JPH07167189A - エアサスペンション装置 - Google Patents
エアサスペンション装置Info
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- JPH07167189A JPH07167189A JP34291793A JP34291793A JPH07167189A JP H07167189 A JPH07167189 A JP H07167189A JP 34291793 A JP34291793 A JP 34291793A JP 34291793 A JP34291793 A JP 34291793A JP H07167189 A JPH07167189 A JP H07167189A
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- JP
- Japan
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- air
- suspension device
- compressor
- chamber
- air spring
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
- B60G15/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0521—Pneumatic spring characteristics the spring having a flexible wall
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 大きい空気貯蔵容器や長い導管を必要とせ
ず、従って搭載上の制約を受けることなく容易に且能率
よく車輌に組付けることができ、車輌の重量や空気給排
時の圧損を低減することができるエアサスペンション装
置を提供する。 【構成】 各輪に対応して車体と車輪との間に配設され
たエアサスペンション装置。空気貯蔵室３２を郭定する
と共にローリングダイヤフラム２２と共働してエアスプ
リング室３０を郭定する支持部材２０を含むエアスプリ
ング装置１０を有し、また支持部材の側面に固定され空
気貯蔵室内の空気をエアスプリング室に対し送給するピ
エゾアクチュエータポンプ４０を有する。
ず、従って搭載上の制約を受けることなく容易に且能率
よく車輌に組付けることができ、車輌の重量や空気給排
時の圧損を低減することができるエアサスペンション装
置を提供する。 【構成】 各輪に対応して車体と車輪との間に配設され
たエアサスペンション装置。空気貯蔵室３２を郭定する
と共にローリングダイヤフラム２２と共働してエアスプ
リング室３０を郭定する支持部材２０を含むエアスプリ
ング装置１０を有し、また支持部材の側面に固定され空
気貯蔵室内の空気をエアスプリング室に対し送給するピ
エゾアクチュエータポンプ４０を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはエアサスペンション装
置に係る。
ペンションに係り、更に詳細にはエアサスペンション装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のエアサスペンション装
置の一つとして、例えば特開昭６０−９４８１１号公報
に記載されている如く、各輪に対応して設けられた複数
のエアスプリング装置と、一つの空気貯蔵容器と、空気
貯蔵容器内に設けられモータにより駆動されるコンプレ
ッサ（空気ポンプ）とを有し、空気貯蔵容器内の空気が
各エアスプリング装置のエアスプリング室に対し給排さ
れるよう構成されたエアサスペンション装置が従来より
知られている。
置の一つとして、例えば特開昭６０−９４８１１号公報
に記載されている如く、各輪に対応して設けられた複数
のエアスプリング装置と、一つの空気貯蔵容器と、空気
貯蔵容器内に設けられモータにより駆動されるコンプレ
ッサ（空気ポンプ）とを有し、空気貯蔵容器内の空気が
各エアスプリング装置のエアスプリング室に対し給排さ
れるよう構成されたエアサスペンション装置が従来より
知られている。
【０００３】かかるエアサスペンション装置によれば、
空気貯蔵容器は一つであるので、空気貯蔵容器として例
えば低圧容器及び高圧容器の二つの容器が使用される構
成の場合に比してエアサスペンション装置の構造を簡略
化しコストを低減することができ、またコンプレッサ及
びこれを駆動するモータが空気貯蔵容器内に設けられて
いるので、作動時に於ける騒音を低減することができ
る。
空気貯蔵容器は一つであるので、空気貯蔵容器として例
えば低圧容器及び高圧容器の二つの容器が使用される構
成の場合に比してエアサスペンション装置の構造を簡略
化しコストを低減することができ、またコンプレッサ及
びこれを駆動するモータが空気貯蔵容器内に設けられて
いるので、作動時に於ける騒音を低減することができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のエアサスペンション装置に於ては、各輪のエアスプリ
ング装置に共通の空気供給源として一つの空気貯蔵容器
及びコンプレッサしか設けられておらず、これらにより
全ての車輪のエアスプリングに対し空気が給排されなけ
ればならないため、空気貯蔵容器が大型のものにならざ
るを得ず、車載上の制約を受けるという問題があり、ま
たコンプレッサやモータが高出力のものでなければなら
ないという問題がある。
のエアサスペンション装置に於ては、各輪のエアスプリ
