JPH0717867Y2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔従来技術とその問題点〕 一般に、走行中の二輪車におけるフロントフォークは、
通常のストロークの範囲内では円滑に伸縮されるが、フ
ロントフォークが極めて大きいストロークで圧縮される
場合には、油孔桿利用によるオイルロック効果が発揮さ
れて、二輪車のハンドル側が必要以上下降されないよう
に形成されている。

それ故、オンロード車は勿論、オフロード車にあって
も、急制動あるいは突起乗り上げ、落下等によるフロン
トフォークの最大圧縮が招来されても、安定した操縦性
が得られることになる。

しかし、上記の油孔桿利用によるオイルロック機構は、
圧側から伸側への反転時に油孔桿廻りに負圧現象が招来
されて、円滑な伸側への反転、即ち、連続性が得られな
くなる不都合がある。

そこで、例えば、第２図に示すような油孔桿部分の構造
が提案されることになる。

即ち、アウターチューブ１の下端内部には、シートパイ
プ２の基端外周を囲むように油孔桿３が配設され、該油
孔桿３の上端側外周の摺接部3aに上記アウターチューブ
１に挿通されるインナーチューブ４下端内周が摺接され
ることになるとき、該油孔桿３廻りにオイルロック室Ｒ
が区画形成されとする。

一方、上記油孔桿３の所謂内側には、流路Ｌが形成さ
れ、かつ、該流路Ｌの下流出口にはチェック弁５が配設
されている。

即ち、油孔桿３の内周壁の中間部には、隔壁部3bが突出
形成されていて、該隔壁部3bの下方に環状の隙間ａを有
するとしている。

また、油孔桿３の基部3cは、その径を上方の摺接部3aの
径より大とするように水平方向に大きく張り出し形成さ
れていて、該基部3cの内周寄り下面に上記隙間ａに連通
する環状の溝ｂを有するとしている。

そして、上記基部3cには、該基部3cをその肉厚方向（図
中上下方向）に貫通して下端が上記溝ｂに上端が前記オ
イルロック室Ｒにそれぞれ開口するポートｃを有すると
している。

そしてまた、前記隙間ａは、シートパイプ２に穿設され
た連通孔2aを介して該シートパイプ２内の下方室Ｂと連
通するとし、前記ポートｃは、その上端開口が上方のオ
イルロック室Ｒ側から隣接されたチェック弁５で閉塞さ
れるとしている。

即ち、連通孔2a、隙間ａ、溝ｂおよびポートｃで形成さ
れる流路Ｌを介しての下方室Ｂ内からの作動油のオイル
ロック室Ｒへの流入をチェック弁５が許容するに対し
て、逆の流れを該チェック弁５が阻止するように形成さ
れている。

それ故、図示するように、インナーチューブ４がアウタ
ーチューブ１内を最下降するフロントフォークの最大圧
縮近くになると、オイルロック室Ｒ内には作動油が閉じ
込められて、所望のオイルロック効果が得られる。

しかしながら、図示した従来例のように、チェック弁５
をインナーチューブ４の下端と対向するように、即ち、
油孔桿３の外周側に配設するようにすると、ポートを穿
設するために水平方向に張り出している基部3cの肉厚部
およびチェック弁５の配設分の高さ寸法がインナーチュ
ーブ４のストロークを制限することになり、逆説的に
は、フロントフォークの基本長を大きくすることになる
不都合がある。

また、油孔桿３の形成にあっては、該油孔桿３をシート
パイプ２に沿わせるための隔壁部3bおよび溝ｂの穿設が
不可欠となるばかりでなく、シートパイプ２にも連通孔
2bの他に連通孔2aを余計に穿設しなければならず、所謂
加工行程が多枝に亘る、かつ、その精度管理も重要とな
る等、全体としてのコスト上昇を招来し易い不都合もあ
る。

更に、このオイルロック機構をダンパー内蔵型のフロン
トフォークに採用することは不向きである。

即ち、従来のシートパイプに相当するダンパーシリンダ
内にインナーチューブに連結したピストンロッドを介し
てピストンを摺動可能に設けるとともに、ダンパーシリ
ンダの下方に圧縮作動時の圧側バルブを設けたダンパー
内蔵型のフロントフォークに上述オイルロック機構を採
用する場合、圧側バルブを隔壁部上方の通孔より上方に
配置しなければならずダンパー自体が長手方向に大型化
する不具合がある。

