JPH0717426A - 車両の左右輪連結構造 - Google Patents
車両の左右輪連結構造Info
- Publication number
- JPH0717426A JPH0717426A JP16564793A JP16564793A JPH0717426A JP H0717426 A JPH0717426 A JP H0717426A JP 16564793 A JP16564793 A JP 16564793A JP 16564793 A JP16564793 A JP 16564793A JP H0717426 A JPH0717426 A JP H0717426A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- transmission
- wheels
- vehicle
- clutch
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- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 前後輪駆動車の旋回特性を維持しつつ、前輪
（又は後輪）駆動車並みの軽量化、構造の簡単化を図
る。 【構成】 車両１の前部に主駆動源としてのエンジン
２、トランスアクスル（トランスミッションとフロント
デフからなる。）３、ドライブ軸４Ｌ，４Ｒ、主駆動輪
としての前輪５Ｌ，５Ｒが配置され、後部に非主駆動輪
としての後輪６Ｌ，６Ｒが配置されている。そして、こ
れら一対の後輪６Ｌ，６Ｒは連結軸７Ｌ，７Ｒおよび変
速装置１０にて連結されていることに特徴がある。
（又は後輪）駆動車並みの軽量化、構造の簡単化を図
る。 【構成】 車両１の前部に主駆動源としてのエンジン
２、トランスアクスル（トランスミッションとフロント
デフからなる。）３、ドライブ軸４Ｌ，４Ｒ、主駆動輪
としての前輪５Ｌ，５Ｒが配置され、後部に非主駆動輪
としての後輪６Ｌ，６Ｒが配置されている。そして、こ
れら一対の後輪６Ｌ，６Ｒは連結軸７Ｌ，７Ｒおよび変
速装置１０にて連結されていることに特徴がある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪駆動又は後輪駆動の
車両に好適な左右輪連結構造に関する。
車両に好適な左右輪連結構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明に類似した技術として、これまで
特開平３−５２５号の前後輪駆動車の駆動力配分制御装
置が知られている。その技術は、その第１図に示される
とおり、エンジン１１の動力は、トランスミッション１
２、フロントデフ１３Ｆ、方向変換用ギア機構１５、プ
ロペラシャフト１６、変速装置２１（２組の遊星変速機
構２６Ｈ〜２９Ｈ，２６Ｌ〜２９Ｌを内蔵）、サンギア
を拘束する拘束クラッチ３１Ｈ，３１Ｌ、油圧多板クラ
ッチ２２Ｌ，２２Ｒを介して、前輪１４ＦＬ，１４ＦＲ
と後輪１４ＲＬ，１４ＲＲに伝達される。上記構成によ
って、前後輪の駆動力配分比を適値に維持して前後一方
の左右輪の駆動力配分を変える事により、良好な走行性
能が得られるというものである。
特開平３−５２５号の前後輪駆動車の駆動力配分制御装
置が知られている。その技術は、その第１図に示される
とおり、エンジン１１の動力は、トランスミッション１
２、フロントデフ１３Ｆ、方向変換用ギア機構１５、プ
ロペラシャフト１６、変速装置２１（２組の遊星変速機
構２６Ｈ〜２９Ｈ，２６Ｌ〜２９Ｌを内蔵）、サンギア
を拘束する拘束クラッチ３１Ｈ，３１Ｌ、油圧多板クラ
ッチ２２Ｌ，２２Ｒを介して、前輪１４ＦＬ，１４ＦＲ
と後輪１４ＲＬ，１４ＲＲに伝達される。上記構成によ
って、前後輪の駆動力配分比を適値に維持して前後一方
の左右輪の駆動力配分を変える事により、良好な走行性
能が得られるというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
はエンジンの動力を前後輪に配分するためのトランスフ
