JPH0714941Y2 - 車間距離警報装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この第１考案および第２考案は車間距離を計測してドラ
イバ等に警報を与える車間距離警報装置に関する。

［従来の技術］ 通常、比較的空いている道路を車両で走行する場合、ド
ライバは車間距離を充分にとり、周囲に対する注意も充
分に払っている。

ところが、近年、車両の増加に伴って朝夕の通勤時間帯
の市街地や休日の郊外においてはラッシュ状態が多くな
ってきた。このようなラッシュ状態においては各車両が
低速で、しかも連続して走行しており、各車両の車間距
離は他の車両が割り込めない程度に短い。その上、極低
速で走行したり、交差点等での信号や自然渋滞などで各
車両が連続して長い間停車したり、少しでも車間距離が
あけばすぐに詰めたり、あるいは車線変更したり、再び
極低速で走行したり等、これらの行為を頻繁に繰り返す
ことが多い。これにより、ドライバのストレスが増加し
て行き、この高ストレス状態のままで渋滞の列の中に長
時間停車する等、同一の運転状態が続くと、ドライバの
周囲に対する注意力が散漫になる。従って、このような
状況においては、各車両の速度が比較的低いので死傷者
が出るほどの大事故にまでには至らないが、各車両同士
の接触事故などは多くなる傾向にある。

このため、上述の事態を打開する方法として、以下に示
す、名車両の車間距離を計測してドライバ等に警報を与
える車間距離警報装置が考え出された。

第11図は従来の車間距離警報装置の第１の構成例を示す
ブロック図であり、１は超音波等が送受信されるセン
サ、２はセンサ１の出力信号を用いて前方の車両との車
間距離を計測し、この車間距離と予め設定された所定距
離とを比較して２値の判別信号を出力する判別器、３は
判別信号を用いて警報を発生する警報器である。また、
第12図は第11図の車間距離警報装置を実際の車両に搭載
した一例であり、４は車間距離警報装置が搭載された車
両、５は前方の車両である。

このような構成において、まず、判別器２はセンサ１を
用いて超音波等を輻射する。これにより、この超音波が
車両５によって反射され、反射波信号となって再びセン
サ１に入力される。次に、判別器２はこの超音波信号等
の伝播時間等によって車両４と車両５との車間距離Sxを
計測する。さらに、判別器２はこの車間距離Sxを用いて
以下の動作を行う。次に、第13図のフローチャートに基
づいて判別器２の動作について説明する。車間距離Sxが
計測されると、判別器２は、まず、ステップS1の処理に
進み、車間距離Sxが予め設定された所定距離Soより短い
か否かを判断する。そして、この判断結果が「YES」の
場合は第14図（ａ）に示すように、“L"レベルの判別信
号を発生した後、ステップS2へ進む。ステップS2では、
第14図（ｂ）に示すように、この判別信号の立ち上がり
により警報器３を用いて警報を発生した後、ステップS1
へ戻る。一方、ステップS1の判断結果が「NO」の場合は
第14図（ａ）に示すように、“H"レベルの判別信号を発
生した後、ステップS3へ進む。ステップS3では、第14図
（ｂ）に示すように、この判別信号の立ち上がりにより
警報器３を用いて警報を発生した後、ステップS1へ戻
る。

このように、この車間距離警報装置が動作するので、例
えば、車両５が低速走行あるいは停車している状態で車
両４のドライバが不注意に所定距離Soを越えて車両４を
車両５に付近けた場合は（以下、この状態を近接状態と
いう）、判別器２は警報器３を用いて警報を発生する
（以下、この警報を近接警報という）。これにより、車
両４のドライバは車間距離Sxが所定距離Soよりも短くな
ったことを認知して車両４の走行速度を遅くしたり、あ
るいは車両４を停車させたりする。従って、車両４と車
両５との衝突が防止できる。

また、交差点等での信号等によって車両５の後方に車両
４が所定距離Soだけ離れて停車している状態で、信号が
赤から青になった等で車両５が発車したのに車両４のド
ライバが地図等を見ていて気付かなかった場合は、判別
器２は警報器３を用いて警報を発生する（以下、この警
報を隔離警報という）。これにより（車両４のドライバ
は車間距離Sxが所定距離Soよりも長くなったこと（以
下、この状態を隔離状態という）を認知して車両４を発
車させる。従って、車両の流れがスムーズになる。

以上の従来例は車間距離警報装置が搭載された車両のド
ライバに対する警報であるが、次に、後続の車両のドラ
イバに対する警報の従来例を説明する。第15図は従来の
車間距離警報装置の第２の構成例を示すブロック図であ
り、この図において、第11図の各部に対応する部分には
同一の符号を付し、その説明を省略する。この図に示す
車間距離警報装置においては、第11図の警報器３に代え
て警報灯６が設けられている。また、第16図は第15図の
車間距離警報装置を実際の車両に搭載した一例であり、
この図において、第12図の各部に対応する部分には同一
の符号を付し、その説明を省略する。この図において、
７は後続の車両、８および９はブレーキが踏まれた場合
やサイドブレーキがかけられた場合に点灯するブレーキ
ランプおよびハイマウントストップランプである。

通常、後続の車両との追突を防止する手段としては、第
16図に示すように、ブレーキランプ８およびハイマウン
ドストップランプ９を点灯させて車両４の減速や停車を
後続の車両７に知らせる方法が周知である。

