JPH07208502A - ハブクラッチ装置及びその装置を用いた車両の駆動力伝達構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪車軸とホイールハブの回転差に応じて、
その両者の係合と離脱の切換えが自動的に行なえるハブ
クラッチ装置を提供する。 【構成】 前輪車軸５０に連結する内輪２と、ホイール
ハブ５２に連結する外輪１の間に、スプラグ２０を保持
する大径保持器１２と小径保持器１３を設け、両保持器
１２、１３をスイッチバネ２７を用いて連結し、大径保
持器に、クラッチバネ２８を介して回転抵抗付与手段２
３を連結する。前進する場合はスイッチバネ２７の作用
により、スプラグ２０が前進スタンバイ状態で係合し、
後退する場合は、クラッチバネ２８が噛み合い、大径保
持器１２に作用する回転抵抗によりスプラグ２０が反対
方向に係合状態となる。逆に、ホイールハブの回転が前
輪車軸より速いと、外輪がスプラグに対してオーバーラ
ンニングし、係合が外れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、前輪車軸とホイール
ハブとの間で駆動力の伝達と遮断を行なうハブクラッチ
装置と、そのハブクラッチ装置を用いた車両の駆動力伝
達構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】パートタイム式の４輪駆動車は、通常の
走行において前輪を駆動せず、後輪による２輪走行を行
なうことが多い。この場合、後輪の２輪走行時に、車両
の推進軸（プロペラシャフト）からフロントデフ、前輪
車軸に至る駆動系と、前輪とが同時につれ回りすると、
燃費や走行中の騒音の上で悪い影響がある。

【０００３】このため、従来の４輪駆動車では、前輪の
ホイールハブと前輪車軸との間に駆動経路を断接するハ
ブクラッチ装置を組込み、通常走行時にはハブクラッチ
装置により前輪と車両の駆動系を切り離す方法がとられ
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のハブク
ラッチ装置は、いずれも車軸とホイールハブを単に係合
するか、切り離す機能しかなく、通常の走行時に前輪と
前輪駆動系とを切り離して燃費や走行騒音を下げるため
の機能しかもたなかった。

【０００５】すなわち、従来のハブクラッチ装置が係合
した時は前輪と車軸が常に直結した４輪駆動状態となる
ため、その状態でタイトコーナー等を旋回した場合、前
輪と後輪の間に生じる旋回距離の差によってブレーキン
グ現象が生じ、前後輪間にスリップが発生する不具合が
ある。

【０００６】このため、舗装道路上の通常走行からオフ
ロード走行に変化する場合は、運転者がその都度ハブク
ラッチ装置やトランスファーを切換え操作して２輪駆動
と４輪駆動を切換える必要があり、駆動状態の切換えに
手間がかかるという問題があった。

【０００７】そこで、この発明は、上記の問題を解決
し、前輪車軸とホイールハブの回転差に応じて自動的に
その両者の断接の切換えを行なうことができるハブクラ
ッチ装置を提供することを目的としている。

【０００８】また、この発明の第２の目的は、上記のハ
ブクラッチ装置を用いて簡単な構造で直結・フルタイム
の４輪駆動走行を可能とする車両の駆動力伝達構造を提
供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明のハブクラッチ装置は、前輪車軸に連結す
る駆動部材と、ホイールハブに連結する従動部材とを回
転可能に嵌合させ、その駆動部材と従動部材の間に、第
一保持器と、駆動部材に保持される第二保持器とを設
け、この両保持器の周面に径方向に対向する複数のポケ
ットを形成し、その各ポケットに、上記両保持器が相対
回転したときに駆動部材と従動部材を係合するスプラグ
を組込み、上記第一保持器と第二保持器を両者に一方向
の回転力を与える弾性部材を介して連結し、第一保持器
に、上記弾性部材の回転力よりも大きくかつ逆方向の回
転力を付与する回転抵抗付与手段を連結し、その回転抵
抗付与手段と第一保持器の連結部に巻きコイルを備える
クラッチバネを介在させ、上記第一保持器と回転抵抗付
与手段とが一方向に相対回転したときクラッチバネの巻
きコイルが緩んで両者間の動力伝達を切り離し、他方向
に相対回転したときクラッチバネの巻きコイルが締まり
込んで両者を動力伝達状態に直結するようにしたのであ
る。

