JPH07197975A - 車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用油圧緩衝器における低速域から中速域
前半の圧側減衰力特性を所望値に保ったまま、中速域後
半から高速域にかけての圧側減衰力特性のみを所望の値
に高める。 【構成】 ピストン２５或いはベースバルブ機構３６ま
たはそれら両者の圧側メイン油路２９，３８と対向して
隔壁部材４５，４５ａを設ける。また、この隔壁部材４
５，４５ａには、上記圧側メイン油路２９，３８と直列
状態を保つ制御油路４８，４８ａと、当該圧側メイン油
路２９，３８を流れる作動油流量が設定値を越えたとき
に制御油路４８，４８ａ側に向かって動作する制御バル
ブ４９，４９ａとを配設する。そして、これらと併せ
て、上記制御バルブ４９，４９ａの動作端において作動
油の制限流れを確保する制限通路４７，４７ａを設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車や自動車
等の走行車両における懸架装置に使用される油圧緩衝器
の減衰力発生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】添付図面の図９は、従来から自動二輪車
の前輪懸架装置として一般に使用されているフロントフ
ォークの減衰力発生装置の一例を示すものであって、当
該フォロントフォークは、車体側に連結するアウタチュ
ーブ２０を案内として前輪を支架するインナチューブ２
１が抜差し自在に挿入されている。

【０００３】インナチューブ２１の下底からは、上方に
向かってシリンダ２２が起立しており、シリンダ２２の
上端を密封するシールキャップ２３とアウタチューブ２
０の上端（この部分は図示せず）との間に懸架用のコイ
ルスプリング２４が介装されていて、このコイルスプリ
ング２４の復元力により車体を車輪側に対して弾性的に
支持する。

【０００４】シリンダ２２内にはピストン２５が摺動自
在に挿入され、このピストン２５によってシリンダ２２
内を上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂとに区画すると共
に、シリンダ２２内を除くアウタチューブ２０とインナ
チューブ２１内がリザーバ室Ｃとなっている。

【０００５】ピストン２５は保持部材２６によって支持
されており、この保持部材２６からは、シリンダ２２の
シールキャップ２３を貫通してピストンロッド２７が上
方へと延び、ピストンロッド２７の上端はアウタチュー
ブ２０の上端部分に取り付けられる。

【０００６】上記ピストン２５は、伸長行程時における
伸側メイン油路２８と圧縮行程時における圧側メイン油
路２９とを備え、伸側メイン油路２８の下端出口側は伸
側減衰力発生用のリーフバルブ３０によって閉じられて
おり、かつ、圧側メイン油路２９の上端出口側は上部作
動油室Ａへと向って開くチェックバルブ３１で覆われて
いる。

【０００７】これら伸側および圧側メイン油路２８，２
９と並行して保持部材２６とピストンロッド２７に亙
り、上部作動油室Ａからリザーバ室Ｃ側に通じるバイパ
ス油路３２（リザーバ室Ｃへの連通部分は図示せず）が
設けてあり、このバイパス油路３２の途中には、ピスト
ンロッド２７に挿通した中空の操作ロッド３３を通して
外部から調整可能な可変オリフィス３４を形作るニード
ルバルブ３５が介装してある。

【０００８】一方、シリンダ２２の下底部分には、前記
ピストン２５と対向して当該シリンダ２２の下端を密封
するベースバルブ機構３６が配設してあり、このベース
バルブ機構３６にバルブ部材３９が固定して取り付けて
ある。

【０００９】バルブ部材３９には、伸側メイン油路３７
と圧側メイン油路３８がそれぞれ穿設してあり、この伸
側メイン油路３７の上端出口側は、下部作動油室Ｂ側へ
と向かって開くチェックバルブ４０で覆われ、かつ、圧
側メイン油路３８の下端出口側は、圧側減衰力発生用の
リーフバルブ４１によって閉じられている。