さらに、第15図に示す車間距離警報装置を車両４に搭載
して後続の車両７に警報する方法がある。以下にその動
作について説明する。まず、判別器２はセンサ１を用い
て超音波等を輻射する。これにより、この超音波等が車
両５によって反射され、反射波信号となって再びセンサ
１に入力される。次に、判別器２はこの超音波信号等の
伝播時間等によって車両４と車両５との車間距離Sxを計
測する。さらに、判別器２はこの車間距離Sxを用いて以
下の動作を行う。次に、第17図のフローチャートに基づ
いて判別器２の動作について説明する。車間距離Sxが計
測されると、判別器２は、まず、ステップS1の処理に進
み、車間距離Sxが予め設定された所定距離Soより短いか
否かを判断する。そして、この判断結果が「YES」の場
合は第18図（ａ）に示すように、“L"レベルの判別信号
を発生した後、ステップS2へ進む。ステップS2では、第
18図（ｂ）に示すように、この判別信号の立ち下がりに
より警報灯６を点灯させた後、ステップS1へ戻る。一
方、ステップS1の判断結果が「NO」の場合は第18図
（ａ）に示すように、“H"レベルの判別信号を発生した
後、ステップS3へ進む。ステップS3では、第18図（ｂ）
に示すように、この判別信号の立ち上がりにより警報灯
６を消灯させた後、ステップS1へ戻る。

このように、この車間距離警報装置が動作するので、例
えば、車両５が低速走行あるいは停車している状態で車
両４のドライバが不注意に車両４と車両５とを近接状態
にした場合は、警報灯６が点灯して車両４のドライバが
ブレーキを踏む踏まないに関係なく、車両７に対して近
接警報を与える。これにより、車両４が減速される前に
車両７のドライバは注意が喚起され、車両７の走行速度
を遅くしたり、あるいは車両７を停車させたりする。従
って、車両４と車両７との衝突が防止できる。

また、この装置の警報灯６は車両４と車両５とが近接状
態になった場合にランプや第19図に示すように、「注
意」等の文字の表示が点灯され、車両４と車両５とが隔
離状態になった場合にランプや文字の表示が消灯されて
いた。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、ラッシュ状態でも走行や停車等の運転操作を
繰り返している場合には、運転操作に変化があるので、
ドライバはストレスはあっても比較的周囲に注意を払っ
ている。にもかかわらず、上述した従来の車間距離警報
装置はドライバの精神状態に関係なく、車両４と車両５
とが近接状態になった場合も隔離状態になった場合も共
に警報器３あるいは警報灯６がその都度作動するので、
車両４および７のドライバは煩わしさを感じることがあ
る。特に、警報器３の場合は音響が発生するので、なお
さら煩わしく感じる。

つまり、ラッシュ状態でもドライバが比較的周囲に注意
を払っている場合には各ドライバに対して警報を与える
必要はなく、度々警報が与えられると却ってドライバの
ストレスが増加してしまい、ドライバの注意力散漫を誘
発させる可能性がある。従って、車両４および７のドラ
イバはこれらの警報を無視したり、煩わしさのためにこ
の装置の電源等を切ってしまったりして、この装置が目
的とするドライバの注意力散漫な精神状態における警報
が効果を果たさないという問題があった。

この第１および第２考案は、このような背景の下になさ
れたもので、ドライバが周囲に注意を払って運転してい
る場合には動作せず、ドライバの注意力散漫な精神状態
においては効果的に動作する車間距離警報装置を提供す
ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この第１考案は、前方の車両との車間距離を計測し、こ
の車間距離と予め設定された所定距離とを比較して、前
記車間距離が前記所定距離よりも短い場合に第１の値と
なり、前記車間距離が前記所定距離より長い場合に第２
の値となる判別信号を出力する判別手段と、前記判別信
号の第１の値から第２の値への変化を検出して第１の信
号を出力する第１の検出手段と、前記判別信号の第２の
値から第１の値への変化を検出して第２の信号を出力す
る第２の検出手段と、前記第１の信号の発生時より第１
の所定期間計時する第１の計時手段と、前記第２の信号
の発生時より第２の所定期間計時する第２の計時手段
と、前記第１の所定期間経過後に前記第２の信号が発生
した場合と、前記第２の所定期間経過後に前記第１の信
号が発生した場合との少なくとも一方の場合において警
報を発生する警報発生手段とを具備することを特徴とし
ている。

また、この第２考案は、前方の車両との車間距離を計測
し、この車間距離と予め設定された所定距離とを比較し
て、前記車間距離が前記所定距離より短い場合に第１の
値となり、前記車間距離が前記所定距離より長い場合に
第２の値となる判別信号を出力する判別手段と、前記判
別信号の第１の値から第２の値への変化を検出して第１
の信号を出力する第１の検出手段と、前記判別信号の第
２の値から第１の値への変化を検出して第２の信号を出
力する第２の検出手段と、前記第１の信号の発生時より
所定期間計時する計時手段と、前記所定期間経過後に前
記第２の信号が発生した場合に後続の車両のドライバに
警報を与える警報発生手段とを具備することを特徴とし
ている。

［作用］ この第１考案によれば、まず、前方の車両とこの装置が
搭載されている車両との車間距離が計測される。そし
て、現在の車間距離が所定距離より短くて、かつ、それ
までの車間距離が所定距離より長い状態が第１の所定時
間以上経過している状況と、現在の車間距離が所定距離
より長くて、かつ、それまでの車間距離が所定距離より
短い状態が第２の所定時間以上経過している状況との少
なくとも一方の場合において警報が発生するので、この
装置が搭載されている車両のドライバは前方の車両との
近接状態と隔離状態の両方あるいは一方の状態を認知で
きる。

また、この第２考案によれば、まず、前方の車両とこの
装置が搭載されている車両との車間距離が計測される。
そして、現在の車間距離が所定距離より短くて、かつ、
それまでの車間距離が所定距離より長い状態が所定時間
以上経過している状況で後続の車両のドライバに対して
警報が与えられるので、後続の車両のドライバはこの装
置が搭載されている車両に近接したことを認知できる。

［実施例］ 実施例を説明する前に車両の走行状況とドライバの精神
状態との関係について触れる。まず、第８図は車両の走
行状況を時間の経過に従って表した図であり、上述の車
両４と車両５とが隔離状態の場合を“H"レベル、近接状
態の場合を“L"レベルとしている。尚、１目盛は２秒で
ある。