ァー及びプロペラシャフト他が必要となり、前輪駆動又
は後輪駆動の車両に比較して、駆動系が複雑となり、車
重が増大するという問題がある。そこで本発明の目的は
前後輪駆動車の旋回性能特性を維持しつつ、前輪（又は
後輪）駆動車並みの軽量化、構造の簡単化を図ることに
ある。
はエンジンの動力を前後輪に配分するためのトランスフ
ァー及びプロペラシャフト他が必要となり、前輪駆動又
は後輪駆動の車両に比較して、駆動系が複雑となり、車
重が増大するという問題がある。そこで本発明の目的は
前後輪駆動車の旋回性能特性を維持しつつ、前輪（又は
後輪）駆動車並みの軽量化、構造の簡単化を図ることに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するべく
本発明は、一対の非主駆動輪間を変速可能な変速装置を
介して相互に連結するものである。
本発明は、一対の非主駆動輪間を変速可能な変速装置を
介して相互に連結するものである。
【０００５】前記変速装置は、右輪を左輪に対して増速
する状態と、左輪を右輪に対して増速させる状態と、左
右輪を切り離す状態とに、切り換え可能なクラッチ手段
を有する。また、前記クラッチは、車両の走行状態によ
り伝達トルクを変更できる形式のものである。
する状態と、左輪を右輪に対して増速させる状態と、左
右輪を切り離す状態とに、切り換え可能なクラッチ手段
を有する。また、前記クラッチは、車両の走行状態によ
り伝達トルクを変更できる形式のものである。
【０００６】
【作用】旋回時、非主駆動左右輪は通常路面速度とほぼ
同一速度である。そこで、前記変速装置にて左右輪回転
数比をある設定値以上にすることによって、内輪タイヤ
速度が路面速度より遅くなり、制動力を発生する。一
方、外輪タイヤ速度は路面速度より速くなることによっ
て駆動力が発生し旋回性能を高める。又、逆に作用させ
ることにより、すなわち内輪に駆動力、外輪に制動力を
発生させることによって、高速域タックインを減少さ
せ、高速安定性を向上させる。
同一速度である。そこで、前記変速装置にて左右輪回転
数比をある設定値以上にすることによって、内輪タイヤ
速度が路面速度より遅くなり、制動力を発生する。一
方、外輪タイヤ速度は路面速度より速くなることによっ
て駆動力が発生し旋回性能を高める。又、逆に作用させ
ることにより、すなわち内輪に駆動力、外輪に制動力を
発生させることによって、高速域タックインを減少さ
せ、高速安定性を向上させる。
【０００７】
【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る変速装置の配置例を示す図であり、
車両１の前部に主駆動源としてのエンジン２、トランス
アクスル（トランスミッションとフロントデフからな
る。）３、ドライブ軸４Ｌ，４Ｒ、主駆動輪としての前
輪５Ｌ，５Ｒが配置され、後部に非主駆動輪としての後
輪６Ｌ，６Ｒが配置されている。そして、これら一対の
後輪６Ｌ，６Ｒは連結軸７Ｌ，７Ｒおよび変速装置１０
にて連結されていることに特徴がある。
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る変速装置の配置例を示す図であり、
車両１の前部に主駆動源としてのエンジン２、トランス
アクスル（トランスミッションとフロントデフからな
る。）３、ドライブ軸４Ｌ，４Ｒ、主駆動輪としての前
輪５Ｌ，５Ｒが配置され、後部に非主駆動輪としての後
輪６Ｌ，６Ｒが配置されている。そして、これら一対の
後輪６Ｌ，６Ｒは連結軸７Ｌ，７Ｒおよび変速装置１０
にて連結されていることに特徴がある。
【０００８】図２は本発明の変速装置の第１実施例図で
あり、変速装置１０は回転自在に保持された変速機ケー
ス１１に、リングギア１２とプラネタリギア１３とキャ
リア１４とサンギア１５とからなる遊星減速機構を内蔵
したものであり、リングギア１２は変速機ケース１１と
一体であり、サンギア１５は車体側に固定されている。
あり、変速装置１０は回転自在に保持された変速機ケー
ス１１に、リングギア１２とプラネタリギア１３とキャ
