JPH07125516A - ラテラルリンク付リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】横力が比較的に低い場合にきびきびしたハンド
リングを実現すると共に、高い横力が作用した場合に、
旋回安定性を向上させることを目的とする。 【構成】トーションビーム３から車両前方に向けて取付
けピン５が突設し、その取付けピン５にラテラルリンク
６の一端部が揺動可能に連結する。車軸側取付け部６ａ
とラテラルリンク本体６ｂが一体的となっている。ラテ
ラルリンク本体６ｂは、上記車軸側取付け部６ａから車
幅方向で且つ車両前後方向後方に延び、その端部が車体
側取付け部６ｃに固定される。車体側取付け部６ｃは車
体側部材に取り付けられる。これによって、ラテラルリ
ンク６の車体側取付け点Ｂは、車軸側取付け点Ａよりも
相対的に車両前後方向後方にオフセットした状態とな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、横方向の位置決めを行
うラテラルリンクを備えたリジットリヤサスペンション
に係り、特に、ラテラルリンクの配置及びその取付け構
造に特徴を有するラテラルリンク付リヤサスペンション
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のラテラルリンク付リヤサスペンシ
ョンとしては、例えば，図１６に示すようなものがあ
る。これは、左右両輪１を車幅方向に延びるトーション
ビーム３で連結したリジットサスペンションである。そ
して、左右両輪のホィールセンタを結んだ線、即ち、ト
ーションビーム３よりも車両前後方向前方位置には、ラ
テラルリンク６がトーションビーム３と略平行に配され
ている。そのラテラルリンク６は、その両端部６ａ，６
ｃを、それぞれトーションビーム３及び車体側部材へ揺
動可能に連結して、車輪１に入力にされた横力Ｆ１を支
持するようになっている。

【０００３】また、上記トーションビーム３には、一対
のトレーリングアーム４の後端部が固定されている。そ
の各トレーリングアーム４は、それぞれ車両前後方向前
方に延び、その前端部を車体側部材に連結して、リヤサ
スペンションの車両前後方向の位置決めをする。上記構
成をしたリヤサスペンションでは、ラテラルリンク６が
トーションビーム３の前側に配置されているために、車
両旋回時の横力Ｆ１によって、旋回外輪１へトーアウト
方向のモーメントが負荷されていまう。

【０００４】これに対処するために、特開昭６２−２０
５８１０号公報に記載された発明では、一対のトレーリ
ングアーム４の各端部間の距離を、車軸側取付け部間の
距離よりも車体側取付け部間の距離を広く設定してい
る。上記のように、一対のトレーリングアーム４を車両
前方に向けて広げた状態で配置してリヤサスペンション
を支持させると、車輪１に横力Ｆ１が作用した場合にお
ける該トレーリングアーム支持による車輪１の回動変位
の瞬間中心を、左右両輪のホィールセンタを結んだ線よ
り車両後方に位置させることができる。

【０００５】これによって、横力Ｆ１が比較的小さいと
きには、取付け部６ａ，６ｃの揺動によってラテラルリ
ンク６の配置位置による影響が小さく、トレーリングア
ーム４の支持構成による影響を大きく受けてトーイン変
化を起こす。さらに、大きな横力Ｆ１が作用したとき
は、ラテラルリンク６の配置位置の影響がでてきて、上
記トーイン方向の変化が抑制されてトーアウト方向に特
性が変化する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例のように、
高い横力Ｆ１が作用するときに、旋回外輪１をトーアウ
ト変化させてＦＦ車等のアンダーステアを解消すること
は、車両のスタビリティを大きく損ない、走行安全上、
好ましくない特性となる。本発明は、上記のような問題
点に着目してなされたもので、横力が比較的に低い場合
にはきびきびしたハンドリングを実現すると共に、高い
横力が作用した場合には、旋回安定性を向上させること
を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のラテラルリンク付リヤサスペンションは、
車両幅方向に延びて左右の車輪を連結するトーションビ
ームと、一端部をトーションビームの車両前後方向前方
位置に配した状態で該トーションビームへ揺動可能に連
結して車両幅方向に延び、他端部を車体側部材へ揺動可
能に連結するラテラルリンクとを備えたリヤサスペンシ
ョンにおいて、上記ラテラルリンクの車体側取付け点を
車軸側取付け点よりも、車両前後方向後方にオフセット
させたことを特徴としている。