この図において、（ａ）は各車両が比較的順調に走行し
ており、車間距離が充分にとられている状況を示してい
る。（ｂ）はラッシュ状態であるので各車両は低速で走
行していて、しかも、近接状態であり、車間距離が少し
でも広がると他の車両に割り込まれないようにその車間
距離をすぐに詰めたり、また、速度の減速および加速を
繰り返している状況を示している。（ｃ）は最初は車両
４と車両５とは充分に車間距離を取って走行していた
が、自然渋滞や交差点等での信号等で車両５が減速ある
いは停車したために車両４が車両５に近接して減速ある
いは停車し、長時間低速状態で走行したり停車した後、
自然渋滞が解消されたり信号が変わったために車両５が
加速あるいは発車し、次いで、車両４が車両５との車間
距離を充分に取った後、加速あるいは発車した状況を示
している。

また、（ｄ）は最初は車両４と車両５とは充分に車間距
離を取って走行していたが、一時停止等で車両５が停車
したために車両４が車両５に近接して停車し、直ぐに車
両５が発車し、次いで、車両４が車両５との車間距離を
充分に取った後、発車した状況を示している。（ｅ）は
最初は車両４と車両５とは充分に車間距離を取って走行
していたが、一時停止等で車両５が停車したために車両
４が車両５に近接して停車し、その直後に車両５が発車
して隔離状態となり、しばらく後、車両４が発車したた
めに再び近接状態になり、次いで、車両４が車両５との
車間距離を充分に取った走行に移った状況か、あるい
は、車両５が上述のように一時停止後、直ぐに発車して
隔離状態になったが再び停車し、しばらく後、車両４が
発車して近接して再び停車し、次いで、車両５が直ぐに
発車した後、車両４が車両５との車間距離を充分に取っ
て発車した状況を示している。（ｆ）は最初は車両４と
車両５とは充分に車間距離を取って走行していたが、自
然渋滞や交差点等での信号等で車両５が減速あるいは停
車したために車両４が車両５に近接して減速あるいは停
車し、長時間低速状態で走行したり停車した後、自然渋
滞が解消されたり信号が変わったために車両５が加速あ
るいは発車して隔離状態になり、しばらく後、車両４が
発車したために近接し、次いで、車両４が車両５との車
間距離を充分に取った走行に移った状況を示している。

さらに、（ｇ）は車両４が停車している車両５に近接し
て停車し、車両５が直ぐに発車して隔離状態になったが
再び停車し、しばらく後、車両４が発車して近接して再
び停車し、長時間停車後、車両５が発車し、次いで、車
両４が車両５との車間距離を充分に取って発車した状況
を示している。（ｈ）は車両４が停車している車両５に
近接して停車し、車両５が直ぐに発車して隔離状態にな
ったが再び停車し、しばらく後、車両４が発車して近接
して再び停車し、長時間停車後、車両５が発車して隔離
状態となり、しばらく後、車両４が発車したために再び
近接し、次いで、車両４が車両５との車間距離を充分に
取った走行に移った状況を示している。（ｉ）は最初は
車両４と車両５とは充分に車間距離を取って走行してい
たが、一時停止等で車両５が停車したために車両４が車
両５に近接して停車し、車両５が直ぐに発車して隔離状
態となったが再び停車し、しばらく後、車両４が発車し
て近接して再び停車し、次いで、車両５が直ぐに発車し
て隔離状態となり、しばらく後、車両４が発車したため
に近接し、次いで、車両４が車両５との車間距離を充分
に取った走行に移った状況を示している。

尚、現実では上述の場合よりも複雑な走行パターンとな
るが、ここでは代表的なパターンだけを示す。

次に、ドライバの精神状態について触れる。第８図
（ａ）に示すように、充分に車両５との車間距離を取っ
て走行している場合や、第８図（ｂ）、（ｄ）、（ｅ）
および（ｉ）に示すように、車両５との車間距離が短時
間で変化する場合、即ち、速度の加速や減速を繰り返し
たり、停車しても直ぐに発車するなど運転操作に変化が
ある場合はドライバは常に周囲に注意を払う傾向にあ
る。

ところが、第８図（ｃ）、（ｆ）、（ｇ）および（ｈ）
に示すように、車両５と近接したまま長時間低速走行あ
るいは停車するなど運転操作に長時間変化がない場合は
走行速度が低く視界の変化が少ないため、ドライバの注
意力が最も散漫になる傾向にある。つまり、一般に、人
間は同じ環境下に３秒以上おかれると変化を求めようと
する傾向にあり、助手席の搭乗者と話し始めたり、地図
などを眺め始めたりするなど前方の車両等への注意力が
散漫になる傾向が出てくる。

従って、上述のような状況においてはドライバに対して
注意を喚起する必要がある。このドライバに対する注意
喚起の条件には以下の２つが考えられる。

まず、最初は車両４と車両５とは充分に車間距離を取っ
て走行していたが、自然渋滞や交差点等での信号等で車
両５が停車したために車両４が車両５に近接して停車す
る状況においては、交差点等での信号待ちの場合、各車
両が一度も移動せずに最大50秒程度停車する。ところ
が、自然渋滞などの場合、車両５の前方の車間距離が大
きくなって車両５が直ぐに発車し、これに追従して車両
４が発車して車両５との車間距離を再び詰め直す必要が
あるので、車両４のドライバに対して隔離状態を知らせ
る必要がある。この場合、上述のように、最初に車両４
が車両５に近接して停車してから３秒以内に隔離状態に
なった場合であれば、車両４のドライバは車両５に対し
て注意を払っているので、隔離状態を知らせる必要はな
いが、それ以上時間が経過した後、隔離状態になった場
合は、車両４のドライバにこの隔離状態になったことを
知らせる必要がある。

従って、車両４と車両５とが近接状態になってから４秒
以上経過をした後に隔離状態になった場合は、車両４の
ドライバにこの隔離状態になったことを知らせることに
する。これを隔離警報の条件とする（第９図（ａ）参
照）。また、第９図（ｂ）に示すように、車両４と車両
５とが近接状態と隔離状態を４秒以内で繰り返すような
状況では最後の近接状態から４秒経過後の隔離状態を警
報するようにすれば、車両４のドライバに対して注意力
散漫にならないように警告を与えることができる。

