JPH1038010A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地を
も確保する。 【解決手段】 ピストン４に配設した伸側減衰バルブ１
３と圧側減衰バルブ１４の背面に設けたそれぞれのバル
ブスプリング１５，１６の基端側を個々に調整用シリン
ダ機構２３，２４で支持し、かつ、外部からピストンロ
ッド５に設けた導通路２９を通してそれぞれの調整用シ
リンダ機構２３，２４にエアサスペンション装置の内圧
を導き、当該内圧の変化に伴い調整用シリンダ機構２
３，２４でバルブスプリング１５，１６の設定荷重を切
り換えつつ伸側および圧側減衰バルブ１３，１４のクラ
ッキング圧力を調整し、エアサスペンション装置の内圧
変化に合わせて発生減衰特性を連続的にまたは高低二段
に可変制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を適切に調整する積載量感応型シ
ョックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地
を害することになる。

【０００４】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択しつつ減衰特性を調整し得る減衰力
可変型のショックアブソーバを用いてやる。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧変化に合わせて
調整するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換しつつショックアブソーバの減衰特性を調
整するようにしているがために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、そればかりでなく、減衰特性の調整
によって車両としての乗心地を害さずに常にばね上の振
動を安定的に吸収するためには、エアサスペンション装
置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比即ち
減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要であ
る。

【０００９】その点、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を調整するショックアブソーバにあって
は、伸縮速度の増大に伴って減衰力が二次曲線的に上昇
することから、エアサスペンション装置のばね定数の変
化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちつつ、それに合
わせてショックアブソーバの減衰特性を調整することが
困難で乗心地が低下してしまうという問題点をも有して
いた。

【００１０】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地をも
確保することのできる積載量感応型のショックアブソー
バを提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明において、減衰バルブの背面に設けたバルブスプリン
グの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この調整用
シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置の内圧
を導き、当該内圧の変化に伴い調整用シリンダ機構でバ
ルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ減衰バルブの
クラッキング圧力を調整し、エアサスペンション装置の
内圧変化に合わせて発生減衰特性を可変制御することに
よって達成される。

【００１２】また、減衰バルブの背面に設けたバルブス
プリングの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この
調整用シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置
の内圧を導き、当該内圧の変化により調整用シリンダ機
構でバルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ、減衰
バルブのクラッキング圧力を二段に変えて発生減衰特性
を高低二段に切換制御することによっても達成される。

【００１３】すなわち、上記のように構成することによ
って、前者のショックアブソーバにあっては、エアサス
ペンション装置の内圧の変化即ち積載荷重の多寡に伴
い、調整用シリンダ機構を動作しつつ減衰バルブの背面
に設けたバルブスプリングの設定荷重を高低に制御す
る。

【００１４】また、後者のショックアブソーバでは、積
載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサスペン
ション装置の内圧の変化で同じく調整用シリンダ機構を
動作しつつ、減衰バルブの背面に設けたバルブスプリン
グの設定荷重を高低二段に切換制御する。

【００１５】その結果、これら何れの場合にあっても、
減衰バルブのクラッキング圧力が積載荷重の多寡に対応
して連続的に、または、積載荷重の有無や所定の積載荷
重を境としたエアサスペンション装置の内圧の変化に応
じて高低に変化する。

【００１６】そして、このクラッキング圧力の変化に伴
い、減衰バルブによる発生減衰特性が連続して或いは二
段に制御されることになる。

【００１７】このことから、バルブスプリングのばね特
性に基いて調整用シリンダ機構の動作量を、積載荷重の
多寡や有無等によるエアサスペンション装置の内圧変化
即ちばね定数の変化に合わせて制御してやる。

【００１８】これによって、発生減衰特性の調整前後に
おける低速域での絞りによる減衰特性（オリフィス特
性）を所定の状態に保持しつつ、かつ、中・高速域での
減衰バルブによる減衰特性（バルブ特性）の減衰比を所
定の範囲に保って乗心地のよい積載量感応型のショック
アブソーバとすることができる。

【００１９】しかも、調整用シリンダ機構に対しては、
外部からショックアブソーバに内装して配置した導通路
を通してエアサスペンション装置の内圧を導いてやれば
よいことになる。