リア１４とサンギア１５とからなる遊星減速機構を内蔵
したものであり、リングギア１２は変速機ケース１１と
一体であり、サンギア１５は車体側に固定されている。
【０００９】更に、変速機ケース１１を貫通した変速機
軸１６Ｌ，１６Ｒにはスプラインが切ってあって、そこ
にクラッチディスク１７Ｌ，１７Ｒが軸方向移動自在に
嵌合されている。図中、Ｐ１〜Ｐ６はフリクションパッ
ドである。前記クラッチディスク１７Ｌ，１７Ｒは油圧
により移動されるが、その油圧機構を次に説明する。
軸１６Ｌ，１６Ｒにはスプラインが切ってあって、そこ
にクラッチディスク１７Ｌ，１７Ｒが軸方向移動自在に
嵌合されている。図中、Ｐ１〜Ｐ６はフリクションパッ
ドである。前記クラッチディスク１７Ｌ，１７Ｒは油圧
により移動されるが、その油圧機構を次に説明する。
【００１０】油圧機構は変速機軸１６Ｌからギア２１，
２２で取り出した動力にて駆動されるオイルポンプ２３
と、油路２４中に介設された調圧弁２５、圧力調節弁２
６、流路切替弁２７と、制御部２８とからなる。流路切
替弁２７はニュートラルを含む３ポジションタイプのも
のである。図ではニュートラル位置にあり、オイルポン
プ２３の送油はオイルパン２９に直接的に回収され、一
方、クラッチディスク１７Ｌの左右両面は均圧され中立
位置（フリクションパッドＰ２がＰ１，Ｐ３のいずれに
も触れていない位置）とされ、クラッチディスク１７Ｒ
も同様である。制御部２８は例えば前後Ｇセンサ、横Ｇ
センサ、舵角センサや速度センサからの前後Ｇ、横Ｇ、
舵角θや車速データを入力し、この情報に基づいて演算
し、圧力調節弁２６や流路切替弁２７を操作するもので
ある。
２２で取り出した動力にて駆動されるオイルポンプ２３
と、油路２４中に介設された調圧弁２５、圧力調節弁２
６、流路切替弁２７と、制御部２８とからなる。流路切
替弁２７はニュートラルを含む３ポジションタイプのも
のである。図ではニュートラル位置にあり、オイルポン
プ２３の送油はオイルパン２９に直接的に回収され、一
方、クラッチディスク１７Ｌの左右両面は均圧され中立
位置（フリクションパッドＰ２がＰ１，Ｐ３のいずれに
も触れていない位置）とされ、クラッチディスク１７Ｒ
も同様である。制御部２８は例えば前後Ｇセンサ、横Ｇ
センサ、舵角センサや速度センサからの前後Ｇ、横Ｇ、
舵角θや車速データを入力し、この情報に基づいて演算
し、圧力調節弁２６や流路切替弁２７を操作するもので
ある。
【００１１】以上の構成からなる変速装置の作用を次に
説明する。図３は本発明に係る変速装置の右旋回時の作
用図であり、例えばステアリングハンドル（図示せず）
を右に切ると、その挙動を検知した制御部２８（図２参
照）は流路切替弁２７を図の様に切替え、クラッチディ
スク１７Ｌ，１７Ｒの図右側に圧油を供給する。クラッ
チディスク１７Ｌ，１７Ｒは図左へ移動し、フリクショ
ンパッドＰ１にＰ２を噛合させ、Ｐ４にＰ５を噛合させ
る。左の後輪６Ｌから見ると、回転力はルートＲ１、即
ち連結軸７Ｌ→クラッチディスク１７Ｌ→変速機ケース
１１→リングギア１２→プラネタリギア１３→キャリア
１４→クラッチディスク１７Ｒ→連結軸７Ｒ→右の後輪
６Ｒの順に伝達され、結果右の後輪６Ｒは左の後輪６Ｌ
に対して減速される。図の下部に矢印で示したとおり、
左の後輪６Ｌから右の後輪６Ｒへは減速され、逆に右の
後輪６Ｒから左の後輪６Ｌへは増速される。
説明する。図３は本発明に係る変速装置の右旋回時の作
用図であり、例えばステアリングハンドル（図示せず）
を右に切ると、その挙動を検知した制御部２８（図２参
照）は流路切替弁２７を図の様に切替え、クラッチディ
スク１７Ｌ，１７Ｒの図右側に圧油を供給する。クラッ
チディスク１７Ｌ，１７Ｒは図左へ移動し、フリクショ
ンパッドＰ１にＰ２を噛合させ、Ｐ４にＰ５を噛合させ
る。左の後輪６Ｌから見ると、回転力はルートＲ１、即
ち連結軸７Ｌ→クラッチディスク１７Ｌ→変速機ケース
１１→リングギア１２→プラネタリギア１３→キャリア
１４→クラッチディスク１７Ｒ→連結軸７Ｒ→右の後輪
６Ｒの順に伝達され、結果右の後輪６Ｒは左の後輪６Ｌ
