JPH0717610Y2

JPH0717610Y2 - 自動２輪車

Info

Publication number: JPH0717610Y2
Application number: JP1988090376U
Authority: JP
Inventors: 孝新小田; 実大西
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1988-07-07
Filing date: 1988-07-07
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2003-07-07
Also published as: JPH0211761U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］この考案は、自動２輪車の特にアンチロック制御装置に
関し、詳しくは、車輪の回転が停止した状態で車体が走
行するのを防止する制動装置に関するものである。

［従来の技術］従来より、ブレーキのロック状態、つまり車輪の回転が
停止し、かつ車体が路面上を滑つて走行する状態を防止
するアンチロック制動装置がある（たとえば、特開昭60
−236856号公報参照）。この制動装置は機械式の構造で
ある。この機械式に比べ、電子式のアンチロック制動装
置は、路面の摩擦係数の変化に合せて、制動装置を作動
させることができる点において、近年注目されている。

ところで、この種の電子式アンチロツク制動装置は、車
輪の回転数を検知して車輪速度を求め、この車輪速度に
基づいて電子制御装置（マイクロコンピユータ）により
所定の演算を行なつて、ブレーキのロツク状態を判別す
るものであるから、車輪速センサが必要である。

一方、通常の走行状態での自動２輪車の車速を表示する
速度計用として、車輪の回転数を検知する車速用センサ
も設置されている。

従来の自動２輪車では、アンチロツク制動装置用の車輪
速センサと速度計用の車輪速センサとが各別に設置さ
れ、これら両センサにより検出した車輪速度をアンチロ
ツク制動装置および速度計に各別に伝送するように、２
系統の伝送ラインを設けていた。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記のように構成された従来の自動２輪車においては、
センサおよびこれらに対応する変換器がともに２つ必要
であるのみでならず、２系統の伝送ラインを要する。特
に、自動２輪車では、速度計がハンドルの近傍に設けら
れる関係から、通常該速度計用のセンサも前輪側に設け
られるが、その前輪側はスペース的に余裕が少ない。そ
のため、２つのセンサを設置しなければならない前輪部
の設計に自由性がなくなり、構造の複雑化、コストの上
昇はもとより、伝送ラインを構成する配線・ケーブルが
複雑に重なり合って、相互干渉などに対する注意が必要
となるとともに、組立・保守もやりづらいものとなる。
さらに、ケーブル等の重量も増加して好ましくない。

この考案は上記課題を解消するためになされたもので、
アンチロック制動装置用の車輪速センサおよびその関連
構成要素を速度計用のセンサおよび関連構成要素に有効
に利用して、前輪部の設計の自由性、構造の簡素化、コ
ストの低減、組立・保守の容易化を図ることができる自
動２輪車を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案は、液圧に応じて
ディスクプレートに圧接して、このディスクプレートを
停止させるキャリパと、このキャリパとブレーキ操作用
のマスタシリンダとの間の配管経路に設けられ、上記キ
ャリパの液圧を調整してブレーキのロック状態を解除す
る油圧ユニットと、前後両車輪の回転数をそれぞれ非接
触式で検知して車輪速度のパルス信号を出力する前後２
つの車輪速センサと、これら車輪速センサから出力され
る上記パルス信号をそれぞれ電圧信号に変換する２つの
変換器と、これら変換器を内蔵し上記各電圧信号を受け
て、上記車輪速度に基づいて演算を行なうことにより、
ブレーキのロック状態を判別して上記油圧ユニットを制
御する電子制御装置とを備えてなる自動２輪車におい
て、上記２つの車輪速センサのうち、前輪用の車輪速セ
ンサから出力され変換器により変換された電圧信号を、
ハンドルの近傍に設けられた速度計に伝送させて、近似
車体速度を表示させるように構成したものである。

