JPS6141657A - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくにスキッド状
態に応じて、車輪のプレー中装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチス中ツ
ド装置のための液圧制御装置、特に、ホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出したグレーや液をポ／グで
加圧し、マスタシリンダの圧液供給管路に還流する形式
の液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロールユニットからの指令を受
けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁
を介して排出されるグレー中液を貯えるリザーバと、該
リザーバのプレー中液を加圧し、前記マスタシリンダと
前記液圧制御弁とｔ−接続する圧液供給管路にｔ流する
液圧ポンプとｔ備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題
はない。

あるーは両後輪に対してな回転速度の小さい方の後輪の
スキッド状態に応じてｍ個Ｏ液圧制御弁で共通にブレー
キ液圧を制御するよう和しても問題はない。

然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も太き（している
。更に、液圧制御弁に高価で６るのでコス）ｔ−高（し
ている。

従って、例えばＸｍの配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制−御することが考えら
れる。然しなから、路面の両側で摩擦係数μが大きく異
なる場合、高−側路面上にらる前輪と反対側（ダイアゴ
ナルな位ｆ）Ｉｃある後輪にロックする恐れがある。こ
の場合忙は車両の方向安定性が失われ非常に危険である
。ｔた、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーシ璽
二ング・パルプ）ｔ−介在させてブレーキ液圧を制御す
ることも考えられるが、この弁の入力側の液正に比例し
てブレーキ液圧が上昇するのでやはｐａｙりの恐れはな
くならない。

〔発明の目的及び構成〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、後輪のロックの恐れ管排除することができるアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供すること金目的とする
。この目的は本発明によれば、上記構成において、各前
輪に対しそれぞれ前記液圧制御弁を設け、これら制御弁
のいづ圧のうち低い万Ｏブレーキ液圧に従って、前記後
輪のうち少なくとも該低い方のブレーキ液圧の前輪と同
一側ｔｃ６る後輪のブレーキ液圧を制御するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置に
よって達成される。

［実施例１ 以下、本発明の各実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図及び第２図は本発明の第１実施例を示すが、第１
図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合
され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置電磁
切換弁（４ａ）、管路（５）を介して右側前輪（６ａ）
のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。

管路（５）は更に後に詳述する弁装置（８）の第１人力
ポート（９）に接続される。弁装置＜８）の通常は第１
人力ポート（９）と連通ずる第１出力ポート（１０）は
管路（１３）を介して左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシ
リンダ＋１２ｂ）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（１６
）、３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路（１７）を介して
左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続さ
れる。管路（１７）は更に弁装置（８）の第２人力ポー
ト（１８）に接続される。弁装置（８）の通常は第２人
力ポート（１８）と連通ずる第２出力ポート（１４）は
管路（１５）を介して右側後輪（ｌｌａ）のホイールシ
リング（１２ａ）に接続される。

切換弁（４ａＨ４ｂ）の排出口は管路（６０ａ）　（６
０ｂ）を介してリナーバ（２５ａｌ　（２５ｂ）に接続
される。リザーバ（２Ｓａ）　（２５ｂ）は本体に摺動
自在に嵌合したピストン＜２　’Ｉａ）　（２７ｂ）及
び弱いはね（２６ａ）　（２，６ｂ）から成り、このリ
ザーバ室は液圧ポンプ（２０）の吸入口に接続される。

液圧ポンプ（２０）は公知のようにピストンを摺−白ｎ
＋こ収容する本体（２１）、ピストンを往復動させる電
動ｌ１（２２）、逆止弁（２３ａ）　（２３ｂ）　（２
４ａ）（２４ｂ）から成り、その吐出口、すなわち逆止
弁（２３ａＨ２３ｂ）側は管路（３）　（１６）に接続
される。