【０００８】または、車両幅方向に延びて左右の車輪を
連結するトーションビームと、一端部をトーションビー
ムへ揺動可能に連結して車両幅方向に延び、他端部を車
体側部材に揺動可能に連結するラテラルリンクとを備え
たリヤサスペンションにおいて、上記ラテラルリンクの
車体側取付け点を、ラテラルリンクの軸線を挟んで車両
前後方向へ相互に所定間隙をあけた２箇所とし、その各
取付け点を、それぞれ弾性体を介して車体側部材に取り
付けて構成すると共に、上記一対の車体側取付け点に配
した各弾性体の車幅方向の撓み剛性を、相対的に車両前
後方向前側を後側よりも低く設定したことを特徴として
いる。

【０００９】

【作用】車両が旋回して、車輪に横力が入力されると、
その横力は、トーションビームを介してラテラルリンク
に伝達される。このとき、従来のように、ラテラルリン
クがトーションビームの車両前後方向前方で且つ車幅方
向へ軸線を向けて配置されていると、横力の入力によっ
て、ラテラルリンクの車軸側取付け部に外輪側をトーア
ウト方向へ回転させるモーメントが発生する。

【００１０】これに対して、本願発明の請求項１記載さ
れたリヤサスペンションでは、ラテラルリンクの車体側
取付け部を車軸側取付け点よりも車両前後方向後方にオ
フセットすることで、車軸側取付け点と車体側取付け点
とを結ぶラテラルリンクの軸線を、車軸に対して車両前
後方向に傾むけて設定する。すると、ラテラルリンクに
伝達された横力は、車幅方向に向いているので、かかる
力は、車軸側取付け部において、ラテラルリンクの軸線
方向に向かう力と、略車両前後方向に向かう力に分力さ
れる。そして、車両前後方向に向かう分力によって、ラ
テラルリンクに回転モーメントが入力されて、車軸側取
付け部が車両前後方向に変位し、これによって、トーシ
ョンビームのラテラルリンク取付け部位が、車両前後方
向へ変位して該トーションビームの軸線が車両前後方向
に傾き、旋回外輪にトーイン方向の変位を与える。

【００１１】このとき、ラテラルリンクの両端取付け部
は、ブッシュが介装されることで揺動可能に取り付けら
れているが、そのブッシュの特性は、一般に、微小入力
では軟らかく、大入力に対して硬く設定されている。こ
のために、横力が比較的小さいときには、ラテラルリン
クに発生する回転モーメントは、ブッシュの撓みによる
取付け部の揺動によって吸収されて、トーションビーム
へ余り伝達されずに本願効果が小さい。従って、ラテラ
ルリンクをトーションビームの前方に配したことによる
従来の作用から、旋回外輪はトーアウト方向に変化す
る。

【００１２】さらに、大きな横力が作用したときは、ブ
シュは所定量だけ撓んで硬くなり、ラテラルリンクに発
生する回転モーメントは、そのままトーションビームに
伝達されて、旋回外輪は、横力に大きさに応じた大きさ
の変位によってトーイン方向へ変化する。このため、本
願発明のリヤサスペンションによるトー特性は、図６に
示すような曲線を描く。即ち、横力に小さい穏やかな車
両旋回時には、リヤ外輪がトーアウト方向に変位し転舵
前輪と逆相となって回頭性が向上してきびきびしたハン
ドリング性が向上する。また、横力を大きなハードな旋
回時には、リヤ外輪がトーイン方向に変位し転舵前輪と
同相となって走行安定性が向上する。

【００１３】また、請求項２に記載のリヤサスペンショ
ンでは、上記と同様にラテラルリンクに横力が伝達され
ると、ラテラルリンクの車体側取付け部側では、車両前
後方向前側の取付け点に介装した弾性体の方が相対的の
撓み剛性が低く設定されているので、その前側の取付け
点の弾性体が、後側の取付け点の弾性体よりも大きく車
両幅方向に撓む。このために、上記横力によって、上記
と同様に、ラテラルリンクの車両前後方向に向かう回転
モーメントが発生して、トーションビームが車両前後方
向に移動して傾き、外輪にトーイン方向の変位を与え
る。

