JPS63222943A - 車両駆動系の目標値の決定装置 - Google Patents
車両駆動系の目標値の決定装置Info
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- JPS63222943A JPS63222943A JP62056057A JP5605787A JPS63222943A JP S63222943 A JPS63222943 A JP S63222943A JP 62056057 A JP62056057 A JP 62056057A JP 5605787 A JP5605787 A JP 5605787A JP S63222943 A JPS63222943 A JP S63222943A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両駆動系の目標値の決定装置に係り、特に
、エンジン及び変速比を無段階に調整で、きる無段変速
機を備えた車両駆動系の目標値の決定装置の改良に関す
る。
、エンジン及び変速比を無段階に調整で、きる無段変速
機を備えた車両駆動系の目標値の決定装置の改良に関す
る。
車両用自動変速機構の一つとしてベルト等によって駆動
される無段変速機構がある。この無段変速機構は一般に
、固定プーリ及び可動プーリからなり油圧サーボ装置に
よって有効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力軸上
及び出力軸上にそれぞれ有し、該■型ブーり装＠間に掛
渡された伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力軸
側に無段階に変速して伝達することができるようにした
ものである。通常、入力側の油圧サーボ装置へのオイル
流ｍを流艙制御弁によって変更して該入力側Ｖ型プーリ
装置の有効径を強制的に変更し、一方、出力側の油圧サ
ーボＶ４置の油圧を圧力制御弁によって変更し、この入
力側Ｖ型ブーり装置の有効径変更に追随して伝動ベルト
がスリップしないでトルク伝達が行えるように構成しで
ある。 車両の駆動系においてこのような無段変速機構を導入す
る大きな目的の１つは、車両を常にエンジン使用域の中
の最良燃費率の部分で走行させ、実車燃費を改Ｍプるこ
とであり、この目的達成のために、従来種々の技術が開
発されている。 このような駆動系の制御を実行する場合、当然に該エン
ジン出力あるいは無段変速機の迷電化等を制御するため
の目標値を決定する必要がある。 この点については、例えば特開昭５８−３９８７０、同
５８−１６０６６１、あるいは同５９−３２６４２の各
公報においてそれぞれ種々の開示がなされている。
される無段変速機構がある。この無段変速機構は一般に
、固定プーリ及び可動プーリからなり油圧サーボ装置に
よって有効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力軸上
及び出力軸上にそれぞれ有し、該■型ブーり装＠間に掛
渡された伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力軸
側に無段階に変速して伝達することができるようにした
ものである。通常、入力側の油圧サーボ装置へのオイル
流ｍを流艙制御弁によって変更して該入力側Ｖ型プーリ
装置の有効径を強制的に変更し、一方、出力側の油圧サ
ーボＶ４置の油圧を圧力制御弁によって変更し、この入
力側Ｖ型ブーり装置の有効径変更に追随して伝動ベルト
がスリップしないでトルク伝達が行えるように構成しで
ある。 車両の駆動系においてこのような無段変速機構を導入す
る大きな目的の１つは、車両を常にエンジン使用域の中
の最良燃費率の部分で走行させ、実車燃費を改Ｍプるこ
とであり、この目的達成のために、従来種々の技術が開
発されている。 このような駆動系の制御を実行する場合、当然に該エン
ジン出力あるいは無段変速機の迷電化等を制御するため
の目標値を決定する必要がある。 この点については、例えば特開昭５８−３９８７０、同
５８−１６０６６１、あるいは同５９−３２６４２の各
公報においてそれぞれ種々の開示がなされている。
【発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、従来開示されているこれらの技術は、い
ずれも車両の駆動系に発生する損失分を考慮していなか
ったために、目標値への制御が必ずしも最適に行なわれ
ないことがあるという問題があった。なお、ここで「損
失分」とは、エンジンから車輪へ駆動力を伝達りる際に
附随して発生する種々の損失要素、例えばオイルポンプ
において発生づる損失、あるいは無段変速機のベルト及
びブーり間にａ５いて発生するスリップ損失等の総称で
ある。 目標値の決定に当って、このような現実の損失分が考慮
されていないと、該目標値自体が現実における最適値か
らずれ、たとえエンジン、あるいは無段変速様がこの目
標値に見合うように正確に制御されたとしても、運転者
の真に要求する走１１特性にはならないことになる。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、現実に発生ずる種々の損失分まで′Ｊ５慮し
、運転者の要求を十分に反映した目標値を的確に決定す
ることができ、従って、車両の走行特性を真に運転者の
意図Ｊ゛る通りに制御づることができる車両駆動系の目
標値の決定装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決づ”るための手段１ 本発明は、エンジン及び変速比を無段階に調整できる無
段変速機を備えた車両駆動系の目標値の決定装置におい
て、アクセル開度を検出する手段と、エンジンから車輪
へ駆動力を伝達するに当つ。 て附随的に発生する損失分を求める手段と、少なくとも
前記アクセル開度、及び損失分に依存して前記目標値を
決定する手段と、を備えたことにより、上記うく目的を
達成したものである。 【発明の作用及び効果】 本発明においては、車両駆動系の目標値、例えば目標車
両駆動トルク、目標車両出力馬力、目標エンジントルク
、あるいは目標エンジン出力馬力等を決定づ′るに肖っ
て、アクセル開度の他にエンジンから車輪へ駆動力が伝
達する際に附随的に発生する損失分を考慮するようにし
たため、運転者の要求をより的確に反映させた制御を行
うことができ、従って、それだけ運転者の意思に沿つｌ
ζ車両走行特性を１ｑることができるようになる。 本発明の実施に当って、好ましくは、前記損失分は、エ
ンジントルク、エンジン回転速度、無段変速機の速度比
