JPH10203128A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗り心地を悪化させず、油圧ポンプの装備を
不要にするセルフポンピング作用によって所望の車高調
整を可能にすると共に、ロール制御による操縦安定性を
確保し得て、四輪自動車などの車両への搭載に最適とす
る。 【解決手段】 車両における車体側と車軸側との間に配
在されて内部油室に対する油の給排で伸縮する車高調整
用のシリンダ1がシリンダ体11と、このシリンダ体11内
に摺動可能に収装されてこのシリンダ体11内に内部油室
aを区画するピストン12と、シリンダ体11に対して出没
可能に挿通されて先端がピストン12に連設されると共に
基端がシリンダ体11の外部に突出されるロッド体13とを
有してなる一方で、車体Ｂ側と車軸Ａ側との間に二つの
懸架ばね7,8がばね受9を介して直列に配在されてなると
共にばね受9がシリンダ1において自由端側に設定される
ロッド体13もしくはシリンダ体11に連繋されてなり、シ
リンダ体11内の内部油室aが互いに並列配置された吸い
込み弁4，リリーフ弁5およびオンオフ弁6を介してリザ
ーバ(3,R)に連通されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、四輪自動車など
の車両における車体の高さ位置を高低調整可能にする車
高調整装置の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】四輪自動車などの車両におけ
る車体の高さ位置を高低調整可能にする車高調整装置と
しては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特開
平３−９０４２６号公報に開示のものでは、以下のよう
な不具合が指摘されている。

【０００３】すなわち、まず、上記公報に開示のもの
は、車両における車体側と車軸側との間に配在されてい
る車高調整用のシリンダに対しての油圧給排源を構成す
る油圧ポンプの駆動による圧油の給排で、所定の車高調
整を実現するように構成されているから、油圧ポンプは
もちろんのこと、この油圧ポンプの駆動を制御するスイ
ッチ類などが必須になり、車高調整装置のコスト高を招
来し易くなる不具合がある。

【０００４】つぎに、上記の公報に開示のものでは、油
圧ポンプの駆動時の騒音発生が危惧される上に、電力消
費に伴うエネルギーの消費、すなわち、燃費が増大され
易くなる不具合がある。

【０００５】さらに、上記の公報に開示のものでは、車
体側に連設されたシリンダと車軸側との間に一本のコイ
ルスプリングからなる単一の懸架ばねが配在されてなる
とするから、車高が高低のいずれにあっても同じばね定
数の状態になり、それゆえ、荷物の積載時などの車体荷
重が大きいときにもロール制御が充分でなく、車両にお
ける操縦安定性が阻害され易くなる不具合がある。

【０００６】そこで、油圧ポンプなどを用いることな
く、セルフポンピング作用で車高調整を実現し得るよう
にした、たとえば、特公昭４６−５９号公報に開示の提
案の方が好ましいとされることになるが、この提案にあ
っても、以下のような不具合が指摘されることになる。

【０００７】すなわち、この提案のものでは、車高調整
用のシリンダを構成するピストンロッド内にポンプ室を
設ける構造とされているから、いわゆる圧縮行程でポン
プ室から油を吐出する際に高圧になる油圧がポンプ棒た
るピストンロッドに作用することになり、その結果、ピ
ストンロッドの反力が高くなり、車両における乗り心地
を悪化させることになる不具合がある。

【０００８】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、乗り心地を悪化
させないのはもちろんのこと、油圧ポンプの装備を不要
にするセルフポンピング作用によって所望の車高調整を
可能にすると共に、ロール制御による操縦安定性を確保
し得て、四輪自動車などの車両への搭載に最適となる車
高調整装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的の達成のため、
この発明の構成を、基本的には、車両における車体側と
車軸側との間に配在されて内部油室に対する油の給排で
伸縮する車高調整用のシリンダを有してなる車高調整装
置において、シリンダがシリンダ体と、このシリンダ体
内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に内部油室
を区画するピストンと、シリンダ体に対して出没可能に
挿通されて先端がピストンに連設されると共に基端がシ
リンダ体の外部に突出されるロッド体とを有してなる一
方で、車体側と車軸側との間に二つの懸架ばねがばね受
を介して直列に配在されてなると共にばね受がシリンダ
において自由端側に設定されるロッド体もしくはシリン
ダ体に連繋されてなり、シリンダ体内の内部油室が互い
に並列配置された吸い込み弁，リリーフ弁およびオンオ
フ弁を介してリザーバに連通されてなるとする。