次に、最初に車両５と車両４とが近接して停車してい
て、車両５が発車した後、車両４が車両５との車間距離
を充分に取って発車した場合は、第10図（ａ）に示すよ
うに、車両５が再び停車し、これに車両４が追従して車
両５には近接して停車するまで長時間近接状態になるこ
とはない。ところが、第10図（ｂ）に示すように、最初
に車両５と車両４とが近接して停車していて、車両５が
発車した後、車両４が車両５との車間距離を充分に取っ
て発車したが、車両４が車両５よりも加速して直ぐに車
両５に近接し、その後、速度を調整して車両５と隔離状
態で走行する状況においては、まず、車両４の発車から
速度の調整までは前方に注意しているので、近接および
隔離の警報はあまり重要ではないが、速度の調整後、車
両５と隔離状態で走行し始めると車両４のドライバは安
心するので、注意力散漫になる危険性があり、この状況
下で、再び車両４と車両５とが近接状態になった場合に
は車両４のドライバに対して近接状態を知らせる必要が
ある。尚、交差点において、右左折などで車両５に追従
して発車する場合も第10図（ｂ）と同様な近接および隔
離状態が起こりうる。このような状況においても、再び
車両４と車両５とが近接状態になった場合には車両４の
ドライバに対して近接状態になったことを知らせる必要
がある。ところで、上述のような状況においては、車両
４が車両５と隔離状態で走行し始めて車両４のドライバ
が安心するまでの時間は先に述べた隔離警報の場合に比
べて長い。

従って、車両４と車両５とが隔離状態になってから８秒
以上経過して再び車両４と車両５とが近接状態になった
場合は、車両４のドライバにこの近接状態になったこと
を知らせることにする。これを近接警報の条件とする
（第10図（ａ）参照）。また、第10図（ｂ）に示すよう
に、車両４と車両５とが近接状態と隔離状態を８秒以内
で繰り返すような状況では最後の隔離状態から８秒経過
後の近接状態を警報するようにすれば、車両４のドライ
バに対して注意力散漫にならないように警告を与えるこ
とができる。

ところで、車両４の後続の車両は車両４の上述の走行に
追従して走行しているので、この後続の車両のドライバ
の運転に関する精神状態も車両４のドライバの運転に関
する精神状態とほぼ同様であると考えられる。従って、
後続の車両のドライバにブレーキランプ以外に補助的に
警告を与える手段も上述の車両４のドライバに与えられ
た警報の動作に連動させて動作させればよい。但し、後
続の車両のドライバに対しては車両４と車両５との近接
状態の場合のみ警報を与えれば、車両４と後続の車両と
の追突は防ぐことができる。というのは、みだりに後続
の車両に多くの情報を提供すると却って煩わしい感じを
与えてしまい、大事なときに後続の車両のドライバが的
確な反応を示さなくなるためである。

以下、図面を参照して、この第１および第２考案の一実
施例を説明する。第１図はこの第１考案の一実施例によ
る車間距離警報装置の構成を表すブロック図であり、こ
の図において、第11図の各部に対応する部分には同一の
符号を付し、その説明を省略する。この図に示す車間距
離警報装置が第11図にものと異なる点は、判別器２と警
報器３との間に警報信号発生装置10が新たに設けられて
いる点である。また、警報信号発生装置10において、11
は判別信号の立ち上がりを検出するエッジ検出回路、12
は判別信号の立ち下がりを検出するエッジ検出回路、13
はエッジ検出回路11の出力がパルスの発生時から８秒
間、パルスを出力する８秒タイマ、14はエッジ検出回路
12の出力パルスの発生時から４秒間、パルスを出力する
４秒タイマ、15はエッジ検出回路11,12、８秒タイマ1
3、および４秒タイマ14の出力信号を処理して警報器３
を動作させる論理回路である。

また、第２図は第１図の一部具体的な回路図の一例であ
り、この図において、16は判別器２のエミッタ接地され
た出力トランジスタ、17は判別信号が出力される出力端
子、18は判別信号が入力される入力端子、19は入力端子
18のプルアップ抵抗である。また、20は入力端子18から
入力される信号を反転させるインバータ、21および22は
インバータ20の出力信号を積分する積分回路を構成する
抵抗およびコンデンサ、23は入力端子18から入力される
信号とこの積分回路の出力信号との論理積が取られるア
ンドゲートである。これらの回路要素20〜23はエッジ検
出回路11を構成している。24は入力端子18から入力され
る信号を反転させるインバータ、25および26は入力端子
18から入力される信号を積分する積分回路を構成する抵
抗およびコンデンサ、27はインバータ24の出力信号とこ
の積分回路の出力信号との論理積が取られるアンドゲー
トである。これらの回路要素24〜27はエッジ検出回路12
を構成している。

また、28はエッジ検出回路11の出力信号によりトリガさ
れ、所定期間、パルスを発生するリトリガラブルワンシ
ョットマルチバイブレータ、29および30はマルチバイブ
レータ28のパルス発生期間を設定する半固定抵抗および
コンデンサであり、この場合はパルス発生期間は予め８
秒間に設定されている。これらの回路要素28〜30は８秒
タイマ13を構成している。31はエッジ検出回路12の出力
信号によりトリガされ、所定期間、パルスを発生するリ
トリガラブルワンショットマルチバイブレータ、32およ
び33はマルチバイブレータ31のパルス発生期間を設定す
る半固定抵抗およびコンデンサであり、この場合はパル
ス発生期間は予め４秒間に設定されている。これらの回
路要素31〜33は４秒タイマ14を構成している。

さらに、34はエッジ検出回路11の出力信号と４秒タイマ
14の出力信号が入力されるナンドゲート、35はエッジ検
出回路12の出力信号と８秒タイマ13の出力信号が入力さ
れるナンドゲート、36はナンドゲート34および35の出力
信号が入力されるナンドゲートである。これらの回路要
素34〜36は論理回路15を構成している。また、37は論理
回路15の出力信号、即ち、警報信号が出力される出力端
子である。