【００１４】これによって、上記請求項１の発明と同様
な作用を得ることができる。

【００１５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１に示すように、左右の車輪
１がそれぞれ車輪支持部材２によって回転自在に支持さ
れ、その左右の車輪支持部材２が、車幅方向に軸線を向
けた車軸を構成するトーションビーム３によって連結さ
れている。そのトーションビーム３の各車輪側部分に、
それぞれトレーリングアーム４の後端部が剛体結合され
ている。その各トレーリングアーム４は、それぞれ車両
前方に延びてその前端部が車体側部材に上下方向へ揺動
可能に取り付けられて、車両前後方向の位置決め，及び
その力を受け持つ。

【００１６】また、上記トーションビーム３の右輪側か
ら車両前方に向けて取付けピン５が突設していて、その
取付けピン５にラテラルリンク６の一端部が揺動可能に
連結している。そのラテラルリンク６の車軸側取付け部
６ａは、略同軸になっている内筒と外筒との間にゴムブ
ッシュが介装されて構成されていて、外筒にラテラルリ
ンク本体６ｂが一体的となっていると共に、内筒内に上
記取付けピン５が挿通され、該取付けピン５の先端部に
ナット７が螺合することで上記連結部が構成されてい
る。

【００１７】上記ラテラルリンク本体６ｂは、上記車軸
側取付け部６ａから車幅方向で、且つ車両前後方向後方
に延び、その端部に車体側取付け部６ｃの外筒が一体的
に固定されている。その車体側取付け部６ｃは、車両前
後方向に軸を向けて略同軸に配置された内筒と外筒との
間にゴムブッシュが介装されて構成され、内筒側が車体
側部材に取り付けられている。

【００１８】ここで、上記のようにラテラルリンク本体
６ｂの延び方向を設定することで、ラテラルリンク６の
車体側取付け点Ｂは、車軸側取付け点Ａよりも相対的に
車両前後方向後方にＳだけオフセットした状態に設定さ
れたことになる。なお、上記トーションビーム３の両端
近傍には、それぞれ図示しないショックアブソーバが設
置されている。

【００１９】上記のようなリヤサスペンションでは、車
両が左旋回すると、図２に示すように、車輪１に左側に
向かう横力Ｆ１が入力され、この横力Ｆ１は、トーショ
ンビーム３を介してラテラルリンク６の車軸側取付け部
６ａに伝達される。上記車軸側取付け部６ａに入力され
た横力Ｆ２の方向に対して、ラテラルリンク６の両端取
付け部を結ぶ中心軸線Ｐが、図３に示すように、車両前
後方向後方に傾いているので、上記横力Ｆ１は、その中
心軸線Ｐに向かう力Ｆ３と、車両前後方向の略前方に向
かう力Ｆ４に分解される。

【００２０】このため、ラテラルリンク６に対して、車
両前後方向の略前方に向かう分力Ｆ４によって、車体側
取付け点Ｂを中心として車両前後方向前方に向かう回転
モーメントＭが発生する。この回転モーメントＭによっ
て、図２に示すように、車軸側取付け部６ａが車両前後
方向前方に変位し、これによって、取付けピン５を介し
て、トーションビーム３の右輪側が車両前後方向前方に
引っ張られて、右輪，即ち旋回外輪１ｂにトーイン方向
の変位が入力される。

【００２１】また、車両が右旋回すると、図４に示すよ
うに、車輪１に右側に向かう横力Ｆ１が入力され、この
横力Ｆ１はトーションビーム３を介してラテラルリンク
６の車軸側取付け部６ａに伝達される。上記車軸側取付
け部６ａに入力された横力Ｆ２の方向に対して、ラテラ
ルリンク６の両端取付け部を結ぶ中心軸線Ｐが、図５に
示すように、車両前後方向後方に傾いているので、上記
横力Ｆ１は、その中心軸線Ｐに向かう力Ｆ３と、車両前
後方向の略後方に向かう力Ｆ４に分解される。

【００２２】このため、ラテラルリンク６に対して、車
両前後方向の略後方に向かう分力によって、車体側取付
け点を中心として車両前後方向後方に向かう回転モーメ
ントＭが発生する。この回転モーメントＭによって、図
４に示すように、車軸側取付け部６ａ，及び取付けピン
５を介して、トーションビーム３の右輪側が車両前後方
向後方に押されて、左輪，即ち旋回外輪１ａにトーイン
方向の変位が入力される。

【００２３】ここで、ラテラルリンク６とトーションビ
ーム３との連結部材である車軸側取付け部６ａには外筒
と内筒との間にゴムブッシュが介装されているために、
横力Ｆ１が比較的小さい穏やかな旋回の際には、上記ラ
テラルリンク６に発生する回転モーメントＭは小さいの
で、その回転モーメントＭは、ゴムブッシュの撓みによ
って吸収されて、トーションビーム３に余り伝達されな
い。

【００２４】しかしながら、車体側取付け部６ｃがトー
ションビーム３の車両前後方向前方に配置されているこ
とによる従来の作用によって、旋回外輪にトーアウト方
向の変位が入力されるため、結果として、横力Ｆ１が比
較的小さい穏やかな旋回の際には、旋回外輪にトーアウ
ト方向の変位が入力されて、きびきびとしたハンドリン
グが実現可能となる。

【００２５】さらに、車両がハードな旋回をして横力Ｆ
１が大きくなると、上記ラテラルリンク６に発生する回
転モーメントＭが該横力Ｆ１に比例して大きくなり、旋
回外輪にトーイン方向の変位が入力されて、旋回安全性
が向上する。上記のことから、本実施例のラテラルリン
ク６の配置構成によって、図６に示すようなトー特性を
旋回外輪に付与可能となる。

【００２６】なお、ラテラルリンク６の両端取付け部６
ａ，６ｃは、ラテラルリンク本体６ｂの傾きとは関係な
く、上記説明したように、車両前後方向に軸を向けてい
るため、路面凹凸による入力に対して左右差は発生せ
ず、直進性に影響はない。また、上記実施例では、ラテ
ラルリンク本体６ｂが直線状に延びているが、トーショ
ンビーム３等の他の部材と干渉するようであれば、例え
ば図７に示すように、Ｌ字形状にラテラル本体を湾曲さ
せて、他の部材との干渉を回避するとよい。

【００２７】この場合には、車体側取付け部６ｃに入力
される横力が大きくなるので、図７に示す例では、車体
側取付け部６ｃを直列に２つ設けて図８及び図９に示す
ように車体側部材に取付けている。勿論、所定の剛性が
確保されるようであれば、車体側取付け部６ｃを一つと
してもよい。なお、図７〜図９に示す車体側取付け部の
連結構造は、ラテラルリンク本体６ｂを内筒として、外
周にゴムブッシュ８ｂを同軸に設け、そのゴムブッシュ
の外周に外筒８ｃを同軸に設けて、該外筒８ｃは車体側
部材９に固定して構成している。

【００２８】このようにラテラルリンク６の配置構成を
設定しても、車体側取付け部６ｃは車軸側取付け部６ａ
よりも車両前後方向後方にオフセットしているので、上
記と同様な作用・効果を持つ。なお、上記ラテラルリン
ク本体６ｂの湾曲形状は一例であるので、円弧状であっ
てもよいし、上下方向にも湾曲した形状であってもよ
い。

【００２９】次に、第２実施例について説明する。第２
実施例のリヤサスペンションの基本構造は、図１０に示
すように、第１実施例と同様な構成であって、ラテラル
リンク６の構造及び配置が相違している。そのラテラル
リンク６は、トーションビーム３の車体前後方向前方に
且つ軸線を車幅方向に向けて配置されていて、その車軸
側取付け部６ａが、トーションビーム３の右輪側から車
両前方に向けて突設している取付けピン５へ、揺動可能
に連結している。

【００３０】そのラテラルリンク６の車軸側取付け部６
ａは、車両前後方向に軸を向けて略同軸になっている内
筒と外筒との間にゴムブッシュが介装されて構成されて
いて、外筒にラテラルリンク本体６ｂが一体的となって
いると共に、内筒内に上記取付けピン５が挿通され、該
取付けピン５の先端部にナットが螺合することで上記連
結部が構成されている。

【００３１】ラテラルリンク本体６ｂは、上記車軸側取
付け部６ａから車幅方向に延びている。そのラテラルリ
ンク６の延び方向端部は二股に分岐していて、その一対
の足部６ｄの先端部が、ラテラルリンク本体６ｂの軸線
Ｐを挟んで車両前後方向に所定のスパンを開けて配置さ
れている。その各先端部に、それぞれ車体側取付け部６
ｅ，６ｆの外筒が固定されている。

【００３２】その各車体側取付け部６ｅ，６ｆは、それ
ぞれ車両前後方向に軸を向けて略同軸に配置された内筒
と外筒との間に弾性体であるゴムブッシュが介装されて
構成され、内筒側が車体側部材に取り付けられている。
上記１対の車体側取付け部６ｅ，６ｆは、車両前後方向
前側の方６ｅが後側６ｆよりも車幅方向に撓み剛性が相
対的に低くなるように設定されている。