【００１０】また、ベースバルブ機構３６にも、先のピ
ストン２５と同様に、伸側および圧側メイン油路３７，
３８と並行して下部作動油室Ｂからリザーバ室Ｃ側に通
じるバイパス油路４２が設けてあり、このバイパス油路
４２の途中に外部から調整可能な可変オリフィス４３を
形作るニードルバルブ４４が介装してある。

【００１１】これにより、フロントフォークの伸長行程
時にあっては、上部作動油室Ａからバイパス油路３２を
通してリザーバ室Ｃに押し出される作動油に対して可変
オリフィス３４が与える流動抵抗と、ピストン２５の伸
側メイン油路２８から伸側減衰力発生用のリーフバルブ
３０を押し開いて下部作動油室Ｂに押し出される作動油
に対してリーフバルブ３０が与える流動抵抗とで伸側減
衰力を発生する。

【００１２】そして、このとき、下部作動油室Ｂには、
ベースバルブ機構３６におけるバルブ部材３９の伸側メ
イン油路３７を通してチェックバルブ４０を押し開きつ
つリザーバ室Ｃから作動油が補給される。

【００１３】一方、フロントフォークの圧縮行程時にあ
っては、下部作動油室Ｂ内の作動油がピストン２５の圧
側メイン油路２９からチェックバルブ３１を押し開いて
上部作動油室Ａに補給される。

【００１４】かつ、これと並行して、ピストンロッド２
７の侵入体積分に相当する量の作動油が、ベースバルブ
機構３６のバイパス油路４２を通してリザーバ室Ｃに押
し出され、この作動油の流れに対して可変オリフィス４
３が与える流動抵抗と、下部作動油室Ｂからバルブ部材
３９の圧側メイン油路３８を通して圧側減衰力発生用の
リーフバルブ４１を押し開きつつリザーバ室Ｃに押し出
される作動油に対してリーフバルブ４１が与える流動抵
抗とで圧側減衰力を発生する。

【００１５】図１０は、自動二輪車用後輪懸架装置とし
て広く一般に使用されている油圧緩衝器の一例を示すも
ので、当該油圧緩衝器は、シリンダ１内に位置して摺動
自在に挿入したピストン２を備え、このピストン２によ
ってシリンダ１内を上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂと
に区画している。

【００１６】ピストン２からは、シリンダ１の上端を密
封するシールキャップ３を貫通してピストンロッド４が
外方に延び、ピストンロッド４の上端に車体側への連結
部材５が取り付けてある。

【００１７】この連結部材５と対応して、車輪側に連結
される取付アイ６はシリンダ１の下端に一体に形成され
ており、油圧緩衝器は、これら連結部材５と取付アイ６
を通して自動二輪車の車体側と車輪側との間に取り付け
られる。

【００１８】シリンダ１とピストンロッド４の外周に
は、それぞればね受け７，８が取り付けてあり、これら
ばね受け７，８の間には懸架用のコイルスプリング９が
介装してあって、このコイルスプリング９の復元力によ
り車体を車輪側に対して弾性的に支持する。

【００１９】前記上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ内は
作動油で満たされており、この作動油の温度変化に伴う
体積変動の補償と、油圧緩衝器の伸長および圧縮行程時
にシリンダ１内へと進退するピストンロッド４の体積分
の作動油を補償するために、下部作動油室Ｂ内にはフリ
ーピストン１０が摺動自在に挿入してあって、下部作動
油室Ｂ内の下端部分にガス室Ｃを区画している。

【００２０】ピストン２は、伸長行程時における伸側メ
イン油路１１と圧縮行程時における圧側メイン油路１２
とを備え、伸側メイン油路１１の下端出口側は伸側減衰
力発生用のリーフバルブ１３によって閉じられており、
同様に圧側メイン油路１２の上端出口側は圧側減衰力発
生用のリーフバルブ１４によってそれぞれ閉じられてい
る。

