JPH0717609Y2 - 自動２輪車のアンチロツク制動装置 - Google Patents
自動２輪車のアンチロツク制動装置Info
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- JPH0717609Y2 JPH0717609Y2 JP1988092321U JP9232188U JPH0717609Y2 JP H0717609 Y2 JPH0717609 Y2 JP H0717609Y2 JP 1988092321 U JP1988092321 U JP 1988092321U JP 9232188 U JP9232188 U JP 9232188U JP H0717609 Y2 JPH0717609 Y2 JP H0717609Y2
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- caliper
- wheel
- speed sensor
- braking system
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動２輪車のアンチロック制動装置に関
し、詳しくは、車輪の回転が停止した状態で車体が走行
するのを防止する制動装置に関するものである。
し、詳しくは、車輪の回転が停止した状態で車体が走行
するのを防止する制動装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来より、ブレーキのロツク状態、つまり、車輪の回転
が停止し、かつ、車体が路面上を滑つて走行する状態を
防止するアンチロック制動装置がある（たとえば、特開
昭60−236856号公報参照）。この制動装置は機械式の構
造である。この機械式に比べ、電子式のアンチロック制
動装置は、路面の摩擦係数の変化に合せて、制動装置を
作動させることができる点において、近年注目されてい
る。
が停止し、かつ、車体が路面上を滑つて走行する状態を
防止するアンチロック制動装置がある（たとえば、特開
昭60−236856号公報参照）。この制動装置は機械式の構
造である。この機械式に比べ、電子式のアンチロック制
動装置は、路面の摩擦係数の変化に合せて、制動装置を
作動させることができる点において、近年注目されてい
る。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、この種の電子式のアンチロツク制動装置に
は、車輪の回転数を検知するための車輪速センサが必要
である。この車輪速センサを固定する手段として、車軸
のアクスルカラーに固定することも考えられるが、メン
テナンス時に不便である。以下、これについて第８図お
よび第９図を用いて説明する。
は、車輪の回転数を検知するための車輪速センサが必要
である。この車輪速センサを固定する手段として、車軸
のアクスルカラーに固定することも考えられるが、メン
テナンス時に不便である。以下、これについて第８図お
よび第９図を用いて説明する。
第８図において、70は前輪のフロントフオークで、その
下端部に車軸23Aを支持している。この車軸23Aには、第
９図のように、アクスルカラー50が嵌め込まれている。
上記アクスルカラー50には、一体形成されたブラケツト
51を介して、車輪速センサ11Aが固定されている。この
車輪速センサ11Aが、前輪のハブ83に固定され、このハ
ブ83と一体に回転するロータ52の凹凸状の被検知部53を
検知する。なお、上記アクスルカラー50は、ブラケット
51を介してボルト55でカバー54を固定しているが、ボス
60とフロントフオーク70に設けた凹部71とで回転方向の
位置決めがされている。
下端部に車軸23Aを支持している。この車軸23Aには、第
９図のように、アクスルカラー50が嵌め込まれている。
上記アクスルカラー50には、一体形成されたブラケツト
51を介して、車輪速センサ11Aが固定されている。この
車輪速センサ11Aが、前輪のハブ83に固定され、このハ
ブ83と一体に回転するロータ52の凹凸状の被検知部53を
検知する。なお、上記アクスルカラー50は、ブラケット
51を介してボルト55でカバー54を固定しているが、ボス
60とフロントフオーク70に設けた凹部71とで回転方向の
位置決めがされている。
ところが、上記構成では、前輪のタイヤ（図示せず）や
車軸23Aの交換の際に、車軸23Aをフロントフオーク70か
ら抜き取つたとき、車軸23Aの貫通しているアクスルカ
ラー50が車体から離脱する。このため、アクスルカラー
50に固定された車輪速センサ11Aが車体から垂れ下つた
状態となつたり、あるいは、第８図の配線22Aを取り外
す必要が生じ、したがつて、タイヤ交換作業などが煩し
く、メンテナンス時に不便である。この不便は、後輪に
設けられる車輪速センサに関しても同様に生じる。
車軸23Aの交換の際に、車軸23Aをフロントフオーク70か
ら抜き取つたとき、車軸23Aの貫通しているアクスルカ