【００２０】したがって、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本または二
本に枝分れした配管等でショックアブソーバをエアサス
ペンション装置へと結んでやればよいことになるので、
当該ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性
も著しく向上することになる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００２２】図１に例示する積載量感応型のショックア
ブソーバ１は、内外二重筒構造に配置したシリンダ２と
アウタシェル３、および、シリンダ２の内部に摺動自在
に挿入したピストン４、並びに、ピストン４からシリン
ダ２とアウタシェル３の上端密閉部を貫通して外方に伸
びるピストンロッド５とからなっている。

【００２３】シリンダ２とアウタシェル３の下端部分
は、当該アウタシェル３に溶着したボトムキャップ６に
よってそれぞれ塞がれており、これによって、シリンダ
２とアウタシェル３の間をリザーバ室Ｒとして画成して
いる。

【００２４】一方、ピストン４は、両面にガイド部材
７，８を挟んでピストンナット９によりピストンロッド
５と相互に結合し、当該ピストン４によってシリンダ２
の内部をピストンロッド５側の上部作動油室Ａとボトム
キャップ６側の下部作動油室Ｂとに区画している。

【００２５】上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂは、ピス
トン４を貫通して斜め方向に穿った伸側ポート１０と圧
側ポート１１を通して互に連通しており、かつ、下部作
動油室Ｂは、シリンダ２の下方部分に穿設したボトムオ
リフィス１２を通して上記リザーバ室Ｒに連通してい
る。

【００２６】ピストン４の両面には、ガイド部材７，８
により内周部分を挟持して伸側減衰バルブ１３と圧側減
衰バルブ１４が取り付けてある。

【００２７】伸側減衰バルブ１３は、自己の撓み剛性力
と背面側に介装したバルブスプリング１５の設定荷重の
合成力によってピストン４の下面へと押し付けられ、当
該伸側減衰バルブ１３で伸側ポート１０の下端開口部を
塞いでいる。

【００２８】同様に、圧側減衰バルブ１４も、自己の撓
み剛性力と背面側に介装したバルブスプリング１６の設
定荷重との合成力でピストン４の上面へと押し付けら
れ、当該圧側減衰バルブ１４で同じく圧側ポート１１の
上端開口部を塞いでいる。

【００２９】また、この実施の形態にあっては、ピスト
ン４の上下面に設けたバルブシートの外周側のシート面
に打刻を施し、当該打刻によって伸側および圧側減衰バ
ルブ１３，１４とそれぞれのバルブシートとの間に、低
速域での減衰力発生用の絞り１７，１８を形成してい
る。

【００３０】以上述べてきた構成は、一般のショックア
ブソーバにおいて従来からよく知られている構造であっ
て、これから述べる以下の構成がこの発明を実施する上
で特に重要な構造を形作っている。

【００３１】すなわち、前記したピストンナット９の一
端は、外周へと拡径してシリンダ部１９を形成してお
り、かつ、ピストン４を挟んでガイド部材８の基端側に
は、当該シリンダ部１９と対向してシリンダ部材２０を
挟み込んで固定してある。

【００３２】なお、この実施の形態の場合、シリンダ部
１９をピストンナット９と一体にして形成するようにし
たが、当該シリンダ部１９をピストンナット９から切り
離して別体のシリンダ部材とし、これを他方のシリンダ
部材２０と同様に、ガイド部材７とピストンナット９と
の間に挟み込んで固定するようにしてもよい。

【００３３】シリンダ部１９とシリンダ部材２０は、ガ
イド部材７，８に摺接してそれぞれの内部に配設したピ
ストン部材２１，２２を備え、これらシリンダ部１９と
ピストン部材２１およびシリンダ部材２０とピストン部
材２２とでそれぞれ伸側の調整用シリンダ機構２３と圧
側の調整用シリンダ機構２４を形成している。

【００３４】そして、バルブスプリング１５，１６の基
端側をピストン部材２１，２２で支持すると共に、それ
ぞれの先端側を伸側減衰バルブ１３と圧側減衰バルブ１
４の背面側にスプリングガイド２５，２６を通して当接
している。

【００３５】一方、ピストンロッド５には、外部から調
整用シリンダ機構２３，２４に通じて軸方向に導通路２
９を設け、この導通路２９の下端開口部をピストンナッ
ト９との間に介装したシール部材３０で密閉し、当該導
通路２９を通してエアサスペンション装置（図示省略）
の内圧をこれら作動室２７，２８に加えるようにしてい
る。