【００２１】また、これら伸側および圧側メイン油路１
１，１２と並行してピストンロッド４にはバイパス油路
１５が設けてあり、このバイパス油路１５中には、外部
から調整摘み１６と操作ロッド１７を通して調整可能な
可変オリフィス１８を形作るニードルバルブ１９が介装
してある。

【００２２】これにより、油圧緩衝器の伸長行程時にあ
っては、上部作動油室Ａからバイパス油路１５を通して
下部作動油室Ｂに押し出される作動油に対して可変オリ
フィス１８が与える流動抵抗と、ピストン２の伸側メイ
ン油路１１から伸側減衰力発生用のリーフバルブ１３を
押し開きつつ下部作動油室Ｂに押し出される作動油に対
してリーフバルブ１３が与える流動抵抗とで伸側減衰力
を発生する。

【００２３】一方、油圧緩衝器の圧縮行程時にあって
は、下部作動油室Ｂからバイパス油路１５を通して上部
作動油室Ａに押し出される作動油に対して可変オリフィ
ス１８が与える流動抵抗と、ピストン２の圧側メイン油
路１２から圧側減衰力発生用のリーフバルブ１４を押し
開きつつ上部作動油室Ａに押し出される作動油に対して
リーフバルブ１４が与える流動抵抗とで圧側減衰力を発
生することになる。

【００２４】なお、図１０にあっては、自動二輪車の後
輪懸架用油圧緩衝器を例にとって説明したが、自動車用
のショックアブソーバにあっても、減衰力発生機構につ
いては基本的に変わるところはない。

【００２５】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
自動二輪車におけるフロントフォークや後輪懸架用の油
圧緩衝器或いは自動車用のショックアブソーバにあって
は、伸側および圧側減衰力を、薄板状のバルブを重ね合
わせたリーフバルブを用いて発生させるようにしてい
た。

【００２６】確かに、このようなリーフバルブは、板バ
ルブの枚数或いは径の選択により比較的簡単な作業で伸
側および圧側減衰力の設定または変更が可能な点で優れ
てはいるが、しかし、例えばモトクロス用の自動二輪車
やスタント用の自動車のように頻繁にジャンプを行う車
両にあっては、ジャンプ後の接地時に受ける入力が極め
て大きいために、板バルブの選択だけでは所望の圧側減
衰力特性が得られないという不都合がある。

【００２７】すなわち、図２における点線ｍのように、
伸縮速度の速い高速域を重視した圧側減衰力特性を得よ
うとすると、低・中速域での圧側減衰力特性が大きくな
り過ぎてフィーリングに悪影響を与え、逆に、図２の点
線ｎのように、低速域から中速域前半を重視した圧側減
衰力特性を得ようとすると、今度は、中速域後半から高
速域に亙っての圧側減衰力特性が小さ過ぎてジャンプで
の接地時のように大入力を受けたときに激しい底づきを
生じかねない。

【００２８】したがって、この発明の目的は、低・中速
域前半の圧側減衰力特性は従来と変わることなく、中速
域の後半から高速域にかけての圧側減衰力特性のみを所
望の値に高めることのできる改良されたこの種車両用油
圧緩衝器の減衰力発生装置を提供することである。

【００２９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、この発明
において、ピストン或いはベースバルブ機構またはそれ
ら両者の圧側メイン油路と対向して隔壁部材を設ける。

【００３０】また、この隔壁部材には、上記圧側メイン
油路と直列状態を保つ制御油路と、当該圧側メイン油路
を流れる作動油流量が設定値を越えたときに制御油路側
に向かって動作する制御バルブとを配設する。

【００３１】そして、これらと併せて、上記制御バルブ
の動作端において作動油の制限流れを確保する制限通路
を備えることによって達成される。

【００３２】

【作用】かくして、この発明によれば、例えば、油圧緩
衝器の圧縮行程時における低・中速域の前半のように、
圧側メイン油路を流れる作動油流量が比較的少ない間は
制御バルブが動かないので隔壁部材の制御油路面積が十
分に確保され、したがって、低・中速域前半での圧側減
衰力は従来と同様に圧側減衰力発生用のリーフバルブで
発生される。