ラー50が車体から離脱する。このため、アクスルカラー
50に固定された車輪速センサ11Aが車体から垂れ下つた
状態となつたり、あるいは、第８図の配線22Aを取り外
す必要が生じ、したがつて、タイヤ交換作業などが煩し
く、メンテナンス時に不便である。この不便は、後輪に
設けられる車輪速センサに関しても同様に生じる。
この考案は上記のような課題を鑑みてなされたもので、
部品点数を削減してコストダウンを図ることができると
ともに、特別な調整作業を行なわなくても、車輪速セン
サを所定の位置に精度よく配置させることができて、組
立・保守に対して有効であり、さらに、タイヤの交換作
業などのメンテナンスも容易な自動２輪車のアンチロッ
ク制動装置を提供することを目的とする。
部品点数を削減してコストダウンを図ることができると
ともに、特別な調整作業を行なわなくても、車輪速セン
サを所定の位置に精度よく配置させることができて、組
立・保守に対して有効であり、さらに、タイヤの交換作
業などのメンテナンスも容易な自動２輪車のアンチロッ
ク制動装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項（１）の考案は、液
圧に応じてディスクプレートに圧接して上記ディスクプ
レートを停止させるキャリパと、このキャリパとブレー
キ操作用のマスタシリンダとの間の配管経路に設けられ
上記キャリパの液圧を調整してブレーキのロック状態を
解除する油圧ユニットと、前輪および後輪の回転数を検
知して車輪速度の信号をそれぞれ出力する前輪および後
輪の車輪速センサと、これら車輪速センサから出力され
る車輪速度の信号を受けて、この車輪速度に基づいて演
算を行なうことにより、ブレーキのロック状態を判別し
て上記油圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えて
なる自動２輪車のアンチロック制動装置において、上記
前輪を支持するフロントフォークの下部にボスおよび上
記キャリパの取付部が一体形成され、上記ボスに上記前
輪用の車輪速センサが固定されているとともに、上記取
付部にキャリパを固定するためのブラケットが固定され
ていることを特徴とするものである。
圧に応じてディスクプレートに圧接して上記ディスクプ
レートを停止させるキャリパと、このキャリパとブレー
キ操作用のマスタシリンダとの間の配管経路に設けられ
上記キャリパの液圧を調整してブレーキのロック状態を
解除する油圧ユニットと、前輪および後輪の回転数を検
知して車輪速度の信号をそれぞれ出力する前輪および後
輪の車輪速センサと、これら車輪速センサから出力され
る車輪速度の信号を受けて、この車輪速度に基づいて演
算を行なうことにより、ブレーキのロック状態を判別し
て上記油圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えて
なる自動２輪車のアンチロック制動装置において、上記
前輪を支持するフロントフォークの下部にボスおよび上
記キャリパの取付部が一体形成され、上記ボスに上記前
輪用の車輪速センサが固定されているとともに、上記取
付部にキャリパを固定するためのブラケットが固定され
ていることを特徴とするものである。
また、請求項（２）の考案は、上記と同様な構成要素を
備えた自動２輪車のアンチロック制動装置において、後
輪の車軸にその一端部が揺動自在に取り付けられたホル
ダに上記キャリパおよび後輪用の車輪速センサが保持さ
れているとともに、該ホルダの他端部に、ディスクプレ
ートにキャリパのブレーキ力が作用した際にそのブレー
キ力の反作用を受け止めるようにスイングアームに取り
付けられたトルクアームの後端が連結されていることを
特徴とするものである。
備えた自動２輪車のアンチロック制動装置において、後
輪の車軸にその一端部が揺動自在に取り付けられたホル
ダに上記キャリパおよび後輪用の車輪速センサが保持さ
れているとともに、該ホルダの他端部に、ディスクプレ
ートにキャリパのブレーキ力が作用した際にそのブレー
キ力の反作用を受け止めるようにスイングアームに取り
付けられたトルクアームの後端が連結されていることを
特徴とするものである。
請求項（１）の考案によれば、前輪を支持するフロント
フォークの下部に一体形成したボスに前輪用の車輪速セ
ンサが固定され、かつ、上記フロントフォークの下部に
一体形成されたキャリパの取付部にブラケットを介して
キャリパが固定されているので、フロントフォークにセ
ンサ取付用のブラケツトおよび該ブラケットを固定する
ねじが不要となって、部品点数を削減できる。また、上
記ボスおよびキャリパ取付部がフロントフォークと一体
形成されていることから、上記車輪速センサおよびキャ
リパの前輪用車軸の中心からの寸法精度が保証されるた
めに、組付け後に寸法精度を出すための調整作業が不要
となり、生産・保守面で非常に有利である。さらに、上
記車輪速センサがフロントフォークを介して車体に固定
されているから、タイヤ交換時などに車軸を車体から抜