、無段変速機の入力側回転速度、無段変速機の速度比を
制御ザるために用いられる油圧制御２′Ｉｌ装置のライ
ン圧等の各種パラメータに依存して求めるとよい。この
場合、エンジントルクは、エンジン回転速度とエンジン
負荷とにより計４によって求めるようにするとトルクセ
ンサを省略Ｊることができる。
ずれも車両の駆動系に発生する損失分を考慮していなか
ったために、目標値への制御が必ずしも最適に行なわれ
ないことがあるという問題があった。なお、ここで「損
失分」とは、エンジンから車輪へ駆動力を伝達りる際に
附随して発生する種々の損失要素、例えばオイルポンプ
において発生づる損失、あるいは無段変速機のベルト及
びブーり間にａ５いて発生するスリップ損失等の総称で
ある。 目標値の決定に当って、このような現実の損失分が考慮
されていないと、該目標値自体が現実における最適値か
らずれ、たとえエンジン、あるいは無段変速様がこの目
標値に見合うように正確に制御されたとしても、運転者
の真に要求する走１１特性にはならないことになる。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、現実に発生ずる種々の損失分まで′Ｊ５慮し
、運転者の要求を十分に反映した目標値を的確に決定す
ることができ、従って、車両の走行特性を真に運転者の
意図Ｊ゛る通りに制御づることができる車両駆動系の目
標値の決定装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決づ”るための手段１ 本発明は、エンジン及び変速比を無段階に調整できる無
段変速機を備えた車両駆動系の目標値の決定装置におい
て、アクセル開度を検出する手段と、エンジンから車輪
へ駆動力を伝達するに当つ。 て附随的に発生する損失分を求める手段と、少なくとも
前記アクセル開度、及び損失分に依存して前記目標値を
決定する手段と、を備えたことにより、上記うく目的を
達成したものである。 【発明の作用及び効果】 本発明においては、車両駆動系の目標値、例えば目標車
両駆動トルク、目標車両出力馬力、目標エンジントルク
、あるいは目標エンジン出力馬力等を決定づ′るに肖っ
て、アクセル開度の他にエンジンから車輪へ駆動力が伝
達する際に附随的に発生する損失分を考慮するようにし
たため、運転者の要求をより的確に反映させた制御を行
うことができ、従って、それだけ運転者の意思に沿つｌ
ζ車両走行特性を１ｑることができるようになる。 本発明の実施に当って、好ましくは、前記損失分は、エ
ンジントルク、エンジン回転速度、無段変速機の速度比
、無段変速機の入力側回転速度、無段変速機の速度比を
制御ザるために用いられる油圧制御２′Ｉｌ装置のライ
ン圧等の各種パラメータに依存して求めるとよい。この
場合、エンジントルクは、エンジン回転速度とエンジン
負荷とにより計４によって求めるようにするとトルクセ
ンサを省略Ｊることができる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図に本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例が
適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全体概略
を示Ｊ０ 図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラッチ機構
４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下ＣＶＴと称
する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
Ｖ型ブーり装置１０．１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。同様
に、出力側固定プーリ１５は出力軸８に固定され、出力
側可動プーリ１６は軸、方＋ｎ＋へ移動可能に出力軸８
の外周にスプライン又はボールベアリング等で嵌合して
いる。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側）出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更がでさるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に入、出力軸６．８に対して直
角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対１
〜面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテ
ーバ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動
ベルト１８が入力側及び出力側の■型ブーり装置１０．
１４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各Ｖ型プーリＲ１ｆｆ１１０，１
４の固定及び可動プーリの締付力の変化に伴ってブーり
面上における半径方向接触位置が連続的に変化する。入
力側Ｖ型ブーり装置１０における伝動ベルト１８の接触
位置が半径方向外方へ移動ず。 ると、出力側Ｖ型ブーり装置における伝動ベルト１８の
接触位置が半径方向内方へ移動し、ＣＶＴの速度比ｅ
（＝出力１ｋｈ８の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸６の回
転速度Ｎ ｉｎ＞は増大し、逆の場合には速度比ｅは減
少する。 出力軸８の動力は図示していない航後進切換え用の遊星
歯車装置、減速用の歯車装置、差動両車装置等を介して
駆動輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によ
って踏込まれるアクセルペダル３６の開□ 度θａＣを
検出する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度
は、アクセルペダル３６と独立したスロットルアクチュ
エータ１９によって制御される。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１．１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速Ｖ）が検出・換算される。 圧力υ制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ
２６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体として
のオイルの油路２８への逃し旦を制御することにより、
油路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動ブー９
１６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧
ＰＬが供給される。 流ω制御弁３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流出樋を制御する。ＣＶＴの速度比ｅを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給Ｊ゛るようにする。その結果、入力側プー
リ１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１
１．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径
方向外方へ移動して速度比０が増大される。逆に、速度
比ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油
圧サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気
側へ導通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を
減少させるようにする。 油路３３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、前
述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置の
ピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の油圧サーボ
装置のピストン受圧面積よりも大きく設定しであるため
、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側プーリ１５
．１６の締付力よりも大きくすることが可能である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流偵制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２間にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。 電子制御装置３８は、アドレスデータバス３９により互
いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力インタ
ーフェイス４１ 、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＬ１４
３、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセルペ
ダルセンサ３４のアナログ出力θａＣはＡ／Ｄコンバー
タ４２へ送られ、回転角センサ２０，２１のパルスは入
力インターフェイス４１へ送られる。スロットルアクチ
ュエータ１９、流量制御弁３０、及び圧力制御弁２４へ
の制御電圧■ｔｈ、Ｖｉｎ、■ｏｕｔはＤ／Ａコンバー
タ４０からそれぞれ増幅器４９．５０．５１を介して送
られる。 第３図（Ａ＞はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９の入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ）は流ω制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図（Ｂ＞は流量制御
弁３０の入力電流゛と可動プーリ１２゛の入力側油圧サ
ーボへの流量との関係を示している。従って増幅器５０
の入力電流の変化に速度比ｅは比例する。 第５図（Ａ＞は圧力制御弁２４用の増幅器５１の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第５図＜８）は圧力制御
弁２４の入力電流とライン圧ＰＬどの関係を示している
。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン圧
ＰＬは線形的に変化づ−る。圧力制御弁２４０入力電流
が零であってもライン圧ＰＬは所定値ＰＬ＋に維持され
るため、断線や電子制御装置３８に万一不具合が生じて
も、可動プーリ１２．１６の油圧１ナーボヘ所定油圧が
供給され、ＣＶＴにおける最少限のトルク伝達が確保さ
れる。 第１図にこの装置の制御系のブロック図を示す。 図において、ブロック１００及び１０１が本発明に係る
目標値の決定装置に相当する。 具体的にはブロック１００において従来と同様な方法で
アクセル開度θａＣと車速Ｖとにより基本目標値、即ち
基本目標車両駆動トルクＴｏ日が式又はマツプによって
求められる。 一方、ブロック１０１では、エンジンから車輪へ駆動力
を伝達するに当って附随的に発生する損失分、具体的に
は駆動軸におけるトルクに換算された基本目標車両駆動
トルクＴｏ日の補正社Ｔ。 Ｌが求められる。この補正ｆｉｌＴｏＬの算出に当って
は種々の方法が考えられるが、例えば次のようにしてま
ずＣＶＴのロストルクＴＬを求める方法が採用できる。 例１： 予めＣＶＴの入力側回転速度Ｎｉｎ、速度比ｅ１エンジ
ントルクＴｅに対応させてＣＶＴにおける［ロストルク
ＴＬを記憶させておぎ、演算時にこれら３つのパラメー
タＮｉｎ、 ｅ 、 Ｔｅの多値に基づいて１）η記Ｒ
ＡＭ４４からロストルクＴＬを呼出寸。 例２： エンジン回転速度Ｎｅ％速度比ｅ１エンジントルクＴｅ
の関数として計算によってロストルクＴＬを求める。こ
の計算式としては、例えば次式を用いることができる。 ＴＬ−ｋ ＋ ｘＴＱ Ｘ （８＋ １ ＞／ｅ＋ｋ
２ｘＮｅ ２＋ｋ ｓ ”・（１）ここで、ｋ１〜
に３は定数である。なお、この場合エンジントルクＴＯ
はトルクセンサによる実際の検出値を用いてもよいが、
エンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷（例えばスロット
ル開度、あるいは吸気管圧力等〉とにより推定・演算す
るようにしてもよい。 なＪ３、ライン圧ＰＬの情報を追加し、例１、例２によ
って求められるＣＶＴのロス１−ルクＴＬを補正し、よ
り精度を向上させるようにしてもよい。 逆に、多少精度は低下しても計算量を減少させたい場合