【００３６】これにより、調整用シリンダ機構２３，２
４のピストン部材２１，２２は、積載荷重の多寡や有無
或いは特定の積載荷重を境として各作動室２７，２８の
受圧面積に応じて押し進められる。

【００３７】このようにして、ピストン部材２１，２２
でバルブスプリング１５，１６の設定荷重を連続的に或
いは二段に変えて伸側および圧側減衰バルブ１３，１４
のクラッキング圧力を切り換えつつ、当該積載荷重の多
寡や有無等に合わせて伸側および圧側の減衰特性を高低
に制御するように構成してある。

【００３８】なお、上記に加えて当該実施の形態にあっ
ては、作動室２７，２８の出入口にコンスタントオリフ
ィス３１，３２を形成し、導通路２９からこれらコンス
タントオリフィス３１，３２を通してエアサスペンショ
ン装置の内圧を導くようにして作動室２７，２８を一次
遅れ圧力室としている。

【００３９】上記のように、作動室２７，２８を一次遅
れ圧力室としたのは、車両走行時の高周波振動によって
エアサスペンション装置の内圧が変動したとしても、当
該変動が作動室２７，２８に伝達されるのを極力抑えて
ピストン部材２１，２２の頻繁な動作による制御の不安
定性を防止するためのものである。

【００４０】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス３１，３２は、必ずしも作動室２７，２８の出入
口に設けてやる必要はなく、作動室２７，２８へとエア
サスペンション装置の内圧を導く通路中に設けてやれば
よく、また、この発明を実施する上で好ましいものでは
あるが必ずしも必須のものではない。

【００４１】かくして、この発明を実施したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００４２】すなわち、低速域での伸張行程時には、上
部作動油室Ａ内の作動油をピストン４の伸側ポート１０
から絞り１７を通して下部作動油室Ｂに押し出し、当該
絞り１７を通る作動油の流動抵抗でオリフィス特性の伸
側減衰力を発生する。

【００４３】それに対して、ピストン４の伸張速度が速
くなって低速域の後半から中・高速域に入ると、今度
は、伸側ポート１０から伸側減衰バルブ１３を押し開い
て下部作動油室Ｂへと作動油が流動し始め、この伸側減
衰バルブ１３を押し開いて流れるときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００４４】しかも、これらと併せて、シリンダ２から
のピストンロッド５の退出体積分に相当する量の作動油
をリザーバ室Ｒからボトムオリフィス１２を通して下部
作動油室Ｂに吸い込み、当該作動油でそのときに生じる
下部作動油室Ｂ内の作動油の不足分を補う。

【００４５】一方、この場合において、調整用シリンダ
機構２３，２４におけるピストン部材２１，２２は、積
載荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境とするエ
アサスペンション装置の内圧変化とそれぞれの受圧面積
に応じて、バルブスプリング１５，１６を伸縮しながら
バランスする位置まで連続的に或いは二段に動く。

【００４６】これにより、伸側減衰バルブ１３と圧側減
衰バルブ１４のクラッキング圧力が連続的にまたは高低
二段に切り換わるが、伸張行程時には圧側減衰バルブ１
４が開くことがないので、当該圧側減衰バルブ１４のク
ラッキング圧力の変化が伸張行程時の発生減衰特性に何
等の影響をも与えない。

【００４７】かくして、積載荷重の多寡や有無或いは特
定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内圧
変化に合わせて伸側減衰バルブ１３のクラッキング圧力
を高低に切り換えつつ、上記した低速域の後半から中・
高速域にかけてのバルブ特性による伸側減衰特性を連続
的に或いは高低二段に制御して制振作用を行うことにな
る。

【００４８】それに対して、逆の圧縮行程時にあって
は、ピストンロッド５の浸入体積分に相当する量の作動
油を下部作動油室Ｂからボトムオリフィス１２を通して
リザーバ室Ｒに押し出すことにより、当該下部作動油室
Ｂの作動油圧力を保持する。

【００４９】そして、低速域にあっては、この下部作動
油室Ｂ内の作動油がピストン４の圧側ポート１１から絞
り１８を通して上記した伸張行程時とは逆に上部作動油
室Ａへと流入すると共に、中・高速域にかけては、圧側
減衰バルブ１４を押し開きながら上部作動油室Ａに流れ
る。