に対して減速される。図の下部に矢印で示したとおり、
左の後輪６Ｌから右の後輪６Ｒへは減速され、逆に右の
後輪６Ｒから左の後輪６Ｌへは増速される。
【００１２】図４は本発明に係る変速装置の左旋回時の
作用図であり、例えばステアリングハンドル（図示せ
ず）を左に切ると、その挙動を検知した制御部２８（図
２参照）は流路切替弁２７を図の様に切替え、クラッチ
ディスク１７Ｌ，１７Ｒの図左側に圧油を供給する。ク
ラッチディスク１７Ｌ，１７Ｒは図右へ移動し、フリク
ションパッドＰ３にＰ２を噛合させ、Ｐ６にＰ５を噛合
させる。右の後輪６Ｒから見ると、回転力はルートＲ
２、即ち連結軸７Ｒ→クラッチディスク１７Ｒ→変速機
ケース１１→リングギア１２→プラネタリギア１３→キ
ャリア１４→クラッチディスク１７Ｌ→連結軸７Ｌ→左
の後輪６Ｌの順に伝達され、結果左の後輪６Ｌは右の後
輪６Ｒに対して減速される。図の下部に矢印で示したと
おり、右の後輪６Ｒから左の後輪６Ｌへは減速され、逆
に左の後輪６Ｌから右の後輪６Ｒへは増速される。
作用図であり、例えばステアリングハンドル（図示せ
ず）を左に切ると、その挙動を検知した制御部２８（図
２参照）は流路切替弁２７を図の様に切替え、クラッチ
ディスク１７Ｌ，１７Ｒの図左側に圧油を供給する。ク
ラッチディスク１７Ｌ，１７Ｒは図右へ移動し、フリク
ションパッドＰ３にＰ２を噛合させ、Ｐ６にＰ５を噛合
させる。右の後輪６Ｒから見ると、回転力はルートＲ
２、即ち連結軸７Ｒ→クラッチディスク１７Ｒ→変速機
ケース１１→リングギア１２→プラネタリギア１３→キ
ャリア１４→クラッチディスク１７Ｌ→連結軸７Ｌ→左
の後輪６Ｌの順に伝達され、結果左の後輪６Ｌは右の後
輪６Ｒに対して減速される。図の下部に矢印で示したと
おり、右の後輪６Ｒから左の後輪６Ｌへは減速され、逆
に左の後輪６Ｌから右の後輪６Ｒへは増速される。
【００１３】図５は左旋回時の模式図であり、内輪に制
動力、外輪に駆動力を発生させるためには、内側の後輪
６Ｌの回転半径をｒ、トレッドをｔ、タイヤと路面との
間のスリップ率をｓ、後輪６Ｌの速度をＶ１、後輪６Ｒ
の速度をＶ２とすれば、Ｖ２：Ｖ１＝（ｒ＋ｔ）（１＋
ｓ）：ｒ（１−ｓ）の関係が成り立つ。上記比を図３，
４で説明した要領で変速装置１０が作り出すわけであ
る。
動力、外輪に駆動力を発生させるためには、内側の後輪
６Ｌの回転半径をｒ、トレッドをｔ、タイヤと路面との
間のスリップ率をｓ、後輪６Ｌの速度をＶ１、後輪６Ｒ
の速度をＶ２とすれば、Ｖ２：Ｖ１＝（ｒ＋ｔ）（１＋
ｓ）：ｒ（１−ｓ）の関係が成り立つ。上記比を図３，
４で説明した要領で変速装置１０が作り出すわけであ
る。
【００１４】具体的には、外輪タイヤの速度Ｖ２が接地
面速度より大きくなることによって、駆動力が発生し、
一方、内輪タイヤの速度Ｖ１が接地面速度より小さくな
ることによって制動力が発生して中高速域での旋回性が
向上する。
面速度より大きくなることによって、駆動力が発生し、
一方、内輪タイヤの速度Ｖ１が接地面速度より小さくな
ることによって制動力が発生して中高速域での旋回性が
向上する。
【００１５】なお、図２に示す圧力調節弁２６にて油圧
を調整することにより、クラッチディスク１７Ｌ，１７
Ｒの伝達トルクを任意に変化させ、ヨーモーメント量を
可変に制御できる。
を調整することにより、クラッチディスク１７Ｌ，１７
Ｒの伝達トルクを任意に変化させ、ヨーモーメント量を
可変に制御できる。
【００１６】図６は本発明の変速装置の第２実施例図で
あり、この変速装置３０は第１小ギア３１、第１大ギア
３２、第１クラッチ３３、第２クラッチ３４、第２小ギ
ア３５、第２大ギア３６、第３ギアセット３７，３７と
からなるギア式変速装置である。第３ギアセット３７，
３７は同径の一対のギアを組合わせたものである。
あり、この変速装置３０は第１小ギア３１、第１大ギア
３２、第１クラッチ３３、第２クラッチ３４、第２小ギ
ア３５、第２大ギア３６、第３ギアセット３７，３７と
からなるギア式変速装置である。第３ギアセット３７，
３７は同径の一対のギアを組合わせたものである。