【００３３】それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が中速
域後半から高速域に入ると制御バルブが動き、隔壁部材
における制御油路を閉じて拡大側の上部作動油室に向か
う通路を制限通路のみに制限するなり、或いは、制御油
路の通路面積を減少させて当該制御油路自体を制限通路
とする。

【００３４】ことにより、下部作動油室内における作動
油圧力の上昇率が上がって中速域後半から高速域にかけ
ての圧側減衰力特性が高められることになる。

【００３５】すなわち、図２に実線ｐで示すような好ま
しい圧側減衰力特性となる。

【００３６】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明を説明する。

【００３７】図１は、先の図９における従来の自動二輪
車用フロントフォークのピストン部分とベースバルブ機
構部分にこの発明を実施した場合の例を示すもので、以
下に述べる構成部分を除くその他の部分は図９の場合と
実質的に同一であるので、それらについては図９と同一
符号を付すのみで説明は省略する。

【００３８】図１において、ピストン２５の下方部分に
は、伸側減衰力発生用のリーフバルブ３０を挟んでシリ
ンダ２２内を上下に分ける隔壁部材４５が設けてあり、
この隔壁部材４５は、ピストン２５と共に座金５３とカ
ラー５４および間座５８を介してピストンナット４６に
より保持部材２６に固定してある。

【００３９】隔壁部材４５の下面には凹部５１が形成し
てあり、この凹部５１は、隔壁部材４５に穿った制御油
路４８通してピストン２５と隔壁部材４５の間の室５７
に通じている。

【００４０】また、隔壁部材４５の下端鍔部５５の外周
はシリンダ２２の内壁との間に僅かな間隙を有し、この
間隙により隔壁部材４５をバイパスして下部作動油室Ｂ
を室５７に直接連通する制限通路４７を形成している。

【００４１】隔壁部材４５の凹部５１の下方には、板状
の制御バルブ４９がシリンダ２２の内壁との間に制限流
路５０をつくってカラー５４に沿い上下動自在に配設し
てあり、この制御バルブ４９と凹部５１の底面との間に
スプリング５２が介装してある。

【００４２】制御バルブ４９は、通常、このスプリング
５２の復元力でピストンナット４６の座金５３の上面に
押し付けられており、この状態において制御バルブ４９
は、隔壁部材４５における凹部５１の下端開口部の開口
面積を最大に保っている。

【００４３】また、ベースバルブ機構３６に対しても、
同様の制御バルブ４９ａが設けてある。

【００４４】すなわち、ベースバルブ機構３６には、バ
ルブ部材３９の上方に位置してシリンダ２２内を上下に
分ける隔壁部材４５ａが、バルブ部材３９と共に座金５
３ａとカラー５４ａおよびチェックバルブ４０のストッ
パ４０ａと間座５８ａを介してピストンナット４６ａに
より固定してある。

【００４５】隔壁部材４５ａには、下部作動油室Ｂを隔
壁部材４５ａとバルブ部材３９との間の室５７ａに連通
する軸方向の制御油路４８ａが同心円上に並べて等間隔
に複数個形成してあり、かつ、この隔壁部材４５ａの上
面には凹部５１ａが形成してある。

【００４６】また、隔壁部材４５ａの外周は、シリンダ
２２の内壁との間に僅かな間隙を有し、この間隙により
隔壁部材４５ａをバイパスして下部作動油室Ｂを室５７
ａに直接する制限通路４７ａを形成している。

【００４７】隔壁部材４５ａの凹部５１ａの上方には、
板状の制御バルブ４９ａがシリンダ２２の内壁との間に
制限流路５０ａをつくってカラー５４ａに沿い上下に移
動自在に配設してあり、この制御バルブ４９ａと凹部５
１ａの底面との間にスプリング５２ａが介装してある。