【００５０】その結果、圧縮行程時には、先の伸張行程
時に比べて絞り１８と圧側減衰バルブ１４が働くだけ
で、低速域にあっては、絞り１８による流動抵抗でオリ
フィス特性の圧側減衰力を発生し、また、中・高速域に
かけては、圧側減衰バルブ１４を押し開いて流れる作動
油の流動抵抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生する。

【００５１】そして、この場合にあっても、調整用シリ
ンダ機構２３，２４におけるピストン部材２１，２２
は、積載荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境と
するエアサスペンション装置の内圧変化とそれぞれの受
圧面積に応じて、バルブスプリング１５，１６を伸縮し
ながらバランスする位置まで連続的に或いは二段に切り
換わるが、圧縮行程時には伸側減衰バルブ１３が開くこ
とがないので、これが何等の影響をも与える恐れはな
い。

【００５２】したがって、圧縮行程時にあっても先の伸
張行程時と同様に、積載荷重の多寡や有無或いは特定の
積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内圧変化
に応じて圧側減衰バルブ１４のクラッキング圧力を高低
に切り換えつつ、中・高速域にかけてのバルブ特性によ
る伸側減衰特性を連続的に或いは高低二段に制御して制
振作用を行う。

【００５３】このようにして、伸張および圧縮行程の両
方において、絞り１７，１８によるオリフィス特性の減
衰力を確保しつつ、かつ、エアサスペンション装置の内
圧の変化により中・高速域にかけてのバルブ特性の減衰
特性を高低に制御して制振作用を行うことになる。

【００５４】したがって、積載荷重の多寡や有無或いは
特定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内
圧変化に伴うばね定数の変化に対応して調整用シリンダ
機構２３，２４の動作量を設定してやることにより、当
該ばね定数と減衰係数の比である減衰比を所定の範囲に
保って、中・高速域での伸側および圧側減衰特性を制御
しつつ乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ
１とすることが可能になるのである。

【００５５】なお、上記した実施の形態にあっては、ボ
トムオリフィス１２をもつ複筒型のショックアブソーバ
１に対しこの発明を適用した場合について述べてきた
が、当該発明は、必ずしもそれに限らず、シリンダ２内
の一部をガス室として区画した公知の単筒型ショックア
ブソーバにも、同様にしてそのまま適用し得ることが容
易に理解できよう。

【００５６】また、そればかりでなく、この発明は、下
記のようにベースバルブを備えた形式の複筒型ショック
アブソーバに適用して、伸側および圧側減衰特性をそれ
ぞれ個々に調整することもできる。

【００５７】すなわち、図３は、その場合における実施
の形態を示すもので、当該ショックアブソーバ１ａにあ
っては、ピストン４における圧側ポート１１を塞ぐバル
ブをクラッキング圧力の低い圧側背面バルブ１４ｂ（こ
れは、圧側チェックバルブでもよい）で構成している。

【００５８】そして、この圧側背面バルブ１４ｂに対し
ては調整用シリンダ機構を設けることなく、かつ、シリ
ンダ２の下部側面に設けたボトムオリフィス１２をも廃
して当該シリンダ２の下端にベースバルブ３３を配設し
ている。

【００５９】なお、伸側減衰バルブ１３の調整用シリン
ダ機構２３と、当該調整用シリンダ機構２３に対してエ
アサスペンション装置の内圧を加える導通路２９等の構
成については、先に述べた図２の実施の形態と同一構造
になっている。

【００６０】したがって、これらの構成については、同
一部分に同一符号を付すことによってその説明を省略
し、以下には、ベースバルブ３３の構成についてのみ説
明することにする。

【００６１】ベースバルブ３３は、バルブケース３４の
上端外周面をシリンダ２の下端に嵌着し、かつ、バルブ
ケース３４を通してシリンダ２の下端をボトムキャップ
６の内底面に押し当てることにより、シリンダ２をアウ
タシェル３に対してセンタリングしている。

【００６２】バルブケース３４には、軸方向に向って伸
側ポート１０ａと圧側ポート１１ａが穿設してあり、こ
れら伸側および圧側ポート１０ａ，１１ａを通して下部
作動油室Ｂとリザーバ室Ｒを相互に連通している。

【００６３】バルブケース３４の上面には、センタピン
３５でガイドして伸側チェックバルブ１３ａが設けてあ
り、当該伸側チェックバルブ１３ａで伸側ポート１０ａ
の上端を塞いでいる。

