JPH0717611Y2 - アンチロツクブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、車両のブレーキ装置に用いられるアンチロツ
クブレーキ装置に関し、特にパワー液圧を発生するパワ
ー液圧源と、マスタシリンダからホイールシリンダに至
るブレーキ液圧回路内に設けられたボデイ内に液密的に
摺動可能に嵌挿されてブレーキ液圧及びパワー液圧によ
り往復動摺動してブレーキ液圧回路の容積を増減すると
共にその段部に連通路を介して大気に連通した大気室を
形成する段付状のブレーキ液圧調整ピストンと、該ブレ
ーキ液圧調整ピストンから前記マスタシリンダに至るブ
レーキ液圧回路内に設けられ前記ブレーキ液圧調整ピス
トンの往復時において閉鎖されるカツト弁と、パワー液
圧を車輪のロツク状態に応じて前記ブレーキ液圧調整ピ
ストンに給排するパワー液圧給排弁とを備えたアンチロ
ツクブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種のアンチロツクブレーキ装置として実開昭
60−29762号公報に示されるものがあつた。

この装置においては、ブレーキ液圧調整ピストンが液密
的に摺動可能に嵌挿されるボデイに形成され、ブレーキ
液圧調整ピストンの往復摺動によりその容積が増減する
大気室がフイルタを介して大気に開放されていて、大気
中の異物がボデイ内に侵入することによるブレーキ液圧
調整ピストンの摺動不良及び液密不良等の不具合の発生
を防止している。

（考案が解決しようとする課題） 近年、アンチロツクブレーキ装置は車両の高級化に伴い
乗用車のみならず様々な用途の車両のブレーキ装置に用
いられるようになつてきており、例えば小川等を走行可
能な悪路走行車両にも搭載されるようになつてきた。こ
のような車両に当該アンチロツクブレーキ装置を搭載す
る場合には、ボデイ内への大気中の異物の侵入を防止す
る他に、水の侵入を防止する必要がある。

しかしながら、上記した従来の装置においては水の侵入
を防止するための手段が施されていないため、悪路走行
車等に搭載した場合にはボデイ内に水が侵入して錆の発
生等によりブレーキ液圧調整ピストンの摺動不良等の不
具合が生じるという問題があつた。

そこで本考案は、上記した従来装置の問題を鑑み、当該
アンチロツクブレーキ装置において、大気室への異物及
び水の侵入を防止し正常なブレーキ液圧調整ピストンの
作動を確保することを、その技術的課題とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた技術的手段
は、当該アンチロツクブレーキ装置において、前記連通
路内にフイルタを介装し、所定の円筒長さを有したダク
トを、その一端に設けられたストツパ部材を介して前記
連通路の外部開口に液密的に固定すると共に、その外周
に設けられたフランジ部により前記ボデイを車体に固定
するための固定部材に固定したこと、である。

（作用） これによれば、フイルタにより大気中の異物のボデイ内
への侵入を防止することができると共に、ボデイが水没
したとしても所定の円筒長さを有するダクトによりダク
ト内に空気層を形成することによつて水のホデイ内への
侵入を防止でき、正常なブレーキ液圧調整ピストンの作
動を確保することができる。

（実施例） 以下、本考案に従つたアンチロツクブレーキ装置の一実
施例を図面に基づき説明する。

第１図において、10はブレーキペダル、11はブレーキブ
ースタ、12はタンデムマスタシリンダであり、ブレーキ
ペダル10の踏み込み時タンデムマスタシリンダ12がブレ
ーキペダル踏力に応じた液圧を発生し、この液圧がブレ
ーキ液圧回路13により前輪14のホイールシリンダ15に供
給される一方、ブレーキ液圧回路16により後輪17のホイ
ールシリンダ18に供給される。尚、ブレーキ液圧回路16
中には公知の荷重応答型液圧制御弁19が後述するアクチ
ユエータ23の後流側に介装されている。

ブレーキ作動時において、後輪17がロツクすることを防
止するアンチロツクブレーキ装置は、エンジンにより駆
動される液圧ポンプ20と、該液圧ポンプ20の吐出液をパ
ワーステアリングギヤ21に供給する回路の途中に介装さ
れるレギユレータ弁22と、ブレーキ液圧回路16の途中に
介装されるアクチユエータ23とを有している。

アクチユエータ23は、ポート24a,24bを有する第１ボデ
イ24Aとポート24c,24dを有する第２ボデイ24Bから成
り、車体に固定されるブラケツト60にボルト61により固
定されるボデイ24を備え、該ボデイ24内にブレーキ液圧
調整ピストン25,カツト弁26,パワー液圧給排弁27及びバ
イパス弁28を収容している。両ボデイ24A,24Bはボルト
等により結合されていて、第１ボデイ24Aのポート24a,2
4bはタンデムマスタシリンダ12及びレギユレータ弁22,
ホイールシリンダ18にそれぞれ連通されていると共に、
第２ボデイ24Bのポート24c,24dはレギユレータ弁22,リ
ザーバ29にそれぞれ連通している。

ブレーキ液圧調整ピストン25は、第１ボデイ24Aに形成
された小径孔24eに液密的に摺動可能に嵌挿された小径
ピストン25aと第２ボデイ24Bに形成された有底の大径孔
24fに液密的に摺動可能に嵌挿された大径ピストン25bか
ら成る段付ピストンであり、小径孔24e内にブレーキ液
圧室30を形成していると共に大径孔24f内にパワー液圧
室31及び連通路24lを介して大気に解放する大気室32を
形成している。ブレーキ液圧室30は、小径孔24eの大径
開口内に圧入嵌合されたシート部材33に形成された孔33
a−小径孔24eの大径開口内に移動不能に嵌合されたプラ
グ34に形成された室34a−第１ボデイ24Aに形成された通
路35を介してポート24aに連通する一方、第１ホデイ24A
に形成された通路36−小径孔24eに平行に形成された小
径孔24gの大径開口内に圧入嵌合されたシート部材37に
形成された孔37a−小径孔24gの大径開口内に移動不能に
嵌合されたプラグ38に形成された室38aを介してポート2
4bに連通している。尚、連通路24l内には大気室32内へ
の異物の侵入を防止するためのフイルタ70が介装されて
いる。

カツト弁26は、室34a内に設けられ、シート部材33のシ
ート面33bに着座して孔33aを閉鎖可能なボール弁体26a
と該ボール弁体26aをシート面33bに向けて孔33aを閉じ
るように常時付勢するスプリング26bとから成り、小径
ピストン25aの第１図図示右端に形成された突起25cによ
りボール弁体26aが押動されて孔33aを開くようになつて
いる。これにより、ブレーキ液圧調整ピストン25が第１
図図示位置にある場合には、カツト弁26が孔33aを開放
してブレーキ液圧室30とポート24aとが孔33aを介して連
通するが、ブレーキ液圧調整ピストン25が第１図図示位
置から図示左方向へ摺動するとカツト弁26が孔33aを介
するブレーキ液圧室30とポート24aの連通が遮断され
る。

