JPH0716560Y2 - 船外機のシフト装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） この考案は船外機のシフト装置に係り、特にシフトロッ
ドにシフトカムを備えた船外機のシフト装置に関する。

（従来の技術） 一般に船外機は、第２図に示すように、ドライブシャフ
トハウジング１の上部にエンジン２が搭載され、このエ
ンジン２をエンジンカバー３で覆っている。ドライブシ
ャフトハウジング１の下部には、ギアケース４が接続さ
れ、このギアケース４内のシフト装置を介してプロペラ
５を駆動し、図示しない船体を前進または後進させるよ
うになっている。このような船外機は、クランプブラケ
ット６によって上記船体に取り付けられる。

第３図に示すように、上記シフト装置７は、シフトロッ
ド８の上下移動により、そのシフトロッド８に設けられ
たシフトカム９のカム面10に圧接するプッシュロッド11
を水平方向へ移動させ、このプッシュロッド11の動きを
プッシュピン12およびドッグピン13を介してシフタドッ
グ14へ伝達し、このシフタドッグ14を、ドライブシャフ
ト15を通じて常時回転するフォワードギア16またはリバ
ースギア17に選択的に噛合させる。シフタドッグ14は、
プロペラシャフト18にスプライン結合され、またフォワ
ードギア16およびリバースギア17はプロペラシャフト18
に遊嵌される。上記シフタドッグ14とフォワードギア16
あるいはリバースギア17との噛合せによりプロペラ５の
正転または逆転が切換わる。

ところで、第３図に示す従来のシフト装置７では、シフ
トロッド８を上方へ操作してリバースシフトしようとす
る場合、シフトカム９のカム面10のうちリバースカム面
19にプッシュロッド11が当接する。これにより、プッシ
ュロッド11は水平右方向へ移動し、シフタドッグ14とリ
バースギア17とが噛合い、リバースシフトされる。

しかし、このリバースシフト時、シフトロッド８、シフ
トカム９、プッシュロッド11、プッシュピン12、ドッグ
ピン13、シフタドッグ14およびリバースギア17の全ての
部品が何ら緩衝部材を介することなく移動するため、シ
フタドッグ14とリバースギア17のドッグ部との山同士が
衝突したときには、その衝突がシフトロッド８を介し操
作員の操作するレバーまで直接伝達され、操作フィーリ
ングが低下する。

また、上述の如く、シフトロッド８、シフトカム９、プ
ッシュロッド11、プッシュピン12、ドッグピン13、シフ
タドッグ14およびリバースギア17間に緩衝部材が存在し
ないので、ドッグピン13とリバースギア17のドッグ部と
の摩耗が著しく、また衝撃による損傷も加わって、シフ
ト装置７の耐久性が低下するおそれがある。

第４図は、特開昭58−185396号公報記載の従来の他の船
外機のシフト装置を示す断面図である。この従来の他の
シフト装置において、第３図のシフト装置と同様な部分
は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

この従来の他のシフト装置20では、シフトロッド８を下
方へ操作してリバースシフトしようとすると、シフトカ
ム９におけるカム面10のうちのリバースカム面19にプッ
シュロッド11が当接して、ドッグピン13を介しシフタド
ッグ14が水平右方向へ移動し、このシフタドッグ14とリ
バースギア17とが噛合して、リバースシフトされる。

このときには、シフトロッド８の途中に設置されたハウ
ジング28内のスプリング22と、ギアケース４に設置され
てノッチボール23を介しシフトカム９の背面を押圧する
ノッチスプリング24との付勢力が、リバースシフト時に
一気に作用して、シフタドッグ14とリバースギア17のド
ッグ部とを噛合させる。その結果、シフタドッグ14とリ
バースギア17のドッグ部との山同士が衝突する確率が減
少し、上記第３図の従来例における操作フィーリングお
よび耐久性の改善が図られる。

ところが、第４図に示すシフト装置20では、シフトロッ
ド８を押し下げる際にハウジング21やプランジャ25に過
大な力が作用するので、この力によってシフトロッド８
が若干倒れ気味になる。このため、プランジャ25および
ハウジング21がこじられて作動性が悪くなり、操作の信
頼性が低下する。

また、シフト装置20では、シフトロッド８の途中にハウ
ジング21、スプリング22およびプランジャ25が配置さ
れ、かつギアケース４にノッチスプリング24およびノッ
チボール23が配設されるので、部品点数が多くコストが
上昇するとともに、これらの部品組付が煩雑となり、組
付作業性が低下する。