加えて、38は警報信号が入力される入力端子、39は入力
端子38から入力される信号によりトリガされ、所定期
間、パルスを発生するワンショットマルチバイブレー
タ、40および41はマルチバイブレータ39のパルス発生期
間を設定する半固定抵抗およびコンデンサ、42はマルチ
バイブレータ39の出力信号によってオン・オフされるト
ランジスタ、43はトランジスタ42のオン・オフ動作によ
り音響を発生するブザである。

このような構成において、まず、判別器２はセンサ１を
用いて超音波等を輻射する。これにより、この超音波等
が前方の車両５によって反射され、反射波信号となって
再びセンサ１に入力される。次に、判別器２はこの反射
波信号等の伝播時間等によって車両４と車両５との車間
距離Sxを計測する。そして、この車間距離Sxが予め設定
された所定距離Soより短い場合には“L"レベルの信号
を、長い場合には“H"レベルの信号をトランジスタ16お
よび出力端子17を介して判別信号として出力する。

次に、警報信号発生装置10の入力端子18から判別信号が
入力される。エッジ検出回路11はこの判別信号の立ち上
がりエッジを検出し、これに応じた立ち上がりパルスを
出力する。この立ち上がりパルスはそれまで所定距離So
よりも短かった車両４と車両５との車間距離Sxがが長く
なったこと、即ち、近接状態から隔離状態に変化したこ
とに対応している。一方、エッジ検出回路12は判別信号
の立ち上がりエッジを検出し、これに応じた立ち下がり
パルスを出力する。この立ち下がりパルスはそれまで所
定距離Soよりも長かった車両４と車両５との車間距離Sx
が短くなったこと、即ち、隔離状態から近接状態に変化
したことに対応している。

さらに、立ち上がりパルスは８秒タイマ13に入力され
る。８秒タイマ13は立ち上がりパルスよってトリガされ
て８秒間、“L"レベルの信号を出力する。尚、この信号
が出力中に再び立ち上がりパルスが入力した場合はその
パルスによってリトリガされて、その時より改めて８秒
間“L"レベルの信号を出力する。

一方、立ち下がりパルスは４秒タイマ14に入力される。
４秒タイマ14は立ち下がりパルスよってトリガされて４
秒間、“L"レベルの信号を出力する。尚、この信号が出
力中に再び立ち下がりパルスが入力した場合はそのパル
スによってリトリガされて、その時より改めて４秒間
“L"レベルの信号を出力する。

次いで、論理回路15には立ち上がりパルス、立ち下がり
パルス、８秒タイマ13および４秒タイマ14の出力信号が
それぞれ入力される。この論理回路15からは８秒タイマ
13から“H"レベルの信号が出力されている時に立ち下が
りパルスが発生した場合と、４秒タイマ14から“H"レベ
ルの信号が出力されている時に立ち上がりパルスが発生
した場合とにパルスが出力される。これは、車両４と車
両５との車間距離Sxが近接状態から隔離状態に変化して
８秒以上経過した後、再び近接状態に変化した場合と、
隔離状態から近接状態に変化して４秒以上経過した後、
再び隔離状態に変化した場合とに対応している。つま
り、上述した近接警報と隔離警報の２つの条件に対応し
ている。そして、このパルスが出力端子37より警報信号
として出力される。

さらに、この警報信号が警報器３に入力される。警報器
３内のマルチバイブレータ39は警報信号によってトリガ
され、所定期間“H"レベルの信号を出力し、トランジス
タ42をこの所定期間のみオンする。これにより、ブザ43
が動作してこの所定期間音響を発生する。この所定期間
は車両４のドライバがブザ43が発生する音響を認知でき
る程度の時間、例えば、３秒間程度に予め半固定抵抗40
の抵抗値を調整して設定されている。

上述の説明は第１図の警報信号発生装置10を第２図に示
すようなハードロジックで構成した場合についてである
が、この警報信号発生装置10を中央処理装置（CPU）お
よびメモリ等で構成し、この動作をプログラム処理して
もよい。以下に第３図のフローチャートに基づいてこの
装置の動作について説明する。装置に電源が投入される
と、CPUは、まず、ステップS1の処理に進み、判別信号
が入力されたか否かを判断する。そして、この判断結果
が「NO」の場合は、「YES」になるまで同判断を繰り返
す。即ち、車間距離Sxが所定距離Soに対して近接状態か
ら隔離状態へ、あるいは、隔離状態から近接状態へ変化
したかどうかを判断する。次に、ステップS1の判断結果
が「YES」になると、ステップS2へ進む。ステップS2で
は、入力された判別信号のエッジからエッジパルスを生
成した後、ステップS3へ進む。ステップS3では、エッジ
パルスが立ち上がりエッジパルスか否かを判断する。す
なわち、車両４と車両５とが近接状態から隔離状態へ変
化したか否かを判断する。そして、この判断結果が「YE
S」の場合は、ステップS4へ進む。ステップS4では、８
秒タイマが作動中か否かを判断する。即ち、近接状態か
ら隔離状態に変化して８秒以内に近接状態に変化し、再
び隔離状態に変化したか否かを判断する。そして、この
判断結果が「NO」の場合は、ステップS5へ進む。ステッ
プS5では、４秒タイマが作動中か否かを判断する。即
ち、隔離状態から近接状態に変化して４秒以内に隔離状
態に変化したか否を判断する。そして、この判断結果が
「NO」の場合は、即ち、隔離状態から近接状態に変化し
た後、４秒以上経過して再び隔離状態に変化した、つま
り、上述の隔離警報の条件を満たした場合は、ステップ
S6へ進む。ステップS6では、警報信号を出力した後、ス
テップS7へ進む。一方、ステップS5の判断結果が「YE
S」の場合は、ステップS7へ進む。

一方、ステップS4の判断結果が「YES」の場合は、即
ち、８秒以内に近接から隔離、近接、隔離が繰り返され
たことがこの判断結果より検知された場合は、ステップ
S7へ進む。ステップS7では、８秒タイマを作動させた
後、ステップS1へ戻る。

