JPH07195976A

JPH07195976A - 車両のストップランプ制御装置

Info

Publication number: JPH07195976A
Application number: JP5350839A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Watanabe; 浩渡辺; Shigeki Otagaki; 滋樹太田垣
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1993-12-29
Filing date: 1993-12-29
Publication date: 1995-08-01

Abstract

(57)【要約】【目的】自車の急制動を後続車に認識させて追突防止
を図り、安全性を高めることができるストップランプ制
御装置を提供する。【構成】制御部３１の通信手段２１はアンチスキッド
制御装置１２よりアンチスキッドフェール判定及びアン
チスキッド制御開始のデータを受け取る。演算手段２２
は車速センサ１３の出力から車体の速度、減速度を演算
する。アンチダイブ条件判定手段２３はブレーキスイッ
チ１４及び演算手段２２の出力からアンチダイブ条件成
立を判定し、姿勢変化抑制制御手段２４はその判定結果
に基づいて減衰力可変ショックアブソーバ４１ａ〜４１
ｄを制御する。ストップランプ駆動制御手段２５はアン
チスキッドフェール中でなければアンチスキッド制御開
始またはアンチダイブ条件成立時に、アンチスキッドフ
ェール中であればアンチダイブ条件成立時に急制動と判
断してストップランプ４２ａ，４２ｂを駆動開始時に数
回点滅させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の急制動時にそ
のことを後続車等に適確に知らせることのできる車両の
ストップランプ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両の急制動を検出して、こ
れを基に車両の姿勢変化を抑制する技術が存在する。そ
の一例として車速センサの信号から演算した減速度とブ
レーキスイッチの信号に基づき、急制動時にショックア
ブソーバの減衰力やスプリングのバネ定数を高めること
でノーズダイブを抑制するサスペンション制御装置が知
られている。このようなショックアブソーバ制御装置の
例として例えば特開昭５８−１１２８１８号公報に記載
のものがある。

【０００３】この公報で示されたショックアブソーバの
制御を図８に示す。まず、制御手段をステップＳ７１で
イニシャルセットした後、ステップＳ７２で車速Ｖを演
算し、次のステップＳ７３で過去と現在の車速の関係か
ら減速度−Ｖを求める。次にステップＳ７４で車速が所
定値ＶＮ以上かどうかを判定する。Ｖ≧ＶＮならステッ
プＳ７５で上記減速度−Ｖが所定値ＶＢ以上かどうかを
判定する。一方、ステップＳ７４でＶ＜ＶＮと判断され
たらステップＳ７６へ進み、車体後部に設けられている
ストップスイッチが閉じているか否かを判定する。そし
て、上記ステップＳ７５で−Ｖ≧ＶＢと判断されたか、
ステップＳ７６でストップスイッチが閉じていると判断
されたら制動時であるとしてステップＳ７７でショック
アブソーバの減衰力を高めてノーズダイブ等を防ぐ。ま
た、上記ステップＳ７５で−Ｖ＜ＶＢと判断されるか、
ステップＳ７６でストップスイッチが開いていると判断
されたらステップＳ７８で減衰力を低めに設定する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
の急制動検出を自車の姿勢変化抑制の条件として使用し
ているだけでストップランプの駆動を制御しておらず、
ストップランプはサスペンション制御装置とは無関係に
ブレーキを踏んでいる間中点灯するというもので、自車
の制動状態が通常の制動か急制動かを後続車に認識させ
ることができなかった。従来の車両では急制動を検出し
てもストップランプの駆動を制御しておらず、自車の制
動状態が通常の制動か急制動かを後続車に認識させるこ
とができなかったので、自車の急制動時、特に高速走行
時の急制動時に後続車に追突されるおそれがあるという
問題点があった。

【０００５】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、自車の急制動を後続車に認識させ
て追突防止を図り、安全性を高めることができるストッ
プランプ制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るス
トップランプ制御装置は、車体の制動状態を検出する制
動状態検出手段と、車体が制動状態にあることを表示す
るストップランプと、制動状態検出手段で検出された制
動状態が急制動か否かを判定する手段と、この手段で急
制動であることが判定された場合にストップランプを点
滅させるストップランプ駆動手段とを備えたものであ
る。

【０００７】請求項２の発明に係るストップランプ制御
装置は、請求項１の発明において、アンチスキッド制御
装置を有し、このアンチスキッド制御装置は車両の制動
時に車輪がロック状態に至る場合、制動器への制動圧を
減圧し、この減圧により車輪の回転が復帰すると再び制
動圧を加圧してこれらの加減圧により車輪のロック状態
を回避する装置とされ、このアンチスキッド制御装置が
急制動か否かを判定する手段とされ、アンチスキッド制
御中の信号がストップランプ駆動手段に送出されればス
トップランプが点滅されるものである。

【０００８】請求項３の発明に係るストップランプ制御
装置は、請求項１の発明において、アンチダイブ条件判
定手段と姿勢変化抑制手段とを有し、アンチダイブ条件
判定手段は車体の減速度に基づいて車体のノーズダイブ
を抑制する制御すべき条件が成立したか否かを判定し、
姿勢変化抑制手段はアンチダイブ条件判定手段でノーズ
ダイブ抑制制御の条件が成立したと判断されたら車体の
懸架特性を高め、アンチダイブ条件判定手段が急制動か
否かを判定する手段とされ、このアンチダイブ条件判定
手段でノーズダイブ抑制制動の条件が成立したと判断さ
れた場合にストップランプ駆動手段によってストップラ
ンプが点滅されるものである。

【０００９】請求項４の発明に係るストップランプ制御
装置は、アンチスキッド制御装置よりアンチスキッドフ
ェール判定およびアンチスキッド制御開始のデータを受
け取る通信手段と、車体の速度を検出する車速センサ
と、車速センサの信号から車体の速度および減速度を演
算する演算手段と、車体の制動状態を検出する制動状態
検出手段と、車体が制動状態にあることを表示するスト
ップランプと、車体の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制
手段と、制動状態検出手段で制動状態を検出した場合に
車両の減速度に基づいてアンチダイブ条件成立か否かを
判定するアンチダイブ条件判定手段と、アンチダイブ条
件判定手段によってアンチダイブ条件成立と判定される
ときは、姿勢変化抑制手段で姿勢変化を抑制するように
制御する姿勢変化抑制制御手段と、通信手段と上記アン
チダイブ条件判定手段の信号からアンチスキッド制御状
態またはアンチダイブ条件成立時に急制動と判断し、ス
トップランプを駆動開始時に数回点滅させるように制御
するストップランプ駆動制御手段とを備えたものであ
る。

【００１０】

【作用】請求項１の発明においては、制動状態検出手段
で検出された制動状態が急制動であると判定された場合
に、ストップランプを点滅させるので、後続車に対して
自車が急制動であることを認識させることができる。

【００１１】請求項２の発明においては、アンチスキッ
ド制御装置を急制動か否かを判定する手段として使用
し、アンチスキッド制御中の信号が送出されたらストッ
プランプを点滅するようにしているので、アンチスキッ
ド制御装置が備わっている車両ではこの既存の装置を利
用して急制動か否かの判断がなされる。