【００６４】また、バルブケース３４の下面には、圧側
減衰バルブ１４ａと圧側の調整用シリンダ機構２４ａが
ガイド部材８ａを挟んでセンタピン３５により内周部分
を加締め止めして取り付けてあり、当該圧側減衰バルブ
１４ａで圧側ポート１１ａの下端を塞ぐと共に、バルブ
シート面に打刻を施すことによって絞り１８ａを形成し
ている。

【００６５】この場合における圧側の調整用シリンダ機
構２４ａは、先の実施の形態における圧側の調整用シリ
ンダ機構に比べて、特に、調整用シリンダ機構２４ａを
構成するシリンダ２０ａとピストン部材２２ａをボトム
キャップ６側に配設した点で大きく相違している。

【００６６】そのために、バルブスプリング１６ａは、
先端側を先の実施の形態と同様にスプリングガイド２６
ａを通して圧側減衰バルブ１４ａの背面側に当接させる
のに対し、基端側は、ガイド部材８ａに対して摺動自在
に嵌挿した受け板３６で支持している。

【００６７】一方、ボトムキャップ６には、上記受け板
３６と対向して調整シリンダ２０ａを形成し、かつ、皿
状の押圧部３７をもつピストン部材２２ａを当該調整シ
リンダ２０ａに嵌挿して作動室２８ａを形成している。

【００６８】そして、この作動室２８ａをボトムキャッ
プ６に穿った導通路２９ａで外部へと導き、当該導通路
２９ａを通してエアサスペンション装置の内圧をピスト
ン部材２２ａに加えるようにしてある。

【００６９】このようにして、積載荷重の多寡や有無或
いは特定の積載荷重を境にしてピストン部材２２ａを押
し進めつつ押圧部３７で受け板３６を押し、当該受け板
３７を通してバルブスプリング１６ａの設定荷重を連続
的にまたは二段に制御するように構成したのである。

【００７０】なお、この場合にあっても、上記導通路２
９ａの途中にコンスタントオリフィス３２ａを設け、当
該コンスタントオリフィス３２ａで作動室２８ａを一次
遅れ圧力室として形成している。

【００７１】かくして、図３に示すショックアブソーバ
１ａの伸張行程時における低速域にあっては、ピストン
４の伸側ポート１０から絞り１７を通して上部作動油室
Ａ内の作動油を下部作動油室Ｂに流し、当該絞り１７の
流動抵抗でオリフィス特性の伸側減衰力を発生する。

【００７２】また、低速域の後半から中・高速域にかけ
ては、伸側ポート１０から伸側減衰バルブ１３を押し開
いて下部作動油室Ｂへと作動油を流し、この伸側減衰バ
ルブ１３を自己の撓み剛性力と伸側の調整用シリンダ機
構２３で制御したバルブスプリング１５の設定荷重との
合成力に抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の伸側減衰力を発生する。

【００７３】そして、上記と併せて、ピストンロッド５
の退出体積分に相当する量の作動油を、リザーバ室Ｒか
らベースバルブ３３の伸側ポート１０ａを通して伸側チ
ェックバルブ１３ａを開きつつ、かつ、圧側減衰バルブ
１４ａの絞り１８ａを通して下部作動油室Ｂへと吸い込
み、当該作動油でそのときに生じる下部作動油室Ｂ内の
作動油の不足分を補う。

【００７４】それに対して、圧縮行程時には、下部作動
油室Ｂ内の作動油をピストン４の圧側ポート１１から圧
側背面バルブ１４ｂを開いて上部作動油室Ａに流し、当
該圧側背面バルブ１４ｂで下部作動油室Ｂの作動油圧力
を所定圧力に確保しつつ上部作動油室Ａに生じる作動油
の不足分を補う。

【００７５】しかも、これと併せて、低速域にあって
は、ピストンロッド５の浸入体積分に相当する量の作動
油を下部作動油室Ｂからベースバルブ３３の絞り１８ａ
を通してリザーバ室Ｒに流し、当該絞り１８ａの流動抵
抗でオリフィス特性の圧側減衰力を発生する。

【００７６】また、中・高速域にかけては、ベースバル
ブ３３の圧側ポート１１ａから圧側減衰バルブ１４ａを
押し開いてリザーバ室Ｒに流し、この圧側減衰バルブ１
４ａを自己の撓み剛性力と圧側の調整用シリンダ機構２
４ａで制御したバルブスプリング１６ａの設定荷重との
合成力に抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生する。