には、ロストルクＴＬは次のようにして求めて６よい。 例３： ロストルクＴＬをエンジントルクＴｅ、及びＣＶＴの速
度比０のみに対応させて予めＲＡＭ４４に記憶させてお
き、この２つのパラメータＴｅ、ｅのみによって呼出す
。 例４： ロストルクＴＬをエンジントルクＴｅ及びＣＶＴの速度
比ｅの関数として次式の演算を行うこと、によって求め
る。 ＴＬ ＝ｋ ４ｘＴｅ Ｘ （ｅ ＋１）／ｅ ＋ｋ
ｓｋｍ、ｋｓは定数 ・・・（２） 例５： ロストルクＴＬをエンジン回転速度Ｎｅ及びライン圧Ｐ
Ｌのみに対応させて予めＲＡＭ４４に記憶させておぎ、
この２つのパラメータＮｅ、ＰＬのみによって呼出す。 例６： ロストルクＴＬをエンジン回転速度Ｎｅ及びライン圧Ｐ
Ｌの関数として次式の演算を行うことによって求める。 ＴＬ−ｋ ５ＸＰＬ＋ｋ ｔｘＮｅ ’ ＋ｋ
ａｋ６〜に６は定数 ・・・（３） このようにして求められたＣＶＴのロストルクＴＬを車
両の駆動軸に換算することにより、基本目標車両駆動ト
ルクＴｏｅの補正ｆｆ１ＴｏＬを求めることができる。 この換算には例えば次式を用いる。 ＴｏＬ＝ｋ １ｏｘＴＬ／ｅ ｋ、は定数 ・・・・・・・・・（４）次に、こ
の補正ｆｌＴｏＬを基本目標車両駆動トルクＴｏ日に加
算して補正後の目標車両駆動トルクＴｏ”を求める。即
ち、目標車両駆動トルクＴＯ°は（５）式によって求め
られる。 Ｔｏ” ＝Ｔｏｓ＋ＴｏＬ ・・・（５）なお
、前記ブロック１００において、基本目標車両駆動トル
クＴｏ日を求める場合、アクセル間度θａＣ１車速Ｖの
他に、例えば走行路勾配、車重、外部スイッチ（エコノ
ミーパターン、あるいはパワーパターン等の選択スイッ
チ）等をパラメータとして更に修正・変更してもよい。 ブロック１０２はこのようにして求められた目標車両駆
動トルクＴｏ”より目標入力側回転速度Ｎｉｎ”を求め
る演口器を示している。この求め方は、例えば第７図に
示されるような最適燃費ライン八に設定するとよい。な
お、第７図において実線は等燃費率線＜ａ ／ＰＳ −
Ｈ） 、破線は等馬ノ〕率線（ＰＳ）を示している。 ブロック１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度・Ｎｉｎ
が目標入力側回転速度Ｎｉｎ”となるように流量ｆｌｉ
ｌ ｉｌＯ弁３ｏの制御電圧Ｖｉｎをフィードバック調
整することによってＣＶＴの速度比ｅを制御する制御系
を示している。この制御には、例えば（６）式のような
演算式を用いる。 Ｖ １ｎ−ｋ ｎ （Ｎ ｉｎ −Ｎ ｉｎ” ）ｋ
１１は定数 ・・・・・・・・・（６）なお、この
ｔＩＩＩ御に当って例えば油温等に応じて補正をし、よ
り精度の高い演算式を用いるようにするのは自由である
。 ブロック１０６は、変速比Ｃと目標車両駆動トルクＴＯ
″″とより、目標エンジントルク■ｅ”を式又はマツプ
により求める演算器を示している。 この演算には、例えば（７）式を用いる。 ＴＣ” ”ｋ ｔ２Ｘｅ Ｘ Ｔ□” ｋ １２は定数 ・・・・・・・−（７）ブロック１
０８は、目標エンジントルクＴｅ”と実エンジン回転速
度Ｎｅとにより、目標スロットル開度θｔｈ”を式又は
マツプによって計算する演算器を示している。 ブロック１１０は、実スロツトル開度θｔｈが、目標ス
ロットル開度θｔｈ”になるようにスロットルアクチュ
エータ１９の制御Ｉ雷電圧ｔｈをフィードバック調整す
る制御系である。例えば、この制御には（８）式を用い
るとよい。 Ｖｔｔ＋−ｋ ｔ３Ｘ （θｔｈ”−θｔｈ＞ｋ １３
は定数 ・・・・・・・・・（８）なお、ブロッ
ク１０２において、目標入力側回転速度Ｎｉｎ”は、他
の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走行路勾配、
車重、外部スイッチ、空燃比等をパラメータとして、修
正・変更してもよい。 更に、ブロック１０８において、目標スロットル開度θ
ｔｈ’は、他の要因、例えばエンジン冷却水温、空燃比
、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量等を
パラメータとして修正・変更してもよい。ここにおいて
、ＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量を考慮すると
よいのは、ＣｖＴの変速時はエンジン−クラッチ−ＣＶ
Ｔ入力側の慣性モーメントの影音で、実車両駆動トルク
が。 変化するためである。このための修正は、例えば次式で
目標エンジントルク７ｅ’を置換えればよい。 Ｔｅ ” ＝Ｔｅ ” ＋ｋ ＋ ４ Ｘｄ ／ｄＬ（
Ｎｉｎ）ｋ１４は定数 ・・・・・・・・・（９）
第６図に、上記制御のフローチャートを示づ。 まず、ステップ２００においてアクセル間度θａＣ１車
速Ｖ１入力端回転速度Ｎｉｎ、エンジン回転速度Ｎｅ、
変速比Ｃ１スロットル間度θｔｈの読込みが行われる。 次いでステップ２０２Ａにおいて基本目標車両駆動ｉ・
ルクＴｏ日がアクセル開度θａＣ及び車速Ｖの関数ｆ１
として周知の方法で求められる。その後ステップ２０２
ＢにおいてエンジントルクＴｅがエンジン回転速度Ｎｅ
、及びスロットル開度θｉｌ＋の関数［１１として求め
られる。更に、ステップ２０２ＣにおいてＣＶＴのロス
トルクＴＬがＣＶＴの入力側回転速度Ｎｉｎ、速度比ｅ
、及びステップ２０２Ｂにおいて求められたエンジント
ルクＴｅの関数ｆ １２として求められる（例１を参照
）。 又、ステップ２０２ＤにおいてはこのロストルクＴＬが
駆動軸に換算され補正量ＴＣ）Ｌが求められる（（４）
式を参照）。その後、ステップ２０２Ｅにおいて基本目
標車両駆動トルクＴｏ日と求められた補正ＱＴｏＬとが
加算され、実際の制御にＬＪ３ ＬＪる目標重両駆動ト
ルクＴｏ°が求められる。 その後、ステップ２０４において目標入力側回転速［Ｎ
ｉｎ”がステップ２０２［において求められた目標車両
駆動トルクＴｏ’及び車速Ｖの関数「２として求められ
る。ステップ２０６にｄ３いては、ステップ２０４にお
いて求められた目標入力側回転速度Ｎｉｎ”を用いて流
量制御弁３０のルリ御電圧Ｖｉｎが式ｋ ｎ （Ｎｉｎ
−Ｎｉｎ” ）の演算によって求められる。ステップ２
０８においては、目標エンジントルクＴｅ”が変速比ｅ
及び目標車両駆動トルクＴｏ°の関数「３として求めら
れる。又、ステップ２１０においては、目標スロットル
開度θｌｈ”がステップ２０８において求められた目標
エンジントルクＴｅ°とエンジン回転速度Ｎｅとの関数
ｒ４として求められる。そしてステップ２１２において
、スロットルアクチュエータ１９の制御電圧ｖｔｈが式