一方、ステップS3の判断結果が「NO」の場合は、ステッ
プS8へ進む。ステップS8では、４秒タイマが作動中か否
かを判断する。即ち、隔離状態から近接状態に変化して
４秒以内に隔離状態に変化し、再び近接状態に変化した
か否かを判断する。そして、この判断結果が「NO」の場
合は、ステップS9へ進む。ステップS9では、８秒タイマ
が作動中か否かを判断する。即ち、近接状態から隔離状
態に変化して８秒以内に近接状態に変化したか否を判断
する。そして、この判断結果が「NO」の場合は、即ち、
近接状態から隔離状態に変化した後、８秒以上経過して
再び近接状態に変化した、つまり、上述の近接警報の条
件を満たした場合は、ステップS10へ進む。ステップS10
では、警報信号を出力した後、ステップS11へ進む。一
方、ステップS9の判断結果が「YES」の場合は、ステッ
プS11へ進む。

一方、ステップS8の判断結果が「YES」の場合は、即
ち、４秒以内に隔離から近接、隔離、近接が繰り返され
たことがこの判断結果より検知された場合は、ステップ
S11へ進む。ステップS11では、４秒タイマを作動させた
後、ステップS1へ戻る。

上述のようにこの装置が動作するので、第８図（ｃ）に
示したように、車両４と車両５とが充分に車間距離を取
って走行した後、交差点での信号等で車両５が停車した
ために車両４が車両５に近接して停車し、長時間停車
後、信号が変わったために車両５が発車した状況では、
まず、車両４が車両５に近接して停車した時に近接警報
の条件を満たすので警報が発生される。次に、車両５と
車両４とが近接して長時間停車後、車両５が発車した時
に隔離警報の条件を満たすので警報が発生される。第８
図（ｃ）の●印および○印は近接警報および隔離警報が
それぞれ発生される時を示す。

一方、第８図（ｂ）および（ｉ）に示すように、近接状
態と隔離状態が短時間で繰り返される状況では、近接警
報および隔離警報の条件が共に満たされないので、最初
に車両４が車両５に近接した時以外は警報が発生されな
い。

このように運転操作が長時間変化しないためにドライバ
の注意力が散漫になっている時には警報が発生され、車
両の速度の加速や減速が繰り返されるなど運転操作に変
化があってドライバが周囲に注意を払っている時には警
報が発生されない。第８図に示す走行パターンの例にお
いてこの考案によって隔離警報および近接警報が発生さ
れる時をそれぞれ○印および●印で示す。この図におい
ては○印および●印の数は合計12個となっている。

ところで、上述した従来の装置を用いた場合に隔離警報
および近接警報が発生される時をそれぞれ＊印および＃
印で示すと、近接から隔離への変化（＊印）および隔離
から近接への変化（＃印）のすべての時に警報が発生さ
れるので、＊印および＃印の数は合計38個となり、この
考案の装置を用いた場合に比べて３倍以上になってい
る。

従って、この装置を用いることにより、ドライバに注意
喚起の必要な時に最小限の警報が与えられるため、不必
要な警報に起因するストレス増加やドライバによる警報
の無視、あるいは、煩わしさによる装置の電源の切断な
どを防ぐことができる、適切な警報が行なわれる。

尚、上述の実施例では、近接状態および隔離状態の両方
の状態が発生した場合に警報を発生していたが、どちら
か一方の状態の時のみ警報を発生するようにしてもよ
い。

次に、後続の車両のドライバに対する警報について説明
する。第４図はこの第２考案の一実施例による車間距離
警報装置の構成を表すブロック図であり、この図におい
て、第１図の各部に対応する部分には同一の符号を付
し、その説明を省略する。この図に示す車間距離警報装
置が第１図にものと異なる点は、警報器３、４秒タイマ
14および論理回路15が取り除かれ、警報灯６および論理
回路44が新たに設けられている点である。この内、警報
灯６は第16図の警報灯６と同一のものである。また、第
５図は第４図の一部具体的な回路図の一例であり、この
図において、第２図の各部に対応する部分には同一の符
号を付し、その説明を省略する。この図に示す車間距離
警報装置が第２図にものと異なる点は、警報器３、４秒
タイマ14および論理回路15が取り除かれ、警報灯６およ
びナンドゲート45が新たに設けられている点である。ま
た、警報灯６において、46は警報信号が入力される入力
端子、47は入力端子46から入力される信号によりトリガ
され、所定期間、パルスを発生するワンショットマルチ
バイブレータ、48および49はマルチバイブレータ47のパ
ルス発生期間を設定する半固定抵抗およびコンデンサ、
50はマルチバイブレータ47の出力信号によってオン・オ
フされるトランジスタ、51はトランジスタ50のオン・オ
フ動作により点灯するランプである。

このような構成において、まず、判別器２はセンサ１を
用いて超音波等を輻射する。これにより、この超音波等
が前方の車両５によって反射され、反射波信号となって
再びセンサ１に入力される。次に、判別器２はこの反射
波信号等の伝播時間等によって車両４と車両５との車間
距離Sxを計測する。そして、この車間距離Sxが予め設定
された所定距離Soより短い場合には“L"レベルの信号
を、長い場合には“H"レベルの信号をトランジスタ16お
よび出力端子17を介して判別信号として出力する。

次に、警報信号発生装置10の入力端子18から判別信号が
入力される。エッジ検出回路11はこの判別信号の立ち上
がりエッジを検出し、これに応じた立ち上がりパルスを
出力する。この立ち上がりパルスはそれまで所定距離So
よりも短かった車間距離Sxが長くなったこと、即ち、近
接状態から隔離状態に変化したことに対応している。一
方、エッジ検出回路12は判別信号の立ち下がりエッジを
検出し、これに応じた立ち下がりパルスを出力する。こ
の立ち下がりパルスはそれまで所定距離Soよりも長かっ
た車間距離Sxが短くなったこと、即ち、隔離状態から近
接状態に変化したことに対応している。