ング装置に共通の空気供給源として一つの空気貯蔵容器
及びコンプレッサしか設けられておらず、これらにより
全ての車輪のエアスプリングに対し空気が給排されなけ
ればならないため、空気貯蔵容器が大型のものにならざ
るを得ず、車載上の制約を受けるという問題があり、ま
たコンプレッサやモータが高出力のものでなければなら
ないという問題がある。
【０００５】また車輌に対し空気貯蔵容器及びエアスプ
リング装置が個別に組付けられると共にこれらを相互に
接続する耐圧性に優れた導管が配管されなけばならない
ため、車輌に対するエアサスペンション装置の組付け工
数が多く、また車輌の重量増大が避けられない。更に導
管の長さが長くならざるを得ないため、空気の給排時に
於ける圧損が大きくなり、また各導管の長さが相互に異
なるため、圧損も相互に異なり、そのため各エアスプリ
ング装置に対する空気の給排効率も相互に異なるという
問題がある。
リング装置が個別に組付けられると共にこれらを相互に
接続する耐圧性に優れた導管が配管されなけばならない
ため、車輌に対するエアサスペンション装置の組付け工
数が多く、また車輌の重量増大が避けられない。更に導
管の長さが長くならざるを得ないため、空気の給排時に
於ける圧損が大きくなり、また各導管の長さが相互に異
なるため、圧損も相互に異なり、そのため各エアスプリ
ング装置に対する空気の給排効率も相互に異なるという
問題がある。
【０００６】本発明は、上述の従来のエアサスペンショ
ン装置に於ける叔上の如き問題に鑑みなされたもので、
本発明の課題は、大きい空気貯蔵容器や長い導管の配管
を必要とせず、従って搭載スペース上の制約を受けるこ
となく容易に且能率よく車輌に組付けることができると
共に、車輌の重量や空気給排時の圧損を低減し、各エア
スプリング装置に対する空気の給排効率を実質的に同一
にすることができるよう改良されたエアサスペンション
装置を提供することである。
ン装置に於ける叔上の如き問題に鑑みなされたもので、
本発明の課題は、大きい空気貯蔵容器や長い導管の配管
を必要とせず、従って搭載スペース上の制約を受けるこ
となく容易に且能率よく車輌に組付けることができると
共に、車輌の重量や空気給排時の圧損を低減し、各エア
スプリング装置に対する空気の給排効率を実質的に同一
にすることができるよう改良されたエアサスペンション
装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の課題は、本発明に
よれば、上述の請求項１の構成、即ち空気貯蔵室を郭定
すると共にローリングダイヤフラムと共働してエアスプ
リング室を郭定する支持部材を含むエアスプリング装置
と、少くとも前記空気貯蔵室内の空気を前記エアスプリ
ング室に対し送給するコンプレッサとを有し、各輪に対
応して設けられたエアサスペンション装置によって達成
される。
よれば、上述の請求項１の構成、即ち空気貯蔵室を郭定
すると共にローリングダイヤフラムと共働してエアスプ
リング室を郭定する支持部材を含むエアスプリング装置
と、少くとも前記空気貯蔵室内の空気を前記エアスプリ
ング室に対し送給するコンプレッサとを有し、各輪に対
応して設けられたエアサスペンション装置によって達成
される。
【０００８】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１のエアサスペンション装置に於
て、前記コンプレッサは前記支持部材に固定される（請
求項２の構成）。
に達成すべく、請求項１のエアサスペンション装置に於
て、前記コンプレッサは前記支持部材に固定される（請
求項２の構成）。
【０００９】また本発明によれば、上述の請求項１又は
２のエアサスペンション装置に於て、前記コンプレッサ
と前記空気貯蔵室及び前記エアスプリング室との間には
前記コンプレッサによる空気の送給方向を切換える切換
弁が設けられる（請求項３の構成）。
２のエアサスペンション装置に於て、前記コンプレッサ
と前記空気貯蔵室及び前記エアスプリング室との間には
前記コンプレッサによる空気の送給方向を切換える切換
弁が設けられる（請求項３の構成）。
【００１０】また本発明によれば、上述の請求項３のエ
アサスペンション装置に於て、前記切換弁は前記支持部
材に固定され、前記コンプレッサは前記切換弁に固定さ
れる（請求項４の構成）。
アサスペンション装置に於て、前記切換弁は前記支持部
材に固定され、前記コンプレッサは前記切換弁に固定さ
れる（請求項４の構成）。
【００１１】
【作用】上述の請求項１の構成によれば、各輪に対応し
て設けられるエアサスペンション装置は、空気貯蔵室及
びエアスプリング室を備えたエアスプリング装置とコン
プレッサとを有するので、一つの共通の空気貯蔵室及び
コンプレッサが使用される従来のエアサスペンション装
置の場合に比して、空気貯蔵室及びコンプレッサは小さ
くてよく、また空気貯蔵室及びエアスプリング室とコン
プレッサとの間の通路の長さも遥かに短くて済むように
なり、各エアサスペンション装置の通路の長さを相互に
同一にすることが可能になる。
て設けられるエアサスペンション装置は、空気貯蔵室及
びエアスプリング室を備えたエアスプリング装置とコン
プレッサとを有するので、一つの共通の空気貯蔵室及び
コンプレッサが使用される従来のエアサスペンション装
置の場合に比して、空気貯蔵室及びコンプレッサは小さ
くてよく、また空気貯蔵室及びエアスプリング室とコン
プレッサとの間の通路の長さも遥かに短くて済むように
なり、各エアサスペンション装置の通路の長さを相互に
同一にすることが可能になる。
【００１２】また上述の請求項２の構成によれば、コン