に１３（θｔｈ”−θｔｈ）によって求められる。 この結果、スロットル開度は定常時、過渡時を問わず駆
動系、あるいは駆動系に附随した部分において発生する
損失分をも考慮した上で運転者の要求に見合った所定値
に正しく制御され、エンジンの出力トルクあるいはＣＶ
Ｔの入力側回転速度がそれに応じて制御されることにな
る。 なお、例えばディーゼルエンジン等においては、前記目
標スロットル開度を目標燃料噴射諺に置換えることで本
発明の目的をそのまま達成することができる。 又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度を目標入
力側回転速度と比較してフィードバック制御Ｊるように
していたが、これをＣＶＴの速度比ｅを目標速度比ｅ゛
と比較してフィードバック制（２０するようにしても同
様に本発明の目的が達せられるのは明らかである。この
場合、目標速度比ｅ８はＮｏｕｔ／Ｎｉｎ” （Ｎｏ
ｕｔは無段変速機の出、力側回転速度）として求めるこ
とができ、流量制御弁３０の制御電圧Ｖｉｎはに＋５（
８−＜３”）として求めることができる。
適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全体概略
を示Ｊ０ 図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラッチ機構
４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下ＣＶＴと称
する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
Ｖ型ブーり装置１０．１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。同様
に、出力側固定プーリ１５は出力軸８に固定され、出力
側可動プーリ１６は軸、方＋ｎ＋へ移動可能に出力軸８
の外周にスプライン又はボールベアリング等で嵌合して
いる。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側）出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更がでさるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に入、出力軸６．８に対して直
角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対１
〜面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテ
ーバ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動
ベルト１８が入力側及び出力側の■型ブーり装置１０．
１４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各Ｖ型プーリＲ１ｆｆ１１０，１
４の固定及び可動プーリの締付力の変化に伴ってブーり
面上における半径方向接触位置が連続的に変化する。入
力側Ｖ型ブーり装置１０における伝動ベルト１８の接触
位置が半径方向外方へ移動ず。 ると、出力側Ｖ型ブーり装置における伝動ベルト１８の
接触位置が半径方向内方へ移動し、ＣＶＴの速度比ｅ
（＝出力１ｋｈ８の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸６の回
転速度Ｎ ｉｎ＞は増大し、逆の場合には速度比ｅは減
少する。 出力軸８の動力は図示していない航後進切換え用の遊星
歯車装置、減速用の歯車装置、差動両車装置等を介して
駆動輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によ
って踏込まれるアクセルペダル３６の開□ 度θａＣを
検出する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度
は、アクセルペダル３６と独立したスロットルアクチュ
エータ１９によって制御される。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１．１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速Ｖ）が検出・換算される。 圧力υ制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ
２６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体として
のオイルの油路２８への逃し旦を制御することにより、
油路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動ブー９
１６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧
ＰＬが供給される。 流ω制御弁３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流出樋を制御する。ＣＶＴの速度比ｅを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給Ｊ゛るようにする。その結果、入力側プー
リ１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１
１．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径
方向外方へ移動して速度比０が増大される。逆に、速度
比ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油
圧サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気
側へ導通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を
減少させるようにする。 油路３３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、前
述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置の
ピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の油圧サーボ
装置のピストン受圧面積よりも大きく設定しであるため