【００３３】その撓み剛性の設定は、例えば、図１１に
示すように、前側の車体側部材のゴムブッシュ８ｂに、
内筒８ａを挟んで一対のすぐり１０を設けて剛性を低下
させたり、図１２に示すように、上記すぐり１０を設け
たゴムブッシュ８ｂを両車体側部材に採用して、すぐり
１０の向きを、前側では車幅方向に（図１２（ａ））、
後側では上下方向（図１２（ｂ））に向けることで設定
する。

【００３４】または、外筒８ｃの径を、前側の車体取付
け部よりも後側の車体取付け部の方を相対的に小さくし
て、ゴムブッシュ８ｂの径方向の厚さを相違させて、撓
み剛性を相違させてもよい。この場合には、ゴムブッシ
ュ８ｂの大きさが相違するので、該ゴムブッシュ８ｂの
誤組付けを防止できる。勿論、上記各撓み剛性の設定手
段は一例であるので、ゴムブッシュ８ｂ内に補剛部材を
埋設したりして撓み剛性を変えるなど、他の公知の手段
を採用しても構わない。

【００３５】そして、上記構成のリヤサスペンションで
は、車両が左旋回すると、図１３に示すように、車輪１
に対して左側に向かう横力Ｆ１が入力され、この横力Ｆ
１はトーションビーム３を介してラテラルリンク６の車
軸側取付け部６ａに伝達される。上記車軸側取付け部６
ａに入力された横力Ｆ２の方向に対して、車体側取付け
部６ｅ，６ｆの各ゴムブッシュ８ｂはともに圧縮される
が、前側６ｅのゴムブッシュ８ｂの方が多く撓むため、
図１４に示すように、車体側取付け点Ｂ１，Ｂ２におい
ては、前側取付け点Ｂ１の方が後側取付け点Ｂ２よりも
車幅方向に大きく変位する。

【００３６】このため、前後の車体側取付け点Ｂ１，Ｂ
２間の中心部近傍を回転中心とした回転モーメントＭ
が、ラテラルリンク６に発生する。この回転モーメント
Ｍによって、車軸側取付け部６ａが車両前後方向前側に
変位し、図１３に示すように、付けピン５を介して、ト
ーションビーム３の右輪側が車両前後方向前方に引っ張
られて、右輪，即ち旋回外輪１ｂにトーイン方向の変位
が入力される。

【００３７】また、車両が右旋回すると、図１５に示す
ように、車輪１に対して右側に向かう横力Ｆ１が入力さ
れ、この横力Ｆ１はトーションビーム３を介してラテラ
ルリンク６の車軸側取付け部６ａに伝達される。上記車
軸側取付け部６ａに入力された横力Ｆ２の方向に対し
て、車体側取付け部６ｅ，６ｆの各ゴムブッシュ８ｂは
引張されるが、前側６ｅのゴムブッシュ８ｂの方が多く
撓むため、車体側取付け点Ｂ１，Ｂ２のおいては、前側
取付け点Ｂ１の方が後側取付け点Ｂ２よりも車幅方向に
変位する。

【００３８】このため、前後の車体側取付け点の中心部
近傍を回転中心とした回転モーメントＭが、ラテラルリ
ンク６に発生する。この回転モーメントＭによって、車
軸側取付け部６ａが車両前後方向後側に変位し、取付け
ピン５を介して、トーションビーム３の右輪側が車両前
後方向後方に押されて、左輪，即ち旋回外輪にトーイン
方向の変位が入力される。

【００３９】ここで、ラテラルリンク６とトーションビ
ーム３との連結部材である車軸側取付け部６ａには外筒
８ｃと内筒８ａとの間にゴムブッシュ８ｂが介装されて
いるために、横力Ｆ１が比較的小さい穏やかな旋回の際
には、上記ラテラルリンク６に発生する回転モーメント
Ｍは小さいので、その回転モーメントＭは、ゴムブッシ
ュ８ｂの撓みによって吸収されて、トーションビーム３
に余り伝達されない。

【００４０】しかしながら、車体側取付け部６ｅ，６ｆ
がトーションビーム３の車両前後方向前方に配置されて
いることによる従来の作用によって、旋回外輪にトーア
ウト方向の変位が入力されるため、結果として、横力Ｆ
１が比較的小さい穏やかな旋回の際には、旋回外輪にト
ーアウト方向の変位が入力されて、きびきびとしたハン
ドリングが実現可能となる。