【００７７】したがって、図３のショックアブソーバ１
ａもまた、図１で示したショックアブソーバ１と同様
に、伸張および圧縮行程の両方において、絞り１７，１
８ａによるオリフィス特性の減衰力を確保しつつ、か
つ、エアサスペンション装置の内圧の変化により中・高
速域にかけてのバルブ特性の減衰特性を高低に制御して
制振作用を行うことになる。

【００７８】このことから、積載荷重の多寡や有無或い
は特定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の
内圧変化に伴うばね定数の変化に対応して調整用シリン
ダ機構２３，２４ａの動作量を設定してやることによ
り、当該ばね定数と減衰係数の比である減衰比を所定の
範囲に保って、中・高速域での伸側および圧側減衰特性
を制御しつつ乗心地のよい積載量感応型のショックアブ
ソーバ１ａとすることができる。

【００７９】ただし、これまで述べてきた実施の形態に
あっては、エアサスペンション装置の内圧であるエア圧
を調整用シリンダ機構２３，２４または２４ａに導いて
バルブ特性の減衰特性を制御するようにしてきた。

【００８０】このことは、上部或いは下部作動油室Ａ，
Ｂが作動側になって高圧となったときに、構成上の理由
からピストン４に設けられた調整シリンダ機構２３，２
４の作動室２７，２８内がエアであるために、当該作動
室２７，２８が容易に圧縮されて伸側或いは圧側減衰バ
ルブ１３，１４のバルブスプリング１５，１６の設定荷
重が最低値になる。

【００８１】そのために、次の反転作動時における発生
減衰力の初期立ち上がり特性に遅れが生じ、振動吸収効
果が不足して所望の制振作用を果し得ない場合がある。

【００８２】図４および図５は、その場合の対策を施し
た実施の形態を示すもので、図４にあっては、導通路２
９の途中にフリーピストン３８を介装して作動室２７，
２８との間を油で満たし、コンスタントオリフィス３
１，３２の絞り抵抗を利用して作動室２７，２８が圧縮
されるのを防止するようにしている。

【００８３】また、図５にあっては、同じく導通路２９
の途中にベローズ３９を介装して作動室２７，２８との
間を油で満たし、コンスタントオリフィス３１，３２の
絞り抵抗を利用して同様の効果を果すようにしたのであ
る。

【００８４】なお、これまで述べてきた各実施の形態に
あっては、伸側および圧側減衰バルブ１３，１４または
１４ａに調整用シリンダ機構２３，２４または２４ａを
それぞれ設けて、伸張行程時と圧縮行程時の中・高速域
における両方の減衰特性を制御するようにしてきた。

【００８５】しかし、これら調整用シリンダ機構２３，
２４または２４ａを伸側および圧側減衰バルブ１３，１
４または１４ａの一方にのみ設けて、伸張行程時或いは
圧縮行程時の中・高速域における何れか一方の減衰特性
を制御するようにしてにしてもよいことは勿論である。

【００８６】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、積載荷重の多寡によるエアサスペンション装置の内
圧変化に応じて減衰バルブの背面側に設けた制御用シリ
ンダ機構を動作しつつ、バルブスプリングの設定荷重を
変えて減衰バルブのクラッキング圧力を連続的に可変制
御し、当該積載荷重の多寡に対応してショックアブソー
バの減衰特性を可変制御し得るばかりか、エアサスペン
ション装置のばね定数の変化に適応して減衰係数を変え
つつ、減衰比を所定の範囲に保って車両としての乗心地
を向上させることができる。

【００８７】しかも、上記において、制御用シリンダ機
構と当該制御用シリンダ機構にエアサスペンション装置
の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブソーバに内
装して設け得ることから、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、したがって、当該ショ
ックアブソーバの車両への組付性および搭載性をも著し
く向上させることができる。

【００８８】請求項２の発明によっても、車両への組付
性および搭載性を良好に確保しながら、しかも、積載荷
重の有無や特定の積載荷重を境として減衰バルブの背面
側に設けた制御用シリンダ機構への圧力を高低二段に制
御しつつ上記と同等の効果を発揮させることができる。

【００８９】請求項３の発明によれば、ピストンに対し
て伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けた単筒型のシ
ョックアブソーバや、或いは、ボトムオリフィス形式の
複筒型ショックアブソーバにこの発明を容易に実施して
上記した各効果をもたせることができる。