【００１７】図７（ａ），（ｂ），（ｃ）は第２実施例
の作用図である。図７（ａ）は直進状態を示し、第１ク
ラッチ３３および第２クラッチ３４を開放すれば左右の
後輪６Ｌ，６Ｒは非連結となり、互いに独立して回転す
る。図７（ｂ）は右旋回状態を示し、第１クラッチ３３
を開放し、第２クラッチ３４を連結すれば、ルートＲ３
の伝達ルートにより左の後輪６Ｌから見て右の後輪６Ｒ
は減速され、右旋回に好しく対応する。図７（ｃ）は右
旋回状態を示し、第１クラッチ３３を連結し、第２クラ
ッチ３４を開放すれば、ルートＲ４の伝達ルートにより
右の後輪６Ｒから見て左の後輪６Ｌは減速され、左旋回
に好しく対応する。連結された第１クラッチ３３または
第２クラッチ３４を油圧制御により伝達トルクを任意に
変化させ、ヨーモーメント量を可変に制御できる。
の作用図である。図７（ａ）は直進状態を示し、第１ク
ラッチ３３および第２クラッチ３４を開放すれば左右の
後輪６Ｌ，６Ｒは非連結となり、互いに独立して回転す
る。図７（ｂ）は右旋回状態を示し、第１クラッチ３３
を開放し、第２クラッチ３４を連結すれば、ルートＲ３
の伝達ルートにより左の後輪６Ｌから見て右の後輪６Ｒ
は減速され、右旋回に好しく対応する。図７（ｃ）は右
旋回状態を示し、第１クラッチ３３を連結し、第２クラ
ッチ３４を開放すれば、ルートＲ４の伝達ルートにより
右の後輪６Ｒから見て左の後輪６Ｌは減速され、左旋回
に好しく対応する。連結された第１クラッチ３３または
第２クラッチ３４を油圧制御により伝達トルクを任意に
変化させ、ヨーモーメント量を可変に制御できる。
【００１８】上記第１・第２実施例では後輪６Ｌ，６Ｒ
は非駆動輪であったが、これに限るものではなく、後輪
６Ｌ，６Ｒを電動モータ等の補助駆動源で駆動するよう
にしてもよい。また、主駆動輪を後輪６Ｌ，６Ｒとし、
非主駆動輪を前輪５Ｌ，５Ｒとしてもよい。
は非駆動輪であったが、これに限るものではなく、後輪
６Ｌ，６Ｒを電動モータ等の補助駆動源で駆動するよう
にしてもよい。また、主駆動輪を後輪６Ｌ，６Ｒとし、
非主駆動輪を前輪５Ｌ，５Ｒとしてもよい。
【００１９】
【発明の効果】以上に述べた通り本発明は、非主駆動輪
間を変速装置を介して連結することにより、外部からの
動力無しに、外輪に駆動力、内輪に制動力を発生させる
ことができるようになり旋回性能を向上させることがで
きる。又、逆に外輪に制動力、内輪に駆動力を発生させ
ることによって、高速域タックインを減少させ、高速域
安定性を向上させる。しかも、エンジンの動力を前後輪
に配分するためのトランスファー及びプロペラシャフト
他が不要となるので、前後輪駆動車両に対して駆動系が
簡単になり、車重及びコストが減少する。
間を変速装置を介して連結することにより、外部からの
動力無しに、外輪に駆動力、内輪に制動力を発生させる
ことができるようになり旋回性能を向上させることがで
きる。又、逆に外輪に制動力、内輪に駆動力を発生させ
ることによって、高速域タックインを減少させ、高速域
安定性を向上させる。しかも、エンジンの動力を前後輪
に配分するためのトランスファー及びプロペラシャフト
他が不要となるので、前後輪駆動車両に対して駆動系が
簡単になり、車重及びコストが減少する。
【００２０】直進、右旋回、左旋回の切り換えをクラッ
チで行なうことで、変速装置の構造が簡単になり、切り
換え操作も容易になる。また、クラッチの伝達トルクを
油圧等によって可変に制御することにより、ヨーモーメ
ント量を任意に変化させることが可能となり、旋回性能
が向上する。
チで行なうことで、変速装置の構造が簡単になり、切り
換え操作も容易になる。また、クラッチの伝達トルクを
油圧等によって可変に制御することにより、ヨーモーメ
ント量を任意に変化させることが可能となり、旋回性能
が向上する。
【図１】本発明に係る変速装置の配置例を示す図
【図２】本発明の変速装置の第１実施例図
【図３】本発明に係る変速装置の右旋回時の作用図
【図４】本発明に係る変速装置の左旋回時の作用図
【図５】左旋回時の模式図
【図６】本発明の変速装置の第２実施例図