プレッサは支持部材に固定され、コンプレッサはエアス
プリング装置と一体的に構成されるので、コンプレッサ
がエアスプリング装置とは完全に別体に構成される場合
に比して、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプレ
ッサとの間の通路の長さを短くすることが可能であり、
また車輌に対するエアサスペンション装置の組付け性が
大幅に向上する。
プレッサは支持部材に固定され、コンプレッサはエアス
プリング装置と一体的に構成されるので、コンプレッサ
がエアスプリング装置とは完全に別体に構成される場合
に比して、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプレ
ッサとの間の通路の長さを短くすることが可能であり、
また車輌に対するエアサスペンション装置の組付け性が
大幅に向上する。
【００１３】また上述の請求項３の構成によれば、切換
弁を制御しコンプレッサによる空気の送給方向を切換え
ることにより、空気貯蔵室よりエアスプリング室へ空気
を供給するだけでなく、エアスプリング室より空気貯蔵
室へ空気を排出させることが可能であり、例えば車輌の
走行状態に応じて各輪に対応する部位の車高を積極的に
増減することが可能になる。
弁を制御しコンプレッサによる空気の送給方向を切換え
ることにより、空気貯蔵室よりエアスプリング室へ空気
を供給するだけでなく、エアスプリング室より空気貯蔵
室へ空気を排出させることが可能であり、例えば車輌の
走行状態に応じて各輪に対応する部位の車高を積極的に
増減することが可能になる。
【００１４】また上述の請求項４の構成によれば、切換
弁は支持部材に固定されコンプレッサは切換弁に固定さ
れ、これによりコンプレッサ及び切換弁はエアスプリン
グ装置と一体的に構成されるので、コンプレッサや切換
弁がエアスプリング装置とは完全に別体に構成される場
合に比して、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプ
レッサ及び切換弁との間の通路の長さを短くすることが
可能であり、また車高を積極的に増減し得るエアサスペ
ンション装置の車輌に対する組付け性が大幅に向上す
る。
弁は支持部材に固定されコンプレッサは切換弁に固定さ
れ、これによりコンプレッサ及び切換弁はエアスプリン
グ装置と一体的に構成されるので、コンプレッサや切換
弁がエアスプリング装置とは完全に別体に構成される場
合に比して、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプ
レッサ及び切換弁との間の通路の長さを短くすることが
可能であり、また車高を積極的に増減し得るエアサスペ
ンション装置の車輌に対する組付け性が大幅に向上す
る。
【００１５】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１６】図１は本発明によるエアサスペンション装
置の第一の実施例をその一部を破断せずに示す縦断面
図、図２は図１に示されたピエゾアクチュエータポンプ
を拡大して示す部分縦断面図である。
置の第一の実施例をその一部を破断せずに示す縦断面
図、図２は図１に示されたピエゾアクチュエータポンプ
を拡大して示す部分縦断面図である。
【００１７】図１に於て、１０は減衰力可変式のショッ
クアブソーバ１２と一体的に構成されたエアスプリング
装置を示している。エアスプリング装置１０は上端にて
車体１４に固定されると共にアッパサポート１６により
ショックアブソーバ１２のロッド部１８の上端に連結さ
れた金属製の支持部材２０を有している。支持部材２０
の下端にはゴム又はゴム類似品よりなるローリングダイ
ヤフラム２２の外縁部が固定されており、ダイヤフラム
２２の内縁部はショックアブソーバ１２の本体２４に固
定された金属製の支持部材２６に固定されている。
クアブソーバ１２と一体的に構成されたエアスプリング
装置を示している。エアスプリング装置１０は上端にて
車体１４に固定されると共にアッパサポート１６により
ショックアブソーバ１２のロッド部１８の上端に連結さ
れた金属製の支持部材２０を有している。支持部材２０
の下端にはゴム又はゴム類似品よりなるローリングダイ
ヤフラム２２の外縁部が固定されており、ダイヤフラム
２２の内縁部はショックアブソーバ１２の本体２４に固
定された金属製の支持部材２６に固定されている。
【００１８】支持部材２０内には金属製の隔壁２８が固
定されており、支持部材２０はショックアブソーバ１
２、ローリングダイヤフラム２２、支持部材２６と共働
して隔壁２８の下方に容積可変のエアスプリング室３０
を郭定しており、また隔壁２８の上方に容積一定の空気
貯蔵室３２を郭定している。また支持部材２０の上端に
はタイヤバルブと同一の構造を有するバルブ３４が固定
されており、これにより必要に応じて空気貯蔵室３２内
に空気を補給し得るようになっている。尚図１に於て、
３６はショックアブソーバ１２の本体２４内に位置する
ピストンに設けられた図には示されていない減衰力制御
弁を制御するためのアクチュエータを示している。
定されており、支持部材２０はショックアブソーバ１
２、ローリングダイヤフラム２２、支持部材２６と共働
して隔壁２８の下方に容積可変のエアスプリング室３０
を郭定しており、また隔壁２８の上方に容積一定の空気
貯蔵室３２を郭定している。また支持部材２０の上端に
はタイヤバルブと同一の構造を有するバルブ３４が固定
されており、これにより必要に応じて空気貯蔵室３２内
に空気を補給し得るようになっている。尚図１に於て、