出しても、車輪速センサが車体から垂れ下がることがな
く、また、その配線を取り外す必要もなくて、メンテナ
ンスが容易となる。
フォークの下部に一体形成したボスに前輪用の車輪速セ
ンサが固定され、かつ、上記フロントフォークの下部に
一体形成されたキャリパの取付部にブラケットを介して
キャリパが固定されているので、フロントフォークにセ
ンサ取付用のブラケツトおよび該ブラケットを固定する
ねじが不要となって、部品点数を削減できる。また、上
記ボスおよびキャリパ取付部がフロントフォークと一体
形成されていることから、上記車輪速センサおよびキャ
リパの前輪用車軸の中心からの寸法精度が保証されるた
めに、組付け後に寸法精度を出すための調整作業が不要
となり、生産・保守面で非常に有利である。さらに、上
記車輪速センサがフロントフォークを介して車体に固定
されているから、タイヤ交換時などに車軸を車体から抜
出しても、車輪速センサが車体から垂れ下がることがな
く、また、その配線を取り外す必要もなくて、メンテナ
ンスが容易となる。
また、請求項（２）の考案によれば、後輪の車軸にその
一端部が揺動自在に取り付けられ、他端部がトルクアー
ムおよびスイングアームを介して車体に保持されたホル
ダにキャリパおよび後輪用の車輪速センサが保持されて
いるので、タイヤ交換時などに車軸を車体から抜出して
も、車輪速センサが車体から垂れ下がることがなく、ま
た、その配線を取り外す必要もなくて、メンテナンスが
容易となるのはもとより、後輪の車軸の中心らキャリパ
および後輪用の車輪速センサまでの寸法精度が出しやす
いため、寸法精度を出すための調整作業が不要で、生産
性、保守・組立性の向上を図ることができる。特に、車
輪速センサの場合は、接触や距離の変動にともなう検出
性能の低下を抑えて検出精度を確保する意味から、被検
知部との間の隙間を一定範囲内に収める必要があるが、
その要求にも十分に対応させることが可能である。
一端部が揺動自在に取り付けられ、他端部がトルクアー
ムおよびスイングアームを介して車体に保持されたホル
ダにキャリパおよび後輪用の車輪速センサが保持されて
いるので、タイヤ交換時などに車軸を車体から抜出して
も、車輪速センサが車体から垂れ下がることがなく、ま
た、その配線を取り外す必要もなくて、メンテナンスが
容易となるのはもとより、後輪の車軸の中心らキャリパ
および後輪用の車輪速センサまでの寸法精度が出しやす
いため、寸法精度を出すための調整作業が不要で、生産
性、保守・組立性の向上を図ることができる。特に、車
輪速センサの場合は、接触や距離の変動にともなう検出
性能の低下を抑えて検出精度を確保する意味から、被検
知部との間の隙間を一定範囲内に収める必要があるが、
その要求にも十分に対応させることが可能である。
［実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて説明す
る。
る。
まず、電子式アンチロツク制動装置の概要について説明
する。
する。
第１図において、１はフロントフオーク、４はスイング
アームで、このフントフオーク１およびスイングアーム
４は、それぞれ前輪2Aおよび後輪2Bを回転自在に支持し
ている。3Aおよび3Bはデイスクプレートで、それぞれ、
前輪2Aおよび後輪2Bに固定されており、このデイスクプ
レート3A,3Bにはキヤリパ5A,5Bが設けられて、周知のデ
イスクブレーキ装置を構成している。
アームで、このフントフオーク１およびスイングアーム
４は、それぞれ前輪2Aおよび後輪2Bを回転自在に支持し
ている。3Aおよび3Bはデイスクプレートで、それぞれ、
前輪2Aおよび後輪2Bに固定されており、このデイスクプ
レート3A,3Bにはキヤリパ5A,5Bが設けられて、周知のデ
イスクブレーキ装置を構成している。
第２図において、８は油圧ユニツトで、配管7A,7Bの経
路の間に設けられており、後述するように、キヤリパ5
A,5Bの液圧を調整して、ブレーキのロツク状態を解除す
るものである。上記キヤリパ5Aとブレーキ操作用の第１
のマスタシリンダ6Aとは、上記配管7Aおよび油圧ユニツ
ト８の第１の油圧回路14Aを介して連通している。一
方、上記キヤリパ5Bとブレーキ操作用の第２のマスタシ
リンダ6Bとは、上記配管7Bおよび油圧ユニツト８の第２
の油圧回路14Bを介して連通している。
路の間に設けられており、後述するように、キヤリパ5
A,5Bの液圧を調整して、ブレーキのロツク状態を解除す
るものである。上記キヤリパ5Aとブレーキ操作用の第１
のマスタシリンダ6Aとは、上記配管7Aおよび油圧ユニツ
ト８の第１の油圧回路14Aを介して連通している。一
方、上記キヤリパ5Bとブレーキ操作用の第２のマスタシ
リンダ6Bとは、上記配管7Bおよび油圧ユニツト８の第２
の油圧回路14Bを介して連通している。
上記第１および第２のマスタシリンダ6A,6Bは、それぞ
れ、ハンドルレバー9Aおよびブレーキペダル9Bに連動し
て、キヤリパ5A,5B作動用の液圧を発生させるものであ
る。10Aは第１のリザーブタンク、10Bは第２のリザーブ
タンクで、上記マスタシリンダ6A,6Bに油に供給すると
ともに、上記マスタシリンダ6A,6Bから排出された油を
貯留するタンクである。
れ、ハンドルレバー9Aおよびブレーキペダル9Bに連動し
て、キヤリパ5A,5B作動用の液圧を発生させるものであ
る。10Aは第１のリザーブタンク、10Bは第２のリザーブ
タンクで、上記マスタシリンダ6A,6Bに油に供給すると
ともに、上記マスタシリンダ6A,6Bから排出された油を
貯留するタンクである。
11Aは前輪の車輪速センサ、11Bは後輪の車輪速センサ
で、デイスクプレート3A,3Bに形成された凹凸状の被検
知部53A,53Bを検出して、それぞれ、前輪2Aおよび後輪2
B（第１図参照）の回転数を検知する。この検知した車
輪速度の信号n1、n2はマイクロコンピユータ12に出力さ
れる。
で、デイスクプレート3A,3Bに形成された凹凸状の被検
知部53A,53Bを検出して、それぞれ、前輪2Aおよび後輪2
B（第１図参照）の回転数を検知する。この検知した車
輪速度の信号n1、n2はマイクロコンピユータ12に出力さ
れる。
上記マイクロコンピュータ12は第１および第２の電子制
御装置13A,13Bを内蔵している。上記第１および第２の
電子制御装置13A,13Bは、それぞれ、車輪速度の信号n1,
n2を受けて、この信号n1,n2に基づいて車輪の加減速度
などの演算を行なうことにより、ブレーキのロツク状態
を判別し、油圧ユニツト８を制御する制御信号a1,a2を
出力する。
御装置13A,13Bを内蔵している。上記第１および第２の
電子制御装置13A,13Bは、それぞれ、車輪速度の信号n1,
n2を受けて、この信号n1,n2に基づいて車輪の加減速度
などの演算を行なうことにより、ブレーキのロツク状態
を判別し、油圧ユニツト８を制御する制御信号a1,a2を
出力する。
上記油圧ユニツト８は、１つのモータＭと、第１および
第２の油圧回路14A,14Bと、第１および第２のオイルリ
ザーバ15A,15Bなどから構成されている。上記油圧ユニ
ツト８は、上記制御信号a1,a2により、切換弁16A,16B,1
7A,17Bが切り換えられるとともに、モータＭが作動する
ものである。この切換および作動によつて、上記第１お
よび第２のマスタシリンダ6A,6Bの液圧がキヤリパ5A,5B
の油室42（第６図参照）に直接作用したり、リザーバ15
A,15Bに油が逃がされてキヤリパ5A,5Bの作動が解除され
たり、あるいは、モータＭを作動させて、演算に応じた
液圧がキヤリパ5A,5Bに作用して、ブレーキのロツク状
態を防止しながら、車両が停止する。
第２の油圧回路14A,14Bと、第１および第２のオイルリ
ザーバ15A,15Bなどから構成されている。上記油圧ユニ
ツト８は、上記制御信号a1,a2により、切換弁16A,16B,1
7A,17Bが切り換えられるとともに、モータＭが作動する
ものである。この切換および作動によつて、上記第１お
よび第２のマスタシリンダ6A,6Bの液圧がキヤリパ5A,5B
の油室42（第６図参照）に直接作用したり、リザーバ15
A,15Bに油が逃がされてキヤリパ5A,5Bの作動が解除され
たり、あるいは、モータＭを作動させて、演算に応じた
液圧がキヤリパ5A,5Bに作用して、ブレーキのロツク状
態を防止しながら、車両が停止する。
つぎに、この考案の要部について説明する。
第３図において、フロントフオーク１の下部には、キヤ
リパ5Aを固定するためのブラケット20が固定されてい
る。このブラケツト20のさらに下方には、フロントフオ
ーク１の後部1aから後方Ｂに向かつて突出したボス21が
一体形成されている。このボス21には、第４図のよう
に、センサ取付孔82が形成されている。この取付孔82に
車輪速センサ11Aが挿入されて、第３図のボルト80で上
記ボス21に固定されている。
リパ5Aを固定するためのブラケット20が固定されてい
る。このブラケツト20のさらに下方には、フロントフオ
ーク１の後部1aから後方Ｂに向かつて突出したボス21が
一体形成されている。このボス21には、第４図のよう
に、センサ取付孔82が形成されている。この取付孔82に
車輪速センサ11Aが挿入されて、第３図のボルト80で上
記ボス21に固定されている。
第４図の車輪速センサ11Aの検知部45Aは、磁性材料から
なるデイスクプレート3Aの内周面に歯車状に形成された
被検知部53Aに、近接して配置されている。この車輪速
センサ11Aは、たとえば、磁気近接センサで、上記被検
知部53Aの凸部が通り越すときにパルスが発生し、この
パルスを第２図の車輪速度の信号n1,n2として、マイク
ロコンピュータ12に出力する。
なるデイスクプレート3Aの内周面に歯車状に形成された
被検知部53Aに、近接して配置されている。この車輪速
センサ11Aは、たとえば、磁気近接センサで、上記被検
知部53Aの凸部が通り越すときにパルスが発生し、この
パルスを第２図の車輪速度の信号n1,n2として、マイク
ロコンピュータ12に出力する。
なお、第４図のアクスルカラー50Aは円環状に形成され
ている。
ている。
上記構成において、第３図の前輪の車輪速センサ11Aが
フロントフオーク１を介して車体に固定されているか
ら、タイヤの交換時などに、車軸23Aをフンロトフオー
ク１から抜き取つても、車輪速センサ11Aはフロントフ
オーク１に固定された状態であり、車体からは垂れ下ら
ない。したがつて、第８図の場合と異なり、配線22Aを
取り外す必要も生じないから、メンテナンス時の不便が
解消され、タイヤ交換作業などが容易となる。
フロントフオーク１を介して車体に固定されているか
ら、タイヤの交換時などに、車軸23Aをフンロトフオー
ク１から抜き取つても、車輪速センサ11Aはフロントフ
オーク１に固定された状態であり、車体からは垂れ下ら
ない。したがつて、第８図の場合と異なり、配線22Aを
取り外す必要も生じないから、メンテナンス時の不便が
解消され、タイヤ交換作業などが容易となる。
また、第３図の車輪センサ11Aを固定するボス21がフロ
ントフオーク１に一体形成されている。このボス21は、
フロントフオーク１を成形加工する際に同時に形成して
おくことができるから、フロントフオーク１にセンサ取
付用のブラケツトを別途設ける必要がなくなり、部品点
数を削減できる。
ントフオーク１に一体形成されている。このボス21は、
フロントフオーク１を成形加工する際に同時に形成して
おくことができるから、フロントフオーク１にセンサ取
付用のブラケツトを別途設ける必要がなくなり、部品点
数を削減できる。
ここで、第８図のように、アクスルカラー50に車輪速セ
ンサ11Aを固定した場合は、アクスルカラー50は、ボル
ト55により車体に固定されるものではないから、アクス
ルカラー50を位置決めするボス60が必要となるのに対
し、この実施例は、このようなボス60によるアクスルカ
ラーの位置決めも不必要になる。
ンサ11Aを固定した場合は、アクスルカラー50は、ボル
ト55により車体に固定されるものではないから、アクス
ルカラー50を位置決めするボス60が必要となるのに対
し、この実施例は、このようなボス60によるアクスルカ
ラーの位置決めも不必要になる。
しかも、第４図のように、アクスルカラー50Aは本来、
円環状に機械加工される部品であり、ブラケツト51（第
７図）を一体に形成すると、製造性が低下するのに対
し、フロントフオーク１は成形品であり、ボス21を設け
ても製造が面倒になることもない。このように部品点数
を削減でき、かつ、製造が容易になるから、コストダウ
ンが図られる。
円環状に機械加工される部品であり、ブラケツト51（第
７図）を一体に形成すると、製造性が低下するのに対
し、フロントフオーク１は成形品であり、ボス21を設け
ても製造が面倒になることもない。このように部品点数
を削減でき、かつ、製造が容易になるから、コストダウ
ンが図られる。
なお、上記実施例では、センサ取付用のボス21をフロン
トフオーク１の後部1aに突出させたけれど、これに限ら
ず、上記ボス21をフロントフオーク１の前部1b（第３
図）に突出させる構成としてもよい。
トフオーク１の後部1aに突出させたけれど、これに限ら
ず、上記ボス21をフロントフオーク１の前部1b（第３
図）に突出させる構成としてもよい。
上記実施例では、デイスクプレート3Aの内周面に被検知
部53Aを設けたけれど、この考案の他の実施例として、
第５図に示すように、デイスクプレート3Aには被検知部
を設けず、第９図の場合と同様に、ロータ52をハブ83に
固定し、このロータ52の凹凸状の被検知部53に車輪速セ
ンサ11Aの検知部45Aを近接配置する構成としてもよい。
ところで、第５図では、第９図に示すロータ用のカバー
54の図示を省略している。なお、このカバーは、たとえ
ば、フロントフオーク１のボス21またはキヤリパ50A
（第３図）の取付ボスなどを利用して車体に取り付けら
れている。
部53Aを設けたけれど、この考案の他の実施例として、
第５図に示すように、デイスクプレート3Aには被検知部
を設けず、第９図の場合と同様に、ロータ52をハブ83に
固定し、このロータ52の凹凸状の被検知部53に車輪速セ
ンサ11Aの検知部45Aを近接配置する構成としてもよい。
ところで、第５図では、第９図に示すロータ用のカバー
54の図示を省略している。なお、このカバーは、たとえ
ば、フロントフオーク１のボス21またはキヤリパ50A
（第３図）の取付ボスなどを利用して車体に取り付けら
れている。
第６図は後輪の車輪速センサの取付状態を示す側面図で
あり、同図において、キヤリパ保持用のホルダ31は、そ
の一端部31aが後輪の車軸23Bに揺動自在に取り付けら
れ、他端部31bがトルクアーム32の後端に取り付けられ
ている。このトルクアーム32は、デイスクプレート3Bに
キヤリパ5Bのブレーキ力が作用した際に、このブレーキ
力の反作用を受けるもので、第１図のように、スイング
アーム４に取り付けられている。