【図７】本発明の第２実施例の作用図
１…車両、２…主駆動源（エンジン）、５Ｌ，５Ｒ…主
駆動輪（前輪）、６Ｌ，６Ｒ…非主駆動輪（後輪）、１
０，３０…変速装置、１１…変速機ケース、１２…リン
グギア、１３…プラネタリギア、１４…キャリア、１５
…サンギア、１７Ｌ，１７Ｒ…クラッチ（クラッチディ
スク）、３３，３４…クラッチ（第１クラッチ，第２ク
ラッチ）。
駆動輪（前輪）、６Ｌ，６Ｒ…非主駆動輪（後輪）、１
０，３０…変速装置、１１…変速機ケース、１２…リン
グギア、１３…プラネタリギア、１４…キャリア、１５
…サンギア、１７Ｌ，１７Ｒ…クラッチ（クラッチディ
スク）、３３，３４…クラッチ（第１クラッチ，第２ク
ラッチ）。
フロントページの続き (72)発明者 沢 泰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 主駆動源により駆動される主駆動輪と、
車両の左右方向に配置される一対の非主駆動輪とを備え
た車両において、前記一対の非主駆動輪間を変速可能な
変速装置を介して相互に連結したことを特徴とする車両
の左右輪連結構造。 - 【請求項２】 前記変速装置は、右輪を左輪に対して増
速する状態と、左輪を右輪に対して増速させる状態と、
左右輪を切り離す状態とに、切り換え可能なクラッチ手
段を有することを特徴とした請求項１記載の車両の左右
輪連結構造。 - 【請求項３】 前記クラッチは、車両の走行状態により
伝達トルクを制御されることを特徴とする請求項２記載
の車両の左右輪連結構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16564793A JPH0717426A (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 車両の左右輪連結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16564793A JPH0717426A (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 車両の左右輪連結構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717426A true JPH0717426A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15816340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16564793A Withdrawn JPH0717426A (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 車両の左右輪連結構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717426A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006030216B4 (de) * | 2005-07-08 | 2017-10-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Fahrzeugantriebskraft-Verteilungssystem |
-
1993
- 1993-07-05 JP JP16564793A patent/JPH0717426A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006030216B4 (de) * | 2005-07-08 | 2017-10-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Fahrzeugantriebskraft-Verteilungssystem |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |