JPH0718919U - ダブルウィッシュボーン式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ダブルウィッシュボーン式サスペンションに
おいて、タイヤが上下動してもトレッド及びキャリバ角
が変化しないようにする。 【構成】 ダブルウィッシュボーン式サスペンションに
おけるロアアーム１１及びアッパアーム２１を、第１リ
ンク１１，２１と、この第１リンク１１，２１に連結さ
れた山形の第２リンク１６，２６とで構成し、さらに、
第１リンク１１，２１及び第２リンク１６，２６と車体
側１３との連結点に、それぞれブッシュ１４，１８ａ，
１８ｂを設け、これらブッシュ１４，１８ａ，１８ｂの
剛性を、車輪側を軟、車体側を硬としたものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、タイヤが上下動してもトレッド、キャンバ角が変化しないようにし たダブルウィッシュボーン式サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車の車輪の独立懸架方式としてよく知られているダブルウィッシュボーン 式サスペンションの概略構造を図６、図７に示す。

【０００３】 図６に示すものは、等長リンク式と呼ばれているもので、ロアアーム１とアッ パアーム２の長さが等しくなっている。アーム１、２の一端側はボディまたはフ レームに枢着され、他端は車輪（ホイール）３のホイールキャリヤ４に枢着され ている。図７に示すものは、不等長リンク式と呼ばれているもので、上下のアー ム１，２の長さを変えてある。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上記のようなサスペンションにおいては、アーム１，２の長さやブッシュの剛 性を調節することにより極力トレッドやキャンバ角の変化（Ｐ点、Ｑ点のずれ） を小さくすることが図られているが、決して十分ではなかった。つまり、不整地 などを走行した場合には、タイヤの上下動に伴い、トレッドやキャンバ角の変化 によりホイールアライメントに変化が生じてしまい、タイヤの接地性が悪くなり 、走行安定性を損うおそれがあった。図６，７中、ｔはトレッドの変化、ｃはキ ャンバ角の変化を示してある。

【０００５】 尚、実開平３−１０３８０３号公報には、キャンバ角度の変化を抑制するよう にしたダブルウィッシュボーン式サスペンションが開示されているが、これはタ イヤの上下動によるキャンバ角変化を抑制するようにしたものにとどまるもので ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決する本考案に係るダブルウィッシュボーン式サスペンションは 、一端がホイールキャリヤ側に揺動可能に連結され、他端がブッシュを介して車 体側に揺動可能に連結されるロアアームとアッパアームとを備えるダブルウィッ シュボーン式サスペンションにおいて、前記ロアアームとアッパアームを、一端 がホイールキャリヤ側に揺動可能に連結され、他端が車体側に第１ブッシュを介 して連結される第１リンクと、頂点部分が第１リンクに枢着され、上下の底端部 分がそれぞれ第２ブッシュを介して車体側に揺動可能に連結される山形の第２リ ンクとで構成し、さらに、前記第１ブッシュと前記第２ブッシュの剛性が、車輪 側に軟で車体側に硬であるものとしたことを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】

上記構成のダブルウィッシュボーン式サスペンションにおいては、車両が不整 地等を走行してタイヤが上下動すると、ロアアーム及びアッパアームが共に揺動 するが、ブッシュに硬軟を付けてあるので、例えばタイヤが上側に移動するとき には、上下のアームの第２リンクの上側の底端部分がブッシュの硬側の機能によ り中心となり、かつ他の車体側支持点のブッシュは軟側の機能によりタイヤ側寄 りに変位し、結局タイヤ自体はほぼ垂直線上を変位することになる。

【０００８】

【実施例】

次に、本考案の一実施例に係るダブルウィッシュボーン式サスペンションを図 面に基づき説明する。図１には、一実施例に係るサスペンションの概略を動きと 共に示してあり、図２にはロアアームの一部の平面、図３には側面、図４には図 ２中のＡ−Ａ矢視断面、図５には力のかかり具合を示してある。