【００１２】請求項３の発明においては、アンチダイブ
条件成立時に急制動と判断して、ストップランプを駆動
開始時に点滅させるため、既存の姿勢変化抑制手段に備
わっている構成を利用して急制動を判断し、自車の急制
動を後続車に認識させ得る。

【００１３】請求項４の発明においては、アンチスキッ
ド制御開始またはアンチダイブ条件成立時に急制動と判
断し、ストップランプを駆動開始時に数回点滅させるた
め、自車の急制動を後続車に認識させ得る。

【００１４】

【実施例】

実施例１．以下、この発明に係るストップランプ制御装
置の一実施例を図面を参照して説明する。図１は本実施
例のストップランプ制御装置を示す構成図であり、図２
は図１に示した各部材が取り付けられた車体１の斜視図
である。図において、１は車体、１１ａ〜１１ｄは前後
左右の各車輪の速度を検出する車輪速センサ、１２は例
えば特開昭６１−２２９６５５号公報等に開示されてい
るようなアンチスキッド制御装置である。

【００１５】ここで、このアンチスキッド制御装置１２
を図３を参照して説明する。図３はアンチスキッド制御
装置１２の構成を示すブロック図である。図において、
１ａは車両の右車輪、１ｂは左車輪、１ｃは後輪であ
る。また、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは前記したとお
りである。３はこの車輪速センサ１１ａ〜１１ｄによっ
て検出された各車輪速のうち最も高速の車輪速（セレク
トハイ）を選出するセレクトハイ手段、４は一制御周期
前の類似車体速と各車輪速との差、すなわちスリップ量
を検出するスリップ量検出手段、５は類似車体速を所定
量で減算し、スリップ量検出手段４が所定量以上のスリ
ップ量を検出した場合、この減算量を減少させて演算す
る類似車体速減算器である。

【００１６】６はこの類似車体速減算器５を通した結果
の類似車体速とセレクトハイを比較し、このうちの高速
側を最終の類似車体速とする類似車体速決定手段、７は
この最終の類似車体速と車輪速センサ１１ａ〜１１ｂで
検出された各車輪速とを入力し、後述するアクチュエー
タの駆動信号を出力するアンチスキッド制御判定手段
で、以上により制御回路の中心となるマイクロコンピュ
ータ８が構成されている。そして、９ａ、９ｂ、９ｃは
それぞれ右前輪１ａ、左前輪１ｂおよび後輪１ｃ用の制
御器、１０ａ、１０ｂ、１０ｃはそれぞれ制御器９ａ、
９ｂ、９ｃに接続され、マイクロコンピュータ８によっ
て制御されて制動圧を減圧または加圧するアクチュエー
タである。

【００１７】上記アンチスキッド制御装置の制御内容を
図４に示すフローチャートに基づいて説明する。まずス
タートしてステップＳ４１においてイニシャライズした
後、ステップＳ４２において右前輪車輪速Ｖ_FRを演算す
る。この演算方法としては、一定周期内において入力さ
れた車輪速パルス数をＰとし、測定を始めて最初のパル
スが入力された時刻Ｔ₁と最終パルスが入力された時刻
Ｔ₂により、

【００１８】Ｖ_FR＝Ｋ（Ｐ−１）／（Ｔ₂−Ｔ₁）（１）

【００１９】の式で求める周期測定方法等がある。な
お、ここでＫは定数である。ステップＳ４３では同様に
左前輪車輪速Ｖ_FLを演算し、ステップＳ４４では後輪車
輪速を演算する。ステップＳ４５では各車輪速の最も高
速である車輪速ＳＨ（セレクトハイ）を選出する。ステ
ップＳ４６では一制御周期前の類似車体速ＶＰＯと上記
右前輪車輪速Ｖ_FRとの差が所定値α以上であるか否かを
調べる。ここで、スリップ量がα以上検出されたなら
ば、ステップＳ４８で同様に類似車体速ＶＰＯと後輪車
輪速Ｖ_Rとのスリップ量が所定値β以上であるか否かを
調べる。ここで、β以上が検出されたならばステップＳ
４９で類似車体速ＶＰＮを前回の値ＶＰＯより所定値α
を減算する。

【００２０】スリップ量βが検出できない場合はステッ
プＳ５０で減算量ｂを減算する。また、ステップＳ６、
Ｓ７でスリップ量αが検出できない場合はステップＳ５
１で減算量ｃで減算し、類似車体速を求める。ここで、
ａ＜ｂ＜ｃとする。ステップＳ５２では上記各ステップ
で求めた類似車体速ＶＰＮとセレクトハイＳＨを比較す
る。ステップＳ５３ではＶＰＮ＜ＳＨのときのみＶＰＮ
の値をＳＨに変更する。ステップＳ５４ではいわゆるア
ンチスキッド制御の判定を右前輪について行う。

【００２１】この制御方法としては、車輪速Ｖ_FRの加・
減速度を演算し、所定値以上の減速度が検出されると減
圧モードとし、所定値以上の加速度が検出されると加圧
モードとする減速度制御や、類似車体速ＶＰＮと車輪速
との差すなわちスリップ量を演算し、所定値以上のスリ
ップ量が検出されると減圧モードとし、所定値以下のス
リップ量が検出されると加圧モードとするスリップ量制
御があり、また、減速度制御とスリップ量制御との折衷
方式もある。そして、このステップＳ５４で減圧モード
と判定されるとステップＳ５５で減圧アクチュエータ１
０_a2を駆動する信号を出力する。

【００２２】ステップＳ５４で加圧モードと判定される
とステップＳ５６で加圧アクチュエータ１０_a1を駆動す
る信号を出力する。また、現制動圧保持状態であるかま
たはアンチスキッド状態でない、すなわち通常制動状態
であるならばステップＳ５７で両アクチュエータ１
０_a1，１０_a2を非作動とするように信号を止める。ま
た、ステップＳ５８では、ステップＳ５４〜Ｓ５７と同
様の処理を左車輪について実行し、ステップＳ５９では
後輪について実行する。ステップＳ５９が終了すると再
びステップＳ４２に限り同様に各ステップを実行する。
このアンチスキッド制御装置が急制動か否かを判定する
手段の一つとされる。

【００２３】再び、図１および図２のストップランプ制
御装置の説明に戻り、１３は車体の速度を検出する車速
センサ、１４は車体の制動状態を検出する制動状態検出
手段としてのブレーキスイッチ、４１ａ〜４１ｄは姿勢
変化抑制手段としての前後左右の減衰力可変ショックア
ブソーバ、４２ａ，４２ｂは車体が制動状態であること
を示すストップランプである。

