JPH0717793Y2 - オ−バヘツドカムシヤフト式ｖ型エンジン - Google Patents
オ−バヘツドカムシヤフト式ｖ型エンジンInfo
- Publication number
- JPH0717793Y2 JPH0717793Y2 JP1986080651U JP8065186U JPH0717793Y2 JP H0717793 Y2 JPH0717793 Y2 JP H0717793Y2 JP 1986080651 U JP1986080651 U JP 1986080651U JP 8065186 U JP8065186 U JP 8065186U JP H0717793 Y2 JPH0717793 Y2 JP H0717793Y2
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- Japan
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- pulley
- support bracket
- cooling water
- engine
- pulley support
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は，オーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エンジンに
関するものである。
関するものである。
第６図は，従来のオーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エン
ジンの正面図である。第６図は，タイミングベルトカバ
ーを取り外した図である。オーバヘッドカムシャフト式
Ｖ型エンジンを開示した従来技術文献としては，たとえ
ば実開昭60-70730がある。
ジンの正面図である。第６図は，タイミングベルトカバ
ーを取り外した図である。オーバヘッドカムシャフト式
Ｖ型エンジンを開示した従来技術文献としては，たとえ
ば実開昭60-70730がある。
第６図において,1と２はカムシャフトプーリ,3はクラン
クシャフトプーリである。カムシャフトプーリ1,2とク
ランクシャフトプーリ３との間にはタイミングベルト11
が巻回されており，カムシャフトプーリ1,2はクランク
シャフトプーリ３によって駆動されるようになってい
る。
クシャフトプーリである。カムシャフトプーリ1,2とク
ランクシャフトプーリ３との間にはタイミングベルト11
が巻回されており，カムシャフトプーリ1,2はクランク
シャフトプーリ３によって駆動されるようになってい
る。
４はタイミングベルト11の張力を調整するためのテンシ
ョンアイドラプーリ,5は図示しないウォータポンプを駆
動するためのウォータポンププーリである。また,6はカ
ム間アイドラプーリである。
ョンアイドラプーリ,5は図示しないウォータポンプを駆
動するためのウォータポンププーリである。また,6はカ
ム間アイドラプーリである。
第６図において，カム間アイドラプーリ６が設けられて
いるのは次の理由による。
いるのは次の理由による。
カム間アイドラプーリ６がなくタイミングベルト11が破
線のようにカムシャフトプーリ1,2の間に巻回されてい
ると，カムシャフトプーリ１とカムシャフトプーリ２と
の回転変動により，エンジン作動中，タイミングベルト
11が上下にバタ付くことになる。タイミングベルト11の
走行方向は矢印Ａ方向であるので，タイミングベルト11
がバタ付くと，カムシャフトプーリ１の方のバルブタイ
ミングが狂ってくる。斯くて，タイミングベルト11のバ
タ付きを押さえてこのような不具合の発生を防ぐために
カム間アイドラプーリ６が設けられている。
線のようにカムシャフトプーリ1,2の間に巻回されてい
ると，カムシャフトプーリ１とカムシャフトプーリ２と
の回転変動により，エンジン作動中，タイミングベルト
11が上下にバタ付くことになる。タイミングベルト11の
走行方向は矢印Ａ方向であるので，タイミングベルト11
がバタ付くと，カムシャフトプーリ１の方のバルブタイ
ミングが狂ってくる。斯くて，タイミングベルト11のバ
タ付きを押さえてこのような不具合の発生を防ぐために
カム間アイドラプーリ６が設けられている。
第６図において,12は冷却水コネクタである。冷却水コ
ネクタ12はエンジン本体のなかの冷却水を集めてラジエ
ータ（図示しない）に送るためのものである。矢印Ｂは
冷却水の流れを表している。
ネクタ12はエンジン本体のなかの冷却水を集めてラジエ
ータ（図示しない）に送るためのものである。矢印Ｂは
冷却水の流れを表している。
第７図は，第６図のVII-VII断面図である。
第７図において,6はカム間アイドラプーリ,5はウォータ
ポンププーリ,3はクランクシャフトプーリ,9はタイミン
グベルトカバーである。第７図においてタイミングベル
トは省略されている。
ポンププーリ,3はクランクシャフトプーリ,9はタイミン
グベルトカバーである。第７図においてタイミングベル
トは省略されている。
第７図から分かるように，従来のオーバヘッドカムシャ
フト式エンジンにおいては，カム間アイドラプーリ６は
冷却水コネクター12に支持されていた。なお，冷却水コ
ネクタ12は，通常，吸気マニホルド13と一体で作られて
いる。
フト式エンジンにおいては，カム間アイドラプーリ６は
冷却水コネクター12に支持されていた。なお，冷却水コ
ネクタ12は，通常，吸気マニホルド13と一体で作られて
いる。
第６図と第７図とに示されているような従来のオーバヘ
ッドカムシャフト式Ｖ型エンジンにおいては，エンジン
冷却水の取出口がアイドラ取付部材を兼ねるため，ラジ
エータへの冷却水通路長が短縮できる反面，カム間アイ
ドラプーリ６をシリンダブロックに直接取り付ける場合
に比べてガスケットの締めつけ誤差が蓄積され易く，シ
リンダブロックとシリンダヘッドと冷却水コネクタとい
う三つの部品自体の持つ誤差が集積されることも相まっ
てタイミングベルト11に対するカム間アイドラプーリ６
のアライメント即ち取り付け位置関係に誤差が出易いと
いう問題があり，さらに，冷却水コネクタ12に力がかか
るので，冷却水コネクタ12とシリンダヘッドとの取り付
け面より水漏れ，空気漏れが発生することがあるという
問題もあった。
ッドカムシャフト式Ｖ型エンジンにおいては，エンジン
冷却水の取出口がアイドラ取付部材を兼ねるため，ラジ
エータへの冷却水通路長が短縮できる反面，カム間アイ
ドラプーリ６をシリンダブロックに直接取り付ける場合
に比べてガスケットの締めつけ誤差が蓄積され易く，シ
リンダブロックとシリンダヘッドと冷却水コネクタとい
う三つの部品自体の持つ誤差が集積されることも相まっ
てタイミングベルト11に対するカム間アイドラプーリ６
のアライメント即ち取り付け位置関係に誤差が出易いと
いう問題があり，さらに，冷却水コネクタ12に力がかか
るので，冷却水コネクタ12とシリンダヘッドとの取り付
け面より水漏れ，空気漏れが発生することがあるという
問題もあった。
このため，冷却水通路長に対する制約が小さい場合に
は，上述の実開昭60-70730号の従来技術の説明にもある
ように，アイドラプーリ６は専用のブラケットを介して
シリンダブロックに取り付けられていた。
は，上述の実開昭60-70730号の従来技術の説明にもある
ように，アイドラプーリ６は専用のブラケットを介して
シリンダブロックに取り付けられていた。
しかし，冷却水通路長に対する制約が小さく，アイドラ
プーリ６を専用のブラケットを介してシリンダブロック
に取り付けるようにしたものにおいても，次のような問
題が残されていた。
プーリ６を専用のブラケットを介してシリンダブロック
に取り付けるようにしたものにおいても，次のような問
題が残されていた。
即ち，左右のバンクと吸気マニホルド13（及び冷却水コ
ネクタ12）とで囲まれた部分に形成される空洞内で反響
しているピストン打音や吸気音，燃焼音などが，アイド
ラプーリ６の周囲から洩れ出てタイミングベルトカバー
19を外部から加振したりタイミングベルトカバー19と共
振したりするため，タイミングベルトカバー19がこれら
の騒音を増幅し，騒音を増大せしめる場合があるという
問題である。
ネクタ12）とで囲まれた部分に形成される空洞内で反響
しているピストン打音や吸気音，燃焼音などが，アイド
ラプーリ６の周囲から洩れ出てタイミングベルトカバー
19を外部から加振したりタイミングベルトカバー19と共
振したりするため，タイミングベルトカバー19がこれら
の騒音を増幅し，騒音を増大せしめる場合があるという
問題である。
本考案は，このような問題を解決するものであって，本
考案の技術的課題は，左右のバンクと吸気マニホルド
（及び冷却水コネクタ）とで囲まれた部分に形成される
空洞からタイミングベルトカバーへの騒音の伝達を低減
することにより，騒音を低減することにある。
考案の技術的課題は，左右のバンクと吸気マニホルド
（及び冷却水コネクタ）とで囲まれた部分に形成される
空洞からタイミングベルトカバーへの騒音の伝達を低減
することにより，騒音を低減することにある。
この技術的課題を解決するために，本考案にあっては次
のような手段が講じられている。
のような手段が講じられている。
即ち，オーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エンジンの左右
のバンクにあるカムシャフトプーリに巻回されているタ
イミングベルトの張力を緊張させるためにカム間アイド
ラプーリが備えられており，該カム間アイドラプーリは
プーリ支持ブラケットに回転可能に支持されており，該
プーリ支持ブラケットは左右のバンクの間においてシリ
ンダブロックに固定されており，前記左右のバンクの間
にはエンジン本体内部の冷却水をラジエータに送るため
の冷却水コネクタが吸気マニホルドと一体的に配置され
ており，前記プーリ支持ブラケットと該冷却水コネクタ
との間の隙間，及び前記プーリ支持ブラケットと左右の
シリンダヘッドとの間の隙間，及び前記プーリ支持ブラ
ケットと前記シリンダブロックとの間の隙間を埋めるた
めのシール部材が前記プーリ支持ブラケットに備えられ
ていることを特徴としている。
のバンクにあるカムシャフトプーリに巻回されているタ
イミングベルトの張力を緊張させるためにカム間アイド
ラプーリが備えられており，該カム間アイドラプーリは
プーリ支持ブラケットに回転可能に支持されており，該
プーリ支持ブラケットは左右のバンクの間においてシリ
ンダブロックに固定されており，前記左右のバンクの間
にはエンジン本体内部の冷却水をラジエータに送るため
の冷却水コネクタが吸気マニホルドと一体的に配置され
ており，前記プーリ支持ブラケットと該冷却水コネクタ
との間の隙間，及び前記プーリ支持ブラケットと左右の
シリンダヘッドとの間の隙間，及び前記プーリ支持ブラ
ケットと前記シリンダブロックとの間の隙間を埋めるた
めのシール部材が前記プーリ支持ブラケットに備えられ
ていることを特徴としている。
本考案においては，冷却水コネクタが吸気マニホルドと
一体的に配置されており，そのコネクタとプーリ支持ブ
ラケットとの間の隙間，及び左右のシリンダとプーリ支
持ブラケットとの間の隙間，及びシリンダブロックとプ
ーリ支持ブラケットとの隙間を埋めるためのシール部材
が備えられているので，左右のシリンダブロックと吸気
マニホルド（及び冷却水コネクタ）とで囲まれた部分に
形成される空洞とタイミングベルトカバーとの間の隙間
は全てシール材によって閉塞されており，空洞内の騒音
のタイミングベルトカバーへの伝達が低減される。
一体的に配置されており，そのコネクタとプーリ支持ブ
ラケットとの間の隙間，及び左右のシリンダとプーリ支
持ブラケットとの間の隙間，及びシリンダブロックとプ
ーリ支持ブラケットとの隙間を埋めるためのシール部材
が備えられているので，左右のシリンダブロックと吸気
マニホルド（及び冷却水コネクタ）とで囲まれた部分に
形成される空洞とタイミングベルトカバーとの間の隙間
は全てシール材によって閉塞されており，空洞内の騒音
のタイミングベルトカバーへの伝達が低減される。
第１図は，本考案の一実施例に係るオーバヘッドカムシ
ャフト式Ｖ型エンジンの正面図である。
ャフト式Ｖ型エンジンの正面図である。
第１図において,23はシリンダブロック,24はオイルパン
である。シリンダブロック23にはそれぞれシリンダヘッ
ド24,25が取り付けられている。シリンダヘッド24,25に
はシリンダヘッドカバー26,27が取り付けられている。
である。シリンダブロック23にはそれぞれシリンダヘッ
ド24,25が取り付けられている。シリンダヘッド24,25に
はシリンダヘッドカバー26,27が取り付けられている。
21は右バンク,22は左バンクである。右バンク21は，シ
リンダヘッドカバー26とシリンダヘッド24とシリンダブ
ロック23とから構成されており，左バック22は，シリン
ダヘッドカバー27とシリンダヘッド25とシリンダブロッ
ク23とから構成されている。
リンダヘッドカバー26とシリンダヘッド24とシリンダブ
ロック23とから構成されており，左バック22は，シリン
ダヘッドカバー27とシリンダヘッド25とシリンダブロッ
ク23とから構成されている。
１と２はカムシャフトプーリ,3はクランクシャフトプー
リである。カムシャフトプーリ1,2はエンジンの吸排気
弁を駆動するカムシャフト（図示しない）の先端に固定
されている。クランクシャフトプーリ３はエンジンのク
ランクシャフトプーリ３の先端に固定されている。
リである。カムシャフトプーリ1,2はエンジンの吸排気
弁を駆動するカムシャフト（図示しない）の先端に固定
されている。クランクシャフトプーリ３はエンジンのク
ランクシャフトプーリ３の先端に固定されている。
カムシャフトプーリ1,2とクランクシャフトプーリ３と
にはタイミングベルト11が巻回されている。従って，カ
ムシャフトプーリ1,2はクランクシャフト（図示しな
い）によって駆動されることになる。
にはタイミングベルト11が巻回されている。従って，カ
ムシャフトプーリ1,2はクランクシャフト（図示しな
い）によって駆動されることになる。
４はタイミングベルト11の張力を調整するためのテンシ
ョンアイドラプーリ,5は図示しないウォータポンプを駆
動するためのウォータポンププーリである。また,6はカ
ム間アイドラプーリである。カム間アイドラプーリ６が
設けられているのは先に述べた理由による。
ョンアイドラプーリ,5は図示しないウォータポンプを駆
動するためのウォータポンププーリである。また,6はカ
ム間アイドラプーリである。カム間アイドラプーリ６が
設けられているのは先に述べた理由による。
通常，タイミングベルト11はタイミングベルトカバーで
覆われている。第１図はタイミングベルトカバーを取り
外した図である。
覆われている。第１図はタイミングベルトカバーを取り
外した図である。
第１図において,12は冷却水コネクタである。冷却水コ
ネクタ12は，上部冷却水コネクタ部材31と下部冷却水コ
ネクタ部材32とから構成されている。冷却水コネクタ12
はエンジン本体のなかの冷却水を集めてラジエータ（図
示しない）に送るためのものである。矢印Ｂは冷却水の
流れを表している。冷却水コネクタ12は，左右のバンク
21,22の間に配置されている。
ネクタ12は，上部冷却水コネクタ部材31と下部冷却水コ
ネクタ部材32とから構成されている。冷却水コネクタ12
はエンジン本体のなかの冷却水を集めてラジエータ（図
示しない）に送るためのものである。矢印Ｂは冷却水の
流れを表している。冷却水コネクタ12は，左右のバンク
21,22の間に配置されている。
第２図は，第１図のII-II断面図である。
第２図において,6はカム間アイドラプーリ,5はウォータ
ポンププーリ,3はクランクシャフトプーリ,9はタイミン
グベルトカバーである。第２図においてタイミングベル
トは省略されている。
ポンププーリ,3はクランクシャフトプーリ,9はタイミン
グベルトカバーである。第２図においてタイミングベル
トは省略されている。
先に述べたように，冷却水コネクタ12は，上部冷却水コ
ネクタ部材31と下部冷却水コネクタ部材32とから構成さ
れているが，下部冷却水コネクタ部材32は吸気マニホル
ド13と一体で作られている。吸気マニホルド13の上には
サージタンク（図示しない）の連結管33が取り付けられ
ている。符号34は吸気マニホルド13のなかの空気通路を
表しており,35は冷却水コネクタ12のなかの冷却水通路
を表している。
ネクタ部材31と下部冷却水コネクタ部材32とから構成さ
れているが，下部冷却水コネクタ部材32は吸気マニホル
ド13と一体で作られている。吸気マニホルド13の上には
サージタンク（図示しない）の連結管33が取り付けられ
ている。符号34は吸気マニホルド13のなかの空気通路を
表しており,35は冷却水コネクタ12のなかの冷却水通路
を表している。
第２図から分かるように，本実施例のオーバヘッドカム
シャフト式エンジンにおいては，カム間アイドラプーリ
６はプーリ支持ブラケット41に支持されている。この点
が本実施例の特徴である。
シャフト式エンジンにおいては，カム間アイドラプーリ
６はプーリ支持ブラケット41に支持されている。この点
が本実施例の特徴である。
プーリ支持フランジ41は，カム間アイドラプーリ６を回
転可能に取り付けているプーリ支持部分52と台座部分53
とから構成されている。プーリ支持ブラケット41は左右
のバンク21,22の間に配置されており（第１図参照），
台座部分53においてボルト42によってシリンダブロック
23に固定されている。台座部分53は，吸気マニホルド13
の下方に位置している。プーリ支持ブラケット41は図示
しないノックピンによってシリンダブロック23に対して
位置決めされている。43はカム間アイドラプーリ６を回
転可能に取り付けているボルトである。
転可能に取り付けているプーリ支持部分52と台座部分53
とから構成されている。プーリ支持ブラケット41は左右
のバンク21,22の間に配置されており（第１図参照），
台座部分53においてボルト42によってシリンダブロック
23に固定されている。台座部分53は，吸気マニホルド13
の下方に位置している。プーリ支持ブラケット41は図示
しないノックピンによってシリンダブロック23に対して
位置決めされている。43はカム間アイドラプーリ６を回
転可能に取り付けているボルトである。
第３図は，オイルパンとタイミングベルトとプーリ支持
ブラケットとプーリ等を取り外した第１図のオーバヘッ
ドカムシャフト式Ｖ型エンジンの斜視図である。
ブラケットとプーリ等を取り外した第１図のオーバヘッ
ドカムシャフト式Ｖ型エンジンの斜視図である。
第３図において,23はシリンダブロック,24と25はシリン
ダヘッド,26と27はシリンダヘッドカバーである。また,
13は吸気マニホルド,12は冷却水コネクタである。
ダヘッド,26と27はシリンダヘッドカバーである。また,
13は吸気マニホルド,12は冷却水コネクタである。
第３図から分かるように，吸気マニホルド13の下には空
洞45が出来ている。
洞45が出来ている。
第２図に戻って，下部冷却水コネクタ部材32とプーリ支
持ブラケット41との間にはシール部材44が介在されてい
る。シール部材44はスポンジ，ゴム等で出来ており，プ
ーリ支持ブラケット41へ接着されている。
持ブラケット41との間にはシール部材44が介在されてい
る。シール部材44はスポンジ，ゴム等で出来ており，プ
ーリ支持ブラケット41へ接着されている。
プーリ支持ブラケット41とシリンダブロック23との間に
もスポンジで出来たシール部材44が介在されている。
もスポンジで出来たシール部材44が介在されている。
第１図から分かるように，プーリ支持ブラケット41とシ
リンダヘッド24,25との間にもスポンジ，ゴム等で出来
たシール部材44が介在されている。従って，空洞45の前
部は，シール部材44で完全に閉塞されていることにな
る。
リンダヘッド24,25との間にもスポンジ，ゴム等で出来
たシール部材44が介在されている。従って，空洞45の前
部は，シール部材44で完全に閉塞されていることにな
る。
空洞45の後部は図示しない閉塞部材で塞がれている。空
洞45の前部と後部とが塞がれているのは，騒音低減のた
めである。
洞45の前部と後部とが塞がれているのは，騒音低減のた
めである。
第４図は，第１図のオーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エ
ンジンの斜視図である。
ンジンの斜視図である。
第４図において，オイルパンとタイミングベアリングカ
バーは省略されている。
バーは省略されている。
第４図において,23はシリンダブロック,24と25はシリン
ダヘッド,26と27はシリンダヘッドカバーである。また,
11はタイミングベルト,1と２はカムシャフトプーリ,3は
クランクシャフトプーリ,4はテンションアイドラプー
リ,5はウォータポンププーリである。また,41はプーリ
支持ブラケット,6はカム間アイドラプーリである。
ダヘッド,26と27はシリンダヘッドカバーである。また,
11はタイミングベルト,1と２はカムシャフトプーリ,3は
クランクシャフトプーリ,4はテンションアイドラプー
リ,5はウォータポンププーリである。また,41はプーリ
支持ブラケット,6はカム間アイドラプーリである。
第４図からも分かるように，カム間アイドラプーリ６は
冷却水コネクタ12（第３図参照）ではなく，プーリ支持
ブラケット41に取り付けられている。そして，プーリ支
持ブラケット41の台座部分53はボルト42でシリンダブロ
ック23に固定されている。
冷却水コネクタ12（第３図参照）ではなく，プーリ支持
ブラケット41に取り付けられている。そして，プーリ支
持ブラケット41の台座部分53はボルト42でシリンダブロ
ック23に固定されている。
第５図は，カム間アイドラプーリとプーリ支持ブラケッ
トとの上面図である。
トとの上面図である。
第５図において,6はカム間アイドラプーリ,41はプーリ
支持ブラケットである。カム間アイドラプーリ６はボル
ト43によってプーリ支持ブラケット41に回転可能に取り
付けられている。
支持ブラケットである。カム間アイドラプーリ６はボル
ト43によってプーリ支持ブラケット41に回転可能に取り
付けられている。
プーリ支持ブラケット41においてカム間アイドラプーリ
６を取りつけているプーリ支持部分52には補強リブ51が
設けられている。
６を取りつけているプーリ支持部分52には補強リブ51が
設けられている。
プーリ支持ブラケット41の台座部分53には三本のボルト
42が取り付けられることが分かる。このボルト42によっ
て台座部分53はシリンダブロック（図示しない）に固定
される。
42が取り付けられることが分かる。このボルト42によっ
て台座部分53はシリンダブロック（図示しない）に固定
される。
本実施例の作用を説明する。
本実施例においては，カム間アイドラプーリ６はプーリ
支持ブラケット41に取り付けられており，プーリ支持ブ
ラケット41に取り付けられているシール部材44で空洞45
の前部を塞いでいるので，空洞45からタイミングベルト