車輪（６ａ）　（６ｂ）　（ｌ　ｌａ）　（１ｌｂ）に
はそれぞれ車輪速度検出器（２８ａ）　（２ｂ）　（２
９ａ）　（２９ｂ）が配設される。これら検出器から車
輪（６ａ）　（６ｂ）　（１１ａ）　（１ｌｂ）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ール・ユニット（３１）に入力として加えられる。コン
トロール・ユニット（３１）は公知のようにこの入力に
基づいて、車輪速度、近似車体速度、スリツプ車、減速
度などを演算する機能を有し、これらの演算結果により
、制御信号Ｓａ、Ｓｂを発生ずる。この制御信号Ｓａ、
Ｓｂは３位置電磁切換弁（４ａＮ４ｂ）のソレノイド（
３０ａ）　（３０ｂ）に供給される。３１ｌＮｔ磁切喚
弁（４ａ）（４ｂ）はそのソレノイド（３０ａ）　（３
０ｂ）に供給される制御信号Ｓａｓ　Ｓｂの電圧の大き
さによ、て３つの位置Ａ、Ｂ１Ｃのいづれかを七るよう
に構成されている。すなわち、制御信号Ｓａ、Ｓｂの電
圧が０のとき、従って電圧が印加されていないときには
、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。この
位置はマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（７
ａ　）　（７ｂ）　（Ｉｌｌとは連での第２の位置Ｂを
とる。この位置では、マスタシリンダ（１）側とブレー
キシリンダ（７ａ）（７ｂ）側との間及び、ホイールシ
リンダ（７ａ）　（７ｂ）　ｆＩ４とリザーバ（ｌＯ）
側との間の連通を遮断する状態におかれる。

また、制御信号５ａＳＳｂの電圧が“１″の大きさのと
きには、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには
、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この
位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（
７ａ）（７ｂ）側との間は遮断の状態におかれるが、ホ
イールシリンダ（７ａ）　（７ｂ）　（ＩＮとりザーバ
（ＩＯ）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリ
ンダ（７ａ）　（７ｂ）のブレーキ圧液はリザーバ（ｌ
Ｏ）に管路（６０ａ）　（６０ｂ）を通って排出される
。

コントロール・ユニット（３１）からは更に、制御■ 信号Ｓａ％ｓｂのいづれかゾ“−”又は“ｌ”になると
発生する駆動信号Ｑが液圧ポンプ駆動手段としての電動
機（２２）に供給される。

次に前輪（６＠ｌ　（６ｂ）のホイールシリンダ＜７ａ
）　（７ｂ）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の
詳細について第２図を参照して説明する。

弁装置（８）の本体（３２）には軸方向に段付貫通孔（
３３）が形成され、第２図において右端開口部には蓋体
（３４）がシールリング（３５）を介在させて螺着され
、左端開口部には蓋体（３６）がシールリング（３７）
を介在させて螺着されている。蓋体（３４）（３６）に
はそれぞれ上述のｍｌ入力ポート（９）及び第２人力ボ
ート（１８）が形成されている。

段付孔（３３）の中央にはシールリング（３９）　（４
０）を装着したピストン（３８）が摺動自在に嵌合して
おり、その両端に一体的に形成された輪状部（４１ａ）
（４１ｂ）は出力室（５０ａ）　（５０ｂ）を構断して
通常の図示する状態では弁球（４７ａ）　（４７ｂ）と
当接している。弁球（４７ｇ）　（４７ｂ）は入力室（
４９ａ）　＋４９ｂ）内にあり、ばね（４８ａ）　（４
８ｂｌにより弁座（４Ｇａ）　＜　４６ｂ）に向って付
勢されている。一方の弁座（４６ｂ）は本体（３２）の
内壁に形成されているが、他方の弁座（４６ａ＞は筒状
部材（４４）に圧入された弁座部材（４５）に形成され
てる。筒状部材（４４）の内側に上述の出力室＜５０ａ
）が形成され、これ周壁部に形成された孔（４４ａ）を
介して第１出力ポート＜１０）と連通している。また、
他方の出力室（５０ｂ）は直接、第２出力ボート（１４
）と連通している。

ピストン（３８）の軸状部（４１ａ）　（４ｌｂ）に遊
合状態でばね受はリング（４２ａ）’（４２ｂ）が嵌合
しており、これと段付孔（３３）の段部との間にばね（
４３ａ）　（４３ｂ）が張設され、はね受はリング＜４
２ａ）　（４２ｂ）を中央邪に向って付勢している。通
常の図示する状態ではばね受はリング＋４２ａ）　（４
２ｂ）のフランジ部が本体（３２）の段部（５８ａ）　
（５８ｂ）と当接している。この状態で、ピストン（３
８）の主部（５９）とばね受はリング（４２ａ）　（４
２ｂ）との間にはわずかな隙間しか形成されない。これ
によりピストン（３８）の段付孔（３３）内における中
立位置が規制される。

本体（３２）の中央邪に形成された孔にはスイッチ（５
２）がシールリング（５３）を装着し嵌入されており、
その作動子は中立位置にあるピストン（３８）の外周に
形成された溝（５１）に嵌合している。スイッチ（５２
）からのリード線（５４）はｂ接点リレーの接点（５５
）、警報ランプ＜５６）を介してバッテリ（５７）の十
端子に接続される。すなわち、接点（５５）が閉じてお
りスイッチ（５２）の作動子が作動したときに警報ラン
プ（５６）が点灯するように構成されている。ｂ接点リ
レーの接点（５５）は第１図に示すアンチスキッド装置
が作動すると開き、通常は閉じている。これは例えば液
圧ポンプ（２０）が作動すると圧力励磁されるリレーで
ある。

なお、ピストン（３８）が通常の図示する中立位置では
軸状茜（４１ａ）　（４ｌｂ＞により弁球（４７ａ）　
（４７ｂ）は弁座（４６ａ）　（４６ｂ）から離座され
ており、入力室（４９ａＨ４９ｂ）と出力室（５０ａ）
　＜５０ｂ）とを連通させている。

また第１図において、管路（３）と（５）及び（１６）
と（１７）との間に逆止弁（１９ａ）　（１９ｂ）が接
続されている。これらはホイールシリンダ側からマスタ
シリンダ側への方向を順方向としているが、切換弁（４
ａ）（４ｂ）はＡの位置では絞り孔を介して両側を連通
させているので、ブレーキをゆるめるときに迅速にホイ
ールシリンダ（？ａ）　（７ｂ）　（１２ａ）　（１２
ｂ）からマスタシリンダ（１）に圧液を還流させるため
に設けられている。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。

今、塩ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また、車輪（６ａ）　（６ｂ）　（ｌ
　１ａ）（ｌｌｂ）は摩擦係数が均一な路面を走行して
いるものとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコント
ロールユニット（３１）からの信号Ｓａ、Ｓｂはいづれ
も“０”であるので、切換弁（４ａ）　（４ｂ）はＡの
位置をとっている。従って、マスタシリンダ（１）から
の圧液は管路（３Ｈ１６）、切換弁（４ａ）（４ｂ）、
管路（５）（１７）を通って前輪（６ａ）（６ｂ）のホ
イールシリンダ（７ａ）（７ｂ）に供給される。この圧
液は更に弁装置（８）における第１人力ボート（９）、
第２人力ボート（１８）、入力室（４９ａ）　（４９ｂ
）、出力室（５０ａ）　（５０ｂ）、第１出力ポート（
ｌＯ）、第２出力ボート（１４）、管路（１３）　（１
５）を通って後輪（ｌ　ｌａ）　（ｌ　ｌｂ）のホイー
ルシリンダ（ｌ　２ａ）　（１２ｂ）にも供給される。

これにより車輪＋６ａ）　（６ｂ）　（１１ａ）　（ｌ
　ｌｂ）にブレーキがかけられる。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（６ａ）　（６ｂ）　
（ｌ　１ａ）（ｌｌｂ）が所定の減速度またはスリップ
率に達し、これを越えようとすると、制御信号Ｓａｓ　
ＳｂはＨｉｇｈレベル“１″になり、ソレノイド（３０
ａ）　＋３０ｂ）は励磁され、切換弁（４ａＨ４ｂ）は
Ｃの位置をとり、管路（３）と（５）及び（１６）と（
１７）とは遮断の状態におがれるが管路（５）と（６０
ａ）及び（１７）と（６０ｂ）とは連通される。