【００１０】そして、好ましくは、リザーバがシリンダ
体に連設されたリザーバ室からなると共に、リザーバ室
と内部油室とを区画する隔壁部に吸い込み弁，リリーフ
弁およびオンオフ弁が配在されてなるとする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態にもと
づいて、この発明を詳細に説明するが、この実施の形態
による車高調整装置にあっても、図１に示すように、車
両における車体Ｂ側と車軸Ａ側との間に配在されて内部
油室ａに対する油の給排で伸縮する車高調整用のシリン
ダ１を有してなる。

【００１２】なお、図示する実施の形態にあって、車体
Ｂ側と端部にタイヤＴを保持する車軸Ａ側との間には、
シリンダ１に並列して油圧緩衝器２が配在されている。

【００１３】以下に少し説明すると、まず、シリンダ１
は、図示する実施の形態では、倒立状態に配在されてお
り、固定端側に設定されて車体Ｂに連設されるシリンダ
体１１と、このシリンダ体１１内に摺動可能に収装され
てこのシリンダ体１１内にピストン側室に相当する内部
油室ａを区画するピストン１２と、自由端側に設定され
てシリンダ体１１に対して出没可能に挿通され先端がピ
ストン１２に連設されると共に基端が車軸Ａ側に突出さ
れるロッド体１３とを有してなる。

【００１４】そして、内部油室ａは、通路Ｌを介して、
この実施の形態では、外部に配在のリザーバ、すなわ
ち、リザーバタンク３に連通されるとしているが、この
とき、通路Ｌが互いに並列配置された吸い込み弁４，リ
リーフ弁５およびオンオフ弁６を介してリザーバタンク
３に連通されるとしている。

【００１５】なお、図示する実施の形態にあっては、内
部油室ａがピストン１２に開穿のポート１４を介してロ
ッド側油室ｂに連通されるとしているが、これに代え
て、ピストン１２へのポート１４の開穿を省略して、内
部油室ａのみが形成される構造としても良い。

【００１６】また、図示しないが、ポート１４に絞りが
配在されるなどしてピストン１２に減衰バルブが配在さ
れる場合には、油の通過時に減衰作用の発揮を期待でき
ることになり、この場合には、シリンダ１に並列する油
圧緩衝器２の配在を省略できる点で有利となる。

【００１７】さらに、図示しないが、図示する実施の形
態に代えて、シリンダ１において、シリンダ体１１が自
由端側に設定されると共にロッド体１３が固定端側に設
定される、すなわち、シリンダ１が正立状態に配在され
てロッド体１３が車体Ｂ側に連結されるとしても良い。

【００１８】一方、吸い込み弁４は、通路Ｌからの油が
リザーバタンク３に流出することを阻止するが、リザー
バタンク３からの油が通路Ｌに流入することを許容す
る。

【００１９】また、リリーフ弁５は、通路Ｌ、すなわ
ち、通路Ｌに連通する内部油室ａが異常高圧となるとき
に、この異常高圧をリザーバタンク３に解放するように
設定されている。

【００２０】そして、オンオフ弁６は、通路Ｌとリザー
バタンク３とを連通する連通ポジション６ａと、通路Ｌ
とリザーバタンク３との連通を遮断する遮断ポジション
６ｂとを有してなり、図示する実施の形態では、ばね６
ｃによってノーマルポジションとされる連通ポジション
６ａからの遮断ポジション６ｂへの切り換えをソレノイ
ド６ｄによるとするソレノイドバルブの態様に設定され
ている。

【００２１】このオンオフ弁６は、結果として、連通ポ
ジション６ａと遮断ポジション６ｂとの間の切り換えを
可能にするように設定されていれば足りるから、図示す
るソレノイドバルブからなるのに代えて、手動操作でオ
ンオフされるように設定されてなるとしても良いことも
ちろんである。

【００２２】また、オンオフ弁６におけるソレノイ６ｄ
への励磁およびその解除は、手動操作によるとするのは
もちろんのこと、車両の車体Ｂに取り付けられた各種セ
ンサからの指令信号で実現されるように設定されても良
い。

【００２３】それゆえ、シリンダ１にあっては、これが
伸縮作動されるとき、オンオフ弁６の状態如何で以下の
ような作動状態を呈することになる。

【００２４】すなわち、まず、図示するように、オンオ
フ弁６が連通ポジション６ａにあるときには、シリンダ
１の伸長作動時にロッド側油室ｂからの油がピストン１
２に開穿のポート１４を介して内部油室ａに流出すると
共に、この内部油室ａで不足するロッド体１３の退出体
積分に相当する油が吸い込み弁４を介してリザーバタン
ク３から補充されて伸長状態を呈する。