〔作用〕

この考案によれば、前後２つの車輪速センサから出力さ
れる車輪速度のパルス信号をそれぞれ変換して得られる
電圧信号を受けて、電子制御装置が所定の演算を行な
い、ブレーキのロック状態の判別およびその判別結果に
基づく油圧ユニットの制御により、所定のアンチロック
制動機能を発揮するとともに、上記電圧信号のうち、前
輪用の車輪速センサから出力され変換された電圧信号が
速度計に伝送されて、近似車体速度が表示されることに
なる。このように、電子制御装置によるアンチロック制
動機能を達成するために設置された前後２つの車輪速セ
ンサのうちの前輪用の車輪速センサおよびそのパルス信
号を電圧信号に変換する変換器を速度計による車速表示
のためのセンサおよび変換器にそのまま利用することが
可能であり、さらに、前輪側における伝送ラインも１系
統でよいから、該伝送ラインを構成する配線・ケーブル
が単純なものとなり、スペース的に余裕の少ない前輪部
の設計の自由性を高めることができるとともに、コスト
ダウンおよび重量軽減が図れ、かつ、組立・保守も容易
なものとできる。

［実施例］以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて説明す
る。

第１図において、１はフロントフオーク、４はスイング
アームで、このフロントフオーク１およびスイングアー
ム４は、それぞれ前輪2Aおよび後輪2Bを回転自在に支持
している。3Aおよび3Bはデイスクプレートで、それぞ
れ、前輪2Aおよび後輪2Bに固定されており、このデイス
クプレート3A,3Bにはキヤリパ5A,5Bが設けられて、周知
のデイスクブレーキ装置を構成している。

第２図において、８は油圧ユニツトで、配管7A,7Bの経
路の間に設けられており、後述するように、キヤリパ5
A,5Bの液圧を調整して、ブレーキのロツク状態を解除す
るものである。上記キヤリパ5Aとブレーキ操作用の第１
のマスタシリンダ6Aとは、上記配管7Aおよび油圧ユニツ
ト８の第１の油圧回路14Aを介して連通している。一
方、上記キヤリパ5Bとブレーキ操作用の第２のマスタシ
リンダ6Bとは、上記配管7Bおよび油圧ユニツト８の第２
の油圧回路14Bを介して連通している。

上記第１および第２のマスタシリンダ6A,6Bは、それぞ
れ、ハンドルレバー9Aおよびブレーキペダル9Bに連動し
て、キヤリパ5A,5B作動用の液圧を発生させるものであ
る。

10Aは第１のリザーブタンク、10Bは第２のリザーブタン
クで、上記マスタシリンダ6A,6Bに油を供給するととも
に、上記マスタシリンダ6A,6Bから排出された油を貯留
するタンクである。

11Aは前輪用の車輪速センサ、11Bは後輪用の車輪速セン
サで、後述するように、ロータ25に形成された歯車状の
被検知部（第３図参照）を検出して、それぞれ、前輪2A
および後輪2B（第１図参照）の回転数を検知する。この
検知した車輪速度のパルス信号n1,n2は、第１および第
２のリード線22A,22Bを介して、マイクロコンピユータ1
2に出力される。

上記マイクロコンピユータ12は、第１および第２の電子
制御装置13A,13Bと、第１および第２の周波数−電圧変
換器18A,18Bを内蔵している。この変換器18A,18Bは、そ
れぞれ、車輪速度のパルス信号n1,n2を受けて、このパ
ルス信号n1,n2をアナログ信号である電圧信号V1,V2に変
換するものである。上記第１および第２の電子制御装置
13A,13Bは、それぞれ、上記第１および第２の変換器18
A,18Bからの電圧信号V1,V2を受けて、この電圧信号V1,V
2に基づいて車輪の加減速度などの演算を行なうことに
より、ブレーキのロツク状態を判別し、上記油圧ユニツ
ト８を制御する制御信号a1,a2を出力する。