あり、同図において、キヤリパ保持用のホルダ31は、そ
の一端部31aが後輪の車軸23Bに揺動自在に取り付けら
れ、他端部31bがトルクアーム32の後端に取り付けられ
ている。このトルクアーム32は、デイスクプレート3Bに
キヤリパ5Bのブレーキ力が作用した際に、このブレーキ
力の反作用を受けるもので、第１図のように、スイング
アーム４に取り付けられている。
上記ホルダ31で保持される後輪のキヤリパ5Bは、第７図
に示すように、摩擦材パツド40と、ピストン41と、油室
42とを有している。上記摩擦材パツド40は、第２のマス
タシリンダ6B（第２図参照）に連通する油室42の液圧に
応じた圧接力でデイスクプレート3Bに圧接して、デイス
クプレート3Bの回転を停止させるものである。このデイ
スクプレート3Bは、ボルト43により後輪のハブ84に固定
されるとともに、このデイスクプレート3Bの内周面には
歯車状の被検知部53Bが形成されている。
に示すように、摩擦材パツド40と、ピストン41と、油室
42とを有している。上記摩擦材パツド40は、第２のマス
タシリンダ6B（第２図参照）に連通する油室42の液圧に
応じた圧接力でデイスクプレート3Bに圧接して、デイス
クプレート3Bの回転を停止させるものである。このデイ
スクプレート3Bは、ボルト43により後輪のハブ84に固定
されるとともに、このデイスクプレート3Bの内周面には
歯車状の被検知部53Bが形成されている。
上記ホルダ31には、センサ取付孔44が形成されている。
この取付孔44に車輪速センサ11Bが挿入され、第６図の
ボルト81で上記ホルダ31に固定されている。第７図の車
輪速センサ11Bの検知部45Bは、上記デイスクプレート3B
の被検知部53Bに近接して配置されている。
この取付孔44に車輪速センサ11Bが挿入され、第６図の
ボルト81で上記ホルダ31に固定されている。第７図の車
輪速センサ11Bの検知部45Bは、上記デイスクプレート3B
の被検知部53Bに近接して配置されている。
上記構成において、後輪の車輪速センサ11Bを、車軸23B
に取り付けられたホルダ31を介して車体に固定したか
ら、タイヤ交換時などに車軸23Bを車体から抜いても、
第５図のホルダ31はトルクアーム32を介して車体に保持
されたままとなるため、このホルダ31に固定された車輪
速センサ11Bは車体から垂れ下がらない。したがつて、
車輪速センサ11Bの配線22Bを外す必要もなくなり、前輪
2A（第１図）の場合と同様に、タイヤ交換作業などが容
易となる。
に取り付けられたホルダ31を介して車体に固定したか
ら、タイヤ交換時などに車軸23Bを車体から抜いても、
第５図のホルダ31はトルクアーム32を介して車体に保持
されたままとなるため、このホルダ31に固定された車輪
速センサ11Bは車体から垂れ下がらない。したがつて、
車輪速センサ11Bの配線22Bを外す必要もなくなり、前輪
2A（第１図）の場合と同様に、タイヤ交換作業などが容
易となる。
［効果］ 以上のように、請求項（１）の考案によれば、前輪を支
持させるフロントフォークの下部に一体形成されて、前
輪用車軸の中心からの寸法精度が保証される状態にある
ボスに前輪用の車輪速センサを固定し、かっ、同様に前
輪用車軸の中心からの寸法精度が保証される状態にある
キャリパ取付部にブラケットを介してキャリパを固定し
ているので、フロントフォークとは別にセンサ取付用の
ブラケットおよび該ブラケットを固定するねじなどが不
要となって、部品点数の削減によりコストダウンを図る
ことができるだけでなく、組付後に寸法精度を出すため
の調整作業も不要となり、生産性および保守・組立性の
向上を図ることができる。また、上記車輪速センサがフ
ロントフォークを介して車体に固定されているから、タ
イヤ交換時などに車軸を車体から抜出しても、車輪速セ
ンサが車体から垂れ下がることがなく、かつ、その配線
を取り外す必要もなく、メンテナンスも容易とすること
ができる。
持させるフロントフォークの下部に一体形成されて、前
輪用車軸の中心からの寸法精度が保証される状態にある
ボスに前輪用の車輪速センサを固定し、かっ、同様に前
輪用車軸の中心からの寸法精度が保証される状態にある
キャリパ取付部にブラケットを介してキャリパを固定し
ているので、フロントフォークとは別にセンサ取付用の
ブラケットおよび該ブラケットを固定するねじなどが不
要となって、部品点数の削減によりコストダウンを図る
ことができるだけでなく、組付後に寸法精度を出すため
の調整作業も不要となり、生産性および保守・組立性の
向上を図ることができる。また、上記車輪速センサがフ
ロントフォークを介して車体に固定されているから、タ
イヤ交換時などに車軸を車体から抜出しても、車輪速セ
ンサが車体から垂れ下がることがなく、かつ、その配線
を取り外す必要もなく、メンテナンスも容易とすること
ができる。
また、請求項（２）の考案によれば、後輪の車軸の中心
からキャリパおよび後輪用の車輪速センサまでの寸法精
度が出しやすいため、寸法精度を出すための調整作業が