パワー液圧給排弁27は、その両端に弁部27c,27dを夫々
有しスプリング27aにより第１図示下方向へ付勢された
磁性材料から成る弁プランジヤ27bと、ポート24cに連通
され弁プランジヤ27bの弁部27cにより閉塞されるパワー
液圧導入孔27fを有する磁性材料から成る第１ハウジン
グ27eと、ポート24dに連通され弁プランジヤ27bの弁部2
7dにより閉塞されるパワー液圧排出孔27hを有し、第２
ボデイ24Bに形成されて孔40に液密的に嵌合されて該孔4
0内にパワー液圧室31に通路39を介して連通される室27i
を形成する磁性材料から成る第２ハウジング27gと、ソ
レノイドコイル27jが巻回されてその内孔を両ハウジン
グ27e,27gの突部に嵌合されて両ハウジング27e,27gに挾
持される樹脂材料から成るボビン27kと、ソレノイドコ
イル27jの外周を被覆すると共にソレノイドコイル27jを
適宜電源に接続するためのコネクタ27lを一体的に埋設
するコーテイング部材27mと、コーテイング部材27mの外
周に嵌合される磁性材料から成る円筒状のケース27nと
を有している。ソレノイドコイル27jが非通電の場合に
は弁プランジヤ27bはスプリング27aにより第１図図示下
方向に付勢されて弁部27dによりパワー液圧排出孔27hを
閉塞すると共に弁部27cがパワー液圧導入孔27fを開放
し、パワー液圧導入孔27fを弁プランジヤ27bのスリツト
27O−第２ハウジング27gに形成された孔27pを介して室2
7iに連通される。また、ソレノイドコイル27jが通電さ
れた場合には弁プランジヤ27bがソレノイドコイル27jの
回りに形成される磁束により第１図図示上方に移動され
て、弁部27cによりパワー液圧導入孔27fが閉塞されると
共に弁部27dがパワー液圧排出孔27hを開放し、パワー液
圧排出孔27hを孔27pを介して室27iに連通させる。

パワー液圧給排弁27のソレノイドコイル27jの通電を制
御する制御回路60は車速センサ61により後輪17の車軸の
回転を検出して後輪17の回転状況を探知し、ブレーキ液
圧の液圧が必要となつた場合にはソレノイドコイル27j
を所定のデユーテイ比で通電させる。また、制御回路60
は車体に取付けられて車体の減速度を検出する減速度セ
ンサ60により、車体の実車速を算出すると共に減速度の
大小により路面の摩擦係数を判別し、路面の摩擦係数に
応じてソレノイドコイル27jの通電のデユーテイ比を選
択するようになつている。

バイパス弁28は、室38a内に設けられ、シート部材37の
シート面37bに着座して孔37aを開閉可能なボール弁体28
aと該ボール弁体28aをシート面37bに向けて孔37aを閉じ
るように常時付勢するスプリング28bとから成り、第１
ボデイ24Aに形成された小径孔24gと第２ボデイ24Bに大
径孔24fと平行に形成された大径孔24hに夫々液密的に摺
動可能に嵌挿された小径ピストン41aと大径ピストン41b
とから成る段付ピストン41の第１図図示右端に形成され
た突起41cにより押動されて孔37aを開くようになつてい
る。段付ピストン41の大径ピストン41bと大径孔24hとの
間にはポート24cに連通したパワー液圧室42が形成され
ていて、段付ピストン41はパワー液圧により第１図図示
右方向に付勢される。パワー液圧が正常な場合、ボール
弁体28a,段付ピストン41等は第１図図示位置を占め、ボ
ール弁体28aはプラグ38のシート面38bに着座されてポー
ト24aに連通した室38aとポート24bとを遮断すると共に
孔37aを開放して通路36を介してブレーキ液圧室30をポ
ート24bに連通する。またパワー液圧が設定値以下（略
ゼロ）となつた場合、ボール弁体28aを付勢するスプリ
ング28bによりボール弁体28a,段付ピストン41等は第１
図図示位置から左方向へ移動させられ、ボール弁体28a
は室38aとポート24bとを連通すると共に孔37aを閉じ、
これによりポート24aがプラグ38内の室38aを介してポー
ト24bと連通しブレーキ作動を補償する。尚、プラグ38
のシート面38bの有効径は小径ピストン41aの径よりも小
さくされていて、バイパス弁28の誤作動を防止している
と共にエンジン停止時において瞬時にボール弁体28aが
シート部材37のシート面37bに着座するようにして消費
液量を低減してフイーリングの向上を図つている。尚、
シート部材37のシート面37bの有効径は小径ピストン41a
の径より小さく且つプラグ38のシート面38bの有効径よ
り大きくするのが望ましい。