第１図の２点鎖線で示す第１のリード22Aは、上記前輪
用の車輪速センサ11Aから、フロントフオーク１、アツ
パ（Ｘイン）チユーブ51およびシートレール52に沿つて
配線され、リヤフエンダ30の前半部の上面に取り付けら
れた上記マイクロコンピユータ12に接続されている。こ
の第１のリード線22Aにより、第２図のパルス信号n1
が、前輪の車輪速センサ11Aから第１の変換器18Aに伝送
される。

上記第１の変換器18Aは、電圧信号V1から電圧信号V3を
分離し、この電圧信号V3を電気式の速度計19に出力す
る。21は第３のリード線で、第１図の２点鎖線で示すよ
うに、マイクロコンピユータ12から、シートレール52お
よびアツパ（Ｘイン）チユーブ51などに沿つて配線さ
れ、ハンドル20の近傍に設けられた上記速度計19に接続
されている。この第３のリード線21により、第２図の上
記電圧信号V3が、第１の変換器18Aから速度計19に伝送
される。上記速度計19は、上記電圧信号V3に基づいて、
車速を表示する。

第１図の２点鎖線で示す第２のリード線22Bは、上記後
輪の車輪速センサ11Bから、スイングアーム４および車
体フレーム53などに沿つて配線され、マイクロコンピュ
ータ12に接続されている。この第２のリード線22Bによ
り、第２図のパルス信号n2が、後輪の車輪速センサ11B
から第２の変換器18Bに伝送される。

上記油圧ユニツト８は、１つのモータＭと、第１および
第２の油圧回路14A,14Bと、第１および第２のオイルリ
ザーバ15A,15Bなどから構成されている。上記油圧ユニ
ツト８は、上記制御信号a1,a2により、切換弁16A,17A,1
6B,17Bが切換えられるとともに、モータＭが作動するも
のである。この切換および作動によつて、上記第１およ
び第２のマスタシリンダ6A,6Bの液圧がキヤリパ5A,5Bの
油室（図示せず）に直接作用したり、リザーバ15A,15B
に油が逃がされてキヤリパ5A,5Bの作動が解除された
り、あるいは、モータＭが作動させて、演算に応じた液
圧がキヤリパ5A,5Bに作用して、ブレーキのロツク状態
を防止しながら、車両が停止する。

つぎに、上記車輪速センサ11A,11Bのうち、前輪用の車
輪速センサ11Aについて説明する。

第３図において、23は車軸で、フロントフオーク１の下
端部に固定されている。第４図の24はハブ、25は磁性材
からなるロータで、このハブ24およびロータ25は、ベア
リング26を介して上記固定車軸23に対し互いに一体に回
転可能に支持されている。上記ロータ25の外周部には、
歯車状の多数の被検知部25Aが形成されている。

上記車輪速センサ11Aは、たとえば近接スイツチを内蔵
した電磁ピツクアツプで、その検出端27Aを上記ロータ2
5の外周に臨ませて、アクスルカラー50と一体のブラケ
ツト28に固定されており、上記ロータ25の回転にともな
い、その外周の被検知部25Aを電磁的にカウントする。

29はカバーで、このカバー29は上記ブラケツト28に固定
され、上記ロータ25をおおつている。

つぎに、上記構成の動作について、簡単に説明する。

自動２輪車の走行時において、第２図の車輪速センサ11
A,11Bにより検知された車輪速度のパルス信号n1,n2はリ
ード線22A,22Bを介してマイクロコンピユータ12の変換
器18A,18Bに入力されて、それぞれ電圧信号V1,V2に変換
される。この電圧信号V1,V2は、第１および第２の電子
制御装置13A,13Bに入力され、この電圧信号V1,V2に基づ
いて所定の演算が行なわれる。この演算により、ブレー
キのロツク状態が判別され、その判別結果に応じた制御
信号a1,a2が油圧ユニツト８に出力されることによつ
て、キヤリパ5A,5Bの液圧を調整して、ブレーキのロツ
ク状態を防止しながら、車体を停止させることができ
る。