前輪（６ａ）＜６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（？
ｂ）のブレーキ液は管路（５）　（６０ａ）、（１７＞
（６０ｂ）を通ッテリザーバ（２５ａ）　（２５ｂ）内
に流入する。また後輪（ｌｌａｌ（ｌｌｂ）のホイール
シリンダ（１２ａ）　（１２ｂ）のブレーキ液も管路（
１５）　（１３）、弁装置（釦の出力ポート（１４）（
ｌＯ）、出力室（５０ａ）　（５０ｂ）、入力室（４９
ａ）　）　（４９ｂ）、入力ポート（１８１（９）、管
路（１７）　（５）、（６０ｂ）　（６０ａ）を通って
リザーバ（２５ａ）　（２５ｂ）内に流入する。これに
より前輪（６ａ）（６ｂ）、後輪（１０ａ）　（ｌ　Ｏ
ｂ）のブレーキがゆるめられる。

液圧ポンプ（２０）はリザーバ（２５ａ）　（２５ｂ）
からはゾ同等の吸入量で管路（３Ｈ１６）側に送り込む
ので、弁装置（８）内ではピストン（３８）の両側の液
圧ははゾ同じ速さで減少して行く。従ってピストン（３
８’）は中立位置から移動せず弁球（４７ａ）　（４７
ｂ）を弁座（４６ａ）　（４６ｂ）か離座させたま＼で
ある。

本実施例によるコントローラ・ユニット（３１）によれ
ば、上述の切換弁（４ａＨ４ｂ）の−きにより、車輪（
６ａＮ６ｂ）の減速度が所定の減速度に回復し、これよ
り小さくなろうとしたときには、制御信号Ｓａ、Ｓｂは
中間レベル”−”になる。従って切換弁（４ａＨ４ｂ）
は位置Ｂをとり管路（３）　（１Ｂ）と（５）　（１７
）とは遮断され、かつ管路（Ｓ）　（１７）と（６０ａ
）　（６０ｂ）も遮断される。これによって、ホイール
シリンダ（７ａ）（７ｂ）　（１２ａ）　＋１２ｂ）の
ブレーキ液圧は−７１＋Ｑ　休ｎれる。なお、このとき
も液圧ポンプ（２）リザーバ（２５ａ）　（２５ｂ）内
のブレーキ液を加圧して管路（３）（１６）個に送り込
んでいる。

車輪（６ａ）　（６ｂ）　（１１ａ）　（１１ｂ）のス
キッド状態が解除すれば制御信号５ａ１Ｓｂは再びＬｏ
ｗレベル“Ｏ″となり、切換弁（４ａ）（４ｂ）は位置
Ａをと７　−４ｑ、、Ｊよリマスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側とは連通し、車輪（６ａ）　（６ｂ）　（
ｌ　ｌａ）、（ｌ　ｌｂ）　ヘリ／　Ｖ　　−１−力（
−再び増加する。

以下、同様ななｆｍｌ制御をくり返して、車両が所望の
速度に達すると、または停よするとプレーキベタル（２
）への踏み込みは解除される。これと共にホイールラン
プ（７ａ）　（７ｂ）　（１２ａ）　（１２ｂ）からブ
レーキ液は各管路、弁装置（８）、切換弁（４ａ）　（
４ｂ）、逆止弁（１９ａ）（１９ｂ）を通ってマスタシ
リンダ（１）に還流する。よってブレーキがゆるめられ
る。

なお以上の作用の説明では、信号Ｓａ　、　Ｓｂが同時
に“０”、“Ｉ″、“−”になるものとしたが、車輪（
６ａ）（６ｂｌ　（ｌ　ｌａ）　（ｌ　ｌｂｌが走行す
る路面の摩擦係数が左ゴで大きく異なる場合には、例え
ば車輪（６）　（Ｉ　ｌａ）側の路面の摩擦係数が比較
的に小さい場合には信号Ｓａが先に“ドとなる゛。この
ような場合について次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号Ｓａが′１”になると切換弁（４ａ）がＣの位
置をとり、ホイールシリンダ（７ａ）　（１２ｂ）から
ブレーキ液がリザーバ（２５ａ）に排出される。これに
より弁装置１（８）内ではピストン（３８）の右側の入
力室（４９ａ）及び出力室（５０ａ）の液圧が低下する
。

他方、ホイールシリンダ（７ｂ）　（１２ａ）にはブレ
ーキ液がマスタシリンダ（１）から供給され続けている
ので、ピストン（３８）の右方への押圧力がより大きく
なってピストン（３８）は右方へと移動する。これによ
り左方の弁球（４７ｂ）ばばね（４８ｂ）のばね力によ
り弁座（４６ｂ）に着座する。他方、右方の弁球（４７
ａ）は輪状部（４１ａ）により弁座（４６ａ）より更に
燻れる方向に押される。ピストン（３８）の右側の入力
！（４９ａ）と出力！（５０ａ）とは連通したま＼であ
るが、左側の入力室（４９ｂ）と出力室（５０ｂ）とは
遮断される。すなわち、マスタシリンダ（１）から一方
の後！＆（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）への
液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン（３８）が右側
の人力（４９ａ）、出力室（５０ａ）の圧力低下と共に
更に右方へと移動するとピストン（３）の左側の遮断さ
れた出力室（５０ｂ）の容積が増大する。すなわち、こ
の出力室（Ｓｏｂ）と出力水−）（１４）、管路（１５
）を介して連通している後輪（ｌｌａ）のホイールシリ
ンダ（１２ａ）の液圧が低下する。また、左側の弁球（
４７ｂ）が弁座（４６ｂ）に着座している限り、右側の
入力室（４９ａ）、出力室（５０ａ）の液圧が再び上昇
するときには（信号Ｓａが０″になる）、ピストン（３
８）が左方に移動して左側の出力室（５０ｂ）の容積が
減少する。これにより後輪（１１ａ）のホイールシリン
ダ（１２）のブレーキ液圧が再び上昇する。すなわち、
前輪（６ａ）と同−鋼にあ後輪（ｌｌａ）は前輪（６ａ
）のブレーキ液圧に従って制御されることになる。　　
。

従って、路面の低い摩擦係数例にある後輪（ｌｌａ）は
同一側の前輪（６ａ）と同様にロックが防止される。

もし他方の路面の高い摩擦係数例にある前輪（６ｂ）と
同様に後輪（ｌｌａ）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
プレーキベタル（２）を踏んでもホイールランプ（７ａ
）＜１２ｂ）の液圧は上昇しない。他方、管路（１６）
側の系統における圧力上昇により弁装置く８）内ではピ
ストン（３８）が右方に移動する。アンチキッドｉｉ制
御は行われないので接点（５５）は閉じたま＼であり、
スイッチ（５２）がピストン（３８）の移動により閉成
するのでバブテリ（５７）から電流が流れ警報ランプ（
５６）が点灯する。これにより逼転者は本装置がフェー
ルしていることを認識することぎできる。なお、フェー
ルしていない場合には接点（５５）はアンチキッド制御
（例えば液圧ポンプ（２０）の駆動開始）と共に開くの
でピストン（３８）が移動しても警報ランプ（５６）は
点灯しない。

次に、本発明の１２実施例につき第３図及び第４図を参
照して説明する。なお、第３図及び第４図において第１
図及び第２図に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細は省略する。