不要で、生産性、保守・組立性の向上を図ることができ
る。特に、車輪速センサの取り付けに際して、被検知部
との間の隙間を確実に一定範囲内に収めることが可能で
あり、したがって、接触や距離の変動にともなう検出性
能の低下を抑えて、良好な検出精度を確保することがで
きる。
からキャリパおよび後輪用の車輪速センサまでの寸法精
度が出しやすいため、寸法精度を出すための調整作業が
不要で、生産性、保守・組立性の向上を図ることができ
る。特に、車輪速センサの取り付けに際して、被検知部
との間の隙間を確実に一定範囲内に収めることが可能で
あり、したがって、接触や距離の変動にともなう検出性
能の低下を抑えて、良好な検出精度を確保することがで
きる。
第１図はこの考案の一実施例にかかる自動２輪車の側面
図、第２図は電子式アンチロツク制動装置の概略構成
図、第３図は請求項（１）の考案の要部を示す側面図、
第４図は第３図の車軸速センサの取付状態を示す断面
図、第５図はこの考案の他の実施例を示す断面図、第６
図は請求項（３）の考案の要部を示す側面図、第７図は
第６図の車輪速センサの取付状態を示す断面図、第８図
はこの考案に含まれない車輪速センサの取付状態を示す
側面図、第９図は第８図の断面図である。 １……フロントフオーク、2A……前輪、2B……後輪、3
A,3B……デイスクプレート、5A,5B……キャリパ、6A,6B
……マスタシリンダ、7A,7B……配管、８……油圧ユニ
ツト、11A,11B……車輪速センサ、12……電子制御装
置、23A,23B……車軸、31……ホルダ。
図、第２図は電子式アンチロツク制動装置の概略構成
図、第３図は請求項（１）の考案の要部を示す側面図、
第４図は第３図の車軸速センサの取付状態を示す断面
図、第５図はこの考案の他の実施例を示す断面図、第６
図は請求項（３）の考案の要部を示す側面図、第７図は
第６図の車輪速センサの取付状態を示す断面図、第８図
はこの考案に含まれない車輪速センサの取付状態を示す
側面図、第９図は第８図の断面図である。 １……フロントフオーク、2A……前輪、2B……後輪、3
A,3B……デイスクプレート、5A,5B……キャリパ、6A,6B
……マスタシリンダ、7A,7B……配管、８……油圧ユニ
ツト、11A,11B……車輪速センサ、12……電子制御装
置、23A,23B……車軸、31……ホルダ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−142735（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−134359（ＪＰ，Ａ) 実開 昭49−102197（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭55−17169（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (2)
- 【請求項１】液圧に応じてディスクプレートに圧接して
上記ディスクプレートを停止させるキャリパと、このキ
ャリパとブレーキ操作用のマスタシリンダとの間の配管
経路に設けられ上記キャリパの液圧を調整してブレーキ
のロック状態を解除する油圧ユニットと、前輪および後
輪の回転数を検知して車輪速度の信号をそれぞれ出力す
る前輪および後輪の車輪速センサと、これら車輪速セン
サから出力される車輪速度の信号を受けて、この車輪速
度に基づいて演算を行なうことにより、ブレーキのロッ
ク状態を判別して上記油圧ユニットを制御する電子制御
装置とを備えてなる自動２輪車のアンチロック制動装置
において、上記前輪を支持するフロントフォークの下部
にボスおよび上記キャリパの取付部が一体形成され、上
記ボスに上記前輪用の車輪速センサが固定されていると
ともに、上記取付部にキャリパを固定するためのブラケ
ットが固定されていることを特徴とする自動２輪車のア
ンチロック制動装置。 - 【請求項２】液圧に応じてディスクプレートに圧接して
上記ディスクプレートを停止させるキャリパと、このキ
ャリパとブレーキ操作用のマスタシリンダとの間の配管
経路に設けられ上記キャリパの液圧を調整してブレーキ
のロック状態を解除する油圧ユニットと、前輪および後
輪の回転数を検知して車輪速度の信号をそれぞれ出力す
る前輪および後輪の車輪速センサと、これら車輪速セン
サから出力される車輪速度の信号を受けて、この車輪速
度に基づいて演算を行なうことにより、ブレーキのロッ
ク状態を判別して上記油圧ユニットを制御する電子制御
装置とを備えてなる自動２輪車のアンチロック制動装置
において、上記後輪の車軸にその一端部が揺動自在に取
り付けられたホルダに上記キャリパおよび後輪用の車輪
速センサが保持されているとともに、該ホルダの他端部
に、ディスクプレートにキャリパのブレーキ力が作用し
た際にそのブレーキ力の反作用を受け止めるようにスイ
ングアームに取り付けられたトルクアームの後端が連結
されていることを特徴とする自動２輪車のアンチロック