一方、上記の第１の変換器18Aにより出力される他の電
圧信号V3は、リード線21を介して速度計19に伝送され、
前輪2A（第１図）の回転数に基づいた車速が表示され
る。

上記構成において、この考案は、元々、変換器18A,18B
を備えているアンチロツク制動装置のマイクロコンピユ
ータ12から、速度計19に電圧信号V3を伝送している。し
たがつて、速度計19にとつても必要な変換器を共用する
ことができるばかりでなく、速度計19の車速表示に必要
なセンサも共用することができる。その結果、自動２輪
車の構造が簡易になり、コストの低減を図ることができ
る。

また、上記車輪速センサ11Aは、第４図のように、非接
触式であるから、回転するロータ25の被検知部25Aに接
触しない。したがつて、回転抵抗が小さく、かつ、被検
知部の摩耗も無視できるので、耐久性も向上する。

また、上記マイクロコンピユータ12を第１図で示すよう
に、リヤフエンダ30の前半部の上面に取り付けた場合
は、このマイクロコンピユータ12と油圧ユニツト８とが
互いに近づいて配置されるので、これら両者12,8間の配
線（図示せず）を短かく、かつ容易にできる。しかも、
リヤフエンダ30の上面は振動が少なく、またエンジン31
の点火プラグからの電気的影響およびエンジン31の熱的
影響も受けにくくて有利である。しかし、マイクロコン
ピユータ12の位置は、上記の位置に限定されるものでな
い。

［考案の効果］以上説明したように、この考案によれば、電子式のアン
チロツク制動装置を構成する上で必須上不可欠な車輪速
センサおよびパルス信号から電圧信号への変換器を、車
速を表示する速度計を動作させる上で必要な車輪速セン
サおよび変換器として、そのまま利用することができ
る。特に、アンチロック制動機能を達成するために設置
された前後２つの車輪速センサのうちの前輪用の車輪速
センサおよび変換器を、ハンドルの近傍といった前輪に
近い位置に設けられた速度計による近似車体速度表示の
ためのセンサおよび変換器に利用することにともない、
前輪側における伝送ラインも１系統でよいから、該伝送
ラインを構成する配線・ケーブルが単純なものとなり、
スペース的に余裕の少ない前輪部の設計の自由性を高め
ることができるとともに、コストダウンを図ることがで
き、その上、配線・ケーブルの相互干渉等に注意を要す
ることがなくなり、さらに重量軽減も図れるとともに、
組立・保守も非常に容易なものとすることができるとい
う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る自動２輪車の側面図、第２図は
電子式アンチロツク制動装置の概略構成図、第３図はフ
ロントフオーク先端部の拡大側面図、第４図は第３図の
IV−IV線に沿つた断面図である。 2A…前輪、2B…後輪、5A,5B…キヤリパ、6A,6B…マスタ
シリンダ、８…油圧ユニツト、11A,11B…車輪速セン
サ、12…電子制御装置（マイクロコンピユータ）、18A,
18B…変換器、19…速度計。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】液圧に応じてディスクプレートに圧接し
て、このディスクプレートを停止させるキャリパと、こ
のキャリパとブレーキ操作用のマスタシリンダとの間の
配管経路に設けられ、上記キャリパの液圧を調整してブ
レーキのロック状態を解除する油圧ユニットと、前後両
車輪の回転数をそれぞれ非接触式で検知して車輪速度の
パルス信号を出力する前後２つの車輪速センサと、これ
ら車輪速センサから出力される上記パルス信号をそれぞ
れ電圧信号に変換する２つの変換器と、これら変換器を
内蔵し上記各電圧信号を受けて、上記車輪速度に基づい
て演算を行なうことにより、ブレーキのロック状態を判
別して上記油圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
えてなる自動２輪車において、上記２つの車輪速センサ
のうち、前輪用の車輪速センサから出力され変換器によ
り変換された電圧信号を、ハンドルの近傍に設けられた
速度計に伝送させて、近似車体速度を表示させるように
構成したことを特徴とする自動２輪車。