、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側プーリ１５
．１６の締付力よりも大きくすることが可能である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流偵制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２間にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。 電子制御装置３８は、アドレスデータバス３９により互
いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力インタ
ーフェイス４１ 、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＬ１４
３、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセルペ
ダルセンサ３４のアナログ出力θａＣはＡ／Ｄコンバー
タ４２へ送られ、回転角センサ２０，２１のパルスは入
力インターフェイス４１へ送られる。スロットルアクチ
ュエータ１９、流量制御弁３０、及び圧力制御弁２４へ
の制御電圧■ｔｈ、Ｖｉｎ、■ｏｕｔはＤ／Ａコンバー
タ４０からそれぞれ増幅器４９．５０．５１を介して送
られる。 第３図（Ａ＞はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９の入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ）は流ω制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図（Ｂ＞は流量制御
弁３０の入力電流゛と可動プーリ１２゛の入力側油圧サ
ーボへの流量との関係を示している。従って増幅器５０
の入力電流の変化に速度比ｅは比例する。 第５図（Ａ＞は圧力制御弁２４用の増幅器５１の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第５図＜８）は圧力制御
弁２４の入力電流とライン圧ＰＬどの関係を示している
。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン圧
ＰＬは線形的に変化づ−る。圧力制御弁２４０入力電流
が零であってもライン圧ＰＬは所定値ＰＬ＋に維持され
るため、断線や電子制御装置３８に万一不具合が生じて
も、可動プーリ１２．１６の油圧１ナーボヘ所定油圧が
供給され、ＣＶＴにおける最少限のトルク伝達が確保さ
れる。 第１図にこの装置の制御系のブロック図を示す。 図において、ブロック１００及び１０１が本発明に係る
目標値の決定装置に相当する。 具体的にはブロック１００において従来と同様な方法で
アクセル開度θａＣと車速Ｖとにより基本目標値、即ち
基本目標車両駆動トルクＴｏ日が式又はマツプによって
求められる。 一方、ブロック１０１では、エンジンから車輪へ駆動力
を伝達するに当って附随的に発生する損失分、具体的に
は駆動軸におけるトルクに換算された基本目標車両駆動
トルクＴｏ日の補正社Ｔ。 Ｌが求められる。この補正ｆｉｌＴｏＬの算出に当って
は種々の方法が考えられるが、例えば次のようにしてま
ずＣＶＴのロストルクＴＬを求める方法が採用できる。 例１： 予めＣＶＴの入力側回転速度Ｎｉｎ、速度比ｅ１エンジ
ントルクＴｅに対応させてＣＶＴにおける［ロストルク
ＴＬを記憶させておぎ、演算時にこれら３つのパラメー
タＮｉｎ、 ｅ 、 Ｔｅの多値に基づいて１）η記Ｒ
ＡＭ４４からロストルクＴＬを呼出寸。 例２： エンジン回転速度Ｎｅ％速度比ｅ１エンジントルクＴｅ
の関数として計算によってロストルクＴＬを求める。こ
の計算式としては、例えば次式を用いることができる。 ＴＬ−ｋ ＋ ｘＴＱ Ｘ （８＋ １ ＞／ｅ＋ｋ
２ｘＮｅ ２＋ｋ ｓ ”・（１）ここで、ｋ１〜
に３は定数である。なお、この場合エンジントルクＴＯ
はトルクセンサによる実際の検出値を用いてもよいが、
エンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷（例えばスロット
ル開度、あるいは吸気管圧力等〉とにより推定・演算す
るようにしてもよい。 なＪ３、ライン圧ＰＬの情報を追加し、例１、例２によ
って求められるＣＶＴのロス１−ルクＴＬを補正し、よ
り精度を向上させるようにしてもよい。 逆に、多少精度は低下しても計算量を減少させたい場合
には、ロストルクＴＬは次のようにして求めて６よい。 例３： ロストルクＴＬをエンジントルクＴｅ、及びＣＶＴの速
度比０のみに対応させて予めＲＡＭ４４に記憶させてお
き、この２つのパラメータＴｅ、ｅのみによって呼出す
。 例４： ロストルクＴＬをエンジントルクＴｅ及びＣＶＴの速度
比ｅの関数として次式の演算を行うこと、によって求め
る。 ＴＬ ＝ｋ ４ｘＴｅ Ｘ （ｅ ＋１）／ｅ ＋ｋ
ｓｋｍ、ｋｓは定数 ・・・（２） 例５： ロストルクＴＬをエンジン回転速度Ｎｅ及びライン圧Ｐ
Ｌのみに対応させて予めＲＡＭ４４に記憶させておぎ、
この２つのパラメータＮｅ、ＰＬのみによって呼出す。 例６： ロストルクＴＬをエンジン回転速度Ｎｅ及びライン圧Ｐ
Ｌの関数として次式の演算を行うことによって求める。 ＴＬ−ｋ ５ＸＰＬ＋ｋ ｔｘＮｅ ’ ＋ｋ
ａｋ６〜に６は定数 ・・・（３） このようにして求められたＣＶＴのロストルクＴＬを車
両の駆動軸に換算することにより、基本目標車両駆動ト
ルクＴｏｅの補正ｆｆ１ＴｏＬを求めることができる。 この換算には例えば次式を用いる。 ＴｏＬ＝ｋ １ｏｘＴＬ／ｅ ｋ、は定数 ・・・・・・・・・（４）次に、こ
の補正ｆｌＴｏＬを基本目標車両駆動トルクＴｏ日に加
算して補正後の目標車両駆動トルクＴｏ”を求める。即
ち、目標車両駆動トルクＴＯ°は（５）式によって求め
られる。 Ｔｏ” ＝Ｔｏｓ＋ＴｏＬ ・・・（５）なお
、前記ブロック１００において、基本目標車両駆動トル
クＴｏ日を求める場合、アクセル間度θａＣ１車速Ｖの
他に、例えば走行路勾配、車重、外部スイッチ（エコノ
ミーパターン、あるいはパワーパターン等の選択スイッ
チ）等をパラメータとして更に修正・変更してもよい。 ブロック１０２はこのようにして求められた目標車両駆
動トルクＴｏ”より目標入力側回転速度Ｎｉｎ”を求め
る演口器を示している。この求め方は、例えば第７図に
示されるような最適燃費ライン八に設定するとよい。な
お、第７図において実線は等燃費率線＜ａ ／ＰＳ −