【００２４】３１は制御部であり、各車輪速センサ１１
ａ〜１１ｄからの出力信号に基づいてアンチスキッド制
御装置１２からのアンチスキッドフェール判定（アンチ
スキッド制御装置が故障などによりフェールセーフ状態
となり、アンチスキッドでない普通のブレーキング状態
となっているか否かの判定）およびアンチスキッド制御
開始もしくはアンチスキッド制御中のデータを受け取る
通信手段２１、車速センサ１３の出力信号に基づいて車
体の速度、減速度を演算する演算手段２２、ブレーキス
イッチ１４および演算手段２２の出力信号に基づいてア
ンチダイブ条件を判定するアンチダイブ条件判定手段２
３、このアンチダイブ条件判定手段２３の出力信号に基
づいて減衰力可変ショックアブソーバ４１ａ〜４１ｄを
制御する姿勢変化抑制制御手段２４、通信手段２１で受
け取ったアンチスキッドフェール判定およびアンチスキ
ッド制御開始（制御中を含む）のデータとアンチダイブ
条件判定手段２３の出力信号に基づいてストップランプ
４２ａ，４２ｂを制御するストップランプ駆動制御手段
２５で構成される。なお、上記アンチダイブ条件制御手
段２３も急制動か否かを判定する手段の一つとされてい
る。

【００２５】次に、制御部３１の動作を図５〜図７のフ
ローチャートを参照しながら説明する。まず、スタート
時にはステップＳ１で制御部３１の各設定値をイニシャ
ライズする。このイニシャライズは初回にのみ行なわ
れ、次回以降はステップＳ２以下の繰り返しとなる。ス
テップＳ２では演算手段２２により車速センサ１３の出
力信号に基づいて車速および減速度を演算すると共に、
ストップランプ４２ａ、４２ｂを点滅させる時間を変化
させるための点滅タイマおよびショクアブソーバ４１ａ
〜４１ｄをハードに保持するための保持タイマ（図示せ
ず）の値を減算し、０になればクリップして０より小さ
くしない。

【００２６】ステップＳ３では通信手段２１によりアン
チスキッド制御装置１２からアンチスキッドフェール判
定およびアンチスキッド制御開始（制御中ということも
含む）のデータを受信し、ステップＳ４ではアンチダイ
ブ条件判定手段２３によりブレーキスイッチ１４のオン
オフを判定する。ブレーキスイッチ１４がオンであると
きはステップＳ５に進んでブレーキフラグをセット（ブ
レーキフラグ＝“１”）してステップＳ７に進み、ブレ
ーキスイッチ１４がオフであるときはステップＳ６に進
んでブレーキフラグをクリア（ブレーキフラグ＝
“０”）してステップＳ７に進む。

【００２７】ステップＳ７では、アンチダイブ条件判定
手段２３によりアンチダイブ条件が成立か不成立かを判
定する。この場合、例えば、ステップＳ２で演算した車
体の減速度がブレーキスイッチ１４がオンしたのち所定
時間以内に第１の設定値以上となるとき、あるいは上記
減速度がブレーキスイッチ１４がオンしたのち第１の設
定値より大きな第２の設定値以上となるときはアンチダ
イブ条件成立と判定する。アンチダイブ条件が成立する
ときはステップＳ８に進んでアンチダイブフラグをセッ
ト（アンチダイブフラグ＝“１”）してステップＳ１０
に進み、アンチダイブ条件不成立のときはステップＳ９
に進んでアンチダイブフラグをクリア（アンチダイブフ
ラグ＝“０”）して図６のステップＳ１０に進む。

【００２８】ステップＳ１０では、アンチダイブ条件判
定手段２３によりブレーキフラグが“１”であるか
“０”であるかを判定する。ブレーキフラグ＝“０”で
あるときはステップＳ１９に進んでストップランプ駆動
制御手段２５内の点滅フラグをクリア（点滅フラグ＝
“０”）し、ステップＳ２０でストップランプ駆動制御
手段２５によりストップランプ４２ａ，４２ｂを消灯
し、さらにステップＳ２２に進んで点滅タイマをクリア
してステップＳ２３に進む。

【００２９】ステップＳ１０でブレーキフラグが“１”
であるときは、ステップＳ１１に進んでストップランプ
駆動制御手段２５において、通信手段２１からのアンチ
スキッドフェール中か否かの判定結果のデータを確認す
る。アンチスキッドフェール中、すなわち本来アンチス
キッド制御装置を作動させるべき場合に、制御装置の異
常などによってアンチスキッド制御しないようフェール
セーフをしている場合であるときはステップＳ１３に進
み、アンチスキッドフェール中でないときはステップＳ
１２に進む。ここで、アンチスキッドフェール中は、通
常はアンチスキッド制御しないのであるが、フェール中
にも拘わらず誤ってアンチスキッド開始中と判断される
ことによる誤制動を防ぐためにアンチスキッドフェール
中かどうかの判定もするのである。

【００３０】ステップＳ１２では、同じくストップラン
プ駆動制御手段２５において、通信手段２１からのアン
チスキッド制御開始もしくは制御中か否かの判定結果の
データを確認する。アンチスキッド制御開始もしくは制
御中であるときは急制動と判断してステップＳ１４に進
み、アンチスキッド制御開始でないときはステップＳ１
３に進む。ステップＳ１３では、アンチダイブ条件判定
手段２３によりアンチダイブフラグが“１”であるか
“０”であるかを判定する。アンチダイブフラグ＝
“０”であるときはステップＳ２１に進んでストップラ
ンプ駆動制御手段２５によりストップランプ４２ａ，４
２ｂを単に点灯し、ステップＳ２２で点滅タイマの残り
があるときは点滅タイマをクリアしてステップＳ２４に
進む。ステップＳ１３でアンチダイブフラグ＝“１”で
あるときは急制動ということも判断してステップＳ１４
に進む。すなわち、アンチスキッド制御中またはアンチ
ダイブ条件成立の場合に急制動と判断する。

【００３１】ステップＳ１４では、ストップランプ駆動
制御手段２５により点滅フラグが“１”であるか“０”
であるかを判定する。点滅フラグ＝“１”であるときは
つまり、過去に急制動と判断されていた場合ステップＳ
１６に進み、点滅フラグ＝“０”であるときはステップ
Ｓ１５に進む。ステップＳ１５では、ステップＳ１２ま
たはＳ１３で急制動と判断されているがステップＳ１４
ではまだ点滅フラグがセットされていないので、ここで
まず点滅タイマを所定タイマにセットしておく。

【００３２】ステップＳ１６では、ストップランプ駆動
制御手段２５により点滅タイマが０であるか否かを判定
する。点滅タイマが０であるときはステップＳ２１に進
んでストップランプ４２ａ，４２ｂを点灯し、ステップ
Ｓ２２で点滅タイマをクリアしてステップＳ２３に進
む。ここでは、急制動時でも所定時間にわたって点滅さ
せればそれで後続車への注意喚起になるので、その時間
が満了したら単にストップランプを点灯させるだけにす
る。

【００３３】ステップＳ１６で点滅タイマが０でないと
きはステップＳ１７に進んで点滅フラグをセット（点滅
フラグ＝“１”）し、ステップＳ１８でストップランプ
４２ａ，４２ｂを点滅させてステップＳ２３に進む。こ
こでは、点滅タイマがステップＳ１６で設定されたばか
りでまだ点滅フラグがセットされていない場合に点滅フ
ラグをセットすることは勿論、点滅フラグが以前の制御
周期で既にセットされている場合でも、いわばリフレッ
シュという意味で再度フラグをセットする。