また、第２ボデイ24Bには各大径孔24f及び24hに平行に
ポート24cに連通された有底の孔24iが形成されていて、
該孔24i内にはリリーフ弁43が介装されている。

リリーフ弁43は、孔24iの底部側の一端に第１内孔44aを
有し第１ボデイ24A側の他端に第２内孔44bを有すると共
に軸心に両内孔44a,44bを貫通する貫通孔44cを有し、孔
24iに液密的に所定量軸方向に摺動可能に嵌挿された筒
状部材44と、その一端に該筒状部材44の貫通孔44cに液
密的に軸方向に摺動可能に嵌挿されるガイド部45aを有
すると共にその他端にボールが嵌着された弁部45bを有
する弁部材45と、その軸心に通孔46aを有すると共にそ
の内側にシート面46bを有し筒状部材44の第１内孔44aの
開口に圧入嵌合されて第１内孔44a内に第２ボデイ24Bに
形成されたリリーフポート24jに連通する液室を形成す
るシート部材46と、筒状部材44の第２内孔44bに液密的
に嵌合固定されて第２内孔44b内に第２ボデイ24Bに形成
されたドレーンポート24kを介してリザーバ29に連通す
るドレーン室47aを形成するカバー47と、弁部材45のガ
イド部45aの端部に固設されたリテーナ47bとカバー47と
の両端を係止されてドレーン室47a内に張設され常時弁
部材45を弁部45bがシート面46bに着座される側に弁部材
45を付勢するスプリング47cとから成り、第２ボデイ24B
の孔24iの外方にて一組立体とされた後に該孔24i内に嵌
合されている。

かかるリリーフ弁43においては、弁部材45のガイド部45
bの径とシート部材46のシート面46bの有効径とが同径と
されていて、通常時はパワー液圧により第１図図示右方
に付勢されその右端を第１ボデイ24Aに押圧されてお
り、ポート24cに付与されるパワー液圧が所定値以上に
なつたときに弁部45bがシート面46bより離間して該パワ
ー液圧をリリーフポート24jを介してパワーステアリン
グギヤ21に直接連通する後述するレギユレータ弁22の液
室55（第２液室）に導き、パワーステアリングギヤ21へ
の液量を確保する。尚、リリーフ弁43の開弁圧は液圧ポ
ンプ20に内蔵された図示せぬリリーフ弁の開弁圧よりも
低く設定されている。

レギユレータ弁22は、第１ボデイ48A及び第２ボデイ48B
とこれに組込んだピストン49,ホルダ50,弁体51,スプリ
ング52,スナツプリング53及びシム54からなり、液圧ポ
ンプ20によつて発生されるパワー液圧をマスタシリンダ
12からの液圧に応じた値に調圧する。第１ボデイ48A
は、液圧ポンプ20及びブレーキ液圧調整ピストン25の他
端に連通された流入口48aとパワーステアリングギヤ21
に連通された流出口48bとリリーフポート24jに連通され
たポート48fとが開口する内孔48cを有しており、また第
２ボデイ48Bはマスタシリンダ12に連通されたポート48d
が開口する孔48eを有している。ピストン49は小径の第
１ピストン49aと段付状の大径の第２ピストン49bから成
り、第２ボデイ48Bの孔48e及びホルダ50のガイド孔50a
により軸方向に摺動可能に支承され、右端にポート48d
に直接連通する液室54を形成し他端に流出口48bに直接
連通する液室55（第２液室）を形成すると共に、中間部
に空気室56を形成している。ホルダ50は第１ボデイ48A
の内孔48c内に軸方向に摺動可能に嵌挿されていて、第
２ボデイ48B側への移動を内孔48cの開口部近傍に嵌着さ
れたスナツプリング53により規制されている。