さらに、立ち上がりパルスは８秒タイマ13に入力され
る。８秒タイマ13は立ち上がりパルスよってトリガされ
て８秒間、“L"レベルの信号を出力する。尚、この信号
が出力中に再び立ち上がりパルスが入力した場合はその
パルスによってリトリガされて、その時より改めて８秒
間“L"レベルの信号を出力する。

次いで、ナンドゲート45には立ち下がりパルスおよび８
秒タイマ13の出力信号がそれぞれ入力される。このナン
ドゲート45からは８秒タイマ13から“H"レベルの信号が
出力されている時に立ち下がりパルスが発生した場合に
パルスが出力される。これは、車間距離Sxが近接状態か
ら隔離状態に変化して８秒以上経過した後、再び近接状
態に変化した場合に対応している。つまり、上述した近
接警報の条件に対応している。そして、このパルスが出
力端子37より警報信号として出力される。

さらに、この警報信号が警報灯６に入力される。警報灯
６内のマルチバイブレータ47は警報信号によってトリガ
され、所定期間“H"レベルの信号を出力し、トランジス
タ50をこの所定期間のみオンする。これにより、ランプ
51が点灯する。この所定期間は車両７のドライバがラン
プ51の点灯を認知できる程度の時間、例えば、３秒間程
度に予め半固定抵抗48の抵抗値を調整して設定されてい
る。

上述の説明は第４図の警報信号発生装置10を第５図に示
すようなハードロジックで構成した場合についてである
が、この警報信号発生装置10を中央処理装置（CPU）お
よびメモリ等で構成し、この動作をプログラム処理して
もよい。以下に第６図のフローチャートに基づいてこの
装置の動作について説明する。装置に電源が投入される
と、CPUは、まず、ステップS1の処理に進み、判別信号
が入力されたか否かを判断する。そして、この判断結果
が「NO」の場合は「YES」になるまで同判断を繰り返
す。即ち、車間距離Sxが所定距離Soに対して近接状態か
ら隔離状態へ、あるいは、隔離状態から近接状態へ変化
したかどうかを判断する。次に、ステップS1の判断結果
が「YES」になると、ステップS2へ進む。ステップS2で
は、入力された判別信号のエッジからエッジパルスを生
成した後、ステップS3へ進む。ステップS3では、エッジ
パルスが立ち上がりエッジパルスか否かを判断する。即
ち、車両４と車両５とが近接状態から隔離状態へ変化し
たか否かを判断する。そして、この判断結果が「YES」
の場合は、ステップS4へ進む。ステップS4では、８秒タ
イマを作動させた後、ステップS1へ戻る。

一方、ステップS3の判断結果が「NO」の場合は、ステッ
プS5へ進む。ステップS5では、８秒タイマが作動中か否
かを判断する。即ち、近接状態から隔離状態に変化して
８秒以内に近接状態に変化したか否を判断する。そし
て、この判断結果が「YES」の場合は、ステップS1へ戻
る。一方、ステップS5の判断結果が「NO」の場合は、即
ち、近接状態から隔離状態に変化した後、８秒以上経過
して再び近接状態に変化した、つまり、上述の近接警報
の条件を満たした場合は、ステップS6へ進む。ステップ
S6では、警報信号を出力した後、ステップS1へ戻る。

上述のようにこの装置が動作するので、頻繁に後続の車
両７に警報を与える事がなくなる。従って、後続の車両
７のドライバによってこの警報が無視されることがなく
なり、適切に後続の車両７のドライバの注意を喚起する
ことができる。

ところで、第８図に示す走行パターンの例において、上
述した従来の装置を用いた場合に隔離状態から近接状態
への変化した時の近接警報を＃印で示すと、合計20個と
なる。一方、この第２考案によって警報が発生される時
を●印で示すと、●印の数は合計８個となっている。従
って、この第２考案の装置を用いた場合は後続の車両７
のドライバに対する警報を従来の半分以下にすることが
できる。

また、この第２考案の装置は約３秒経過すると警報が停
止するので、後続の車両７のドライバは確実にこの警報
を確認できると共に、長い間の警報によって、却って無
視されるという欠点もなくなる。尚、長時間の停車はブ
レーキランプが点灯しているので、後続の車両７のドラ
イバは充分にこの車両４の停車を確認できる。

尚、上述の実施例では隔離警報および近接警報の条件と
してタイマの時間を４秒および８秒としたが、各都市の
交通事情に合わせて隔離警報の条件時間よりも近接警報
の条件時間を長くするという条件の下に、適当な時間を
選択してもよい。さらに、これらの時間を任意の時間に
設定できるように、隔離警報の条件時間を４〜８秒、近
接警報の条件時間を８〜16秒程度に可変できるようにし
てもよい。

さらに、ラッシュ状態など前方の車両と連続して走行し
ている状況下では各車両の車間距離は他の車両が割り込
めない程度に短いので、予め設定する前方の車両との所
定距離Soは、車両の全長の２分の１程度が実状にあう。
実験ではこの所定距離Soは２メートルに設定している。
これにより、曲がり角にある塀など車両以外によってな
される誤った警報も少なくなるメリットもある。

加えて、第５図のランプ51は、第19図に示すような「注
意」等の文字を表示しても、第７図（ａ）に示すような
ハイマウントストップランプ９の中に黄色等の表示灯を
設けたり、ハイマウントストップランプをブレーキラン
プが点灯するまで点滅させたりしてもよい。後者の場
合、ブレーキランプが点灯するまでは３秒間程度点滅さ
せ、ブレーキランプが点灯すると同時に連続的に点灯さ
せる。また、ランプ51、第７図（ｂ）に示すリアスポイ
ラ52に取り付けたり、第７図（ｃ）に示すスピーカボッ
クス53上および第７図（ｄ）に示す空気清浄器56上にス
トップランプ54と共にリアウインド55内に設けたり、あ
るいは、リアサンバイザ上などに設けたりして後続の車
両から充分に認知される場所に設ければよい。但し、こ
のランプ51は近接状態にある後続の車両のドライバの注
意を喚起することが目的であるので、必要以上に輝度を
上げたり遠方にまで光を届かせたりしないように設定す
る。