（考案が解決しようとする課題） 上述のように、従来のシフト装置７では操作フィーリン
グが悪く、同時に耐久性も低い。また、従来の他のシフ
ト装置20では、シフト操作の操作作動性が悪く、さらに
コストが上昇し、組付作業性も低い。

この考案は、上記事実を考慮してなされたものであり、
シフト操作の操作フィーリングおよび耐久性を向上させ
るとともに、コストを低減し、組付作業性を容易にし、
操作作動性を良好にできる船外機のシフト装置を提供す
ることを目的とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） この考案は、シフトロッドを操作してシフトカムを上下
移動させ、このシフトカムのカム面に押圧されるととも
にシフタドッグに連結されたスライド部材を水平移動さ
せ、上記シフタドッグをフォワードギアまたはリバース
ギアのドッグ部に噛合させて、プロペラを正転または逆
転させる船外機のシフト装置において、上記シフトカム
は、前記スライド部材の中立位置に対応するニュートラ
ルカム面とこのニュートラルカム面の上下位置にスライ
ド部材の前進位置および後進位置にそれぞれ対応するフ
ォワードカム面およびリバースカム面とをそれぞれ形成
する一方、前記シフトカムは前記ニュートラルカム面を
横切る横断面で上下に分割されてアッパシフトカムとロ
アシフトカムとから構成され、このロアシフトカムの下
方にカム弾性体が介装され、このカム弾性体によって上
記ロアシフトカムが常時上方へ押圧されるよう構成され
たものである。

（作用） したがってこの考案に係る船外機のシフト装置によれ
ば、シフトロッドを上方向へ操作してアッパシフトカム
を上方へ移動させ、リバースシフトしようとする場合に
は、ロアシフトカムがカム弾性体の付勢力によって上方
へ移動し、スライド部材を介してシフタドッグとリバー
スギアのドッグ部とが噛合し、リバースシフトされる。
このとき、シフタドッグがリバースギアのドッグ部に飛
び込む際に生じる衝突は、ロアシフトカムを介してカム
弾性体により吸収され、アッパシフトカムに伝達されな
いので、シフトロッドを介し操作者に上記衝撃が伝わら
ない。その結果、操作フィーリングを向上させることが
できる。

また、シフタドッグとリバースギアのドッグ部との衝撃
がカム弾性体の弾性力によって吸収されるので、シフタ
ドッグおよび上記リバースギアのドッグ部に過大な力が
作用せず、シフタドッグおよびリバースギアのドッグ部
の耐久性が向上し、ひいてはシフト装置の耐久性が向上
する。

さらに、上記操作フィーリングおよび耐久性の向上がロ
アシフトカムとカム弾性体によって達成できるので、そ
の構造が簡単であり、コストの低減および組立作業性を
容易にできる。

また、シフトロッドを上方へ移動させてリバースシフト
する際にはシフトロッドに殆ど力が作用せず、またシフ
トロッドを下方へ移動させてフォワードシフトする場合
には、シフトロッドにカム弾性体からの付勢力のみが作
用するので、シフトロッドに過大な力が作用することが
ない。これらの結果、シフト操作時における操作作動性
も良好となる。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの考案に係る船外機のシフト装置の一実施例
を示す要部破断図である。なお、この実施例において前
記第２図と同様な部分は同一の符号を付すことにより説
明を省略する。

船体に設置されたリモートコントロール装置のコントロ
ールケーブルは、エンジン２側のリンク機構等を介し、
シフト装置30のシフトロッド31に接続される。このシフ
トロッド31の下端にシフトカム32が連結される。シフト
カム32にはカム面33が形成され、このカム面33はフォワ
ードカム面33A、ニュートラルカム面33Bおよびリバース
カム面33Cを連続して構成したものである。上記シフト
ロッド31およびシフトカム32は、ギアケース４内で船外
機の上下方向に往復移動可能に設けられる。

一方、プロペラシャフト34には、プッシュロッド35およ
びプッシュピン36が、プロペラシャフト34と同軸に内蔵
される。プッシュピン36と、プロペラシャフト34の内孔
壁面37との間にリターンスプリング38が介装される。こ
のリターンスプリング38の付勢力により、プッシュロッ
ド35の先端が常時カム面33に押圧保持される。したがっ
て、シフトカム32の上下移動が、プッシュロッド35によ
ってプッシュピン36の水平移動に変換される。なお、プ
ッシュロッド35およびプッシュピン36がスライド部材を
構成する。