そこで本考案の目的は、前記した事情に鑑みて、オイル
ロック状態から伸側への反転時に連続性が得られるのは
勿論、最大圧縮時のインナーチューブのストロークを制
限せず、かつ構成簡単にしてコスト上昇を招来しないダ
ンパー内蔵型フロントフォークを提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本考案の構成は、車輪側ア
ウターチューブ内に車体側インナーチューブを摺動可能
に嵌合するとともに、アウターチューブのボトム部側よ
りインナーチューブ内にダンパーシリンダが起立し、こ
のダンパーシリンダ内へインナーチューブに連結したピ
ストンロッドを介してピストン部が摺動自在に挿入さ
れ、ダンパーシリンダの下方内側にベースバルブを設
け、更にダンパーシリンダ下方外周に油孔桿を装着して
なるダンパー内蔵型フロントフォークにおいて、 油孔桿は肉厚な基部と、この基部の外周側から起立して
ダンパーシリンダとの間に上方に開口した流路を形成す
るパイプ状摺接部と、摺接部の外面全長に亘って形成し
たインナーチューブの摺接面とからなり、油孔桿の基部
内側をシリンダの下方外周に嵌合させ、当該基部の下面
とアウターチューブのボトム部との間に隙間を形成し、
前記基部には前記流路と前記隙間とを連通するポートを
設け、このポート開口部には、前記流路からの流れのみ
許容するチェック弁を設け、ダンパーシリンダには前記
ベースバルブ下方の油室と前記流路とを連通する連通孔
を設けたことを特徴とするものである。

〔作用〕

アウタチューブ内をインナーチューブが大きく下降し
て、インナーチューブの下端内周が油孔桿の摺接部に摺
接されることになると、該油孔桿の外側廻りにオイルロ
ック室が形成されることになり、しかもこのとき、チェ
ック弁が閉鎖されて所望のオイルロック状態が得られ、
インナーチューブのそれ以上の下降、即ち、フロントフ
ォークのそれ以上の圧縮が効果的に抑制されることにな
る。

そして、上記インナーチューブの最大下降に際して、そ
の下降方向線上に油孔桿の基部やチェック弁が配設され
ることが忌避されているので、そのストロークが制限さ
れない。

また、上記最大圧縮状態から反転されてインナーチュー
ブが油孔桿から抜け出るようになるとき、チェック弁が
開放されてオイルロック室に作動油が速やかに流入さ
れ、負圧現象を招来することなく上記反転が円滑に可と
される。

〔実施例〕

以下、図示した実施例において、本考案を詳細に説明す
る。

第１図に示すように、本考案の最適な一実施例に係るフ
ロントフォークは、車輪側アウターチューブ10内に起立
されるダンパーシリンダ20の基端部の外方に油孔桿30を
有してなり、上記アウターチューブ10内には上方から車
体側インナーチューブ40が挿通され、該インナーチュー
ブ40内にはピストンロッド50が挿通され、該ピストンロ
ッド50の下端は、前記ダンパーシリンダ20内に摺動自在
に収装されたピストン部60を有してなる。

アウターチューブ10は、下方側とされるもので、二輪車
にあって車軸側に連結される。

これに対して、インナーチューブ40は、上方側とされ、
二輪車にあってはハンドル側に連結される。

なお、図示していないが、インナーチューブ40の上端と
ピストンロッド50の上端とは一体に連結され、かつ、上
記インナーチューブ40の上端内部とダンパーシリンダ20
の上端との間には、懸架スプリングが収装されている。

それ故、フロントフォークの軸線方向に、これを圧縮す
るような外力が作用することになると、インナーチュー
ブ40がアウターチューブ10内に没入されることになり、
該フロントフォークが収縮されると共に、上記外力が解
除されると、インナーチューブ40が懸架スプリングの反
発力で押し上げられて、該フロントフォークが伸長され
ることになる。

ダンパーシリンダ20は、その下端が前記アウターチュー
ブ10のボトム部10aの中央部に挿通された締め具11に螺
装されてインナーチューブ40内に起立されているもの
で、その上端は、図示していないが、前記ピストンロッ
ド50の挿通は許容する所謂密封構造とされている。

そして、上記ダンパーシリンダ20の下端内部には、ベー
スバルブ部70が配設されており、該ベースバルブ部70
は、本実施例にあって、前記締め具11の取り付けピン11
aに配置されるとしている。

なお、上記ベースバルブ部70の下方油室は、上記ダンパ
ーシリンダ20の下端部に穿設された連通孔20aを介して
外部、即ち、前記アウターチューブ10と上記ダンパーシ
リンダ20との間に形成されるリザーバ室Ｃに連通されて
いる。

上記ダンパーシリンダ20内は、前記ピストン部60によっ
て上方室Ａ側と下方室Ｂ側とに区画されている。

そして、上記上方室Ａと下方室Ｂとは、上記ピストン部
60を介して相互に連通されるとし、上記下方室Ｂは前記
ベースバルブ部70を介してリザーバ室Ｃに連通されると
している。