【００２５】そして、オンオフ弁６が連通ポジション６
ａにあるままでのシリンダ１の圧縮作動時には、内部油
室ａからの油がロッド側油室ｂに流入される共に、内部
油室ａで過剰となるロッド体１３の侵入体積分に相当す
る油がオンオフ弁６を介してリザーバタンク３に流出さ
れて圧縮状態を呈する。

【００２６】つぎに、オンオフ弁６が遮断ポジション６
ｂに切り換えられた状態では、シリンダ１の伸長作動時
にロッド側油室ｂからの油がピストン１２に開穿のポー
ト１４を介して内部油室ａに流出すると共に、この内部
油室ａで不足するロッド体１３の退出体積分に相当する
油が吸い込み弁４を介してリザーバタンク３から補充さ
れて伸長状態を呈する。

【００２７】その一方で、オンオフ弁６が遮断ポジショ
ン６ｂに切り換えられたままでのシリンダ１の圧縮作動
時には、内部油室ａからの油がロッド側油室ｂに流入さ
れるが、内部油室ａで過剰となるロッド体１３の侵入体
積分に相当する油がリザーバタンク３に流出されず、い
わゆる閉じ込められる状態になり、圧縮し得ない状態を
呈する。

【００２８】その結果、オンオフ弁６が遮断ポジション
６ｂに切り換えられた状態でのシリンダ１の伸縮作動時
には、リザーバタンク３からの油がシリンダ１に供給さ
れるのみで、このシリンダ１からの油がリザーバタンク
３に排出されることがなく、したがって、セルフポンピ
ング作用でこのシリンダ１の伸長作動のみ実現されるこ
とになる。

【００２９】そして、このセルフポンピング作用でシリ
ンダ１の内部油室ａに対する油の供給が継続されるなど
で、この内部油室ａにおける油圧がいわゆる異常高圧に
なるときには、リリーフ弁５が作動して異常高圧が解放
されて、シリンダ１におけるシール部分の破損などが未
然に阻止される。

【００３０】ところで、図示する実施の形態にあって
は、車体Ｂ側と車軸Ａ側との間に二つの懸架ばね７，８
がばね受９を介して直列に配在されてなると共に、ばね
受９がシリンダ１におけるロッド体１３に連繋されてな
るとしている。

【００３１】なお、図示しないが、シリンダ１が正立状
態に配在されている場合には、ばね受９がシリンダ体１
１に連繋されるのはもちろんである。

【００３２】それゆえ、シリンダ１が伸縮可能な状態に
あるとき、すなわち、オンオフ弁６が連通ポジション６
ａに維持されているときには、たとえば、車軸Ａが揺動
するときに、二つの懸架ばね７，８が自由に伸縮するこ
とになるが、オンオフ弁６が遮断ポジション６ｂに切り
換えられたときには、特に、シリンダ１の圧縮が阻止さ
れた状況では、図中で上方となる一方の懸架ばね７の圧
縮が阻止されて、図中で下方となる他方の懸架ばね８の
圧縮のみが許容される状態になる。

【００３３】すなわち、たとえば、車両におけるロール
でシリンダ１が圧縮される状況になるとき、このシリン
ダ１と車軸Ａ側との間に配在された懸架ばね８のみが圧
縮する状況になり、結果としてばね力が高くなって、車
両のロールに対処し得ることになる。

【００３４】したがって、車両における積載荷重が増え
て、車高が低下するような状況のときに、オンオフ弁６
を遮断ポジション６ｂに切り換えることで、油圧給排源
を構成する油圧ポンプの駆動などを要せずして、セルフ
ポンピング作用で徐々に車高が高車高に修正し得ること
になり、この高車高状態のときにロール現象が発現され
ることになっても、このロール現象を抑制することが可
能になる。

【００３５】そして、走行中の車両が突起を乗り上げる
などで、シリンダ１における内部油室ａの油圧が異常高
圧になる場合には、リリーフ弁５が作動してその異常高
圧現象を解消することになる。

【００３６】なお、オンオフ弁６が連通ポジション６ａ
に維持されている状態でのシリンダ１の伸縮作動時に
は、油圧緩衝器２による減衰作用が発揮されるのはもち
ろんのこと、二つの懸架ばね７，８のばね作用が発揮さ
れることになり、車両における乗り心地が良好に維持さ
れる。

