JPH07174219A - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
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- JPH07174219A JPH07174219A JP5319374A JP31937493A JPH07174219A JP H07174219 A JPH07174219 A JP H07174219A JP 5319374 A JP5319374 A JP 5319374A JP 31937493 A JP31937493 A JP 31937493A JP H07174219 A JPH07174219 A JP H07174219A
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- transmission
- vehicle
- engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、特に無段階変速機のトルクをベース
に制御することで、車両の燃費重視型や、動力性能重視
型の要求に精度良く応えるとともに、変速スケジュール
マップのチューニング工数を低減した変速制御方法を提
供することにある。 【構成】変速機のトルクを推定し、目標駆動軸トルクを
ベースに、変速制御することで、変速スケジュールマッ
プの不要とし、なおかつトルクによる精密な変速制御を
行う構成とする。 【効果】トルクベースで変速制御を行うことで、精度良
く目的とする変速特性を容易に作り出すことができ、ま
た、車両毎のマッチングを実施する必要がないため、開
発工数が大幅に低減できる。
に制御することで、車両の燃費重視型や、動力性能重視
型の要求に精度良く応えるとともに、変速スケジュール
マップのチューニング工数を低減した変速制御方法を提
供することにある。 【構成】変速機のトルクを推定し、目標駆動軸トルクを
ベースに、変速制御することで、変速スケジュールマッ
プの不要とし、なおかつトルクによる精密な変速制御を
行う構成とする。 【効果】トルクベースで変速制御を行うことで、精度良
く目的とする変速特性を容易に作り出すことができ、ま
た、車両毎のマッチングを実施する必要がないため、開
発工数が大幅に低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用変速装置に関
し、特に、Ｖベルト式無段階変速機を用いた車両用変速
装置に関する。
し、特に、Ｖベルト式無段階変速機を用いた車両用変速
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、Ｖベルト式無段階変速装置の変
速制御方法として、発明者が提案した特開平4−321873
号公報等に示されるものがある。この変速制御は、通
常、スロットルセンサ等のエンジン負荷状態検出信号と
車速信号とから目標入力プーリ回転数を算出し、その目
標値に応じた変速比になるようにアクチュエータにより
変速機を操作するものである。
速制御方法として、発明者が提案した特開平4−321873
号公報等に示されるものがある。この変速制御は、通
常、スロットルセンサ等のエンジン負荷状態検出信号と
車速信号とから目標入力プーリ回転数を算出し、その目
標値に応じた変速比になるようにアクチュエータにより
変速機を操作するものである。
【０００３】ここで、この目標入力プーリ回転数を算出
するためには、電子制御装置のメモリに保持された変速
スケジュールマップを使用して求めるのが一般的である
が、計算により求めてもよい。
するためには、電子制御装置のメモリに保持された変速
スケジュールマップを使用して求めるのが一般的である
が、計算により求めてもよい。
【０００４】ここで、ノーマルレンジ，スポーティレン
ジ等の走行パターンで表されるレンジポジションが変わ
ると、この変速スケジュールマップを変更するのが一般
的であるが、上記従来技術ではノーマルレンジでは、あ
らかじめ決められたノーマルレンジ用のスケジュールマ
ップを、また、スポーティレンジでも同様にあらかじめ
決められたスケジュールマップを使用して変速するしか
なかった。
ジ等の走行パターンで表されるレンジポジションが変わ
ると、この変速スケジュールマップを変更するのが一般
的であるが、上記従来技術ではノーマルレンジでは、あ
らかじめ決められたノーマルレンジ用のスケジュールマ
ップを、また、スポーティレンジでも同様にあらかじめ
決められたスケジュールマップを使用して変速するしか
なかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記スケジュールマッ
プは、自動車メーカや変速装置メーカが燃費特性，加速
特性等の総合的な面から一元的に設定した変速スケジュ
ールであり、例えば、機械構成部品の経年変化から出る
変速制御量のずれへの対処、また自動車のユーザ個々の
好みや運転状況、すなわち、加速特性や、エンジンブレ
ーキ特性等によって変速スケジュールを変更したい場
合、従来技術では考慮されていなかった。
プは、自動車メーカや変速装置メーカが燃費特性，加速
特性等の総合的な面から一元的に設定した変速スケジュ
ールであり、例えば、機械構成部品の経年変化から出る
変速制御量のずれへの対処、また自動車のユーザ個々の
好みや運転状況、すなわち、加速特性や、エンジンブレ
ーキ特性等によって変速スケジュールを変更したい場
合、従来技術では考慮されていなかった。
【０００６】また、上記のメーカで開発する場合、変速
スケジュールマップを決めるには、多大な時間を費やし
ており、この時間の短縮が開発総時間短縮に通じる程の
ウェイトを占めていた。
スケジュールマップを決めるには、多大な時間を費やし
ており、この時間の短縮が開発総時間短縮に通じる程の
ウェイトを占めていた。
【０００７】従って、上記従来例から本発明が解決しよ
うとする課題は、エンジン特性，トルコン特性など車両
特性などを与えることで、変速スケジュールマップのマ
ッチング工数を削減し、開発総時間の短縮とともに、車
両状態に応じたきめの細かい変速制御が可能な自動変速
装置を提供することを目的とするものである。
うとする課題は、エンジン特性，トルコン特性など車両
特性などを与えることで、変速スケジュールマップのマ
ッチング工数を削減し、開発総時間の短縮とともに、車
両状態に応じたきめの細かい変速制御が可能な自動変速
装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、車両のパラメータ、すなわちエンジン回転数、およ
びアクセル開度等エンジンの負荷を示すパラメータか
ら、エンジントルクを推定して変速機入力トルクを算出
し、算出された変速機入力トルクと、エンジンの負荷を
示すパラメータから求める目標駆動軸トルクとの比を計
算することにより目標変速比を算出し、この目標変速比
を使用して変速比の制御を行うことで、上記目的を達成
することができる。
に、車両のパラメータ、すなわちエンジン回転数、およ
びアクセル開度等エンジンの負荷を示すパラメータか
ら、エンジントルクを推定して変速機入力トルクを算出
し、算出された変速機入力トルクと、エンジンの負荷を
示すパラメータから求める目標駆動軸トルクとの比を計
算することにより目標変速比を算出し、この目標変速比
を使用して変速比の制御を行うことで、上記目的を達成
することができる。
【０００９】
【作用】上記の手段によれば、変速機の変速スケジュー
ルマップを使用せずに車両の状況に合致した変速を行う
ことが可能となり、従来変速スケジュールマップのチュ
ーニングに多大なる時間を費やしていたのが大幅に軽減
される。
ルマップを使用せずに車両の状況に合致した変速を行う
ことが可能となり、従来変速スケジュールマップのチュ
ーニングに多大なる時間を費やしていたのが大幅に軽減
される。
【００１０】また、駆動軸トルクに応じた変速制御を行
うことで燃費重視型，動力性能重視型走行等の設定が簡
単に可能となる。
うことで燃費重視型，動力性能重視型走行等の設定が簡
単に可能となる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明をその実施例を示す添付図面に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００１２】図１は、本発明の全体構成図を示してい
る。
る。
【００１３】エンジン１より発生したトルクは、直結可
能な（これをロック・アップ機能付きと称す）トルク・
コンバータ２を介して、Ｖベルト式無段階変速機の駆動
プーリ３に入力される。駆動プーリ３に入力されたトル
クは、Ｖベルト４を通じて従動プーリ５に伝動される。
能な（これをロック・アップ機能付きと称す）トルク・
コンバータ２を介して、Ｖベルト式無段階変速機の駆動
プーリ３に入力される。駆動プーリ３に入力されたトル
クは、Ｖベルト４を通じて従動プーリ５に伝動される。
【００１４】駆動プーリ３及び従動プーリ５は、各々プ
ーリの一方が固定され、もう一方が油圧作用により回転
軸方向に位置変化を行うよう作られている。これにより
プーリの隙間間隔を変え、ひいてはＶベルトの走行径を
変化させて変速作用を行う。変速作用を受けて従動プー
リ５に伝えられたトルクは、終減速機６に入り最後に駆
動輪７へ伝えられる。
ーリの一方が固定され、もう一方が油圧作用により回転
軸方向に位置変化を行うよう作られている。これにより
プーリの隙間間隔を変え、ひいてはＶベルトの走行径を
変化させて変速作用を行う。変速作用を受けて従動プー
リ５に伝えられたトルクは、終減速機６に入り最後に駆
動輪７へ伝えられる。
【００１５】一方油圧系の経路を述べると、油路８に
は、オイル溜まり９からオイル・フィルター１０を通し
てポンプ１１によって吸引された油が吐出されている。
油路８の油圧は、一般にライン圧と呼ばれているもの
で、ライン圧制御弁１２によって調圧されており変速動
作の基礎圧力となる。
は、オイル溜まり９からオイル・フィルター１０を通し
てポンプ１１によって吸引された油が吐出されている。
油路８の油圧は、一般にライン圧と呼ばれているもの
で、ライン圧制御弁１２によって調圧されており変速動
作の基礎圧力となる。
【００１６】ライン圧制御弁１２は、マイクロコンピュ
ータを内蔵した無段階変速機制御装置１５内で計算され
た指示圧力を、電気経路１６により受け取り、電磁−油
圧変換を行ってライン圧を制御する電磁式比例制御弁で
ある。
ータを内蔵した無段階変速機制御装置１５内で計算され
た指示圧力を、電気経路１６により受け取り、電磁−油
圧変換を行ってライン圧を制御する電磁式比例制御弁で
ある。
【００１７】ライン圧は、油路８を通して従動プーリシ
リンダ油室５ａに導かれるとともに、変速制御弁１３を
通して適当に減圧され、かつ油路１４を通して駆動プー
リシリンダ油室３ａにも導かれている。
リンダ油室５ａに導かれるとともに、変速制御弁１３を
通して適当に減圧され、かつ油路１４を通して駆動プー
リシリンダ油室３ａにも導かれている。
【００１８】変速制御弁１３は、ライン圧制御弁１２と
同じく無段階変速機制御装置１５より電気経路１７を通
して信号を受け取り、電磁−油圧変換を行って油路１４
の油圧を制御する電磁式比例制御弁である。
同じく無段階変速機制御装置１５より電気経路１７を通
して信号を受け取り、電磁−油圧変換を行って油路１４
の油圧を制御する電磁式比例制御弁である。
【００１９】ここで注意すべきことは、電気経路１７に
流れる信号は油路１４の油圧の絶対圧を指示し、油路１
４の油圧のライン圧（油路８の油圧）に対する比率を指
示するのではないということである。また、この指示値
がライン圧より大きくなっても、駆動プーリシリンダ油
室の圧力の上限は、ライン圧で制限される。よって、油
路１４の油圧はライン圧以上に制御されることはない。
流れる信号は油路１４の油圧の絶対圧を指示し、油路１
４の油圧のライン圧（油路８の油圧）に対する比率を指
示するのではないということである。また、この指示値
がライン圧より大きくなっても、駆動プーリシリンダ油
室の圧力の上限は、ライン圧で制限される。よって、油
路１４の油圧はライン圧以上に制御されることはない。
【００２０】これを考慮して、駆動プーリシリンダ油室
３ａの軸方向の受圧面積は、従動プーリシリンダ油室５
ａのそれに対し、ほぼ２倍に設定されている。これによ
り、駆動プーリのベルト押し付け圧は、従動プーリの押
し付け圧を越える範囲まで制御可能で、任意の押し付け
圧比（駆動プーリ押し付け圧と従動プーリ押し付け圧の
比）を実現できる。従って、高変速比（Low 側）から低
変速比（High側）までライン圧制御弁１２と変速制御弁
１４のみで操作することができる。
３ａの軸方向の受圧面積は、従動プーリシリンダ油室５
ａのそれに対し、ほぼ２倍に設定されている。これによ
り、駆動プーリのベルト押し付け圧は、従動プーリの押
し付け圧を越える範囲まで制御可能で、任意の押し付け
圧比（駆動プーリ押し付け圧と従動プーリ押し付け圧の
比）を実現できる。従って、高変速比（Low 側）から低
変速比（High側）までライン圧制御弁１２と変速制御弁
１４のみで操作することができる。
【００２１】駆動プーリ回転速度センサ１８は、駆動プ
ーリ３の回転速度を無段階変速機制御装置１５に電気信
号として伝える。これは、トルク・コンバータ２の直結
・非直結情報及びポンプとタービンの回転数比が分かる
ならば、エンジン回転速度センサ２０により代用しても
良い。
ーリ３の回転速度を無段階変速機制御装置１５に電気信
号として伝える。これは、トルク・コンバータ２の直結
・非直結情報及びポンプとタービンの回転数比が分かる
ならば、エンジン回転速度センサ２０により代用しても
良い。
【００２２】また従動プーリ回転速度センサ１９は、従
動プーリ５の回転速度を無段階変速機制御装置１５に電
気信号として伝える。なお、従動プーリ回転速度センサ
１９は、直接従動プーリ５の回転速度を検出するもので
なくても良く、車両の駆動軸及び終減速機の回転速度
（即ち車速）を検出するものであっても良い。
動プーリ５の回転速度を無段階変速機制御装置１５に電
気信号として伝える。なお、従動プーリ回転速度センサ
１９は、直接従動プーリ５の回転速度を検出するもので
なくても良く、車両の駆動軸及び終減速機の回転速度
（即ち車速）を検出するものであっても良い。
【００２３】無段階変速機制御装置１５は、これら、駆
動プーリと従動プーリの回転速度の比を取ることにより
実変速比が計算可能となる。
動プーリと従動プーリの回転速度の比を取ることにより
実変速比が計算可能となる。
【００２４】エンジン回転速度センサ２０とスロットル
センサ２１は、エンジン発生トルクを推定するときに必
要な信号を与える。エンジン回転センサ２０は、エンジ
ン制御装置のクランク角信号若しくは点火時期信号を用
いても良い。また、スロットルセンサ２１は、エンジン
の吸気管負圧若しくは質量空気流量を捉えるセンサであ
っても良い。
センサ２１は、エンジン発生トルクを推定するときに必
要な信号を与える。エンジン回転センサ２０は、エンジ
ン制御装置のクランク角信号若しくは点火時期信号を用
いても良い。また、スロットルセンサ２１は、エンジン
の吸気管負圧若しくは質量空気流量を捉えるセンサであ
っても良い。
【００２５】次に、無段階変速機制御装置１５の内部で
の制御方法を示す制御ブロック図を図２に示す。
の制御方法を示す制御ブロック図を図２に示す。
【００２６】エンジン回転速度センサ２０からのエンジ
ン回転数データと、スロットルセンサ２１からのアクセ
ル開度データを３１のエンジントルク算出部に取り込
む、このエンジントルク算出部３１は、図３に示す車両
のエンジン特性を予めメモリに記憶させておき、横軸に
エンジン回転数，パラメータにアクセル開度をとること
でその時の車両のエンジントルクＴｅを推定することが
可能である。
ン回転数データと、スロットルセンサ２１からのアクセ
ル開度データを３１のエンジントルク算出部に取り込
む、このエンジントルク算出部３１は、図３に示す車両
のエンジン特性を予めメモリに記憶させておき、横軸に
エンジン回転数，パラメータにアクセル開度をとること
でその時の車両のエンジントルクＴｅを推定することが
可能である。
【００２７】次に、求められたエンジントルクＴｅは、
本件実施例では、トルクコンバータを使用するために４
５にてロックアップ中か、否かの判定を実施するロック
アップ中であれば３２で定数１を乗じて変速機入力トル
クを求める。非ロックアップ中であれば３３のトルコン
特性算出部にて求めたトルク比を４１にてエンジントル
クに乗じて変速機入力トルクを求める。ここで、トルコ
ン特性算出部３３は、エンジン回転速度センサ２０から
のデータと、入力回転センサ１８からのデータを４０に
て除することによりトルコンの入力側回転速度と出力側
回転速度の比である速度比ｅを求め、予めメモリに記憶
されている図４に示すトルクコンバータ特性によりトル
ク比を算出する。
本件実施例では、トルクコンバータを使用するために４
５にてロックアップ中か、否かの判定を実施するロック
アップ中であれば３２で定数１を乗じて変速機入力トル
クを求める。非ロックアップ中であれば３３のトルコン
特性算出部にて求めたトルク比を４１にてエンジントル
クに乗じて変速機入力トルクを求める。ここで、トルコ
ン特性算出部３３は、エンジン回転速度センサ２０から
のデータと、入力回転センサ１８からのデータを４０に
て除することによりトルコンの入力側回転速度と出力側
回転速度の比である速度比ｅを求め、予めメモリに記憶
されている図４に示すトルクコンバータ特性によりトル
ク比を算出する。
【００２８】次に、図５で示される予めメモリに記憶さ
れているパラメータをアクセル開度とした速度に対する
目標駆動軸トルク特性３４を用い、車速センサ１９から
のデータと、スロットルセンサ２１からのアクセル開度
データをブロック３４に入力することで目標駆動軸トル
クを求め先ほど求めた変速機入力推定トルクと、ブロッ
ク３４にて求めた目標駆動軸トルクを４２にて除し、３
５の終減速比で除し、３６の定数Ｋ１倍することで目標
変速比すなわち変速機の変速比指令値を得る。このよう
に図５で示されるような目標駆動軸トルクを用いること
は、車速に対し理想的な駆動トルクを追求することとな
り、車両の動力性能の追求を重視した変速制御が可能と
なる。
れているパラメータをアクセル開度とした速度に対する
目標駆動軸トルク特性３４を用い、車速センサ１９から
のデータと、スロットルセンサ２１からのアクセル開度
データをブロック３４に入力することで目標駆動軸トル
クを求め先ほど求めた変速機入力推定トルクと、ブロッ
ク３４にて求めた目標駆動軸トルクを４２にて除し、３
５の終減速比で除し、３６の定数Ｋ１倍することで目標
変速比すなわち変速機の変速比指令値を得る。このよう
に図５で示されるような目標駆動軸トルクを用いること
は、車速に対し理想的な駆動トルクを追求することとな
り、車両の動力性能の追求を重視した変速制御が可能と
なる。
【００２９】すなわち本発明の実施例では、簡単のため
に１枚の目標駆動トルクマップを使用した制御を説明し
ているが、通常は、燃費重視型のエコノミィモード，動
力性能重視型のパワーモードなど用途の違いにより、マ
ップを切り替えるように設定すると良い。
に１枚の目標駆動トルクマップを使用した制御を説明し
ているが、通常は、燃費重視型のエコノミィモード，動
力性能重視型のパワーモードなど用途の違いにより、マ
ップを切り替えるように設定すると良い。
【００３０】またこのモードの違いを、例えばアクセル
開度の変化量の大きさにより自動的に切り替えるように
するようにしても良い。
開度の変化量の大きさにより自動的に切り替えるように
するようにしても良い。
【００３１】ここで、変速機入力回転速度センサ１８か
らのデータと、車速センサ１９からの車速データを４４
にて除し、３７の定数Ｋ２倍することにより、実際の現
在の変速比を得ることができるため、先ほど求めた目標
変速比と実際の変速比の差を４３にてとることで目標変
速との偏差を算出することができる。この変速比偏差を
３８のアクチュエータ操作量算出部にてアクチュエータ
操作量を算出し、その操作量を３９のアクチュエータ駆
動信号発生部にて実際にアクチュエータを駆動する信号
に変換しアクチュエータ１３を駆動する。
らのデータと、車速センサ１９からの車速データを４４
にて除し、３７の定数Ｋ２倍することにより、実際の現
在の変速比を得ることができるため、先ほど求めた目標
変速比と実際の変速比の差を４３にてとることで目標変
速との偏差を算出することができる。この変速比偏差を
３８のアクチュエータ操作量算出部にてアクチュエータ
操作量を算出し、その操作量を３９のアクチュエータ駆
動信号発生部にて実際にアクチュエータを駆動する信号
に変換しアクチュエータ１３を駆動する。
【００３２】いま、ブロック３８のアクチュエータ操作
部は例えば、図６に示すように先の変速比偏差に対し比
例演算５０、および、積分演算５１を実行し、それぞれ
の結果の和５３をとることでアクチュエータの操作量を
求めることが可能である。
部は例えば、図６に示すように先の変速比偏差に対し比
例演算５０、および、積分演算５１を実行し、それぞれ
の結果の和５３をとることでアクチュエータの操作量を
求めることが可能である。
【００３３】また図９に示す他の実施例では、図６の比
例，積分演算の代わりに偏差を基にしてファジィ推論に
より操作量を求めることも可能である。
例，積分演算の代わりに偏差を基にしてファジィ推論に
より操作量を求めることも可能である。
【００３４】次に、他の実施例としてトルクコンバータ
の代わりに図７に示す電磁クラッチを使用した場合につ
いて述べる。電磁クラッチの制御方法は、一般的に図７
に示すようにエンジン回転数の増加にともない励磁電流
を上げ、伝達トルクを上げるが、電磁クラッチの場合に
はトルコンと異なりトルク倍増力がないために、完全締
結状態で伝達されるトルクは、入力トルクに対しほぼ１
となるため図２のブロック図での３３の結果ｔは、見か
け上 ｔ＜１ となりトルコン使用時より、発進時など非ロックアップ
時のトルクに不利な面が出ることとなる。
の代わりに図７に示す電磁クラッチを使用した場合につ
いて述べる。電磁クラッチの制御方法は、一般的に図７
に示すようにエンジン回転数の増加にともない励磁電流
を上げ、伝達トルクを上げるが、電磁クラッチの場合に
はトルコンと異なりトルク倍増力がないために、完全締
結状態で伝達されるトルクは、入力トルクに対しほぼ１
となるため図２のブロック図での３３の結果ｔは、見か
け上 ｔ＜１ となりトルコン使用時より、発進時など非ロックアップ
時のトルクに不利な面が出ることとなる。
【００３５】また、他の実施例では、図２のブロック図
での３４に示した駆動軸トルクを求める方法に図８で示
す燃費率曲線を予めメモリに記憶して置き、図８の曲線
を用いトルクを算出することで燃費を重視した変速制御
を行うことが可能となる。
での３４に示した駆動軸トルクを求める方法に図８で示
す燃費率曲線を予めメモリに記憶して置き、図８の曲線
を用いトルクを算出することで燃費を重視した変速制御
を行うことが可能となる。
【００３６】また他の実施例として図２のブロック３４
を、上記２種類のマップによらず駆動軸トルクを示す関
数として与え、常時車両の状態を基に演算して目標駆動
軸トルクを求めることも可能である。
を、上記２種類のマップによらず駆動軸トルクを示す関
数として与え、常時車両の状態を基に演算して目標駆動
軸トルクを求めることも可能である。
【００３７】また、図２の入力信号２１のスロットルセ
ンサデータは、エンジンの負荷状態を現す信号であれ
ば、何でも良く、例えば、エンジンの吸入空気量データ
や、燃料噴射力を決定するパラメータである燃料噴射時
間データでも良い。
ンサデータは、エンジンの負荷状態を現す信号であれ
ば、何でも良く、例えば、エンジンの吸入空気量データ
や、燃料噴射力を決定するパラメータである燃料噴射時
間データでも良い。
【００３８】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明は、特
に無段階変速装置を搭載した車両の変速制御方法におい
て、エンジン特性，トルコン特性等車両に関連する情報
をモデル化し、オンボード化することで変速機の変速ス
ケジュールなどのマッチング工数を削減可能となるとと
もに、燃費重視型，動力性能重視型などの変速制御がき
め細かく可能となる。
に無段階変速装置を搭載した車両の変速制御方法におい
て、エンジン特性，トルコン特性等車両に関連する情報
をモデル化し、オンボード化することで変速機の変速ス
ケジュールなどのマッチング工数を削減可能となるとと
もに、燃費重視型，動力性能重視型などの変速制御がき
め細かく可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す制御構成図である。
【図３】エンジン特性の一例を示す図である。
【図４】トルコン特性の一例を示す図である。
【図５】駆動軸トルクの車速に対する特性の一例を示す
図である。
図である。
【図６】比例積分型変速比制御の制御構成図である。
【図７】電磁クラッチ特性の一例を示す図である。