カバー９への騒音の伝達が低減され，タイミングベルト
カバーによる騒音の増幅・増大が防止される。しかも，
プーリ支持ブラケット41自身を空洞45前部の閉塞部材の
一部として利用し，残った隙間もプーリ支持ブラケット
41に設けられたシール部材44によって閉塞する構造であ
るので，空洞45の前部を塞ぐための専用部品が不要であ
り，その分コストアップを抑制できる。
支持ブラケット41に取り付けられており，プーリ支持ブ
ラケット41に取り付けられているシール部材44で空洞45
の前部を塞いでいるので，空洞45からタイミングベルト
カバー９への騒音の伝達が低減され，タイミングベルト
カバーによる騒音の増幅・増大が防止される。しかも，
プーリ支持ブラケット41自身を空洞45前部の閉塞部材の
一部として利用し，残った隙間もプーリ支持ブラケット
41に設けられたシール部材44によって閉塞する構造であ
るので，空洞45の前部を塞ぐための専用部品が不要であ
り，その分コストアップを抑制できる。
また，本実施例では，空洞45の後部も図示しない閉塞部
材で塞がれているので，タイミングベルトカバー９によ
る騒音の増幅だけでなく，空洞45から洩れ出る騒音自体
も減少する。尚，このような空洞45後部の閉塞部材は必
ずしも必要なものではないが，空洞45の後部にもタイミ
ングベルトカバー45のように騒音を増幅するおそれのあ
る部材が配置される場合や，空洞45内での共鳴作用など
により空洞45内の騒音レベル自身が高い場合には，特に
有効である。
材で塞がれているので，タイミングベルトカバー９によ
る騒音の増幅だけでなく，空洞45から洩れ出る騒音自体
も減少する。尚，このような空洞45後部の閉塞部材は必
ずしも必要なものではないが，空洞45の後部にもタイミ
ングベルトカバー45のように騒音を増幅するおそれのあ
る部材が配置される場合や，空洞45内での共鳴作用など
により空洞45内の騒音レベル自身が高い場合には，特に
有効である。
以上，本考案の特定の実施例について説明したが，本考
案はこの実施例に限定されるものではなく，実用新案登
録請求の範囲内において種々の実施態様が包含されるも
のである。
案はこの実施例に限定されるものではなく，実用新案登
録請求の範囲内において種々の実施態様が包含されるも
のである。
本考案によれば，吸気マニホルド（及び冷却水コネク
タ）と左右のバンクに囲まれた部分に形成される空洞と
タイミングベルトカバーとの間が，プーリ支持ブラケッ
トと該ブラケットに設けられたシール部材とによって閉
塞されるため，空洞内の騒音がタイミングベルトカバー
に直接伝達されることがなく，タイミングベルトカバー
による騒音の増幅・増大が防止されて騒音が低減され
る。
タ）と左右のバンクに囲まれた部分に形成される空洞と
タイミングベルトカバーとの間が，プーリ支持ブラケッ
トと該ブラケットに設けられたシール部材とによって閉
塞されるため，空洞内の騒音がタイミングベルトカバー
に直接伝達されることがなく，タイミングベルトカバー
による騒音の増幅・増大が防止されて騒音が低減され
る。
また，本考案によれば，空洞を塞ぐための専用部品が不
要であるため，コストアップも抑制できる。
要であるため，コストアップも抑制できる。
第１図は，本考案の一実施例に係るオーバヘッドカムシ
ャフト式Ｖ型エンジンの正面図， 第２図は，第１図のII-II断面図， 第３図は，オイルパンとタイミングベルトとプーリ支持
ブラケットとプーリ等を取り外した第１図のオーバヘッ
ドカムシャフト式Ｖ型エンジンの斜視図， 第４図は，第１図のオーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エ
ンジンの斜視図， 第５図は，カム間アイドラプーリとプーリ支持ブラケッ
トの上面図， 第６図は，従来のオーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エン
ジンの正面図， 第７図は，第６図のVII-VII断面図である。 1,2……カムシャフトプーリ ６……カム間アイドラプーリ 11……タイミングベルト 12……冷却水コネクタ 21……右バンク 22……左バンク 23……シリンダブロック 41……プーリ支持ブラケット 44……シール部材
ャフト式Ｖ型エンジンの正面図， 第２図は，第１図のII-II断面図， 第３図は，オイルパンとタイミングベルトとプーリ支持
ブラケットとプーリ等を取り外した第１図のオーバヘッ
ドカムシャフト式Ｖ型エンジンの斜視図， 第４図は，第１図のオーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エ