【００９０】請求項４の発明によれば、ベースバルブ形
式の複筒型ショックアブソーバにこの発明を実施して、
伸側および圧側減衰特性を個々にきめ細かく制御しつつ
上記した各効果をもたせることができる。

【００９１】また、請求項５の発明によれば、上記した
これらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサスペ
ンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応動
して制御バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ制御
の不安定性をも防止することができる。

【００９２】さらに、請求項６の発明によれば、上記し
た各効果に加えて、反転作動時における発生減衰力の初
期立ち上がり特性に遅れが生じるのを防止して、充分な
振動吸収効果を発揮しつつ所望の制振作用を果すことが
可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を、ボトムオリフィス式の複筒型ショ
ックアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す縦断
正面図である。

【図２】同上、要部を拡大して詳細に示す縦断正面図で
ある。

【図３】この発明を、ベースバルブ形式の複筒型ショッ
クアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す要部の
拡大縦断正面図である。

【図４】エアサスペンション装置の内圧を調整用シリン
ダ機構に導くための導通路の他の実施の形態を示す要部
の拡大縦断正面図である。

【図５】同じく、上記導通路のさらに他の実施の形態を
示す要部の拡大縦断正面図である。

【符号の説明】

１，１ａ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ ピストン ５ ピストンロッド ６ ボトムキャップ １０，１０ａ 伸側ポート １１，１１ａ 圧側ポート １３ 伸側減衰バルブ １３ａ 伸側チェックバルブ １４，１４ａ 圧側減衰バルブ １４ｂ 圧側背面バルブ １５，１６，１６ａ バルブスプリング １７，１８，１８ａ 絞り １９ ピストンナットのシリンダ部 ２０ シリンダ部材 ２０ａ ボトムキャップに設けた調整用のシリンダ ２１，２２，２２ａ 調整用のピストン部材 ２３ 伸側の調整用シリンダ機構 ２４，２４ａ 圧側の調整用シリンダ機構 ２７，２８，２８ａ 作動室 ２９，２９ａ 導通路 ３１，３２，３２ａ コンスタントオリフィス ３３ ベースバルブ ３８ フリーピストン ２９ ベローズ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰バルブの背面に設けたバルブスプリ
   ングの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この調整
   用シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置の内
   圧を導き、当該内圧の変化に伴い調整用シリンダ機構で
   バルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ減衰バルブ
   のクラッキング圧力を調整し、エアサスペンション装置
   の内圧変化に合わせて発生減衰特性を可変制御すること
   を特徴とする積載量感応型ショックアブソーバ。
2. 【請求項２】 減衰バルブの背面に設けたバルブスプリ
   ングの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この調整
   用シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置の内
   圧を導き、当該内圧の変化により調整用シリンダ機構で
   バルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ、減衰バル
   ブのクラッキング圧力を高低に調整して発生減衰特性を
   二段に切換制御することを特徴とする積載量感応型ショ
   ックアブソーバ。
3. 【請求項３】 ピストンに配設した伸側減衰バルブと圧
   側減衰バルブの背面にあるそれぞれのバルブスプリング
   の基端側を個々に調整用シリンダ機構で支持し、かつ、
   外部からピストンロッドを通してそれぞれの調整用シリ
   ンダ機構にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路
   を形成した請求項１または２の積載量感応型ショックア
   ブソーバ。
4. 【請求項４】 ピストンに配設した伸側減衰バルブとベ
   ースバルブに設けた圧側減衰バルブの背面にあるバルブ
   スプリングの基端側をそれぞれ調整用シリンダ機構で個
   々に支持し、かつ、外部からピストンロッドとボトムキ
   ャップを通してこれら調整用シリンダ機構にエアサスペ
   ンション装置の内圧を導くそれぞれの導通路を形成した
   請求項１または２の積載量感応型ショックアブソーバ。
5. 【請求項５】 導通路に一次遅れ用のコンスタントオリ
   フィスを介装してエアサスペンション装置の内圧を調整
   用シリンダ機構に導くようにした請求項３または４の積
   載量感応型ショックアブソーバ。
6. 【請求項６】 導通路にフリーピストンまたはベローズ
   を介装し、エアサスペンション装置の内圧を油圧に変換
   して調整用シリンダ機構に導くようにした請求項５の積
   載量感応型ショックアブソーバ。