３６はショックアブソーバ１２の本体２４内に位置する
ピストンに設けられた図には示されていない減衰力制御
弁を制御するためのアクチュエータを示している。
【００１９】支持部材２０の側面にはコンプレッサとし
てのピエゾアクチュエータポンプ４０がマウント４１を
介して一体的に取付けられている。図２に詳細に示され
ている如く、ピエゾアクチュエータポンプ４０はピエゾ
アクチュエータ４２と、変位拡大機構４４と、レシプロ
ポンプ４６とを有している。ピエゾアクチュエータ４２
はピエゾスタック４８及び出力部材５０を有し、変位拡
大機構４４はインナハウジング５２に軸線５４に沿って
往復動可能に嵌合するピストン５６及び皿ばね５８を有
し、ピストン５６は皿ばね５８により出力部材５０の先
端に押付けられている。ピエゾスタック４８はそれに制
御電流が通電されると出力部材５０を往復動させ、これ
により皿ばね５８と共働してピストン５６を軸線５４に
沿って往復動させるようになっている。
てのピエゾアクチュエータポンプ４０がマウント４１を
介して一体的に取付けられている。図２に詳細に示され
ている如く、ピエゾアクチュエータポンプ４０はピエゾ
アクチュエータ４２と、変位拡大機構４４と、レシプロ
ポンプ４６とを有している。ピエゾアクチュエータ４２
はピエゾスタック４８及び出力部材５０を有し、変位拡
大機構４４はインナハウジング５２に軸線５４に沿って
往復動可能に嵌合するピストン５６及び皿ばね５８を有
し、ピストン５６は皿ばね５８により出力部材５０の先
端に押付けられている。ピエゾスタック４８はそれに制
御電流が通電されると出力部材５０を往復動させ、これ
により皿ばね５８と共働してピストン５６を軸線５４に
沿って往復動させるようになっている。
【００２０】レシプロポンプ４６は軸線５４に沿って往
復動可能にインナハウジング５２に嵌合するポンプピス
トン６０を有し、ピストン６０はインナハウジング５２
と共働して吸入室６２を郭定し、インナハウジングの下
端に固定された吐出弁組立体６４と共働して吐出室６６
を郭定している。吐出室６６内には皿ばね６８が配置さ
れ、ピストン６０は皿ばねにより図にて上方へ付勢され
ている。またピストン６０には軸線５４に沿って延在す
るプランジャ７０が一体に形成されており、プラジャ７
０はインナハウジングに設けられたボア７２に往復動可
能に嵌合している。
復動可能にインナハウジング５２に嵌合するポンプピス
トン６０を有し、ピストン６０はインナハウジング５２
と共働して吸入室６２を郭定し、インナハウジングの下
端に固定された吐出弁組立体６４と共働して吐出室６６
を郭定している。吐出室６６内には皿ばね６８が配置さ
れ、ピストン６０は皿ばねにより図にて上方へ付勢され
ている。またピストン６０には軸線５４に沿って延在す
るプランジャ７０が一体に形成されており、プラジャ７
０はインナハウジングに設けられたボア７２に往復動可
能に嵌合している。
【００２１】インナハウジング５２には吸入ポート７４
及び吐出ポート７６を有するアウタハウジング７８が固
定されており、アウタハウジング７８はインナハウジン
グと共働して吸入ポート７４と連通する環状室８０を郭
定している。環状室８０はインナハウジングに設けられ
た内部通路８２により吸入室６２と連通接続されてい
る。一方吐出ポート７６は吐出弁組立体６４の下方に郭
定された弁室８４と連通しており、弁室８４は連通孔８
６により吐出弁組立体６４内の内部空間８８と連通接続
されている。
及び吐出ポート７６を有するアウタハウジング７８が固
定されており、アウタハウジング７８はインナハウジン
グと共働して吸入ポート７４と連通する環状室８０を郭
定している。環状室８０はインナハウジングに設けられ
た内部通路８２により吸入室６２と連通接続されてい
る。一方吐出ポート７６は吐出弁組立体６４の下方に郭
定された弁室８４と連通しており、弁室８４は連通孔８
６により吐出弁組立体６４内の内部空間８８と連通接続
されている。
【００２２】ポンプピストン６０には実質的に吸入室６
２より吐出室６６へ向かう空気の流れのみを許す逆止弁
９０が設けられており、吐出弁組立体６４には実質的に
吐出室６６より内部空間８８へ向かう空気の流れのみを
許す逆止弁９２が設けられている。吸入ポート７４及び
吐出ポート７６はそれぞれマウント４１に設けられた連
通孔９４、９６及び支持部材２０に設けられた連通孔９
８、１００により空気貯蔵室３２及びエアスプリング室
３０に連通接続されている。
２より吐出室６６へ向かう空気の流れのみを許す逆止弁
９０が設けられており、吐出弁組立体６４には実質的に
吐出室６６より内部空間８８へ向かう空気の流れのみを
許す逆止弁９２が設けられている。吸入ポート７４及び
吐出ポート７６はそれぞれマウント４１に設けられた連
通孔９４、９６及び支持部材２０に設けられた連通孔９
８、１００により空気貯蔵室３２及びエアスプリング室
３０に連通接続されている。
【００２３】かくしてこの実施例に於ては、ピエゾアク
チュエータポンプ４０のピエゾアクチュエータ４２のピ
エゾスタック４８に制御電流が通電され出力部材５０が
往復動されると、その往復変位は変位拡大機構４４によ
りピストン５６及びプランジャ７０の断面積比に対応す
る比率にて拡大されてポンプピストン６０へ伝達され、
これにより空気貯蔵室３２内の空気が連通孔９８及び９
４、ポンプ４０、連通孔９６及び１００を経てエアスプ
リング室３０へ供給され、これによりエアスプリング装
置１０に対応する部位の車高が増大される。
チュエータポンプ４０のピエゾアクチュエータ４２のピ
エゾスタック４８に制御電流が通電され出力部材５０が
往復動されると、その往復変位は変位拡大機構４４によ