第３図において管路（３）　（１６）から分岐した管路
（６０）＜６２）が弁装置（６４）のマスタシリンダ圧
入ポー　ト（６１）　（６３）に接続される。第４図に
おいて弁装置（６４）の本体（６５）には軸方向に貫通
孔（６６）が形成され、これにシールリング（７３）〜
（７６）を装着したフェール検出スリーブ（７０）が摺
動自在に嵌合している。このスリーブ（７０）は一体的
に固定された２Ｈ材（７１）　（７２）から成り、てい
る貫通孔（６６）の両開韻には蓋体（６７）（７７）が
シールリング（６８）（７８）を装着して螺着しており
その小径部はシールリング（６９）　（７９）を装着し
てスリーブ（７０）に嵌合している。スリーブ（７０）
の両端と蓋体（６７）　（７７）との間にははね（８０
ａ）　（８０ｂ）が張設され、通常の図示する状態では
中立位置をとっている。すなわち、マスタシリンダ圧入
力ポート（６１）　（６３）から両端部でマスタシリン
ダ圧を受けるが、これがは＼等しい限り中立位置をとっ
ている。

スリーブ（７０）のはｆ中央部にはピストン（８３）が
嵌合しており、その軸状部（８４ａＮ８４ｂ）は第１実
施例と同様に通常の図示する状態では弁球（８５ａ）（
８Ｓｂ）と当接している。スリーブ（７０）内でピスト
ン（８３）の両側には第１実施例と同様に人力室（８１
ａ）（８１ｂ）、出力＊　（８２ａ）　（８２ｂ）が形
成されている。弁球（８５ａ）　（８５ｂ）はばね（８
６ａ）　（８６ｂ）により軸状部（８４＆）（８４ｂ）
側に付勢され、蓋体（６７＞　（７７）の突出部（８７
ａ）　（８７ｂ）から所定の距離をおいて対向している
。また、スリーブ（７０）の内壁段部（１１１８）　（
９ｌｂ）は弁球（８５ａ）　（８５ｂ）の弁座として働
らく。

本体（６５）の左方上壁部にはシールリング（８９）を
装着したスイッチ（８８）が螺着されており、その作動
子（８８ａ）はスリーブ（’ＴＯ）の溝（９０）に通常
の図示する状態では係合している。

本実施例も両系統が正常である限り、第１実施例と同様
な作用を行うが、一方の系統がフェールした場合には次
のような作用を行う。

例えばマスタシリンダ（１）からの管路（３）側の系統
がフェールした場合には、ブレーキペダル（２）を踏ん
でも管路（３）　（５）　（６０）にはは液圧が発生し
なき。他方、管路（１Ｇ＞　（１７）　（６２）には発
生する。

従って弁装置（６４）においてピストン（８３）及びス
リーブ（７０）は左方からの液圧により右方に移動する
。ピストン（８３）は弁球（８５ａ）が蓋体（６７）の
突出部（８７ａ）に当接することによりこれ以上の移動
は阻止されるが、スリーブ（７０）が更に右方に移動す
ることにより他方の弁球（８５ｂ）が弁座（９１ｂ）か
ら確実に離座させられる。すなわち、左方の入カニ！！
（８１ｂ）と出力室・（８２ｂ）との連通状態が保持さ
れる。すなわちポート（１８）　（１４）間の連通は保
持され、正常な系統における前輪（６ｂ）及び後輪（ｌ
ｌａ）に対するブレーキ力が保証される。また、スリー
ブ（７０）が右方に移動することによりスイッチ（８８
）がオンし、図示せずとも警報ランプを点灯させる。

あるいはブザーを鳴らすようにしてもよい。

次に第５図を参照して本発明の第３実施例について説明
する。なお図におて、第１図に対応する部分については
同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

マスタシリンダ（１）の一方の液圧発生室は管路（３）
、切填弁（４ａ）（４ｂ）、！　！＠　＋５＞　＋７）
を介して前輪（６ａＮ６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ
）　（７ｂ）に接続される。又、他方の液圧発生室は管
路（９２）、後に詳述する弁装置！（９４）の第２弁部
（９５）を介して後輪（１１ａ）　（１１ｂ）のホイー
ルシリンダ（１２ａ）　（１２ｂ）に接続される。すな
わち本実施例は前後分離型もしくはＨ型の配管方式をと
る。なお、リザーバ（２５）、液圧ポンプ（２０）は簡
略化して示すが、上述の実施例と同様な構成及び作用を
有するものとする。

弁装置（９４）の本体（９６）はぼＶＴ字型状を呈し、
上部に第１弁部（９４）が収容され、下部に第２弁部（
９５）が収容される。上部の役付孔（１０２）内にはメ
タルシールを行なったピストン（１０１）が摺動自在に
嵌合しており、その両側に入力室（ｌＱ３ａ）（１０３
ｂ）、中継室（１０４ａ）（１０４ｂ）が形成されてい
る。。

ピストン（１０１）の輪状部（１Ｇ　７ａ）　（１０７
ｂ）は図示の中立位置では弁球（１０５ａ）（１０５ｂ
）と当接している。

ピストン（１０１）は一対のはね（１０８ａ）　（１０
８ｂ）により中立位置におかれている。また弁球（１０
５ａ）（１０５ｂ）はばね（１０６ａ）　（１０６ｂ）
によりピストン（１０１）側に付勢されており、段付孔
（１０２）の段部として形成された弁座（１２２ａ）　
（１２２ｂ）に対向している。

ピストン（１０１）には第６図に示すように所定の距離
をおいて環状溝（１０９）（１１０）が形成され、更に
これと連通してＬ字形状の通路（ｌ　ｌ　１）　（１１
２）が内邪　に形成され、これらは中継室（１０４ａ）
　（１０４ｂ）にそれぞれ開口している。

管路（５）は第１弁部（９４）の一方のポート（９９）
に接続され、管路（１７）は管路（１７ａ）を介して他
方のポート＋１００）に接続される。。

本体（９６）には第１弁部（９４）と第２弁部（９５）
との間に連絡通路（１１３）が形成され、これはピスト
ン（１０１）が右方に移動して段付孔（１０２）の一方
の段部と当接したときには一方の溝（１０９）と整列し
、ピストン（１０１）が左方に移動して段付孔（１０２
）の他方段部と当接したときには他方の溝（１１０）と
整列するように構成されている。

第２弁部（９５）においては段付ピストン（１１４）が
シールリングを装着して上下に摺動自在に役付孔に嵌合
しており、はね（１１６）により下方に付勢され、先端
部はばね（１２０）で付勢された弁球（１１９）と当接
している。弁球（１１９）は段付孔の段部として形成さ
れた弁座（１２３）から図示る通常の状態では離座して
いる。段付ピストン（１１４）により上下に制御室（１
１５）、出力室（１１７）が画成され、その大径部の下
方の空気室は孔（１２１）により大気と連通している。

出力室（１１？）はポート（９８）を介して後輪（１１
ａ）　（ｌ　ｌｂ）のホイールシリ　ンダ（１２ａＨ１
２ｂ）と連通している。また下方の入力室（＋１８）は
ポート（９７）、管路（９２）を介してマスタシリンダ
（１）に接続される。

本発明の第３実施例は以上のように構成されているが次
にこの作用について説明する。

まず、車輪が左右で摩擦係数の均一な路面を走行してい
る場合について説明する。

ブレーキペダル（２）を踏むとマスタシリンダ（１）か
ら圧液は管路（３）、切換弁（４ａ）　（４ｂ）　、管
路（５）（１７）を通って前輪（６ａ）（６ｂ）のホイ
ールシリンダ（７ａＨ７ｂ）に供給される。また管路（
９２）、弁装置（９３）の第２弁部（９５）を通って後
輪（ｌ　ｌａ）　（ｌ　ｌｂ）のホイールシリンダー（
１２ａ）　（１２ｂ）に供給される。これにより車輪（
６ａ）　（６ｂ）　（ｌ　ｌａ）　（ｌ　ｌｂ）にブレ
ーキがかけられる。

ブレーキ液圧が増大して、信号Ｓａ、Ｓｂが“１″にな
ると切換弁（４ａ）（４ｂ）はＣの位置になりホイール
シリンダ（７ａＨ７ｂ）の圧液なリザーバ（２５）に排
出され、前輪（６ａ）（６ｂ）のブレーキ力が低下する
。第１弁部（９４）においてはピストン（１０１）の両
側にははゾ同圧の液圧が加えられているのでピストン（
１０１）は中立位置を保持する。。以後、位置Ｓａ。