また、プッシュピン36には、その直径方向にドッグピン
39が装着される。このドッグピン39にシフタドッグ40が
取り付けられる。シフタドッグ40はプロペラシャフト34
にスプライン結合されて、プロペラシャフト34とともに
一体回転可能に設けられる。

また、プロペラシャフト34には、シフタドッグ40を挟む
船外機の前後位置にフォワードギア41およびリバースギ
ア42がそれぞれ回転可能に遊嵌される。フォワードギア
41はフォワードギア軸受43によって、またリバースギア
42はリバースギア軸受44によって、それぞれギアケース
４に支持される。

シフタドッグ40は、ドッグピン39を介し、プッシュロッ
ド35およびプッシュピン36によって水平方向に移動さ
れ、これによりフォワードギア41およびリバースギア42
の各ドッグ45,46に選択的に噛み合される。

これらのフォワードギア41およびリバースギア42は、ピ
ニオンギア47に常時噛み合される。このピニオンギア47
は、エンジン２によって回転駆動されるドライブシャフ
ト48に、ピニオンナット49を用いて固定される。また、
ドライブシャフト48は、ピニオンベアリング50によりギ
アケース４に回転可能に支持される。

さて、上記シフトカム32は、第１図に示すように、ニュ
ートラルカム面33Bの上下方向中央部をほぼ水平方向に
横切る横断面で上下に分割されてアッパシフトカム51と
ロアシフトカム52とから構成される。これらのアッパシ
フトカム51およびロアシフトカム52は、ギアケース４に
形成されたシフトカム挿通孔53内に配設される。このシ
フトカム挿通孔53の下面54とロアシフトカム52の底面と
の間に、カム弾性体としてのカムスプリング55が介装さ
れる。このカムスプリング55により、ロアシフトカム52
は常に上方へ付勢される。カムスプリング55は、リター
ンスプリング38より作動荷重が大きく設定される。

次に作用を説明する。

フォワードシフトする場合には、シフトロッド31を下方
へ移動させて、アッパシフトカム51およびロアシフトカ
ム52をカムスプリング55の付勢力に抗して押し下げる。
これにより、プッシュロド35は、リターンスプリング38
の付勢力によってフォワードカム面33Aに当接するまで
押し出され、ドッグピン39を介しシフタドッグ40が水平
左方向へ移動する。このシフタドッグ40の移動により、
シフタドッグ40がフォワードギア41のドッグ45に噛合
し、ドライブシャフト48の回転力がピニオン47およびフ
ォワードギア41を介してプロペラシャフト34へ伝達さ
れ、プロペラ５が正転する。

リバースシフトする場合には、シフトロッド31を上方へ
移動させて、アッパシフトカム51を持ち上げる。する
と、ロアシフトカム52がカムスプリング55の付勢力のみ
によって上昇する。これにより、プッシュロッド35の先
端がリバースカム面33Cに当接し、プッシュロッド35が
水平右方向へ移動し、ドッグピン39を介しシフタドッグ
40も水平右方向へ移動する。このシフタドッグ40の移動
により、シフタドッグ40がリバースギア42のドッグ46に
噛合し、ドライブシャフト48の回転力はピニオンギア47
およびリバースギア42を介してプロペラシャフト34に伝
達され、プロペラ５が逆転する。

上記実施例によれば、リバース操作時に、シフトロッド
31を上方へ移動させてアッパシフトカム51を持ち上げる
と、ロアシフトカム52がカムスプリング55の付勢力のみ
によって上方へ移動するので、リバースギア42のドッグ
46とシフタドッグ40との山同士が衝突しても、その衝撃
をカムスプリング55が吸収する。その結果、上記衝撃が
シフトロッド31を介して操作員に伝達されず、操作フィ
ーリングを良好にできるとともに、リバースギア42のド
ッグ46とシフタドッグ40とに過大な力が作用せず、これ
らシフタドッグ40等の耐久性、ひいてはシフト装置30の
耐久性をも向上させることができる。

また、リバースシフト時、リバースギア42のドッグ46と
シフタドッグ40の山同士が衝突しても、このときカムス
プリング55の付勢力が、ロアシフトカム52およびプッシ
ュロッド35を介して上記シフタドッグ40およびドッグ46
へ作用しているので、このカムスプリング55の付勢力に
よって、次の山と谷との噛合いが良好かつ確実になされ
る。その結果、リバースギア42のドッグ46とシフタドッ
グ40との滑かな噛合い作動を実現できる。