【０００９】 ４は車輪３のホイールキャリヤで、その下部にはロアアーム１１の第１リンク １２の一端部が揺動可能に連結されている。第１リンク１２の他端部１２ａは車 両の車体側１３に第１ブッシュ１４を介してピン１５により揺動可能に連結され ている。第１リンク１２の車体側寄りには山形の第２リンク１６の頂点部１６ａ がピン１７で結合されており、第２リンク１６の上下の底端部１６ｂ，１６ｃは 、それぞれ車体側１３に第２ブッシュ１８ａ，１８ｂを介しピン１９ａ，１９ｂ により揺動可能に連結されている。

【００１０】 第１ブッシュ１４及び二つの第２ブッシュ１８ａ，１８ｂの剛性は、車輪側が 軟らかく、車体側が硬くなっている。このような性質のブッシュは、図４に示し てあるように、ゴムで作られたブッシュ１４，１８ａ，１８ｂにくり抜き穴２０ を設けることにより達成している。厳密には、各ブッシュ１４，１８ａ，１８ｂ とも、リンクの長手方向に硬軟となっている。

【００１１】 ホイールキャリヤ４の上部にはアッパアーム２１が連結されており、その構成 は、ロアアーム１１と同様に、第１リンク２２、第２リンク２６、第１ブッシュ 、第２ブッシュ等からなっているが、不等長リンクを構成するため、ロアアーム １１とは各リンクの長さが異なっている。

【００１２】 上記構成のサスペンションにおいて、タイヤが上下動して、例えば図５に示す ようにロアアーム１１の先端の点ｄに上向きの力Ｆが作用した状態を考えると、 第１リンク１２と第２リンク１６との連結点ｅにおいては、力Ｆが力ｆ₁ と力ｆ ₂ とに分解される。したがって、第２リンク１６の支持点である点ａと点ｂのブ ッシュ１８ａ，１８ｂの剛性のバランスから点ａを中心として各リンク１１、１ ６が移動する。図１には、移動する前の状態を実線で、移動した後の状態を一点 鎖線で示してある。

【００１３】 図１に示すように、ホイールセンタｏはほぼ真上にストロークすることになり 、トレッド変化、キャンバ角変化は起こらず、走行安定性が確保される。 タイヤが逆方向に動作する場合は、今度は点ｂを中心としてリンクが揺動し、 同様にほぼ真下にストロークすることになる。

【００１４】 尚、上記実施例において、第２リンク１６、２６の上下のリンク部分の長さを 可変式とすれば、トレッド、キャンバ角変化が自由に設定できるようになる。

【００１５】

【考案の効果】

本考案に係るダブルウィッシュボーン式サスペンションによれば、上下のアー ムの構造を工夫し、かつブッシュに硬軟を持たせて、ホイールセンタがほぼ真す ぐに上下動するようにしたので、トレッド、キャンバ角が変化せず、タイヤの接 地面を常に有効に使うことができ、走行安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例に係るダブルウィッシュボーン式サス
ペンションの概略図である。

【図２】一実施例におけるロアアームの部分平面図であ
る。

【図３】図２の側面図である。

【図４】図２中のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図５】ロアアームへの力のかかり具合を示す説明図で
ある。

【図６】従来の等長リンク式のダブルウィッシュボーン
式サスペンションの概略図である。

【図７】従来の不等長リンク式のダブルウィッシュボー
ン式サスペンションの概略図である。

【符号の説明】

３ 車輪 ４ ホイールキャリヤ １１ ロアアーム １２ 第１リンク １３ 車体側 １４ 第１ブッシュ １６ 第２リンク １８ａ，１８ｂ 第２ブッシュ ２１ アッパアーム

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端がホイールキャリヤ側に揺動可能に
   連結され、他端がブッシュを介して車体側に揺動可能に
   連結されるロアアームとアッパアームとを備えるダブル
   ウィッシュボーン式サスペンションにおいて、 前記ロアアームとアッパアームを、一端がホイールキャ
   リヤ側に揺動可能に連結され、他端が車体側に第１ブッ
   シュを介して連結される第１リンクと、頂点部分が第１
   リンクに枢着され、上下の底端部分がそれぞれ第２ブッ
   シュを介して車体側に揺動可能に連結される山形の第２
   リンクとで構成し、 さらに、前記第１ブッシュと前記第２ブッシュの剛性
   が、車輪側に軟で車体側に硬であるものとしたことを特
   徴とするダブルウィッシュボーン式サスペンション。