弁体51は、軸心に中央孔51aを有し一端をホルダ50に係
止されたスプリング52により第１図において左方向へ付
勢されていて、その右側面には第２ピストン49bの左端
平坦面とによつて第１可変絞りを形成する小径の環状突
起部51bが形成され、またその左側面には第１ボデイ48A
の平坦面48gとによつて第２可変絞りを形成する大径の
環状突起部51cが形成されている。第１可変絞りと第２
可変絞りは互いに並列の関係にある。なお、大径の環状
突起部51cはその内周側に平坦面に対し所定の傾斜角
（５°）程度を有する傾斜面51dが形成されていて弁体5
1の移動時における異音の発生を防止している。スプリ
ング52は、所定の予備荷重を付与して組み込まれてい
て、パワー液圧が第１設定圧に達するまでの間弁体51の
右方向変位を阻止する。また、ホルダ50の図示右端段部
50bと第２ボデイ48bとの間には環状部材から成るシム54
が介装されている。

このレギユレータ弁22の調圧特性は第２図に実線で示し
た如くである。室54に供給されるマスタシリンダ液圧が
ゼロの場合、ピストン49を左方向へ付勢する付勢力はゼ
ロであり、第１可変絞りの絞り効果は消滅する。従つ
て、液圧ポンプ20から流入口48aに供給された液は弁体5
1の中央孔51a−第１可変絞り−室55を抵抗を受けずに順
次経て流出口48bからパワーステアリングギヤ21へ流
れ、パワー液圧は流出口48bからリザーバ29に至る回路
の抵抗により生じる背圧値P0となる。マスタシリンダ液
圧が上昇された場合において、マスタシリンダ液圧がP0
のままとなるのは第２ピストン49bがP0なるパワー液圧
により右方向へ付勢されるためであり、マスタシリンダ
液圧がP1時であるときにピストン49に作用する力はP0×
A1＝P1×A2（A1は第２ピストン49bの右方部断面積であ
り、A2は第１ピストン49aの断面積である。）である。
マスタシリンダ液圧がP1からP2に上昇する間において
は、第１可変絞りの絞り作用でパワー液密がP1まで急上
昇する。ここで、マスタシリンダ液圧に対するパワー液
圧の比はA2/A3（A3は第１可変絞りの有効径内側面積で
ある。）であり、マスタシリンダ液圧がP2時であるとき
に弁体51に作用する力はP1×（A4−A3）＝Ｆ（A4は第２
可変絞りの有効径内側面積であり、Ｆはスプリング52の
予備荷重である。）マスタシリンダ液圧がP2からP3に上
昇する間においては、パワー液圧が弁体51を右方向へ付
勢する力がスプリング52の付勢力に打ち勝つことにより
弁体51が第２ピストン49b側へ変位し、第１可変絞りが
閉鎖すると共に第２可変絞りが開き、第２ピストン49b
及び弁体51が一体的に変位して第２可変絞りの絞り作用
でパワー液圧が上昇される。ここで、マスタシリンダ液
圧に対するパワー液圧の比はA1/A4である。尚、第２図
中、P2はリリーフ弁43のリリーフ圧であり、斜線を引い
た領域はバイパス弁28がバイパス作動（ポート24bを室3
8aに連通させ、孔37aを閉じる）するところのパワー液
圧の関係を示す。

また、第２ピストン49bとホルダ50のガイド孔50aの段部
との間にはピストン49の軸方向移動により容積が増減す
る液室57（第１液室）が形成され、ホルダ50に液室57と
液室55を連通するオリフイス50cが形成されている。