【００４８】制御バルブ４９ａは、通常、このスプリン
グ５２ａの復元力でピストンナット４６ａの座金５３ａ
の下面に押し付けられており、この状態において制御バ
ルブ４９ａは、隔壁部材４５ａにおける制御油路４８ａ
の開口面積を最大に保っている。

【００４９】そして、上記したこれら各制御バルブ４
９，４９ａを、それぞれ下部作動油室Ｂから制限流路５
０，５０ａを通して上部作動油室Ａとリザーバ室Ｃに向
う作動油の流速が所定速度を越えて、当該制限流路５
０，５０ａの流動抵抗により制御バルブ４９，４９ａの
上下面に作用する圧力差が設定値以上になるまでは動く
ことがないように、上記スプリング５２，５２ａのイニ
シャル荷重をセットしておく。

【００５０】これにより、たとえば、フロントフォーク
の圧縮行程時における低速域から中速域の前半のように
制限流路５０，５０ａを流れる作動油の流速が比較的遅
い間は、制御バルブ４９，４９ａが動くことなく隔壁部
材４５，４５ａにおける制御油路４８，４８ａの開口面
積を大きく確保する。

【００５１】したがって、低速域から中速域前半での圧
側減衰力は、従来と同様に、ベースバルブ機構３６にお
けるバルブ部材３９の圧側減衰力発生用のリーフバルブ
４１で発生されることになる。

【００５２】それに対し、フロントフォークの圧縮速度
が中速域の後半に入ると、下部作動油室Ｂから制限流路
５０，５０ａを通して上部作動油室Ａとリザーバ室Ｃに
向う作動油の流速が所定速度を越え、当該制限流路５
０，５０ａの流動抵抗により制御バルブ４９，４９ａの
上下面に作用する圧力差が設定値以上に上昇する。

【００５３】そのため、この圧力差で制御バルブ４９，
４９ａがスプリング５２，５２ａに打ち勝って動き始
め、隔壁部材４５，４５ａにおける凹部５１の下端開口
部の開口面積と制御油路４８ａの開口面積を狭めて、こ
れらの相乗作用により圧縮速度の上昇に伴って圧側減衰
力の上昇率を増大させていく。

【００５４】さらに、フロントフォークの圧縮速度が上
がって高速域に入ると、制御バルブ４９，４９ａが隔壁
部材４５，４５ａに押し付けられて隔壁部材４５，４５
ａにおける凹部５１の下端開口部と制御油路４８ａとを
塞ぐ。

【００５５】これにより、ピストン２５側にあっては、
隔壁部材４９とシリンダ２２との間隙である制限通路４
７のみを通して室５７に作動油が流れ、また、ベースバ
ルブ機構３６側にあっても同じく、隔壁部材４５ａとシ
リンダ２２の間隙である制限通路４７ａのみを通して室
５７ａに作動油が流れ、これら作動油の制限流れを最小
に保って両者の相乗作用によりフロントフォークの高速
域での圧側減衰力の上昇率を最大にする。

【００５６】このように、制御バルブ４９，４９ａは、
フロントフォークの圧縮行程時における中速域後半から
高速域に亙ってのみ制御動作し、かくして、フロントフ
ォークの圧側減衰力特性は、図２に実線ｐで示すよう
に、中速域後半から徐々に上昇しつつ大入力作用時の高
速域における圧側減衰力を大幅にアップさせることにな
る。

【００５７】なお、上記の実施例にあっては、ピストン
２２とベースバルブ機構３６の両方に制御バルブ４９，
４９ａを設けたが、制御流れ部分の油路面積の変化量を
適切に設計することで何れか一方にのみ設けるだけで同
様の作用を行い得ることは言うまでもない。

【００５８】図３は、先のフロントフォークにおけるピ
ストン２５の部分の変形例を示すもので、図１のものに
あっては、制御バルブ４９で制御油路４８を閉じたのち
の作動油の制限流れをシリンダ２２と隔壁部材４５との
間の間隙である制限通路４７でつくっている。