さらに、上記シフト装置30は、シフトカム32を上下に分
割し、このうちのロアシフトカム52の下方にカムスプリ
ング55を配設しただけの簡単な構造であるため、コスト
を低減でき、また組立作業性も良好となる。

また、シフトロッド31を上方へ移動させてリバースシフ
トする際にはシフトロッド31に殆ど力が作用せず、また
シフトロッド31を下方へ移動させてフォワードシフトす
る際には、シフトロッド31にカムスプリング55からの付
勢力のみが作用するので、シフトロッド31に過大な力が
作用することがない。これらの結果、シフト操作時にお
ける操作作動性も良好となり、信頼性を向上させること
ができる。

〔考案の効果〕

以上のように、この考案に係る船外機のシフト装置によ
れば、シフトカムは、前記スライド部材の中立位置に対
応するニュートラルカム面とこのニュートラルカム面の
上下位置にスライド部材の前進位置および後進位置にそ
れぞれ対応するフォワードカム面およびリバースカム面
とをそれぞれ形成する一方、前記シフトカムは前記ニュ
ートラルカム面を横切る横断面で上下に分割されてアッ
パシフトカムとロアシフトカムとから構成され、このロ
アシフトカムの下方にカム弾性体が介装され、このカム
弾性体によって上記ロアシフトカムが常時上方へ押圧さ
れるよう構成されたので、リバースシフトさせる場合、
アッパシフトカムとロアシフトカムが分離し、ロアシフ
トカムはカム弾性体の付勢力により上方に移動し、ロア
シフトカムのカム面によりスライド部材が移動し、シフ
タドッグをリバースギアのドッグ部に飛び込ませ、噛合
させてリバースシフトさせる。このとき、シフタドッグ
がリバースギアに飛び込む際に生じる噛合いの衝撃はロ
アシフトカムを介してカム弾性体の弾性力で吸収され、
アッパシフトカムに伝達されないので、シフトロッドを
介して操作者に上記衝撃力が伝達されずシフト操作の操
作フィーリングおよびシフタドッグとリバースギアのド
ッグ部との耐久性を向上させることができる。

と同時に、この船外機のシフト装置は、シフトカムをア
ッパシフトカムとロアシフトカムに上下に２分割し、ロ
アシフトカムの下方にカム弾性体を介装させただけであ
るので、部品点数を少なくすることができ、構造が簡単
でコストを低減でき、組付作業性も良好にできる。さら
に、シフトロッドに過大な力が作用しないのでシフト操
作時における操作作動性も良好にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る船外機のシフト装置の一実施例
を示す要部破断図、第２図はこの考案が適用される船外
機を示す全体側面図、第３図は従来の船外機のシフト装
置を示す要部破断図、第４図は従来の他の船外機のシフ
ト装置を示す要部破断図である。 ４……ギアケース、５……プロペラ、30……シフト装
置、31……シフトロッド、32……シフトカム、33……カ
ム面、33B……ニュートラルカム面、35……プッシュロ
ッド、36……プッシュピン、40……シフタドッグ、41…
…フォワードギア、42……リバースギア、45,46……ド
ッグ、51……アッパシフトカム、52……ロアシフトカ
ム、55……カムスプリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトロッドを操作してシフトカムを上下
   移動させ、このシフトカムのカム面に押圧されるととも
   にシフタドッグに連結されたスライド部材を水平移動さ
   せ、上記シフタドッグをフォワードギアまたはリバース
   ギアのドッグ部に噛合させて、プロペラを正転または逆
   転させる船外機のシフト装置において、上記シフトカム
   は、前記スライド部材の中立位置に対応するニュートラ
   ルカム面とこのニュートラルカム面の上下位置にスライ
   ド部材の前進位置および後進位置にそれぞれ対応するフ
   ォワードカム面およびリバースカム面とをそれぞれ形成
   する一方、前記シフトカムは前記ニュートラルカム面を
   横切る横断面で上下に分割されてアッパシフトカムとロ
   アシフトカムとから構成され、このロアシフトカムの下
   方にカム弾性体が介装され、このカム弾性体によって上
   記ロアシフトカムが常時上方へ押圧されるよう構成され
   たことを特徴とする船外機のシフト装置。