なお、上記ピストン部60には、伸側の減衰バルブ61と圧
側の吸い込み弁62とが配設され、上記ベースバルブ部70
には圧側の減衰バルブ71と伸側の吸い込み弁72とが配設
されている。

それ故、ダンパーシリンダ20内をピストン部60が下降す
ることになると、下方室Ｂ内の作動油の一部がピストン
部60の吸い込み弁62を介して上方室Ａ内に流入されると
共に、ピストンロッド50の侵入体積分の作動油が下方室
Ｂからベースバルブ部70の減衰バルブ71を介してリザー
バ室Ｃ内に流入する。

そして、上記減衰バルブ71を作動油が通過するときに、
所定の圧側減衰力が発生される。

また、一旦下降していたピストン部60がダンパーシリン
ダ20内を上昇することになると、上方室Ａ内の作動油が
ピストン部60の減衰バルブ61を介して下方室Ｂ内に流入
すると共に、下方室Ｂ内においてピストンロッド50の退
出体積分に相当して不足する作動油がベースバルブ部70
の吸い込み弁72を介してリザーバ室Ｃから補充されるこ
とになる。

そして、上記減衰バルブ61を作動油が通過するときに、
所定の伸側減衰力が発生される。

本実施例において、上記ダンパーシリンダ20は、その径
をその全長に亘って同一とするものではないとしてい
る。

即ち、ピストン部60の振動を許容する部分の径に対し
て、ベースバルブ部70が配設されている下方の部分の径
は、上記の径より小径となるように形成されている。

これは、一般にフロントフォークにおける減衰力特性
は、伸側の値に比較して圧側の値いの方が小さくなるよ
うにすることが望ましいことに鑑み、この趣旨をより徹
底するため、ピストン部60が摺動する部位における径、
即ち、伸側減衰力の値に影響のある部位の径を、ベース
バルブ部70が配設される部位における径、即ち、圧側減
衰力の値に影響のある部位の径よりも大なるようにした
ものである。

そして、本実施例にあっては、ベースバルブ70が配設さ
れている部位の径を有するダンパーシリンダ20用のパイ
プをピストン部60が摺動することになる部位において積
極的に拡径するようにしたものである。

もっとも、本実施例の場合と逆に、ベースバルブ部70に
おける部位の径を細径にするように縮径するものであっ
ても良いこと勿論である。

それ故、本考案に係るフロントフォークが、所謂オフロ
ード車に搭載されるとする場合には、連続する凹凸を乗
り越えるときの突込み時のショックが緩和される傾向に
なり、操縦の安定性や乗り心地の改善が図られる効果が
得られる。

油孔桿30は、その外周面を摺接部30aとし、上方のイン
ナーチューブ40が大きいストロークで下降されるとき
に、該インナーチューブ40の下端内周が摺接されるとし
ている。

なお、上記インナーチューブ40の下端内周が上記摺接部
30aに摺接されるときには、該油孔桿30の外方下部に
は、オイルロック室Ｒが区画形成されている。

上記油孔桿30は肉厚な底部を構成する基部30bと、この
基部30bの外周側から上方に向けて起立するパイプ状摺
接部30aと、摺接部30aの外周全長に亘って均一で滑らか
に形成されたインナーチューブの摺接部とからなってい
る。パイプ状摺接部30a内は中空で上方に開放されてお
り、このパイプ状摺接部30a内周とダンパーシリンダ20
の外周との間に上方に開口した流路Ｐが形成されてい
る。

油孔桿30の基部30bの内側内周をシリンダたるダンパー
シリンダ20の小径な下方外周に嵌合させている。基部30
bの外径は摺接部30aの外径より小さくできてもよい。

上記油孔桿30の基部30bから下方に向けて設けた小径部
の外周側下面は、下方部材、即ち、アウターチューブ10
のボトム部10aとの間に適宜の隙間Ｓを有して対向する
ことになるように形成されている。

また、上記油孔桿30の基部30bの内周側は、前記ダンパ
ーシリンダ20と上記ボトム部10aとの間に挾持されるよ
うに配設されているもので、上記ダンパーシリンダ20が
締め具11で締め付け固定される際に、該油孔桿30の基部
30bも所定の位置に定着されるとしているものである。

上記油孔桿30の基部30bには、その肉厚を貫通するよう
にポート30cが穿設されており、該ポート30cの上端は、
前記流路Ｐに開口し、該ポート30cの下端は前記隙間Ｓ
に開口し、ポート30cが流路Ｐと隙間Ｓとを連通してい
る。

そして、上記ポート30cの下端開口を閉塞するようにチ
ェック弁80が開閉自在に配設されている。

即ち、該チェック弁80は、環状のリーフバルブ81を有し
てなり、該リーフバルブ81の内周端をストップリング82
利用で固定的に定着させ、その外周端の撓みを許容する
としている。