りピストン５６及びプランジャ７０の断面積比に対応す
る比率にて拡大されてポンプピストン６０へ伝達され、
これにより空気貯蔵室３２内の空気が連通孔９８及び９
４、ポンプ４０、連通孔９６及び１００を経てエアスプ
リング室３０へ供給され、これによりエアスプリング装
置１０に対応する部位の車高が増大される。
【００２４】尚この実施例に於ては、エアスプリング室
３０より空気貯蔵室３２へ空気を積極的に送給すること
ができないので、この実施例はエアスプリング室内の空
気がダイヤフラム２２等を透過して漏洩することにより
生じるエアスプリング室内の空気の減少分を補填するた
めにポンプ４０によって空気貯蔵室３２よりエアスプリ
ング室へ空気が補給されるよう使用されてもよく、また
エアスプリング室３０よりポンプ４０を経て空気貯蔵室
３２へ空気が徐々に戻るよう、ポンプ４０に於ける漏洩
による単位時間当りの空気の通過量が適宜に設定され、
ポンプ４０による空気の供給とポンプ４０を経て行われ
る空気の排出との組合せにより、乗員数や積載量等に応
じて車高を積極的に増減制御するために使用されてもよ
い。
３０より空気貯蔵室３２へ空気を積極的に送給すること
ができないので、この実施例はエアスプリング室内の空
気がダイヤフラム２２等を透過して漏洩することにより
生じるエアスプリング室内の空気の減少分を補填するた
めにポンプ４０によって空気貯蔵室３２よりエアスプリ
ング室へ空気が補給されるよう使用されてもよく、また
エアスプリング室３０よりポンプ４０を経て空気貯蔵室
３２へ空気が徐々に戻るよう、ポンプ４０に於ける漏洩
による単位時間当りの空気の通過量が適宜に設定され、
ポンプ４０による空気の供給とポンプ４０を経て行われ
る空気の排出との組合せにより、乗員数や積載量等に応
じて車高を積極的に増減制御するために使用されてもよ
い。
【００２５】図３は本発明によるエアサスペンション装
置の第二の実施例の要部を示す拡大部分縦断面図であ
る。尚図３に於て、図１及び図２に示された部分に対応
する部分には図１及び図２に於て付された符号と同一の
符号が付されている。
置の第二の実施例の要部を示す拡大部分縦断面図であ
る。尚図３に於て、図１及び図２に示された部分に対応
する部分には図１及び図２に於て付された符号と同一の
符号が付されている。
【００２６】この実施例に於ては、ピエゾアクチュエー
タポンプ４０は支持部材２０に直接固定されてはおら
ず、マウント４１により支持部材２０の側面に取付けら
れた切換弁１０２に取付けられている。切換弁１０２は
図示の実施例に於てはソレノイド駆動式のスプール弁で
あり、弁ハウジング１０４に設けられた弁室１０６に軸
線１０８に沿って往復動可能に嵌合するスプール１１０
を有し、スプール１１０はソレノイドアクチュエータ１
１２及び圧縮コイルばね１１４により軸線１０８に沿っ
て往復動され位置決めされるようになっている。
タポンプ４０は支持部材２０に直接固定されてはおら
ず、マウント４１により支持部材２０の側面に取付けら
れた切換弁１０２に取付けられている。切換弁１０２は
図示の実施例に於てはソレノイド駆動式のスプール弁で
あり、弁ハウジング１０４に設けられた弁室１０６に軸
線１０８に沿って往復動可能に嵌合するスプール１１０
を有し、スプール１１０はソレノイドアクチュエータ１
１２及び圧縮コイルばね１１４により軸線１０８に沿っ
て往復動され位置決めされるようになっている。
【００２７】図示の如く、切換弁１０２の弁ハウジング
１０４は一端にてポンプ４０の吸入ポート７４及び吐出
ポート７６とそれぞれ連通し他端にて環状溝１１６及び
１１８と連通する内部通路１２０及び１２２と、一端に
てマウント４１に設けられた連通孔９４及び９６とそれ
ぞれ連通し他端にて環状溝１２４、１２６及び１２８と
連通する内部通路１３０、１３２及び１３４とを有して
いる。
１０４は一端にてポンプ４０の吸入ポート７４及び吐出
ポート７６とそれぞれ連通し他端にて環状溝１１６及び
１１８と連通する内部通路１２０及び１２２と、一端に
てマウント４１に設けられた連通孔９４及び９６とそれ
ぞれ連通し他端にて環状溝１２４、１２６及び１２８と
連通する内部通路１３０、１３２及び１３４とを有して
いる。
【００２８】スプール１１０は環状溝１１６と環状溝１
２８とを連通接続し且環状溝１１８と環状溝１２６とを
連通接続する図示の第一の位置と、環状溝１１６と環状
溝１２４とを連通接続し且環状溝１１８と環状溝１２８
とを連通接続する第二の位置との二つの位置を取り得る
ようになっており、ソレノイドアクチュエータ１１２の
ソレノイドに制御電流が通電されていないときには圧縮
コイルばね１１４により第一の位置に位置決めされ、ソ
レノイドに制御電流が通電されると第二の位置に切換え
られるようになっている。
２８とを連通接続し且環状溝１１８と環状溝１２６とを
連通接続する図示の第一の位置と、環状溝１１６と環状
溝１２４とを連通接続し且環状溝１１８と環状溝１２８
とを連通接続する第二の位置との二つの位置を取り得る
ようになっており、ソレノイドアクチュエータ１１２の
ソレノイドに制御電流が通電されていないときには圧縮
コイルばね１１４により第一の位置に位置決めされ、ソ
レノイドに制御電流が通電されると第二の位置に切換え
られるようになっている。
【００２９】尚図３と図２との比較より解る如く、この
実施例に於けるピエゾアクチュエータポンプ４０の構造
は第一の実施例に於けるポンプと全く同一であり、従っ
てこのポンプは第一の実施例に於けるポンプ４０と同様
に作動し、吸入した空気を加圧して吐出する。
実施例に於けるピエゾアクチュエータポンプ４０の構造