【００３４】次に、図７のステップＳ２３以降はサスペ
ンション制御の内容を示し、ステップＳ２３では、アン
チダイブ条件判定手段２３によりブレーキフラグが
“１”であるか“０”であるかを判定する。ブレーキフ
ラグ＝“０”であるときはステップＳ２６に進み、ブレ
ーキフラグ＝“１”であるときはステップＳ２４に進
む。ステップＳ２４では、アンチダイブ条件判定手段２
３によりアンチダイブフラグが“１”であるか“０”で
あるかを判定する。アンチダイブフラグ＝“０”である
ときはステップＳ２６に進み、一方アンチダイブフラグ
＝“１”であるときはステップＳ２５に進んで保持タイ
マに所定値をセットしてステップＳ２６に進む。

【００３５】ステップＳ２６では、姿勢変化抑制制御手
段２４により保持タイマが０であるか否かを判定する。
保持タイマが０であるときはステップＳ２７に進み、減
衰力可変ショックアブソーバ４１ａ〜４１ｄの車体の懸
架特性である減衰力をソフト（減衰力が低い状態）に切
り換えて（既にソフトの場合はソフトの状態を保持す
る）リターンする。保持タイマが０でないときはステッ
プＳ２８に進み、減衰力可変ショックアブソーバ４１ａ
〜４１ｄの減衰力をハードに（減衰力が高い状態）切り
換えて（既にハードの場合はハード状態を保持する）リ
ターンする。

【００３６】このように本実施例によれば、車体が制動
状態になくブレーキスイッチ１４がオフ（ブレーキフラ
グ＝“０”）の場合は、ストップランプ４２ａ，４２ｂ
は消灯状態となる。また、車体が制動状態にあってブレ
ーキスイッチ１４がオン（ブレーキフラグ＝“１”）の
場合、アンチスキッドフェール中で、かつアンチダイブ
条件不成立（アンチダイブフラグ＝“０”）のとき、さ
らにはアンチスキッドフェール中でなくアンチスキッド
制御開始でもなく、かつアンチダイブ条件不成立のとき
は、ストップランプ４２ａ，４２ｂは単なる点灯状態と
なる。

【００３７】また、車体が制動状態にあってブレーキス
イッチ１４がオン（ブレーキフラグ＝“１”）の場合、
アンチスキッドフェール中で、かつアンチダイブ条件成
立（アンチダイブフラグ＝“１”）のとき、アンチスキ
ッドフェール中でなくアンチスキッド制御開始でもな
く、かつアンチダイブ条件成立のとき、さらにはアンチ
スキッドフェール中でなくアンチスキッド制御開始であ
るときは、ストップランプ４２ａ，４２ｂは点滅タイマ
でセットされる所定時間だけ点滅状態となると共に、そ
の後は点灯状態となる。

【００３８】このように本実施例においては、アンチス
キッドフェール中でなければアンチスキッド制御開始ま
たはアンチダイブ条件成立時に急制動と判断し、アンチ
スキッド制御状態になくてもアンチダイブ条件成立時に
急制動と判断して、ストップランプ４２ａ，４２ｂを駆
動開始時に数回（所定時間）点滅させるものである。し
たがって、自車の急制動を後続車に認識させて追突防止
を図ることができ、安全性を高めることができる。

【００３９】なお、上述の実施例においては、姿勢変化
抑制手段として減衰力可変ショックアブソーバ４１ａ〜
４１ｄを用いたが、この代わりにバネ定数可変エアスプ
リングを用いてもよく、また制動状態検出手段としてブ
レーキスイッチを用いたが、この代わりにブレーキ油圧
を検出する油圧検出器を用いてもよい。

【００４０】実施例２．上述の実施例においては、アン
チスキッド制御装置１２からアンチスキッドフェール判
定およびアンチスキッド制御開始のデータを通信手段２
１で受け取り、アンチスキッドフェール中でなければア
ンチスキッド制御開始等またはアンチダイブ条件成立時
に急制動と判断し、アンチスキッド制御状態になければ
アンチダイブ条件成立時に急制動と判断して、ストップ
ランプ４２ａ，４２ｂを駆動開始時に数回点滅させるよ
うに制御したが、アンチスキッド制御装置が装着されて
いない車ではアンチダイブ条件成立時に急制動と判断し
てストップランプ４２ａ，４２ｂを駆動開始時に数回点
滅させるように制御してもよい。

【００４１】実施例３．サスペンション制御装置が装着
されていない車では、アンチスキッド制御装置でアンチ
スキッド制御時に急制動と判断してストップランプ４２
ａ，４２ｂを駆動開始時に数回点滅させるようにしても
よい。

【００４２】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、車体の制動状
態を検出する制動状態検出手段と、車体が制動状態にあ
ることを表示するストップランプと、制動状態検出手段
で検出された制動状態が急制動か否かを判定する手段
と、この手段で急制動であることが判定された場合にス
トップランプを点滅させるストップランプ駆動手段とを
備えたので、自車の急制動を後続車に認識させ、追突防
止を図ることができ、安全性を高めることができるとい
う効果がある。

【００４３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、アンチスキッド制御装置を有し、このアンチ
スキッド制御装置は車両の制動時に車輪がロック状態に
至る場合、制動器への制動圧を減圧し、この減圧により
車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧してこれらの
加減圧により車輪のロック状態を回避する装置とされ、
このアンチスキッド制御装置が急制動か否かを判定する
手段とされ、アンチスキッド制御中の信号がストップラ
ンプ駆動手段に送出されればストップランプが点滅され
るので、既存のアンチスキッド制御装置の機能を利用し
て急制動判定をおこなうため簡便な構成で自車の急制動
を後続車に認識させ、追突防止を図ることができ、安全
性を高めることができるという効果がある。

【００４４】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
において、アンチダイブ条件判定手段と姿勢変化抑制手
段とを有し、アンチダイブ条件判定手段は車体の減速度
に基づいて車体のノーズダイブを抑制する制御すべき条
件が成立したか否かを判定し、姿勢変化抑制手段はアン
チダイブ条件判定手段でノーズダイブ抑制制御の条件が
成立したと判断されたら車体の懸架特性を高め、アンチ
ダイブ条件判定手段が急制動か否かを判定する手段とさ
れ、このアンチダイブ条件判定手段でノーズダイブ抑制
制動の条件が成立したと判断された場合にストップラン
プ駆動手段によってストップランプが点滅されるので、
急制動を判断する手段として既存のサスペンション制御
装置を利用できサスペンション制御装置の本来の機能に
加えて、急制動時にストップランプを駆動開始時に数回
点滅させるため、より簡便な構成で自車の急制動を後続
車に認識させ追突防止を図ることができ、安全性を高め
ることができる等の効果がある。

【００４５】請求項４の発明によれば、アンチスキッド
制御装置よりアンチスキッドフェール判定およびアンチ
スキッド制御開始のデータを受け取る通信手段と、車体
の速度を検出する車速センサと、車速センサの信号から
車体の速度および減速度を演算する演算手段と、車体の
制動状態を検出する制動状態検出手段と、車体が制動状
態にあることを表示するストップランプと、車体の姿勢
変化を抑制する姿勢変化抑制手段と、制動状態検出手段
で制動状態を検出した場合に車両の減速度に基づいてア
ンチダイブ条件成立か否かを判定するアンチダイブ条件
判定手段と、アンチダイブ条件判定手段によってアンチ
ダイブ条件成立と判定されるときは、姿勢変化抑制手段
で姿勢変化を抑制するように制御する姿勢変化抑制制御
手段と、通信手段と上記アンチダイブ条件判定手段の信
号からアンチスキッド制御状態またはアンチダイブ条件
成立時に急制動と判断し、ストップランプを駆動開始時
に数回点滅させるように制御するストップランプ駆動制
御手段とを備えたので、車両に既に備わっているアンチ
スキッド制御装置やサスペンション制御装置を急制動判
断の手段として使用でき、これら既存の装置の本来の機
能に加えて、急制動時にストップランプを駆動開始時に
数回点滅させるための機能を付加することができ、これ
によって、自車の急制動を後続車に認識させ追突防止を
図ることができ、また、アンチスキッド制御装置とサス
ペンション制御装置とを急制動判定手段に使用するので
急制動を広範囲に検知でき、より安全性を高めることが
できる等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るストップランプ制御装置の一実
施例を示す構成図である。

【図２】図１の例のストップランプ制御装置を搭載した
車体の斜視図である。

【図３】図１で使用されるアンチスキッド制御装置の構
成を示すブロック図である。

【図４】図１で使用されるアンチスキッド制御装置の動
作を示すフローチャートである。

【図５】図１の例のストップランプ制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図６】図１の例のストップランプ制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図７】図１の例のストップランプ制御装置の動作を示
すフローチャートである。

【図８】従来の急制動検出を車体の姿勢変化抑制に使用
するサスペンション制御装置の図１の例のストップラン
プ制御装置の動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１車体１１ａ〜１１ｄ車輪速センサ１２アンチスキッド制御装置１３車速センサ１４ブレーキスイッチ２１通信手段２２演算手段２３アンチダイブ条件判定手段２４姿勢変化抑制制御手段２５ストップランプ駆動制御手段３１制御部４１ａ〜４１ｄ減衰力可変ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂストップランプ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年２月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】車両のストップランプ制御装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両ではこの種の急制動検出を自車の姿勢変化抑制の条
件として使用しているだけでストップランプの駆動を制
御に使用しておらず、ストップランプはサスペンション
制御装置とは無関係にブレーキを踏んでいる間中点灯す
るというものであった。このため、自車の制動状態が通
常の制動か急制動かを後続車に認識させることができな
かったので、自車の急制動時、特に高速走行時の急制動
時に後続車に追突されるおそれがあるという問題点があ
った。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るス
トップランプ制御装置は、車体の制動状態を検出する制
動状態検出手段と、車体が制動状態にあることを表示す
るストップランプと、制動状態検出手段で検出された制
動状態が急制動か否かを判定する手段と、この手段で急
制動であることが判定された場合にストップランプを駆
動開始時に数回点滅させるストップランプ駆動制御手段
とを備えたものである。

【０００７】請求項２の発明に係るストップランプ制御
装置は、請求項１の発明において、アンチスキッド制御
装置を有し、このアンチスキッド制御装置は車両の制動
時に車輪がロック状態に至る場合、制動器への制動圧を
減圧し、この減圧により車輪の回転が復帰すると再び制
動圧を加圧してこれらの加減圧により車輪のロック状態
を回避する装置とされ、このアンチスキッド制御装置が
急制動か否かを判定する手段とされ、アンチスキッド制
御開始（制御中を含む）の信号がストップランプ駆動制
御手段に送出されればストップランプが駆動開始時に数
回点滅されるものである。

【０００８】請求項３の発明に係るストップランプ制御
装置は、請求項１の発明において、アンチダイブ条件判
定手段と姿勢変化抑制手段とを有し、アンチダイブ条件
判定手段は制動状態検出手段で制動状態を検出した場合
に車体の減速度に基づいてアンチダイブ条件が成立した
か否かを判定し、姿勢変化抑制手段はアンチダイブ条件
判定手段でアンチダイブ条件が成立したと判断されたら
車体の姿勢変化を抑制し、アンチダイブ条件判定手段が
急制動か否かを判定する手段とされ、このアンチダイブ
条件判定手段でアンチダイブ条件が成立したと判断され
た場合にストップランプ駆動制御手段によってストップ
ランプが駆動開始時に数回点滅されるものである。

【０００９】請求項４の発明に係るストップランプ制御
装置は、アンチスキッド制御装置よりアンチスキッドフ
ェール判定およびアンチスキッド制御開始（制御中を含
む）のデータを受け取る通信手段と、車体の速度を検出
する車速センサと、車速センサの信号から車体の速度お
よび減速度を演算する演算手段と、車体の制動状態を検
出する制動状態検出手段と、車体が制動状態にあること
を表示するストップランプと、車体の姿勢変化を抑制す
る姿勢変化抑制手段と、制動状態検出手段で制動状態を
検出した場合に車両の減速度に基づいてアンチダイブ条
件成立か否かを判定するアンチダイブ条件判定手段と、
アンチダイブ条件判定手段によってアンチダイブ条件成
立と判定されるときは、姿勢変化抑制手段で姿勢変化を
抑制するように制御する姿勢変化抑制制御手段と、通信
手段と上記アンチダイブ条件判定手段の信号からアンチ
スキッド制御開始（制御中を含む）またはアンチダイブ
条件成立時に急制動と判断し、ストップランプを駆動開
始時に数回点滅させるように制御するストップランプ駆
動制御手段とを備えたものである。

【００１０】

【作用】請求項１の発明においては、制動状態検出手段
で検出された制動状態が急制動であると判定された場合
に、ストップランプを駆動開始時に数回点滅させるの
で、後続車に対して自車が急制動であることを認識させ
ることができる。

【００１１】請求項２の発明においては、アンチスキッ
ド制御装置を急制動か否かを判定する手段として使用
し、アンチスキッド制御開始（制御中を含む）の信号が
送出されたらストップランプを駆動開始時に数回点滅す
るようにしているので、アンチスキッド制御装置が備わ
っている車両ではこの既存の装置を利用して急制動を判
断し、自車の急制動を後続車に認識させ得る。

【００１２】請求項３の発明においては、アンチダイブ
条件成立時に急制動と判断して、ストップランプを駆動
開始時に数回点滅させるため、既存の姿勢変化抑制手段
に備わっている構成を利用して急制動を判断し、自車の
急制動を後続車に認識させ得る。

【００１４】

【実施例】実施例１．以下、この発明に係るストップランプ制御装
置の一実施例を図面を参照して説明する。図１は本実施
例のストップランプ制御装置を示す構成図であり、図２
は図１に示した各部材が取り付けられた車体１の斜視図
である。図において、１は車体、１１ａ〜１１ｃはそれ
ぞれ右前車輪１ａ，左前車輪１ｂ，後輪１ｃの速度を検
出する車輪速センサ、１２は例えば特開昭６１−２２９
６５５号公報等に開示されているようなアンチスキッド
制御装置である。

【００１５】ここで、このアンチスキッド制御装置１２
を図３を参照して説明する。図３はアンチスキッド制御
装置１２の構成を示すブロック図である。図において、
２ａ〜２ｃは車輪速センサ１１ａ〜１１ｃの信号に基づ
き車輪速を検知する車輪速検知手段、３はこの車輪速検
知手段２ａ〜２ｃによって検出された各車輪速のうち最
も高速の車輪速（セレクトハイ）を選出するセレクトハ
イ選出手段、４は一制御周期前の擬似車体速と各車輪速
との差、すなわちスリップ量を検出するスリップ量検出
手段、５は擬似車体速を所定量で減算し、スリップ量検
出手段４が所定量以上のスリップ量を検出した場合、こ
の減算量を減少させて演算する擬似車体速減算器であ
る。

【００１６】６はこの擬似車体速減算器５を通した結果
の擬似車体速とセレクトハイを比較し、このうちの高速
側を最終の擬似車体速とする擬似車体速決定手段、７は
この最終の擬似車体速と車輪速検知手段２ａ〜２ｃで検
出された各車輪速とを入力し、後述するアクチュエータ
の駆動信号を出力するアンチスキッド制御判定手段で、
以上により制御回路の中心となるマイクロコンピュータ
８が構成されている。そして、９ａ、９ｂ、９ｃはそれ
ぞれ右前輪１ａ、左前輪１ｂおよび後輪１ｃ用の制御
器、１０ａ、１０ｂ、１０ｃはそれぞれ制御器９ａ、９
ｂ、９ｃに接続され、マイクロコンピュータ８によって
制御されて制動圧を減圧または加圧するアクチュエータ
である。

【００１８】Ｖ_FR＝Ｋ（Ｐ−１）／（Ｔ₂−Ｔ₁）（１）

【００１９】の式で求める周期測定方法等がある。な
お、ここでＫは定数である。ステップＳ４３では同様に
左前輪車輪速Ｖ_FLを演算し、ステップＳ４４では後輪車
輪速Ｖ _R を演算する。ステップＳ４５では各車輪速の最
も高速である車輪速ＳＨ（セレクトハイ）を選出する。
ステップＳ４６では一制御周期前の擬似車体速ＶＰＯと
上記右前輪車輪速Ｖ_FRとの差（スリップ量）が所定値α
以上であるか否かを調べる。ここで、スリップ量がα以
上検出されたならば、ステップＳ４７で同様に擬似車体
速Ｖ_POと左前輪車輪速Ｖ_FLとのスリップ量が所定値α以
上であるか否かを調べる。ここで、スリップ量がα以上
検出されたならば、ステップＳ４８で同様に擬似車体速
Ｖ_PO と後輪車輪速Ｖ_Rとのスリップ量が所定値β以上で
あるか否かを調べる。ここで、スリップ量がβ以上検出
されたならばステップＳ４９で擬似車体速Ｖ_PN を前回の
値Ｖ_PO より所定値αを減算したものとする。

【００２０】スリップ量βが検出できない場合はステッ
プＳ５０で同様に擬似車体速Ｖ_PNを前回の値Ｖ_POより減
算量ｂを減算したものとする。また、ステップＳ４６、
Ｓ４７でスリップ量αが検出できない場合はステップＳ
５１で同様に擬似車体速Ｖ_PNを前回の値Ｖ_POより減算量
ｃを減算したものとする。ここで、ａ＜ｂ＜ｃとする。
ステップＳ５２では上記各ステップで求めた擬似車体速
Ｖ_PN とセレクトハイＳＨを比較する。ステップＳ５３で
はＶ_PN ＜ＳＨのときのみＶ_PN の値をＳＨに変更する。ス
テップＳ５４ではいわゆるアンチスキッド制御の判定を
右前輪について行う。

【００２１】この制御方法としては、車輪速Ｖ_FRの加・
減速度を演算し、所定値以上の減速度が検出されると減
圧モードとし、所定値以上の加速度が検出されると加圧
モードとする減速度制御や、擬似車体速Ｖ_PN と車輪速と
の差すなわちスリップ量を演算し、所定値以上のスリッ
プ量が検出されると減圧モードとし、所定値以下のスリ
ップ量が検出されると加圧モードとするスリップ量制御
があり、また、減速度制御とスリップ量制御との折衷方
式もある。そして、このステップＳ５４で減圧モードと
判定されるとステップＳ５５で減圧アクチュエータ１０
_a2を駆動する信号を出力する。

【００２２】ステップＳ５４で加圧モードと判定される
とステップＳ５６で加圧アクチュエータ１０_a1を駆動す
る信号を出力する。また、現制動圧保持状態であるかま
たはアンチスキッド状態でない、すなわち通常制動状態
であるならばステップＳ５７で両アクチュエータ１
０_a1，１０_a2を非作動とするように信号を止める。ま
た、ステップＳ５８では、ステップＳ５４〜Ｓ５７と同
様の処理を左前輪について実行し、ステップＳ５９では
後輪について実行する。ステップＳ５９が終了すると再
びステップＳ４２に限り同様に各ステップを実行する。
このアンチスキッド制御装置が急制動か否かを判定する
手段の一つとされる。

【００２４】３１は制御部であり、各車輪速センサ１１
ａ〜１１ｃからの出力信号に基づいて車両制動時の車輪
ロック状態を回避するアンチスキッド制御装置１２から
のアンチスキッドフェール判定（アンチスキッド制御装
置が故障などによりフェールセーフ状態となり、アンチ
スキッドでない普通のブレーキング状態となっているか
否かの判定）およびアンチスキッド制御開始もしくはア
ンチスキッド制御中のデータを受け取る通信手段２１、
車速センサ１３の出力信号に基づいて車体の速度、減速
度を演算する演算手段２２、ブレーキスイッチ１４およ
び演算手段２２の出力信号に基づいてアンチダイブ条件
を判定するアンチダイブ条件判定手段２３、このアンチ
ダイブ条件判定手段２３の出力信号に基づいて減衰力可
変ショックアブソーバ４１ａ〜４１ｄを制御する姿勢変
化抑制制御手段２４、通信手段２１で受け取ったアンチ
スキッドフェール判定およびアンチスキッド制御開始
（制御中を含む）のデータとアンチダイブ条件判定手段
２３の出力信号に基づいてストップランプ４２ａ，４２
ｂを制御するストップランプ駆動制御手段２５で構成さ
れる。なお、上記アンチダイブ条件制御手段２３も急制
動か否かを判定する手段の一つとされている。

【００２６】ステップＳ３では通信手段２１によりアン
チスキッド制御装置１２からアンチスキッドフェール判
定およびアンチスキッド制御開始（制御中を含む）のデ
ータを受信し、ステップＳ４ではアンチダイブ条件判定
手段２３によりブレーキスイッチ１４のオンオフを判定
する。ブレーキスイッチ１４がオンであるときはステッ
プＳ５に進んでブレーキフラグをセット（ブレーキフラ
グ＝“１”）してステップＳ７に進み、ブレーキスイッ
チ１４がオフであるときはステップＳ６に進んでブレー
キフラグをクリア（ブレーキフラグ＝“０”）してステ
ップＳ７に進む。