これにより、かかるレギユレータ弁22においては、マス
タシリンダ液圧が液室54に付与されてピストン49に作用
している状態にてブレーキ液圧調整ピストン25が大きく
復動してパワー液圧が急変動した時に、これに起因して
パワー液圧が脈動すると、ピストン25が軸方向に振動し
ようとするが、その時にはオリフイス50cを通して液室5
7内に液が流入したり、流出したりして、ピストン49の
軸方向変位が抑制される。このため、軸方向振動が抑え
られ、ピストン49の自励振動による異音の発生及びブレ
ーキペダル10の急踏み込み時におけるピストン49と弁体
51との衝接による異音の発生が防止される。上記した作
動は、第２ピストン49bとホルダ50の段部間に形成した
液室57とレギユレータ弁22の流出口48bに直接連通する
液室55間の液流動によつて得られるものであり、ピスト
ン49に作用するパワー液圧やマスタシリンダ液圧に悪影
響を与えず、レギユレータ弁22の調圧特性は所期のもの
が得られる。尚、オリフイス50cの径はピストン49が嵌
挿されるホルダ50の内孔50a内の圧力変動の幅により決
められるものであり、そのためにピストン49の移動量は
所定量に設定されていなければいけないため、各部品の
寸法にバラツキがある時でもピストン49の所定の移動量
を確保できるように、本実施例においてはシム54により
それを容易に調整できるようにされている。つまり、第
１ボデイ48Aの内孔48c内に弁体51、スプリング52、第２
ピストン49b、ホルダ50及びスナツプリング53を組付け
た後、第２ピストン49bの移動量（第２ピストン49bの左
端平坦面と小径の環状突起部51bとの間隔）を測定し、
その測定値に応じてホルダ50と第２ボデイ48B間にシム5
6を介装する、もしくはシム56の厚さを変えることによ
り容易に且つ精度良く調整できるようになつている。

しかして本実施例においては、所定の円筒長さを有しブ
ラケツト60の開口60aを挿通して車両下方へ垂下される
ダクト62が、その一端に設けられたストツパ部材63を介
して連通路24lの外部開口に液密的に固定されている。
ダクト62はゴム材から成り、その一端外周にブラケツト
60の開口周縁部に係止されるフランジ部62aが形成され
ていると共に、一端開口内部に膨径部62aが形成されて
いて、該膨径部62aに第４図及び第４図に示す樹脂材料
から成るストツパ部材63のフランジ部63aがフランジ部6
2aの内周縁部を弾性変形させて収容されている。ストツ
パ部材63には、第４図及び第５図に示すようにフランジ
部63aの外側端面に外側へ延在し径方向に弾性変形可能
な３本の係止爪63bが立設されていて、該係止爪63bの先
端には径方向外方に延在する係止部63cが形成されてい
る。

これにより、ダクト62はブラケツト60の開口60a内に挿
通されてフランジ部62aを開口60aの周縁部に係止され、
ストツパ部材63のフランジ部63aが膨径部62b内に収容さ
れた後、ストツパ部材63の係止爪63bが第１ボデイ24Aの
連通路24lの外方開口内部に形成された膨径部24mに挿入
されてスナツプフイツト係合により、係止部63cが膨径
部24mの側面に係止されることにより、第３図に示すよ
うに第１ボデイ24Aとストツパ部材63のフランジ部63aと
の間にフランジ部62の内周縁部に形成されたシール部62
cを挟持すると共に係止爪63bによりフイルタ70を連通路
24l内にて支持しつつ、第１ボデイ24Aに液密的に固定さ
れる。尚、ダクト62にはその外周に、ブラケツト60に嵌
着されてブラケツト60に対しての位置決めを行うガイド
部62dが形成されていると共に、その他端開口内部にダ
クト内部への大きな異物の侵入を防止するフイン部62e
が形成されている。

そのため、本実施例においては、フイルタ70により大気
中の異物の大気室32内への侵入を防止することができる
と共に、アクチユエータ23のボデイ24が水没したとして
も所定の円筒長さを有するダクト62によりダクト62内に
空気層を形成することによつて水のボデイ24内への侵入
を防止でき、アクチユエータ23の正常な作動を確保する
ことができる。しかも、ダクト62はスナツプフイツト係
合により容易に装着できて、装着によりシール部62cが
ストツパ部材63によりフランジ部63aと第１ボデイ24A間
に液密的に挟持されるため、ダクト63の取付部分よりの
水の侵入を防止でき大気室32内への水の侵入を確実に防
止することができると共に、ストツパ部材63及びフラン
ジ部62aにより夫々第１ボデイ24A及びブラケツト60から
の脱落を２重に防止されているため、一方が破損しても
脱落することがない。