【００５９】それに対し、この図３の実施例にあって
は、隔壁部材４５に制御油路４８と並行して上下に段差
をもつ油路４８´を形成し、制御バルブ４９が制限油路
４８を塞いだときにも油路４８´は常に下部作動油室Ｂ
と室５７を連通状態を保つようにしてある。

【００６０】そして、この油路４８´の室５７側に対す
る開口部の部分に隔壁部材４５との間にシム５９を挟ん
で制限部材５６を対峙させ、この制限部材５６によって
隔壁部材４５との間にシム５９の厚みに応じた制限通路
４７ｃをつくっている。

【００６１】これにより、制御バルブ４９が動作して制
御油路４８の下端開口部を閉じたときに、下部作動油室
Ｂからの作動油は油路４８´および制限通路４７ｃを通
って室５７に入り、ここからピストン２５のチェックバ
ルブ３１を開いて上部作動油室Ａに向い、先の図１の実
施例の場合と同様にフロントフォークの高速域での圧側
減衰力の上昇率を最大にする。

【００６２】このように、上記制限部材５６は、隔壁部
材４５に対して常に一定の位置を保つ固定の部材として
構成してもよいが、特に、この図３の実施例にあって
は、上記制限部材５６をスプリング６０でシム５９に押
し付けておくことにより、当該制限部材５６をリリーフ
バルブ５６ａとして構成している。

【００６３】これにより、図４にみられるように、下部
作動油室Ｂから上部作動油室Ａに向う作動油の流れを制
限通路４７ｃ（図３参照）で制限しているフロントフォ
ークの高速域からさらに圧縮速度が上がったときに、制
限部材５６であるリリーフバルブ５６ａがスプリング６
０に抗してリフトし、下部作動油室Ｂの油圧が異常に上
昇するのを阻止することになる。

【００６４】なお、制限通路４７ｃに対して上記リリー
フ作用をもたせる必要がない場合には、先に述べたよう
に、制限部材５６を固定部材としてシム５９により制限
通路４７ｃをつくるようにしてもよいが、このように制
限部材５６とシム５９を用いることなく油路４８´を絞
り孔として構成し、この油路４８´によって直接制限通
路４７ｃを構成するようにしてもよい。

【００６５】また、図５はピストン２５の部分の他の構
成例を、また、図６はベースバルブ機構３６の部分の他
の構成例をそれぞれ示すものである。

【００６６】これら図５および図６の実施例にあって
は、隔壁部材４５，４５ａの制御面に凹部６１，６１ａ
を形成し、この凹部６１，６１ａ内に制御バルブ４９，
４９ａを位置させることで、制限流路５０，５０ａを積
極的に構成している。

【００６７】また、これと併せて制限通路４７ｄ，４７
ｅを、制御バルブ４９，４９ａが動作端まで動いて隔壁
部材４５，４５ａの制御油路４８，４８ａを閉じたとき
の閉じ残し部分によって構成するようにしてある。

【００６８】なお、図３，図５および図６の変形例にお
いて、その他の部分の構成については前記図１の実施例
の場合と同様であるので、ここでは同一符号を用いるこ
とでその説明は省略する。

【００６９】そして、これら図３，図５および図６のも
のにあっても、大入力作用時の高速域における圧側発生
減衰力のみを大幅にアップさせ得ることは、先の図１の
場合の説明に基づいて容易に理解できるよう。

【００７０】さらに、図７は、先の図１０にける従来の
自動二輪車用後輪懸架装置としての油圧緩衝器のピスト
ン部分にこの発明を実施した場合の例を示すもので、し
たがって、ピストン部分を除くその他の部分は図１０の
場合と全く同一であるので、ここではピストン部分のみ
を示して説明する。