【００２７】ステップＳ７では、アンチダイブ条件判定
手段２３によりアンチダイブ条件が成立か不成立かを判
定する。この場合、例えば、ステップＳ２で演算した車
体の減速度がブレーキスイッチ１４がオンしたのち所定
時間以内に第１の設定値以上となるとき、あるいは上記
減速度がブレーキスイッチ１４がオンしたのち第１の設
定値より大きな第２の設定値以上となるときはアンチダ
イブ条件成立と判定する。アンチダイブ条件が成立する
ときはステップＳ８に進んでアンチダイブフラグをセッ
ト（アンチダイブフラグ＝“１”）して図６のステップ
Ｓ１０に進み、アンチダイブ条件不成立のときはステッ
プＳ９に進んでアンチダイブフラグをクリア（アンチダ
イブフラグ＝“０”）して図６のステップＳ１０に進
む。

【００２９】ステップＳ１０でブレーキフラグが“１”
であるときは、ステップＳ１１に進んでストップランプ
駆動制御手段２５において、通信手段２１からのアンチ
スキッドフェール中か否かの判定結果のデータを確認す
る。アンチスキッドフェール中、すなわち本来アンチス
キッド制御装置を作動させるべき場合に、制御装置の異
常などによってアンチスキッド制御しないようフェール
セーフをしている場合であるときはステップＳ１３に進
み、アンチスキッドフェール中でないときはステップＳ
１２に進む。

【００３０】ステップＳ１２では、同じくストップラン
プ駆動制御手段２５において、通信手段２１からのアン
チスキッド制御開始（制御中を含む）か否かの判定結果
のデータを確認する。アンチスキッド制御開始（制御中
を含む）であるときは急制動と判断してステップＳ１４
に進み、アンチスキッド制御開始でないときはステップ
Ｓ１３に進む。ステップＳ１３では、アンチダイブ条件
判定手段２３によりアンチダイブフラグが“１”である
か“０”であるかを判定する。アンチダイブフラグ＝
“０”であるときはステップＳ２１に進んでストップラ
ンプ駆動制御手段２５によりストップランプ４２ａ，４
２ｂを単に点灯し、ステップＳ２２で点滅タイマの残り
があるときは点滅タイマをクリアしてステップＳ２３に
進む。ステップＳ１３でアンチダイブフラグ＝“１”で
あるときは急制動と判断してステップＳ１４に進む。す
なわち、アンチスキッド制御開始（制御中を含む）また
はアンチダイブ条件成立の場合に急制動と判断する。

【００３１】ステップＳ１４では、ストップランプ駆動
制御手段２５により点滅フラグが“１”であるか“０”
であるかを判定する。点滅フラグ＝“１”であるときは
つまり、過去に急制動と判断されていた場合ステップＳ
１６に進み、点滅フラグ＝“０”であるときはステップ
Ｓ１５に進む。ステップＳ１５では、ステップＳ１２ま
たはＳ１３で急制動と判断されているがステップＳ１４
ではまだ点滅フラグがセットされていないので、ここで
まず点滅タイマを所定値にセットしておく。

【００３５】ステップＳ２６では、姿勢変化抑制制御手
段２４により保持タイマが０であるか否かを判定する。
保持タイマが０であるときはステップＳ２７に進み、減
衰力可変ショックアブソーバ４１ａ〜４１ｄの減衰力を
ソフト（減衰力が低い状態）に切り換えて（既にソフト
の場合はソフトの状態を保持する）リターンする。保持
タイマが０でないときはステップＳ２８に進み、減衰力
可変ショックアブソーバ４１ａ〜４１ｄの減衰力をハー
ドに（減衰力が高い状態）切り換えて（既にハードの場
合はハード状態を保持する）リターンする。

【００３６】このように本実施例によれば、車体が制動
状態になくブレーキスイッチ１４がオフ（ブレーキフラ
グ＝“０”）の場合は、ストップランプ４２ａ，４２ｂ
は消灯状態となる。また、車体が制動状態にあってブレ
ーキスイッチ１４がオン（ブレーキフラグ＝“１”）の
場合、アンチスキッドフェール中で、かつアンチダイブ
条件不成立（アンチダイブフラグ＝“０”）のとき、さ
らにはアンチスキッドフェール中でなくアンチスキッド
制御開始（制御中を含む）でもなく、かつアンチダイブ
条件不成立のときは、ストップランプ４２ａ，４２ｂは
単なる点灯状態となる。

【００３７】また、車体が制動状態にあってブレーキス
イッチ１４がオン（ブレーキフラグ＝“１”）の場合、
アンチスキッドフェール中で、かつアンチダイブ条件成
立（アンチダイブフラグ＝“１”）のとき、アンチスキ
ッドフェール中でなくアンチスキッド制御開始（制御中
を含む）でもなく、かつアンチダイブ条件成立のとき、
さらにはアンチスキッドフェール中でなくアンチスキッ
ド制御開始（制御中を含む）であるときは、ストップラ
ンプ４２ａ，４２ｂは点滅タイマでセットされる所定時
間だけ点滅状態となると共に、その後は点灯状態とな
る。

【００３８】このように本実施例においては、アンチス
キッドフェール中でなければアンチスキッド制御開始ま
たはアンチダイブ条件成立時に急制動と判断し、アンチ
スキッド制御開始（制御中を含む）でなくてもアンチダ
イブ条件成立時に急制動と判断して、ストップランプ４
２ａ，４２ｂを駆動開始時に数回（所定時間）点滅させ
るものである。したがって、自車の急制動を後続車に認
識させて追突防止を図ることができ、安全性を高めるこ
とができる。

【００４０】実施例２．上述の実施例においては、アン
チスキッド制御装置１２からアンチスキッドフェール判
定およびアンチスキッド制御開始（制御中を含む）のデ
ータを通信手段２１で受け取り、アンチスキッドフェー
ル中でなければアンチスキッド制御開始（制御中を含
む）またはアンチダイブ条件成立時に急制動と判断し、
アンチスキッド制御開始（制御中を含む）でければアン
チダイブ条件成立時に急制動と判断して、ストップラン
プ４２ａ，４２ｂを駆動開始時に数回点滅させるように
制御したが、アンチスキッド制御装置が装着されていな
い車ではアンチダイブ条件成立時に急制動と判断してス
トップランプ４２ａ，４２ｂを駆動開始時に数回点滅さ
せるように制御してもよい。

【００４１】実施例３．サスペンション制御装置が装着
されていない車では、アンチスキッド制御装置でアンチ
スキッド制御開始（制御中を含む）時に急制動と判断し
てストップランプ４２ａ，４２ｂを駆動開始時に数回点
滅させるようにしてもよい。

【００４２】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、車体の制動状
態を検出する制動状態検出手段と、車体が制動状態にあ
ることを表示するストップランプと、制動状態検出手段
で検出された制動状態が急制動か否かを判定する手段
と、この手段で急制動であることが判定された場合にス
トップランプを駆動開始時に数回点滅させるストップラ
ンプ駆動制御手段とを備えたので、自車の急制動を後続
車に認識させ、追突防止を図ることができ、安全性を高
めることができるという効果がある。