制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988092321U JPH0717609Y2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | 自動２輪車のアンチロツク制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988092321U JPH0717609Y2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | 自動２輪車のアンチロツク制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0212968U JPH0212968U (ja) | 1990-01-26 |
| JPH0717609Y2 true JPH0717609Y2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=31316767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988092321U Expired - Lifetime JPH0717609Y2 (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | 自動２輪車のアンチロツク制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717609Y2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008179254A (ja) * | 2007-01-24 | 2008-08-07 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車速センサ |
| JP2009255826A (ja) * | 2008-04-18 | 2009-11-05 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輪速センサー取付装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2979943B1 (en) | 2013-03-28 | 2018-10-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle wheel speed sensor protection structure |
| JP6364664B2 (ja) * | 2015-03-20 | 2018-08-01 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のセンサ取付構造 |
| WO2016157439A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車輪速センサの支持構造 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49102197U (ja) * | 1972-12-28 | 1974-09-03 | ||
| JPS5517169U (ja) * | 1978-07-20 | 1980-02-02 | ||
| JPS56142735A (en) * | 1980-04-07 | 1981-11-07 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid control circuit |
| JPS63134359A (ja) * | 1986-11-25 | 1988-06-06 | Nippon Ee B S Kk | 二輪車用アンチスキツド装置 |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP1988092321U patent/JPH0717609Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008179254A (ja) * | 2007-01-24 | 2008-08-07 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車速センサ |
| JP2009255826A (ja) * | 2008-04-18 | 2009-11-05 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輪速センサー取付装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0212968U (ja) | 1990-01-26 |
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