【図８】燃費曲線の一例を示す図である。
【図９】ファジィ型変速比制御の制御構成図である。
１…エンジン、２…トルク・コンバータ、３…駆動プー
リ、３ａ…駆動プーリシリンダ油室、４…Ｖベルト、５
…従動プーリ、５ａ…従動プーリシリンダ油室、６…終
減速機、７…駆動輪、８…ライン圧の油路、９…オイル
溜まり、１０…オイル・フィルター、１１…オイル・ポ
ンプ、１２…ライン圧制御弁、１３…変速制御弁、１４
…駆動プーリへの油路、１５…無段階変速機制御装置、
１８…駆動プーリ回転速度センサ、１９…従動プーリ回
転速度センサ、２０…エンジン回転速度センサ、２１…
スロットルセンサ。
リ、３ａ…駆動プーリシリンダ油室、４…Ｖベルト、５
…従動プーリ、５ａ…従動プーリシリンダ油室、６…終
減速機、７…駆動輪、８…ライン圧の油路、９…オイル
溜まり、１０…オイル・フィルター、１１…オイル・ポ
ンプ、１２…ライン圧制御弁、１３…変速制御弁、１４
…駆動プーリへの油路、１５…無段階変速機制御装置、
１８…駆動プーリ回転速度センサ、１９…従動プーリ回
転速度センサ、２０…エンジン回転速度センサ、２１…
スロットルセンサ。
フロントページの続き (72)発明者 射場本 正彦 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内
Claims (4)
- 【請求項１】車両の状態を示す複数の信号を検出する検
出手段と、 前記手段により入力された信号を使用し、制御量を算出
する制御装置と、 前記制御量に基づき指令値を変速制御用油圧制御装置に
出力する出力手段と、 前記指令値に基づき変速機の変速比を変化させる変速制
御用油圧制御装置とを備えた車両用変速装置において、 前記制御装置は、前記検出手段により入力された前記信
号から前記変速機の入力トルクを推定して推定値とし、
前記検出手段により入力された前記信号から駆動軸トル
ク指令値を求め、前記推定値と前記駆動軸トルク指令値
との比をとることにより目標変速比を算出し、前記目標
変速比に応じて前記制御量を算出することを特徴とする
車両用変速装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、 前記変速機が無段階変速機であることを特徴とする車両
用変速装置。 - 【請求項３】請求項１の記載において、 前記複数の車両状態を示す信号がエンジン回転数，車
速，アクセル開度，エンジン吸入空気量，燃料噴射量，
エンジンの負荷を示す量の少なくともいずれかひとつで
あることを特徴とする車両用変速装置。 - 【請求項４】請求項１の記載において、 前記エンジン回転数，アクセル開度，エンジン吸入空気
量，燃料噴射量，エンジンの負荷を示す量の少なくとも
いずれかひとつからエンジントルクを推定し、あらかじ
め定められたトルクコンバータ特性を用いて変速機への
入力トルクを算出し、前記目標駆動軸トルクに基づいて
変速比の制御を行うことを特徴とする車両用変速装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP5319374A JPH07174219A (ja) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | 車両用変速装置 |
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1993
- 1993-12-20 JP JP5319374A patent/JPH07174219A/ja active Pending
-
1994
- 1994-12-19 DE DE4445325A patent/DE4445325A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-07-19 US US08/653,801 patent/US5695427A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| DE4445325A1 (de) | 1995-06-22 |
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