【００４３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、アンチスキッド制御装置を有し、このアンチ
スキッド制御装置は車両の制動時に車輪がロック状態に
至る場合、制動器への制動圧を減圧し、この減圧により
車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧してこれらの
加減圧により車輪のロック状態を回避する装置とされ、
このアンチスキッド制御装置が急制動か否かを判定する
手段とされ、アンチスキッド制御開始（制御中を含む）
の信号がストップランプ駆動制御手段に送出されればス
トップランプが駆動開始時に数回点滅されるので、既存
のアンチスキッド制御装置の機能を利用して急制動判定
をおこなうため簡便な構成で自車の急制動を後続車に認
識させ、追突防止を図ることができ、安全性を高めるこ
とができるという効果がある。

【００４４】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
において、アンチダイブ条件判定手段と姿勢変化抑制手
段とを有し、アンチダイブ条件判定手段は制動状態検出
手段で制動状態を検出した場合に車体の減速度に基づい
てアンチダイブ条件が成立したか否かを判定し、姿勢変
化抑制手段はアンチダイブ条件判定手段でアンチダイブ
条件が成立したと判断されたら車体の姿勢変化を抑制
し、アンチダイブ条件判定手段が急制動か否かを判定す
る手段とされ、このアンチダイブ条件判定手段でアンチ
ダイブ条件が成立したと判断された場合にストップラン
プ駆動制御手段によってストップランプが駆動開始時に
数回点滅されるので、急制動を判断する手段として既存
のサスペンション制御装置を利用できサスペンション制
御装置の本来の機能に加えて、急制動時にストップラン
プを駆動開始時に数回点滅させるため、より簡便な構成
で自車の急制動を後続車に認識させ追突防止を図ること
ができ、安全性を高めることができる等の効果がある。

【００４５】請求項４の発明によれば、アンチスキッド
制御装置よりアンチスキッドフェール判定およびアンチ
スキッド制御開始（制御中を含む）のデータを受け取る
通信手段と、車体の速度を検出する車速センサと、車速
センサの信号から車体の速度および減速度を演算する演
算手段と、車体の制動状態を検出する制動状態検出手段
と、車体が制動状態にあることを表示するストップラン
プと、車体の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制手段と、
制動状態検出手段で制動状態を検出した場合に車両の減
速度に基づいてアンチダイブ条件成立か否かを判定する
アンチダイブ条件判定手段と、アンチダイブ条件判定手
段によってアンチダイブ条件成立と判定されるときは、
姿勢変化抑制手段で姿勢変化を抑制するように制御する
姿勢変化抑制制御手段と、通信手段と上記アンチダイブ
条件判定手段の信号からアンチスキッド制御制御開始
（制御中を含む）またはアンチダイブ条件成立時に急制
動と判断し、ストップランプを駆動開始時に数回点滅さ
せるように制御するストップランプ駆動制御手段とを備
えたので、車両に既に備わっているアンチスキッド制御
装置やサスペンション制御装置を急制動判断の手段とし
て使用でき、これら既存の装置の本来の機能に加えて、
急制動時にストップランプを駆動開始時に数回点滅させ
るための機能を付加することができ、これによって、自
車の急制動を後続車に認識させ追突防止を図ることがで
き、また、アンチスキッド制御装置とサスペンション制
御装置とを急制動判定手段に使用するので急制動を広範
囲に検知でき、より安全性を高めることができる等の効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るストップランプ制御装置の一
実施例を示す構成図である。

【図２】図１の例のストップランプ制御装置を搭載し
た車体の斜視図である。

【図３】図１で使用されるアンチスキッド制御装置の
構成を示すブロック図である。

【図４】図１で使用されるアンチスキッド制御装置の
動作を示すフローチャートである。

【図５】図１の例のストップランプ制御装置の動作を
示すフローチャートである。

【図６】図１の例のストップランプ制御装置の動作を
示すフローチャートである。

【図７】図１の例のストップランプ制御装置の動作を
示すフローチャートである。

【図８】従来の急制動検出を車体の姿勢変化抑制に使
用するサスペンション制御装置の動作を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】１車体、１ａ〜１ｃ車輪、１１ａ〜１１ｃ車輪速
センサ、１２アンチスキッド制御装置、１３車速セ
ンサ、１４ブレーキスイッチ、２１通信手段、２２
演算手段、２３アンチダイブ条件判定手段、２４
姿勢変化抑制制御手段、２５ストップランプ駆動制御
手段、３１制御部、４１ａ〜４１ｄ減衰力可変ショッ
クアブソーバ、４２ａ，４２ｂストップランプ。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の制動状態を検出する制動状態検出
手段と、上記車体が制動状態にあることを表示するストップラン
プと、上記制動状態検出手段で検出された制動状態が急制動か
否かを判定する手段と、この手段で急制動であることが判定された場合に上記ス
トップランプを点滅させるストップランプ駆動手段とを
備えたことを特徴とする車両のストップランプ制御装
置。
【請求項２】アンチスキッド制御装置を有し、このア
ンチスキッド制御装置は車両の制動時に車輪がロック状
態に至る場合、制動器への制動圧を減圧し、この減圧に
より上記車輪の回転が復帰すると再び制動圧を加圧して
これらの加減圧により上記車輪のロック状態を回避する
装置とされ、このアンチスキッド制御装置が急制動か否
かを判定する手段とされ、アンチスキッド制御中の信号
がストップランプ駆動手段に送出されればストップラン
プが点滅される請求項１記載の車両のストップランプ制
御装置。
【請求項３】アンチダイブ条件判定手段と姿勢変化抑
制手段とを有し、上記アンチダイブ条件判定手段は車体
の減速度に基づいて車体のノーズダイブを抑制する制御
すべき条件が成立したか否かを判定し、上記姿勢変化抑
制手段は上記アンチダイブ条件判定手段でノーズダイブ
抑制制御の条件が成立したと判断されたら上記車体の懸
架特性を高め、上記アンチダイブ条件判定手段が急制動
か否かを判定する手段とされ、このアンチダイブ条件判
定手段でノーズダイブ抑制制動の条件が成立したと判断
された場合にストップランプ駆動手段によってストップ
ランプが点滅される請求項１記載の車両のストップラン
プ制御装置。
【請求項４】アンチスキッド制御装置よりアンチスキ
ッドフェール判定およびアンチスキッド制御開始のデー
タを受け取る通信手段と、車体の速度を検出する車速センサと、上記車速センサの信号から車体の速度および減速度を演
算する演算手段と、上記車体の制動状態を検出する制動状態検出手段と、上記車体が制動状態にあることを表示するストップラン
プと、上記車体の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制手段と、上記制動状態検出手段で制動状態を検出した場合に車両
の減速度に基づいてアンチダイブ条件成立か否かを判定
するアンチダイブ条件判定手段と、上記アンチダイブ条件判定手段によってアンチダイブ条
件成立と判定されるときは、上記姿勢変化抑制手段で姿
勢変化を抑制するように制御する姿勢変化抑制制御手段
と、上記通信手段と上記アンチダイブ条件判定手段の信号か
らアンチスキッド制御状態またはアンチダイブ条件成立
時に急制動と判断し、上記ストップランプを駆動開始時
に数回点滅させるように制御するストップランプ駆動制
御手段とを備えたことを特徴とするストップランプ制御
装置。