は第一の実施例に於けるポンプと全く同一であり、従っ
てこのポンプは第一の実施例に於けるポンプ４０と同様
に作動し、吸入した空気を加圧して吐出する。
【００３０】かくしてこの実施例に於ては、切換弁１０
２がその第二の位置に切換られ位置決めされた状態でポ
ンプ４０が作動されることにより空気貯蔵室３２内の空
気がエアスプリング室３０へ供給され、これによりエア
スプリング装置１０に対応する部位の車高が増大され
る。また切換弁１０２がその第一の位置に切換えられ位
置決めされた状態でポンプ４０が作動されることによ
り、エアスプリング室３０内の空気が空気貯蔵室３２へ
戻され、これによりエアスプリング装置に対応する部位
の車高が低減される。更に切換弁１０２がその第一又は
第二の位置に位置決めされた状態で、特に消費電力を低
減し得る点から第一の位置に位置決めされた状態でポン
プ４０を停止状態に維持することにより、エアスプリン
グ室３０に対する空気の給排が阻止される。
２がその第二の位置に切換られ位置決めされた状態でポ
ンプ４０が作動されることにより空気貯蔵室３２内の空
気がエアスプリング室３０へ供給され、これによりエア
スプリング装置１０に対応する部位の車高が増大され
る。また切換弁１０２がその第一の位置に切換えられ位
置決めされた状態でポンプ４０が作動されることによ
り、エアスプリング室３０内の空気が空気貯蔵室３２へ
戻され、これによりエアスプリング装置に対応する部位
の車高が低減される。更に切換弁１０２がその第一又は
第二の位置に位置決めされた状態で、特に消費電力を低
減し得る点から第一の位置に位置決めされた状態でポン
プ４０を停止状態に維持することにより、エアスプリン
グ室３０に対する空気の給排が阻止される。
【００３１】従ってこの第二の実施例によれば、エアサ
スペンション装置を上述の第一の実施例と同様に使用す
ることができるだけでなく、車輌の走行状態、例えば車
輌の旋回や加減速時等に於て車体に作用する慣性力や路
面の凹凸状況に応じて各輪の車高を積極的に増減制御す
ることができ、これにより車輌の乗り心地性や操縦安定
性を向上させることができる。
スペンション装置を上述の第一の実施例と同様に使用す
ることができるだけでなく、車輌の走行状態、例えば車
輌の旋回や加減速時等に於て車体に作用する慣性力や路
面の凹凸状況に応じて各輪の車高を積極的に増減制御す
ることができ、これにより車輌の乗り心地性や操縦安定
性を向上させることができる。
【００３２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３３】例えば上述の二つの実施例に於ては、コン
プレッサは他のポンプに比してコンパクトで耐振性等に
優れたピエゾアクチュエータポンプであるが、本発明の
エアサスペンション装置に於けるコンプレッサは、各輪
に対応して設けることができると共に少くとも空気貯蔵
室３２内の空気をエアスプリング室３０に対し送給する
ことができる限り、ロータリコンプレッサや斜板式コン
プレッサの如き他の型式のコンプレッサであってもよ
い。
プレッサは他のポンプに比してコンパクトで耐振性等に
優れたピエゾアクチュエータポンプであるが、本発明の
エアサスペンション装置に於けるコンプレッサは、各輪
に対応して設けることができると共に少くとも空気貯蔵
室３２内の空気をエアスプリング室３０に対し送給する
ことができる限り、ロータリコンプレッサや斜板式コン
プレッサの如き他の型式のコンプレッサであってもよ
い。
【００３４】また上述の第二の実施例に於ける切換弁１
０２は、そのアクチュエータ１１２のソレノイドに通電
されていないときには第二の位置に位置決めされるよう
になっているが、ソレノイドに通電されていないときに
は第一の位置に位置決めされるよう構成された切換弁で
あってもよく、また第一及び第二の位置に加えて全ての
内部通路の相互の連通を遮断する第三の位置にも切換え
られるよう構成された切換弁であってもよく、特に切換
弁が後者の構成の切換弁である場合には、エアスプリン
グ室に対し空気の給排が行われないときには切換弁は第
三の位置に位置決めされ、これによりエアスプリング室
３０より切換弁及びポンプを経て空気貯蔵室３２へ空気
が漏洩することに起因する車高の低下が効果的に低減さ
れることが好ましい。
０２は、そのアクチュエータ１１２のソレノイドに通電
されていないときには第二の位置に位置決めされるよう
になっているが、ソレノイドに通電されていないときに
は第一の位置に位置決めされるよう構成された切換弁で
あってもよく、また第一及び第二の位置に加えて全ての
内部通路の相互の連通を遮断する第三の位置にも切換え
られるよう構成された切換弁であってもよく、特に切換
弁が後者の構成の切換弁である場合には、エアスプリン
グ室に対し空気の給排が行われないときには切換弁は第
三の位置に位置決めされ、これによりエアスプリング室
３０より切換弁及びポンプを経て空気貯蔵室３２へ空気
が漏洩することに起因する車高の低下が効果的に低減さ
れることが好ましい。
【００３５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、上述
の請求項１の構成によれば、各輪に対応して設けられる
エアサスペンション装置は、空気貯蔵室及びエアスプリ
ング室を備えたエアスプリング装置とコンプレッサとを
有するので、一つの共通の空気貯蔵室及びコンプレッサ
が使用される従来のエアサスペンション装置の場合に比
して、空気貯蔵室を小さくしコンプレッサを小型化する
ことができ、また空気貯蔵室及びエアスプリング室とコ
ンプレッサとの間の通路の長さを遥かに短くすることが