Ｈ） 、破線は等馬ノ〕率線（ＰＳ）を示している。 ブロック１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度・Ｎｉｎ
が目標入力側回転速度Ｎｉｎ”となるように流量ｆｌｉ
ｌ ｉｌＯ弁３ｏの制御電圧Ｖｉｎをフィードバック調
整することによってＣＶＴの速度比ｅを制御する制御系
を示している。この制御には、例えば（６）式のような
演算式を用いる。 Ｖ １ｎ−ｋ ｎ （Ｎ ｉｎ −Ｎ ｉｎ” ）ｋ
１１は定数 ・・・・・・・・・（６）なお、この
ｔＩＩＩ御に当って例えば油温等に応じて補正をし、よ
り精度の高い演算式を用いるようにするのは自由である
。 ブロック１０６は、変速比Ｃと目標車両駆動トルクＴＯ
″″とより、目標エンジントルク■ｅ”を式又はマツプ
により求める演算器を示している。 この演算には、例えば（７）式を用いる。 ＴＣ” ”ｋ ｔ２Ｘｅ Ｘ Ｔ□” ｋ １２は定数 ・・・・・・・−（７）ブロック１
０８は、目標エンジントルクＴｅ”と実エンジン回転速
度Ｎｅとにより、目標スロットル開度θｔｈ”を式又は
マツプによって計算する演算器を示している。 ブロック１１０は、実スロツトル開度θｔｈが、目標ス
ロットル開度θｔｈ”になるようにスロットルアクチュ
エータ１９の制御Ｉ雷電圧ｔｈをフィードバック調整す
る制御系である。例えば、この制御には（８）式を用い
るとよい。 Ｖｔｔ＋−ｋ ｔ３Ｘ （θｔｈ”−θｔｈ＞ｋ １３
は定数 ・・・・・・・・・（８）なお、ブロッ
ク１０２において、目標入力側回転速度Ｎｉｎ”は、他
の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走行路勾配、
車重、外部スイッチ、空燃比等をパラメータとして、修
正・変更してもよい。 更に、ブロック１０８において、目標スロットル開度θ
ｔｈ’は、他の要因、例えばエンジン冷却水温、空燃比
、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量等を
パラメータとして修正・変更してもよい。ここにおいて
、ＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量を考慮すると
よいのは、ＣｖＴの変速時はエンジン−クラッチ−ＣＶ
Ｔ入力側の慣性モーメントの影音で、実車両駆動トルク
が。 変化するためである。このための修正は、例えば次式で
目標エンジントルク７ｅ’を置換えればよい。 Ｔｅ ” ＝Ｔｅ ” ＋ｋ ＋ ４ Ｘｄ ／ｄＬ（
Ｎｉｎ）ｋ１４は定数 ・・・・・・・・・（９）
第６図に、上記制御のフローチャートを示づ。 まず、ステップ２００においてアクセル間度θａＣ１車
速Ｖ１入力端回転速度Ｎｉｎ、エンジン回転速度Ｎｅ、
変速比Ｃ１スロットル間度θｔｈの読込みが行われる。 次いでステップ２０２Ａにおいて基本目標車両駆動ｉ・
ルクＴｏ日がアクセル開度θａＣ及び車速Ｖの関数ｆ１
として周知の方法で求められる。その後ステップ２０２
ＢにおいてエンジントルクＴｅがエンジン回転速度Ｎｅ
、及びスロットル開度θｉｌ＋の関数［１１として求め
られる。更に、ステップ２０２ＣにおいてＣＶＴのロス
トルクＴＬがＣＶＴの入力側回転速度Ｎｉｎ、速度比ｅ
、及びステップ２０２Ｂにおいて求められたエンジント
ルクＴｅの関数ｆ １２として求められる（例１を参照
）。 又、ステップ２０２ＤにおいてはこのロストルクＴＬが
駆動軸に換算され補正量ＴＣ）Ｌが求められる（（４）
式を参照）。その後、ステップ２０２Ｅにおいて基本目
標車両駆動トルクＴｏ日と求められた補正ＱＴｏＬとが
加算され、実際の制御にＬＪ３ ＬＪる目標重両駆動ト
ルクＴｏ°が求められる。 その後、ステップ２０４において目標入力側回転速［Ｎ
ｉｎ”がステップ２０２［において求められた目標車両
駆動トルクＴｏ’及び車速Ｖの関数「２として求められ
る。ステップ２０６にｄ３いては、ステップ２０４にお
いて求められた目標入力側回転速度Ｎｉｎ”を用いて流
量制御弁３０のルリ御電圧Ｖｉｎが式ｋ ｎ （Ｎｉｎ
−Ｎｉｎ” ）の演算によって求められる。ステップ２
０８においては、目標エンジントルクＴｅ”が変速比ｅ
及び目標車両駆動トルクＴｏ°の関数「３として求めら
れる。又、ステップ２１０においては、目標スロットル
開度θｌｈ”がステップ２０８において求められた目標
エンジントルクＴｅ°とエンジン回転速度Ｎｅとの関数
ｒ４として求められる。そしてステップ２１２において
、スロットルアクチュエータ１９の制御電圧ｖｔｈが式
に１３（θｔｈ”−θｔｈ）によって求められる。 この結果、スロットル開度は定常時、過渡時を問わず駆
動系、あるいは駆動系に附随した部分において発生する
損失分をも考慮した上で運転者の要求に見合った所定値
に正しく制御され、エンジンの出力トルクあるいはＣＶ
Ｔの入力側回転速度がそれに応じて制御されることにな
る。 なお、例えばディーゼルエンジン等においては、前記目
標スロットル開度を目標燃料噴射諺に置換えることで本
発明の目的をそのまま達成することができる。 又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度を目標入
力側回転速度と比較してフィードバック制御Ｊるように
していたが、これをＣＶＴの速度比ｅを目標速度比ｅ゛
と比較してフィードバック制（２０するようにしても同
様に本発明の目的が達せられるのは明らかである。この
場合、目標速度比ｅ８はＮｏｕｔ／Ｎｉｎ” （Ｎｏ
ｕｔは無段変速機の出、力側回転速度）として求めるこ
とができ、流量制御弁３０の制御電圧Ｖｉｎはに＋５（
８−＜３”）として求めることができる。
第１図は、本発明に係る重両駆動系の制御装置の実施例
の構成を示ずブロック図、第２図は、上記実施例が適用
された自動車用エンジンと自動変速機の全体概要を示ず
スケルトン図、第３図（Δ）は、上記実施例で用いられ
ているスロットルアクチュエータ用増幅器の入出力特性
を示す線図、第３図（Ｂ）は、同じくスロットルアクチ
ュエータの入力とスロットル開度との関係を承り線図、
第４図（Ａ＞は、同じく流量制御弁用増幅器の入出力特
性を示ず線図、第４図（Ｂ）は、同じく流ｉｄ制御弁の
入力とＣＶＴの速度比との関係を示’ｌ’ Ｆｉｔ図、
第５図（Ａ）は、同じく圧力調整弁用増幅器の入出力特
性を示ず線図、第５図（Ｂ）は、同じく圧力制御弁の入
力とライン圧との関係を示す線図、第６図は、同じく制
御ルーチンを示す流れ図、第７図は、エンジン回転速度