ンジンの斜視図， 第５図は，カム間アイドラプーリとプーリ支持ブラケッ
トの上面図， 第６図は，従来のオーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エン
ジンの正面図， 第７図は，第６図のVII-VII断面図である。 1,2……カムシャフトプーリ ６……カム間アイドラプーリ 11……タイミングベルト 12……冷却水コネクタ 21……右バンク 22……左バンク 23……シリンダブロック 41……プーリ支持ブラケット 44……シール部材
Claims (1)
- 【請求項１】オーバヘッドカムシャフト式Ｖ型エンジン
の左右のバンクにあるカムシャフトプーリに巻回されて
いるタイミングベルトの張力を緊張させるためにカム間
アイドラプーリが備えられており，該カム間アイドラプ
ーリはプーリ支持ブラケットに回転可能に支持されてお
り，該プーリ支持ブラケットは左右のバンクの間におい
てシリンダブロックに固定されており，前記左右のバン
クの間にはエンジン本体内部の冷却水をラジエータに送
るための冷却水コネクタが吸気マニホルドと一体的に配
置されており，前記プーリ支持ブラケットと該冷却水コ
ネクタとの間の隙間，及び前記プーリ支持ブラケットと
左右のシリンダヘッドとの間の隙間，及び前記プーリ支
持ブラケットと前記シリンダブロックとの間の隙間を埋
めるためのシール部材が前記プーリ支持ブラケットに備
えられていることを特徴とするオーバヘッドカムシャフ
ト式Ｖ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986080651U JPH0717793Y2 (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | オ−バヘツドカムシヤフト式ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986080651U JPH0717793Y2 (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | オ−バヘツドカムシヤフト式ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62190832U JPS62190832U (ja) | 1987-12-04 |
| JPH0717793Y2 true JPH0717793Y2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=30931650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986080651U Expired - Lifetime JPH0717793Y2 (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | オ−バヘツドカムシヤフト式ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717793Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2632349B2 (ja) * | 1988-03-19 | 1997-07-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの補機の駆動機構 |
| JP2741078B2 (ja) * | 1989-09-21 | 1998-04-15 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型水冷エンジンのカム軸駆動装置 |
| JP2712904B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1998-02-16 | 日産自動車株式会社 | Ｖ型内燃機関 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6070730U (ja) * | 1983-10-22 | 1985-05-18 | マツダ株式会社 | Ｖ型エンジン |
-
1986
- 1986-05-28 JP JP1986080651U patent/JPH0717793Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62190832U (ja) | 1987-12-04 |
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