でき、各エアサスペンション装置の通路の長さを相互に
同一にすることができる。
の請求項１の構成によれば、各輪に対応して設けられる
エアサスペンション装置は、空気貯蔵室及びエアスプリ
ング室を備えたエアスプリング装置とコンプレッサとを
有するので、一つの共通の空気貯蔵室及びコンプレッサ
が使用される従来のエアサスペンション装置の場合に比
して、空気貯蔵室を小さくしコンプレッサを小型化する
ことができ、また空気貯蔵室及びエアスプリング室とコ
ンプレッサとの間の通路の長さを遥かに短くすることが
でき、各エアサスペンション装置の通路の長さを相互に
同一にすることができる。
【００３６】従って従来のエアサスペンション装置の場
合に比して、車輌に対するエアサスペンション装置の組
付け性を大幅に向上させ、車輌の重量を低減し、空気の
給排時に於ける圧損を低減し、更には各エアサスペンシ
ョン装置に於ける圧損を相互に同一にして各エアスプリ
ング装置に対する空気の給排効率を同一にすることがで
きる。
合に比して、車輌に対するエアサスペンション装置の組
付け性を大幅に向上させ、車輌の重量を低減し、空気の
給排時に於ける圧損を低減し、更には各エアサスペンシ
ョン装置に於ける圧損を相互に同一にして各エアスプリ
ング装置に対する空気の給排効率を同一にすることがで
きる。
【００３７】また上述の請求項２の構成によれば、コン
プレッサは支持部材に固定され、コンプレッサはエアス
プリング装置と一体的に構成され、その一体的な状態の
エアスプリング装置を車輌に組付けることができるの
で、コンプレッサがエアスプリング装置とは完全に別体
に構成され、それらが導管にて接続される場合に比し
て、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプレッサと
の間の通路の長さを短くすることができ、また車輌に対
しエアサスペンション装置を遥かに容易に且能率よく組
付けることができる。
プレッサは支持部材に固定され、コンプレッサはエアス
プリング装置と一体的に構成され、その一体的な状態の
エアスプリング装置を車輌に組付けることができるの
で、コンプレッサがエアスプリング装置とは完全に別体
に構成され、それらが導管にて接続される場合に比し
て、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプレッサと
の間の通路の長さを短くすることができ、また車輌に対
しエアサスペンション装置を遥かに容易に且能率よく組
付けることができる。
【００３８】また上述の請求項３の構成によれば、切換
弁を制御しコンプレッサによる空気の送給方向を切換え
ることにより、空気貯蔵室よりエアスプリング室へ空気
を供給するだけでなく、エアスプリング室より空気貯蔵
室へ空気を積極的に排出させることができ、従って例え
ば車輌の走行状態に応じて各輪に対応する部位の車高を
能動的に増減制御して車輌の乗り心地性及び操縦安定性
を向上させることができる。
弁を制御しコンプレッサによる空気の送給方向を切換え
ることにより、空気貯蔵室よりエアスプリング室へ空気
を供給するだけでなく、エアスプリング室より空気貯蔵
室へ空気を積極的に排出させることができ、従って例え
ば車輌の走行状態に応じて各輪に対応する部位の車高を
能動的に増減制御して車輌の乗り心地性及び操縦安定性
を向上させることができる。
【００３９】また上述の請求項４の構成によれば、切換
弁は支持部材に固定されコンプレッサは切換弁に固定さ
れ、これによりコンプレッサ及び切換弁はエアスプリン
グ装置と一体的に構成され、その一体的な状態のエアス
プリング装置を車輌に組付けることができるので、コン
プレッサや切換弁がエアスプリング装置とは完全に別体
に構成され、それらが導管にて接続される場合に比し
て、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプレッサ及
び切換弁との間の通路の長さを短くすることができ、ま
た車高を積極的に増減し得るエアサスペンション装置を
車輌に対し遥かに容易に且能率よく組付けることができ
る。
弁は支持部材に固定されコンプレッサは切換弁に固定さ
れ、これによりコンプレッサ及び切換弁はエアスプリン
グ装置と一体的に構成され、その一体的な状態のエアス
プリング装置を車輌に組付けることができるので、コン
プレッサや切換弁がエアスプリング装置とは完全に別体
に構成され、それらが導管にて接続される場合に比し
て、空気貯蔵室及びエアスプリング室とコンプレッサ及
び切換弁との間の通路の長さを短くすることができ、ま
た車高を積極的に増減し得るエアサスペンション装置を
車輌に対し遥かに容易に且能率よく組付けることができ
る。
【図１】本発明によるエアサスペンション装置の第一の
実施例をその一部を破断せずに示す縦断面図である。
実施例をその一部を破断せずに示す縦断面図である。
【図２】図１に示されたピエゾアクチュエータポンプを
拡大して示す部分縦断面図である。
拡大して示す部分縦断面図である。
【図３】本発明によるエアサスペンション装置の第二の
実施例の要部を示す拡大部分縦断面図である。
実施例の要部を示す拡大部分縦断面図である。
１０…エアスプリング装置 １２…ショックアブソーバ ２０…支持部材 ２２…ローリングダイヤフラム ３０…エアスプリング室 ３２…空気貯蔵室 ４０…ピエゾアクチュエータポンプ ４２…ピエゾアクチュエータ ４４…変位拡大機構 ４６…レシプロポンプ １０２…切換弁 １１２…ソレノイドアクチュエータ
Claims (4)
- 【請求項１】各輪に対応して車体と車輪との間に配設さ
