。この後、
電子式制御装置は、屈曲角度センサ及び車輪回転速度セ
ンサから得られる前述の様々なのデータの更新を行い、
そして再び、モニタ・モード・ルーチンないしコントロ
ール・モード・ルーチンにおいてセットされたフラグが
存在するか否かを調べることになる。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、関節式作業車の運転中
にトラクション状態が不良になったときに、スリップを
発生している車輪への制動力の付与を電子式制御装置で
制御することにより、その関節式作業車のトラクション
を増強することができる。
にトラクション状態が不良になったときに、スリップを
発生している車輪への制動力の付与を電子式制御装置で
制御することにより、その関節式作業車のトラクション
を増強することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動のローダの側面図である。
【図２】第１実施例に係るトラクション制御システムの
油圧及び電気回路図である。
油圧及び電気回路図である。
【図３】第２実施例に係るトラクション制御システムの
油圧及び電気回路図である。
油圧及び電気回路図である。
【図４】トラクション制御システムがどのように動作す
るかを示したフローチャートの一部である。
るかを示したフローチャートの一部である。
【図５】トラクション制御システムがどのように動作す
るかを示したフローチャートの一部である。
るかを示したフローチャートの一部である。
【図６】トラクション制御システムがどのように動作す
るかを示したフローチャートの一部である。
るかを示したフローチャートの一部である。
１０ ローダ（積込作業車） １２ 支持構造体 １４ 車輪 ２４、２６ 関節部の揺動軸心 ４０、４２、４６、４８ ブレーキ ６４ 電子式制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 テリル・マーヴィン・オフテダル アメリカ合衆国アイオワ州52001，ダビュ ーク，ホークアイ・ドライブ 811，ナン バー203 (72)発明者 スコット・アレン・マスグレイブ アメリカ合衆国イリノイ州61032，フリー ポート，チェシャー・コート 829
Claims (4)
- 【請求項１】 作業を行うための作業車において、 前部と後部とを有する支持構造体であって、該前部と後
部とを鉛直軸心を中心として相対的に関節式に屈曲可能
とした、前記の支持構造体と、 前記支持構造体の前記前部に取付けた左右の前車輪と、 前記支持構造体の前記後部に取付けた左右の後車輪と、 前記の４個の車輪の各々に１つずつの、個別に作動可能
な４つのブレーキと、 他の車輪に対して相対的にスリップを発生している車輪
に対して独立的に制動力を自動的に作用させる制御装置
と、を備えたこと、を特徴とする作業車。 - 【請求項２】 前記車輪の各々に、夫々の車輪の回転速
度に関する信号を前記制御装置へ送出する回転速度セン
サを装備したこと、を特徴とする請求項１記載の作業
車。 - 【請求項３】 前記支持構造体の前記前部と前記後部と
が相対的にどの程度に屈曲しているかを検出してその検
出結果を表わす信号を前記制御装置へ送出する屈曲角度
センサを更に備えたこと、を特徴とする請求項２記載の
作業車。 - 【請求項４】 前記制御装置が、前記屈曲角度センサか
らの信号に基づいて補償係数を算出し、それによって、
個々の車輪へ制動力を作用させるべきか否かと、個々の
車輪へどの程度の大きさの制動力を作用させるべきかと
を判定するようにしたこと、を特徴とする請求項３記載
の作業車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US12894693A | 1993-09-29 | 1993-09-29 | |
| US128946 | 1993-09-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07149221A true JPH07149221A (ja) | 1995-06-13 |
Family
ID=22437751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23542894A Withdrawn JPH07149221A (ja) | 1993-09-29 | 1994-09-29 | 関節式作業車のためのトラクション制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0646509A1 (ja) |
| JP (1) | JPH07149221A (ja) |
| CA (1) | CA2128301A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023182320A1 (ja) * | 2022-03-24 | 2023-09-28 | 日立建機株式会社 | ホイールローダの制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19956469A1 (de) | 1999-11-24 | 2001-05-31 | Mannesmann Rexroth Ag | Hydrostatischer Fahrantrieb und Verfahren zum Betreiben des hydrostatischen Fahrantriebs |
| JP2004525017A (ja) * | 2000-12-20 | 2004-08-19 | キャタピラー インコーポレイテッド | 牽引制御装置を有する建設機械 |
| GB2439333A (en) * | 2006-06-20 | 2007-12-27 | Bamford Excavators Ltd | Loading machine with ABS |
| US12227161B2 (en) | 2022-02-24 | 2025-02-18 | Deere & Company | Brake pedal feedback system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4423785A (en) * | 1980-03-18 | 1984-01-03 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Load control device for a working tool of a construction vehicle |
| AT385538B (de) * | 1986-04-04 | 1988-04-11 | Voest Alpine Ag | Einrichtung zur sicherung von verfahrbaren ladegeraeten |
| US4898078A (en) * | 1987-09-11 | 1990-02-06 | Deere & Company | Hydraulic system for a work vehicle |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| WO1990014472A1 (en) * | 1989-05-17 | 1990-11-29 | M & H Blanch Pty Limited | Independent drive controls for skid steer loader |
| US5205622A (en) * | 1991-02-08 | 1993-04-27 | Eaton Corporation | Vehicular traction control system |
-
1994
- 1994-07-18 CA CA 2128301 patent/CA2128301A1/en not_active Abandoned
- 1994-09-28 EP EP94115296A patent/EP0646509A1/de not_active Withdrawn
- 1994-09-29 JP JP23542894A patent/JPH07149221A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023182320A1 (ja) * | 2022-03-24 | 2023-09-28 | 日立建機株式会社 | ホイールローダの制御装置 |
| JPWO2023182320A1 (ja) * | 2022-03-24 | 2023-09-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0646509A1 (de) | 1995-04-05 |
| CA2128301A1 (en) | 1995-03-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020115 |