【００７１】なお、この場合にあっても、先のフロント
フォークと同様に種々の変形例をとり得るが、その中の
一つである図５の実施例と同一構成をとった場合につい
て説明することで、その他の変形例については先の記載
に基づいて容易に理解できることであるので省略する。

【００７２】上記したように、図７は、先の図５に対応
する実施例を示すもので、ピストン２の下方には、伸側
減衰力発生用のリーフバルブ１３を挟んでシリンダ１内
を上下に分ける隔壁部材４５が設けてあり、この隔壁部
材４５は、ピストン２と共に座金５３を介してピストン
ナット４６によりピストンロッド４の下部インロー部４
ａに固定してある。

【００７３】隔壁部材４５の下面には環状凹部６１が形
成してあり、この環状凹部６１から隔壁部材４５を軸方
向に貫通して下部作動油室Ｂをピストン２と隔壁部材４
５の間の室５７に通じさせる制御油路４８が同心円上に
等間隔を保って複数個設けてある。

【００７４】隔壁部材４５の環状凹部６１内には、板状
の制御バルブ４９が上下動自在に配設してあり、この制
御バルブ４９の外周面と環状凹部４７の内周面とで両者
の間に制限流路５０を形成している。

【００７５】環状凹部６１の内周側下面には、環状凹部
６１よりもさらに深いもう一つの環状凹部５１が設けて
あり、この環状凹部５１内に位置してその底面と制御バ
ルブ４９との間にスプリング５２が介装してある。

【００７６】制御バルブ４９は、通常このスプリング５
２の復元力でピストンナット４６の座金５３の上面へと
押し付けられており、この状態において制御バルブ４９
は隔壁部材４５における制御油路４８の下端開口部を充
分に開いている。

【００７７】そして、この制御バルブ４９を、下部作動
油室Ｂから制限流路５０を通して上部作動油室Ａに向う
作動油の流速が所定速度を越えて、当該制限流路５０の
流動抵抗により制御バルブ４９の上下面に作用する圧力
差が設定値以上になるまでは動かないように、上記スプ
リング５２のイニシャル荷重をセットしておく。

【００７８】これにより、たとえば、油圧緩衝器の圧縮
行程時における低速域から中速域の前半のように制限流
路５０を流れる作動油の流速が比較的遅い間は、制御バ
ルブ４９が動くことなく隔壁部材４５における制御油路
４８の開口面積を大きく確保するしたがって、低速域か
ら中速域前半での圧側減衰力は、従来と同様に、圧側減
衰力発生用のリーフバルブ１４で発生されることにな
る。

【００７９】それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が中速
域の後半に入ると、下部作動油室Ｂから制限流路５０を
通して上部作動油室Ａに向う作動油の流速が所定速度を
越えて、当該制限流路５０の流動抵抗により制御バルブ
４９の上下面に作用する圧力差が設定値以上に上昇す
る。

【００８０】そのために、この圧力差で制御バルブ４９
がスプリング５２に打ち勝って動き始め、隔壁部材４５
における制御油路４８の開口面積を狭めて圧縮速度の上
昇に伴い圧側減衰力の上昇率を増大させていく。

【００８１】さらに、油圧緩衝器の圧縮速度が上がって
高速域に入ると、図８のように制御バルブ４９が隔壁部
材４５における制御油路４８の下端開口部に押し付けら
れることになる。

【００８２】これにより、下部作動油室Ｂから室５７に
向って流れる作動油は、制御バルブ４９による制御油路
４８の閉じ残し部分で構成される制御通路４７ｆのみを
通して流れ、当該作動油の制限流れを最小に保って高速
域での圧側減衰力の上昇率を最大にする。

【００８３】このように、制御バルブ４９は、油圧緩衝
器の圧縮行程時における中速域後半から高速域に亙って
のみ制御動作し、かくして、当該油圧緩衝器の圧側減衰
力特性は、図２に実線ｐで示すように、中速域後半から
徐々に上昇しつつ大入力作用時の高速域における圧側減
衰力を大幅にアップさせることになる。