れたエアサスペンション装置にして、空気貯蔵室を郭定
すると共にローリングダイヤフラムと共働してエアスプ
リング室を郭定する支持部材を含むエアスプリング装置
と、少くとも前記空気貯蔵室内の空気を前記エアスプリ
ング室に対し送給するコンプレッサとを有するエアサス
ペンション装置。 - 【請求項２】請求項１のエアサスペンション装置に於
て、前記支持部材は前記車体に固定され、前記コンプレ
ッサは前記支持部材に固定されていることを特徴とする
エアサスペンション装置。 - 【請求項３】請求項１又は２のエアサスペンション装置
に於て、前記コンプレッサと前記空気貯蔵室及び前記エ
アスプリング室との間には前記コンプレッサによる空気
の送給方向を切換える切換弁が設けられていることを特
徴とするエアサスペンション装置。 - 【請求項４】請求項３のエアサスペンション装置に於
て、前記切換弁は前記支持部材に固定され、前記コンプ
レッサは前記切換弁に固定されていることを特徴とする
エアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34291793A JPH07167189A (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34291793A JPH07167189A (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | エアサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07167189A true JPH07167189A (ja) | 1995-07-04 |
Family
ID=18357524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34291793A Pending JPH07167189A (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07167189A (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19907672C1 (de) * | 1999-02-23 | 2000-07-06 | Daimler Chrysler Ag | Abstützglied für ein Kraftfahrzeug |
| DE19940198C1 (de) * | 1999-08-25 | 2001-02-01 | Continental Ag | Verfahren zur Regelung eines Systems enthaltend eine Luftfeder und einen dazu parallel geschalteten regelbaren Stoßdämpfer |
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| JP2004116776A (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-15 | Zf Sachs Ag | 振動ダンパー |
| EP1902874A1 (de) * | 2006-09-19 | 2008-03-26 | Ricardo Deutschland GmbH | Aktives Fahrwerkssystem |
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| DE102013212978A1 (de) * | 2012-10-18 | 2014-04-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Luftfedermodul |
| US9182002B2 (en) | 2007-01-31 | 2015-11-10 | Fox Factory, Inc. | Travel control for a gas spring and gas spring having very short travel modes |
| US9415653B2 (en) | 2002-06-25 | 2016-08-16 | Fox Factory, Inc. | Gas spring with travel control |
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| KR102679743B1 (ko) * | 2024-03-18 | 2024-07-01 | 평화산업주식회사 | 중량저감 및 튜닝 자유도 향상을 위한 에어스트럿용 피스톤조립체 |
-
1993
- 1993-12-15 JP JP34291793A patent/JPH07167189A/ja active Pending
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| DE19940198C1 (de) * | 1999-08-25 | 2001-02-01 | Continental Ag | Verfahren zur Regelung eines Systems enthaltend eine Luftfeder und einen dazu parallel geschalteten regelbaren Stoßdämpfer |
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