以上に説明した本実施例の作動は、上記したリリーフ弁
43の作用及びダクト62の作用を除いて従来装置とほぼ同
じであり、当業者であれば以上の説明から容易に理解さ
れると思われるので詳細な説明は省略する。

尚、以上説明した実施例においては、ブレーキ液圧回路
16の途中にのみアクチユエータ23が介装されるアンチロ
ツクブレーキ装置に本考案を実施したが、本考案はリヤ
１系統，フロント２系統のブレーキ装置において各系統
の液圧回路の途中にアクチユエータ23が夫々介装される
アンチロツクブレーキ装置にも実施し得るものである。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、大気室の連通路内
にフイルタを介装し、所定の円筒長さを有したダクト
を、その一端に設けられたストツパ部材を介して連通路
の外部開口に液密的に固定すると共に、その外周に設け
られたフランジ部によりボデイを車体に固定するための
固定部材に固定したことにより、フイルタにより大気中
の異物のボデイ内への侵入を防止することができると共
に、ボデイが水没したとしてもダクト内に空気層を形成
すること及び、ダクトがボデイ及び固定部材に２重に固
定され脱落を防止されていることによつて水のボデイ内
への侵入を確実に防止でき、アクチユエータの正常な作
動を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図、第２図は
第１図に示したレギユレータ弁の調圧特性を示す図、第
３図は第１図におけるダクトの固定部の拡大図、第４図
は本考案におけるストツパ部材の拡大断面図、第５図は
本考案におけるストツパ部材の平面図である。 12…マスタシリンダ、16…ブレーキ液圧回路、18…ホイ
ールシリンダ、20…液圧ポンプ、23…アクチユエータ、
24…ボデイ、24A…第１ボデイ、24B…第２ボデイ、24l
…連通路、24m…膨径部、25…ブレーキ液圧調整ピスト
ン、25a…小径ピストン、25b…大径ピストン、30…ブレ
ーキ液圧室、31…パワー液圧室、32…大気室、60…ブラ
ケツト（固定部材）、62…ダクト、62a…フランジ部、6
2b…膨径部、62c…シール部、63…ストツパ部材、63a…
フランジ部、63b…係止爪、63c…係止部、70…フイル
タ。

フロントページの続き (72)考案者 細田 朋彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 野口 登 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 中西 伸育 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 阿部 寛

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】パワー液圧を発生するパワー液圧源と、マ
   スタシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液圧
   回路内に設けられたボデイ内に液密的に摺動可能に嵌挿
   されてブレーキ液圧及びパワー液圧により往復摺動して
   ブレーキ液圧回路の容積を増減すると共にその段部に連
   通路を介して大気に連通した大気室を形成する段付状の
   ブレーキ液圧調整ピストンと、該ブレーキ液圧調整ピス
   トンから前記マスタシリンダに至るブレーキ液圧回路内
   に設けられ前記ブレーキ液圧調整ピストンの往復動時に
   おいて閉鎖されるカツト弁と、パワー液圧を車輪のロツ
   ク状態に応じて前記ブレーキ液圧調整ピストンに給排す
   るパワー液圧給排弁とを備えたアンチロツクブレーキ装
   置において、前記連通路内にフイルタを介装し、所定の
   円筒長さを有したダクトを、その一端に設けられたスト
   ツパ部材を介して前記連通路の外部開口に液密的に固定
   すると共に、その外周に設けられたフランジ部により前
   記ボデイを車体に固定するための固定部材に固定したこ
   とを特徴とするアンチロツクブレーキ装置。