上述のように、この第１および第２考案による車間距離
警報装置はドライバが周囲に注意を払っている状況では
動作せず、最も注意力が散漫な状況で動作するので、こ
の装置において発生する近接警報を用いて車両に搭載さ
れているカーステレオ等の音響機器の音量を一定時間下
げたり、カーステレオの証明ボタン等の証明を点滅させ
たり、あるいは、車内灯が点灯している場合は一定時間
暗くしてドライバに前方を見やすくさせるなどすること
により、ドライバの注意を喚起することができる。この
場合、近接情報を用いて各装置を動作させるためには、
第１考案の装置では第２図の警報信号発生装置10内のナ
ンドゲート35の出力信号を利用したり、第３図のフロー
チャートにおいてステップS5からステップS6へ向かう流
れを利用すればよい。

一方、この装置において発生する隔離警報を用いて車両
に搭載されているテレビ受像機の画面を消去したり、画
面の輝度を変化させたり、あるいは、画面に「注意」等
の文字をスーパーインポーズさせたりなどすることによ
り、渋滞等で長時間停車しているため、ドライバが時間
をもてあましてテレビジョン放送やビデオ等を見ていて
前方の車両が発車したことに気付かない場合に注意を喚
起することができる。

また、従来、安全運転をするために、スピードセンサお
よびブレーキセンサ等により車両の停車を検出して車両
の停車中にのみテレビジョン放送やビデオをディスプレ
イに表示するテレビジョンシステムがあるが、この場合
も、上述の隔離警報をこのシステムの制御装置に入力し
て車両の停車中のディスプレイに上述と同様の処理を行
うことにより、上述と同様な状況のドライバの注意を喚
起することができる。

この場合、隔離情報を用いて各装置を動作させるために
は、第１考案の装置では第２図の警報信号発生装置10内
のナンドゲート34の出力信号を利用したり、第３図のフ
ローチャートにおいてステップS9からステップS10へ向
かう流れを利用すればよい。

また、この第１および第２考案の装置については、主旨
を逸脱しない範囲で上述の回路構成や各回路自体を任意
に変更することも可能であり、論理回路やCPU等の変
更、あるいは、第３および第６図のフローチャートの各
ステップの組み替えや増加など任意にしてもよい。

［考案の効果］ 以上説明したように、この第１および第２考案によれ
ば、この装置が搭載されている車両および後続の車両の
ドライバが周囲に注意を払って運転している状態では警
報が発生せず、これらのドライバの注意力散漫な精神状
態では警報が発生するので、これらのドライバはラッシ
ュ状態のような状況下においてもストレスが増加するこ
となく、周囲に注意を払って運転することができる効果
がある。これにより、各車両の接触事故も少なくなる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの第１考案の一実施例による車間距離警報装
置の構成を示すブロック図、第２図は第１図の一部具体
的な回路図、第３図は第１図の警報信号発生装置10の動
作を表すフローチャート、第４図はこの第２考案の一実
施例による車間距離警報装置の構成を示すブロック図、
第５図は第４図の一部具体的な回路図、第６図は第４図
の警報信号発生装置10の動作を表すフローチャート、第
７図は従来の車載機器に第５図のランプ51を取り付けた
一例を示す図、第８、第９、第10図は車両の走行状況を
表した図、第11図は従来の車間距離警報装置の第１の構
成例を示すブロック図、第12図は第11図の車間距離警報
装置を実際に車両に搭載した一例を示す図、第13図は第
11図の判別器２の動作を表すフローチャート、第14図は
第11図の判別器２において発生する信号の波形図、第15
図は従来の車間距離警報装置の第２の構成例を示すブロ
ック図、第16図は第15図の車間距離警報装置を実際に車
両に搭載した一例を示す図、第17図は第15図の判別器２
の動作を表すフローチャート、第18図は第15図の判別器
２において発生する信号の波形図、第19図は第15図の警
報灯16の一例を示す図である。 １……センサ、２……判別器（判別手段）、３……警報
器（警報発生手段）、６……警報灯（警報発生手段）、
10……警報信号発生装置、11,12……エッジ検出回路
（第1,第２の検出手段）、13……８秒タイマ（第１の計
時手段，計時手段）、14……４秒タイマ（第２の計時手
段）、15,44……論理回路（警報発生手段）。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前方の車両との車間距離を計測し、該車間
   距離と予め設定された所定距離とを比較して、前記車間
   距離が前記所定距離より短い場合に第１の値となり、前
   記車間距離が前記所定距離より長い場合に第２の値とな
   る判別信号を出力する判別手段と、 前記判別信号の第１の値から第２の値への変化を検出し
   て第１の信号を出力する第１の検出手段と、 前記判別信号の第２の値から第１の値への変化を検出し
   て第２の信号を出力する第２の検出手段と、 前記第１の信号の発生時より第１の所定期間計時する第
   １の計時手段と、 前記第２の信号の発生時より第２の所定期間計時する第
   ２の計時手段と、 前記第１の所定期間経過後に前記第２の信号が発生した
   場合と、前記第２の所定期間経過後に前記第１の信号が
   発生した場合との少なくとも一方の場合において警報を
   発生する警報発生手段と を具備することを特徴とする車間距離警報装置。
2. 【請求項２】前方の車両との車間距離を計測し、該車間
   距離と予め設定された所定距離とを比較して、前記車間
   距離が前記所定距離より短い場合に第１の値となり、前
   記車間距離が前記所定距離より長い場合に第２の値とな
   る判別信号を出力する判別手段と、 前記判別信号の第１の値から第２の値への変化を検出し
   て第１の信号を出力する第１の検出手段と、 前記判別信号の第２の値から第１の値への変化を検出し
   て第２の信号を出力する第２の検出手段と、 前記第１の信号の発生時より所定期間計時する計時手段
   と、 前記所定期間経過後に前記第２の信号が発生した場合に
   後続の車両のドライバに警報を与える警報発生手段と を具備することを特徴とする車間距離警報装置。