Ｓｂ、に応じて上述の制御が前輪＜６ａ）（６ｂ）に対
して行われる。

次に、路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場合につい
て説明する。今、一方の前輪（６ａＨｌｌが低Ｉ！！擦
係数であるとすると、信号Ｓａが先づ“ｌ”になる。こ
れによりホイールシリンダ（７ａ）の液圧は低下する。

従って、第１弁部（９４〉でピストン（１０１）の両側
に差圧が生じ、ピストン（１０１）は右方〜と移動し、
段部と当接し、溝（１０９）が連絡通路（１１１）と連
通ずる。これにより″ｓ２弁部（９５）の制御室（１１
５）の液圧は第１弁部（９４）の一方の人力１１（１０
３ａ）、すなわちホイールシリンダ（７ａ）の液圧と同
様に低下する。第２弁部（９５）のピストン（１１４）
は下方の人力室（１１８）からの液圧により上に移動し
て弁球（１１９）を弁室に着座させる。これにより入力
室（１１８）と出力室（１１７＞とは遮断され、ピスト
ン（１１４）の移動による出力室（１１７１の容積変化
により、後輪（ｌ　ｌａ）　（１ｌｂ）のブレーキ力が
変化させられる。すなわち、低摩擦係数路面側にある前
輪（６ａ）のブレーキ力に従って変化させられる。

従って低摩擦係数にある後輪（Ｉｌａ）のロックが防止
される。

なお、路面が左右で摩擦係数がはゾ均等であっても、前
輪（６ａ）　（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）の液圧が常に同圧に制御されるとは限らず、すなわ
ち信号Ｓａ、Ｓｂの発生時にま多少のずれがあるので、
常にブレーキ液圧の低い方の前輪のブレーキ液圧に従１
て後輪（１１ａ）　（ｌ　ｌｂ）のブレーキ液圧がが制
御されると言λよう。

なおまた、一方の系統にフェールが生じても他方の系統
の両輪に対するブレーキ力は保証される。

例えば、両前輪（６ａ）（６ｂ）の系統がフェールした
場合には第２弁部（９５）のピストン（１１４）は移動
せず、弁球（１１９）は開弁じたままであるので両後輪
（ｌ　ｌａ）　（１ｌｂ）にブレーキが゛保証される。

以上、本発明の各実施例について説明しなが勿論、本発
明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

［ＪＩＩ明の効果］ 以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チヤンネル）し
か用いてないので３チヤンネル、４チヤンネルに比べて
装置を小型化、整量化し、コスト位下を図ることができ
、しかも後輪のロックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実゛施例によるアンチスキツは本
発明の第２実施例によるアンチスキッド装置用液圧ル制
御装置の配管系統図、第４図は同装置における弁装置の
詳細を示す拡大断面図、１４５図は本発明の第３実施例
によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図
及び第６図は第５図の弁装置におけるピストンの側面図
である。 なお図において、 （１）・・−・・・マスタンリング （４ａＨ４ｂ）・・・・・・３位置電磁切換弁（６ａＨ
６ｂ）・・・・・・前輪 （ｌｌａ）　（ｌｌｂ）−後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
   との間に配設され、車輪のスキッド状態を評価するコン
   トロールユニットからの指令を受けて、該ホイールシリ
   ンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制
   御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイ
   ールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブ
   レーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液
   を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接
   続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプとを備えたア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記車輪は
   一対の前輪と一対の後輪とから成り、各前輪に対しそれ
   ぞれ前記液圧制御弁を設け、これら制御弁のいづれかゞ
   制御開始したときはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低
   い方のブレーキ液圧に従って、前記後輪のうち少なくと
   も該低い方のブレーキ液圧の前輪と同一側にある後輪の
   ブレーキ液圧を制御するようにしたことを特徴とするア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置。