【００８４】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、低・中速域前半の圧側減衰力特性は従来と変わるこ
となく、中速域の後半から高速域にかけての圧側減衰力
特性の上昇率を上げ、さらに、より高速域での圧側減衰
力特性を予め設定した制限通路によってその上昇率を最
大にすることができる。

【００８５】このことから、特に中・高速域が広い場合
に有効に対応して乗心地の向上と操縦安定性の確保とを
図ることが可能になる。

【００８６】請求項２の発明によれば、上記の効果を確
保しつつ、かつ、より高速域での圧側減衰力を制限する
制限通路をシリンダと隔壁部材と間の間隙を利用して容
易につくることができる。

【００８７】請求項３の発明によれば、上記請求項２の
発明に比べて、シリンダと隔壁部材の芯ずれに関係な
く、制限通路の通路面積を予め定めた設定値により正確
に保つことができる。

【００８８】また、請求項４の発明によれば、制限通路
にリリーフ作用を与えてその通路面積を制御することに
より、より高速域での圧側減衰力特性を好ましいかたち
に設定することが可能になる。

【００８９】請求項５の発明によれば、より高速域での
圧側減衰力を制限する制限通路を制御油路と別個にして
設けてやることなく、制御バルブによる制限通路の閉じ
残し部分を利用して簡単に与えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を自動二輪車用フロントフォークの減
衰力発生機構部分に実施した要部縦断正面図である。

【図２】この発明による圧側減衰力特性を示すグラフで
ある。

【図３】この発明の他の実施例示すピストン部分の要部
縦断部分図である。

【図４】同上、作動状態を示す要部縦断部分図である。

【図５】この発明のさらに他の実施例を示すピストン部
分の要部縦断部分図である。

【図６】同上、ベースバルブ機構の他の変形例を示す要
部縦断部分図である。

【図７】この発明を自動二輪車における後輪懸架装置と
しての油圧緩衝器或いは自動車用ショックアブソーバの
ピストン部分に実施した要部縦断部分図である。

【図８】同上、作動状態を示す要部縦断部分図である。

【図９】従来公知の自動二輪車用フロントフォークの減
衰力発生機構部分を示す縦断部分図である。

【図１０】同じく、従来から一般に用いられている自動
二輪車用後輪懸架装置としての油圧緩衝器の一部縦断正
面図である。

【符号の説明】

２ ピストン １２ 圧側メイン油路 ２５ ピストン ２９，３８ 圧側メイン油路 ３６ ベースバルブ機構 ４５，４５ａ 隔壁部材 ４７，４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄ，４７ｅ，４７
ｆ，４８，４８ａ 制御油路 ４８´ 油路 ４９，４９ａ 制御バルブ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストン或いはベースバルブ機構または
   それら両者の圧側メイン油路と対向して隔壁部材を設
   け、この隔壁部材に上記圧側メイン油路と直列状態を保
   つ制御油路と、当該圧側メイン油路を流れる作動油流量
   が設定値を越えたときに制御油路側に向かって動作する
   制御バルブとを配設し、かつ、この制御バルブの動作端
   において作動油の制限流れを確保する制限通路を備えた
   ことを特徴とする車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置。
2. 【請求項２】 制限通路が隔壁部材の外周隙間で構成し
   てある請求項１記載の車両用油圧緩衝器の減衰力発生装
   置。
3. 【請求項３】 制限通路が隔壁部材に制御油路と並行し
   て設けた油路によって構成されている請求項１記載の車
   両用油圧緩衝器の減衰力発生装置。
4. 【請求項４】 制限通路が隔壁部材に制御油路と並行し
   て設けた油路の出口部分に配設したリリーフバルブによ
   って構成されている請求項１記載の車両用油圧緩衝器の
   減衰力発生装置。
5. 【請求項５】 制限通路が制御バルブの動作端での制御
   油路の閉じ残し部分によって構成される請求項１記載の
   車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置。