と出力トルクとの関、係を示す線図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 θａＣ・・・アクセル開度、 ■・・・車速、 Ｎｉｎ・・・入力側回転速度、 Ｎｉｎ”・・・目標入力側回転速度、 Ｔｏｅ・・・基本目標車両駆動トルク、ＴＯＬ・・・（
損失分）補正量、 Ｔｏ”・・・目標車両駆動トルク、 Ｔｅ’・・・目標エンジン１〜ルク、 ６ｔｈ・・・スロットル開度、 ８ｔｈ”・・・目標スロットル開度、 ｅ・・・変速比、 ｅｏ・・・目標変速比。
の構成を示ずブロック図、第２図は、上記実施例が適用
された自動車用エンジンと自動変速機の全体概要を示ず
スケルトン図、第３図（Δ）は、上記実施例で用いられ
ているスロットルアクチュエータ用増幅器の入出力特性
を示す線図、第３図（Ｂ）は、同じくスロットルアクチ
ュエータの入力とスロットル開度との関係を承り線図、
第４図（Ａ＞は、同じく流量制御弁用増幅器の入出力特
性を示ず線図、第４図（Ｂ）は、同じく流ｉｄ制御弁の
入力とＣＶＴの速度比との関係を示’ｌ’ Ｆｉｔ図、
第５図（Ａ）は、同じく圧力調整弁用増幅器の入出力特
性を示ず線図、第５図（Ｂ）は、同じく圧力制御弁の入
力とライン圧との関係を示す線図、第６図は、同じく制
御ルーチンを示す流れ図、第７図は、エンジン回転速度
と出力トルクとの関、係を示す線図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 θａＣ・・・アクセル開度、 ■・・・車速、 Ｎｉｎ・・・入力側回転速度、 Ｎｉｎ”・・・目標入力側回転速度、 Ｔｏｅ・・・基本目標車両駆動トルク、ＴＯＬ・・・（
損失分）補正量、 Ｔｏ”・・・目標車両駆動トルク、 Ｔｅ’・・・目標エンジン１〜ルク、 ６ｔｈ・・・スロットル開度、 ８ｔｈ”・・・目標スロットル開度、 ｅ・・・変速比、 ｅｏ・・・目標変速比。
Claims (1)
- （１）エンジン及び変速比を無段階に調整できる無段変
速機を備えた車両駆動系の目標値の決定装置において、 アクセル開度を検出する手段と、 エンジンから車輪へ駆動力を伝達するに当つて附随的に
発生する損失分を求める手段と、 少なくとも前記アクセル開度、及び損失分に依存して前
記目標値を決定する手段と、 を備えたことを特徴とする車両駆動系の目標値の決定装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62056057A JPS63222943A (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 車両駆動系の目標値の決定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62056057A JPS63222943A (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 車両駆動系の目標値の決定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222943A true JPS63222943A (ja) | 1988-09-16 |
Family
ID=13016450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62056057A Pending JPS63222943A (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 車両駆動系の目標値の決定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63222943A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5569114A (en) * | 1993-03-31 | 1996-10-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Pulley thrust pressure control apparatus for belt-type continuously variable transmission |
| US5695427A (en) * | 1993-12-20 | 1997-12-09 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission control system |
| US5776028A (en) * | 1995-09-01 | 1998-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-type continuously variable transmission |
| JP2016037156A (ja) * | 2014-08-07 | 2016-03-22 | 富士重工業株式会社 | エンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置 |
-
1987
- 1987-03-11 JP JP62056057A patent/JPS63222943A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5569114A (en) * | 1993-03-31 | 1996-10-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Pulley thrust pressure control apparatus for belt-type continuously variable transmission |
| US5695427A (en) * | 1993-12-20 | 1997-12-09 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission control system |
| US5776028A (en) * | 1995-09-01 | 1998-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-type continuously variable transmission |
| JP2016037156A (ja) * | 2014-08-07 | 2016-03-22 | 富士重工業株式会社 | エンジン電気ハイブリッド車両の回転電機温度推定装置 |
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