【００３７】図２は、他の実施の形態による車高調整装
置を示すもので、この実施の形態による車高調整装置に
あっては、シリンダ体１１にリザーバたるリザーバ室Ｒ
を形成するリザーバハウジング部１５を連設してなると
共に、リザーバ室Ｒと内部油室ａとを区画する隔壁部１
６に吸い込み弁４，リリーフ弁５およびオンオフ弁６が
配在されてなるとするものである。

【００３８】すなわち、前記した図１に示す実施の形態
における通路Ｌの配在を省略するとしたものであり、し
たがって、この実施の形態による場合には、リザーバを
いわゆる別置きにする必要がなくなり、車高調整装置全
体のコンパクト化が可能になる点で有利となる。

【００３９】なお、シリンダ体１１に対するロッド体１
２の、また、二つの懸架ばね７，８の、さらには、吸い
込み弁４，リリーフ弁５およびオンオフ弁６の機能およ
び作動するするところについては、前記した実施の形態
の場合と異ならないので、その説明は省略する。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、油
圧給排源を構成する油圧ポンプの駆動などを要せずし
て、オンオフ弁の切り換えのみで、二つの懸架ばねのば
ね作用による車両における乗り心地を優先させるか、あ
るいは、セルフポンピング作用による車高の高車高調整
を優先させるかの選択が可能になる。

【００４１】その結果、油圧ポンプを利用する場合に比
較して、車高調整装置のコスト低廉化を可能にし、油圧
ポンプの駆動による騒音発生および燃費の増大化の危惧
がなくなる。

【００４２】そして、この発明にあっては、車体側と車
軸側との間に配在される二つの懸架ばねを乗り心地を優
先させる場合に共動させ、高車高調整を優先させる場合
には一つの懸架ばねのみを作動させることが可能になる
から、車高の状況によって異なったばね定数にすること
が可能になり、特に、積載荷重が増えて低下した車高を
高車高に修正した状態でのロール制御が可能になり、車
両における操縦安定性を保障し得ることになる。

【００４３】その結果、この発明によれば、所望の車高
調整を可能にするのはもちろんのこと、駆動源を必要と
する油圧給排源の装備を不要にする言わばセルフポンピ
ング作用によって乗り心地を悪化させず、かつ、ロール
制御による操縦安定性を確保し得て、四輪自動車などの
車両への搭載に最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態による車高調整装置を
車両に搭載した状態を一部回路図にして示す概略図であ
る。

【図２】他の実施の形態によるシリンダを示す縦断面図
である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ 油圧緩衝器 ３ リザーバとしてのリザーバタンク ４ 吸い込み弁 ５ リリーフ弁 ６ オンオフ弁 ６ａ 連通ポジション ６ｂ 遮断ポジション ６ｃ ばね ６ｄ ソレノイド ７，８ 懸架ばね ９ ばね受 １１ シリンダ体 １２ ピストン １３ ロッド体 １４ ポート １５ リザーバハウジング部 １６ 隔壁部 ａ 内部油室 ｂ ロッド側油室 Ａ 車軸 Ｂ 車体 Ｌ 通路 Ｒ リザーバとしてのリザーバ室 Ｔ タイヤ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における車体側と車軸側との間に配
   在されて内部油室に対する油の給排で伸縮する車高調整
   用のシリンダを有してなる車高調整装置において、シリ
   ンダがシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収
   装されてこのシリンダ体内に内部油室を区画するピスト
   ンと、シリンダ体に対して出没可能に挿通されて先端が
   ピストンに連設されると共に基端がシリンダ体の外部に
   突出されるロッド体とを有してなる一方で、車体側と車
   軸側との間に二つの懸架ばねがばね受を介して直列に配
   在されてなると共にばね受がシリンダにおいて自由端側
   に設定されるロッド体もしくはシリンダ体に連繋されて
   なり、シリンダ体内の内部油室が互いに並列配置された
   吸い込み弁，リリーフ弁およびオンオフ弁を介してリザ
   ーバに連通されてなる車高調整装置
2. 【請求項２】 リザーバがシリンダ体に連設されたリザ
   ーバ室からなると共に、リザーバ室と内部油室とを区画
   する隔壁部に吸い込み弁，リリーフ弁およびオンオフ弁
   が配在されてなることを特徴とする請求項１の車高調整
   装置