【００４１】さらにハードな旋回をして横力Ｆ１が大き
くなると、上記ラテラルリンク６に発生する回転モーメ
ントＭが該横力Ｆ１に比例して大きくなり、旋回外輪に
トーイン方向の変位が入力されて、走行安全性が向上す
る。上記のことから、第２実施例のラテラルリンク６の
配置構成によっても、第１実施例と同様なトー特性を旋
回外輪に付与可能となる。

【００４２】なお、第２実施例のラテラルリンク６にお
ける、一対の車体側取付け部６ｅ，６ｆは、ラテラルリ
ンク６の軸線Ｐを挟んで車両前後方向へ対称に配置され
ているが、該軸線Ｐからの各車体取付け部までのスパン
を相違させても構わないし、両車体側取付け部６ｅ，６
ｆが、相対的に車幅方向にオフセットしていても構わな
い。

【００４３】また、第１実施例の構成を併用して、ラテ
ラルリンク本体６ｂを車両前後方向に傾けて配置しても
構わない。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のラテ
ラルリンク付リヤサスペンションでは、車両の旋回安定
性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例のリヤサスペンションを示
す概略平面図である。

【図２】本発明に係る実施例の左旋回時の作用を示す概
略平面図である。

【図３】本発明に係る実施例の左旋回時の作用を示す模
式図である。

【図４】本発明に係る実施例の右旋回時の作用を示す概
略平面図である。

【図５】本発明に係る実施例の右旋回時の作用を示す模
式図である。

【図６】本発明に係る実施例のトー変化特性を示す図で
ある。

【図７】本発明に係る実施例のリヤサスペンションを示
す概略平面図である。

【図８】本発明に係る実施例のラテラルリンクの車体側
取付け部を示す側面図である。

【図９】本発明に係る実施例のラテラルリンクの車体側
取付け部を示す断面図である。

【図１０】本発明に係る第２実施例のリヤサスペンショ
ンを示す概略平面図である。

【図１１】本発明に係る第２実施例の車体側取付け部の
ブッシュ構造を示す図である。

【図１２】本発明に係る第２実施例の車体側取付け部の
ブッシュ構造を示す図である。

【図１３】本発明に係る第２実施例の左旋回時の作用を
示す概略平面図である。

【図１４】本発明に係る第２実施例の左旋回時の作用を
示す模式図である。

【図１５】本発明に係る第２実施例の右旋回時の作用を
示す概略平面図である。

【図１６】従来のリヤサスペンションを示す概略平面図
である。

【符号の説明】

１ 車輪 ３ トーションビーム ６ ラテラルリンク ６ａ 車軸側取付け部 ６ｂ ラテラルリンク本体 ６ｃ，６ｅ，６ｆ 車体側取付け部 Ｆ１，Ｆ２ 横力 Ｍ 回転モーメント Ｐ 軸線

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両幅方向に延びて左右の車輪を連結す
   るトーションビームと、一端部をトーションビームの車
   両前後方向前方位置に配した状態で該トーションビーム
   へ揺動可能に連結して車両幅方向に延び、他端部を車体
   側部材へ揺動可能に連結するラテラルリンクとを備えた
   リヤサスペンションにおいて、上記ラテラルリンクの車
   体側取付け点を車軸側取付け点よりも、車両前後方向後
   方にオフセットさせたことを特徴とするラテラルリンク
   付リヤサスペンション。
2. 【請求項２】 車両幅方向に延びて左右の車輪を連結す
   るトーションビームと、一端部をトーションビームへ揺
   動可能に連結して車両幅方向に延び、他端部を車体側部
   材に揺動可能に連結するラテラルリンクとを備えたリヤ
   サスペンションにおいて、上記ラテラルリンクの車体側
   取付け点を、ラテラルリンクの軸線を挟んで車両前後方
   向へ相互に所定間隙をあけた２箇所とし、その各取付け
   点を、それぞれ弾性体を介して車体側部材に取り付けて
   構成すると共に、上記一対の車体側取付け点に配した各
   弾性体の車幅方向の撓み剛性を、相対的に車両前後方向
   前側を後側よりも低く設定したことを特徴とするラテラ
   ルリンク付リヤサスペンション。