なお、本実施例にあって、上記環状リーフバルブ81は、
ストップリング82利用で所定位置に定着されるとしてい
るが、これに代えて、環状リーフバルブ81の内周端を油
孔桿30の基部30bの細径部に押し込むようにして嵌装
し、定着させるとしてもよい。

それ故、インナーチューブ40がアウターチューブ10内を
大きいストロークで下降し、その下端内周が油孔桿30の
摺接部30aに摺接されることになると、チェック弁80の
閉鎖で該油孔桿30外方のオイルロック室Ｒ内にオイルロ
ック状態が招来されることになると共に、該オイルロッ
ク状態から反転してインナーチューブ40が油孔桿30から
抜け出るとき、即ち、アウターチューブ10内を上昇する
ことになると、リザーバ室Ｃ側からの作動油が油路Ｐお
よびポート30cを介してチェック弁80の開放下でオイル
ロック室Ｒ側に流入することになり、該オイルロック室
Ｒ内に負圧現象を招来させずに、上記反転が円滑に行な
われる。即ち、圧側作動から伸側作動への連続性が得ら
れることになる。

そして、上記圧側のオイルロック行程において、インナ
ーチューブ40の下端は、油孔桿30の略全長とされる摺接
面30aに摺接し得ることになるので、インナーチューブ4
0のストロークを該油孔桿30が制限するような事態も招
来されない。

前記した実施例において、ピストン部60およびベースバ
ルブ部70は、共に、発生減衰力を変更調整し得るように
は形成されていないとするが、これに代えて、いずれか
一方あるいは両方とも、発生減衰力を変更調整し得ると
しても良いこと勿論である。

さらに、前記した実施例において、本考案のフロントフ
ォークが所謂オフロード用に最適として説明したが、所
謂オンロード用にも利用できること勿論である。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、次の効果がある。

油孔桿は基部と摺接部とを備え、基部内側がダンパ
ーシリンダに嵌合し、摺接部は基部の外周側から起立し
ているから、油孔桿の外周にこのインナーチューブと干
渉するものが無い。従って最大圧縮時におけるインナー
チューブのストロークを制限することがなく、所定の基
本長を確保した上で全体を短くすることができる利点が
ある。

アウターチューブ内をインナーチューブが大きく下
降して、インナーチューブの下端内周が油孔桿の摺接部
に摺接されることになると、該油孔桿の外側廻りにオイ
ルロック室が形成されることになり、しかもこのとき、
チェック弁が閉鎖されて所望のオイルロック状態が得ら
れ、インナーチューブのそれ以上の下降、即ち、フロン
トフォークのそれ以上の圧縮が効果的に抑制されること
になる。また、上記最大圧縮状態から反転されてインナ
チューブが油孔桿から抜け出るようになるとき、チェッ
ク弁が開放されてオイルロック室に作動油が速やかに流
入され、負圧現象を招来することなく上記反転が円滑に
行なえる。

油孔桿はポートを形成した基部とこの基部の外周側
から上方に起立するパイプ状の摺接部のみで構成されて
いるから、加工の行程数を大幅に削減することが可能に
なり、コストアツプを抑制することが期待できる利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の最適な一実施例に係るフロントフォー
クを一部破断して示す正面図、第２図は従来例のフロン
トフォークを部分的に示す断面図である。 10……アウターチューブ、20……ダンパーシリンダ、20
a……連通孔、30……油孔桿、30a……摺接部、30b……
基部、30c……ポート、80……チェック弁、81……環状
リーフバルブ、Ｓ……隙間、Ｐ……油路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪側アウターチューブ内に車体側インナ
   ーチューブを摺動可能に嵌合するとともに、アウターチ
   ューブのボトム部側よりインナーチューブ内にダンパー
   シリンダが起立し、このダンパーシリンダ内へインナー
   チューブに連結したピストンロッドを介してピストン部
   が摺動自在に挿入され、ダンパーシリンダの下方内側に
   ベースバルブを設け、更にダンパーシリンダ下方外周に
   油孔桿を装着してなるダンパー内蔵型フロントフォーク
   において、 油孔桿は肉厚な基部と、この基部の外周側から起立して
   ダンパーシリンダとの間に上方に開口した流路を形成す
   るパイプ状摺接部と、摺接部の外面全長に亘って形成し
   たインナーチューブの摺接面とからなり、油孔桿の基部
   内側をシリンダの下方外周に嵌合させ、当該基部の下面
   とアウターチューブのボトム部との間に隙間を形成し、
   前記基部には前記流路と前記隙間とを連通するポートを
   設け、このポートを開口部には、前記流路からの流れの
   み許容するチェック弁を設け、ダンパーシリンダには前
   記ベースバルブ下方の油室と前記流路とを連通する連通
   孔を設けたダンパー内蔵型フロントフォーク。