【００１０】なお、上記の構造において、第一保持器及
び第二保持器の各ポケットの側面をスプラグの両端部に
対して所要の遊びをもって対向させ、両保持器が相対回
転したとき各ポケットの側面がスプラグを直接押圧して
係合作動状態に傾斜させるようにしてもよい。

【００１１】また、この発明の車両の駆動力伝達構造
は、上記のハブクラッチ装置を前輪車軸とホイールハブ
の間に組込み、その前輪車軸を車両の推進軸に直結し、
その推進軸に差動装置を介して後輪車軸を連結したので
ある。

【００１２】

【作用】上記のハブクラッチ装置においては、クラッチ
バネが動力伝達を切り離す方向に前輪車軸が回転する
と、弾性部材の回転力により第一保持器と第二保持器が
相対回転し、スプラグが駆動部材と従動部材の間で係合
作動状態になる。上記とは逆方向に前輪車軸が回転する
と、クラッチバネが回転抵抗付与手段の回転力を第一保
持器に伝達するため、上記とは逆方向に第一保持器と第
二保持器が相対回転し、スプラグは反対方向に係合作動
状態となる。

【００１３】上記のスプラグの係合作動状態で車両が旋
回すると、前輪（ホイールハブ）と一体に回る従動部材
が車軸より速く回転するため、従動部材がスプラグに対
しオーバーランニングして係合が切れ、後輪だけの２輪
駆動となる。

【００１４】また、係合作動状態で走行中に後輪がスリ
ップすると、減速する前輪（ホイールハブ）に対して車
軸の回転が上回るため、スプラグが駆動部材と従動部材
に係合し、前輪に駆動力が伝わる。

【００１５】一方、車両の駆動伝達構造では、前輪と車
軸間に組込んだハブクラッチ装置が、駆動側と従動側の
回転差に応じて駆動状態を切換えるセンタデフとしての
機能をもつため、前輪の駆動系から差動装置を省いた状
態で直結型でフルタイムの４輪駆動を行なうことができ
る。

【００１６】

【実施例】図１乃至図９は、この発明の第１の実施例を
示している。図１は、ハブクラッチ装置を車両の前輪車
軸に装着した状態を示し、この前輪車軸５０には、その
先端部分を除いて車体に固定されるナックル５１が嵌合
し、そのナックル５１に、軸受を介してホイールハブ５
２が回転可能に支持されている。

【００１７】上記前輪車軸５０の先端部には、図２及び
図３に示すように、セレーション溝８の嵌め合いによっ
て、ハブクラッチ装置Ａの駆動部材である内輪２が一体
に取付けられ、その内輪２の外側に、軸受３を介して従
動部材となる外輪１が回転可能に嵌合している。

【００１８】また、外輪１の外側には、ボルト４によっ
てホイールハブ５２と一体に固定した外筒５が嵌合し、
その外筒５の内周面に複数のトルク伝達用溝６が形成さ
れ、外輪１の外周面に、その各溝６に嵌合するトルク伝
達用突起７が設けられている。この各突起７と各溝６の
間には、回転方向遊びＹ（＝Ｙ₁ ＋Ｙ₂ ）が設けられ、
外輪１とホイールハブ５２は、直接結合せずに回転方向
遊びＹをもってトルク伝達する。

【００１９】上記外輪１の内径面と内輪２の外径面に
は、図２及び図４に示すように、同芯の円筒面１０、１
１が形成され、その両円筒面１０、１１の間に、第一保
持器としての大径保持器１２と、第二保持器としての小
径保持器１３が組込まれている。

【００２０】上記大径保持器１２は、後端部に延長腕１
４が一体に形成され、その延長腕１４が軸受９の案内に
より外輪１と内輪２に対して回転自在に支持されてい
る。

【００２１】また、小径保持器１３は、前端部に、内径
側に向かって屈曲する屈曲部１５が形成され、その屈曲
部１５が内輪２の端面２ａにすべり回転可能に接触して
おり、この屈曲部１５と軸受３の止め輪１７との間に、
皿バネから成る圧着バネ１６が組込まれている。この圧
着バネ１６は、屈曲部１５を内輪２の端面２ａに向かっ
て圧着する方向の付勢力を与えており、その押圧力によ
って両者の接触部に摩擦を生じさせ、その摩擦力により
小径保持器１３を内輪２に圧着している。

【００２２】上記大径保持器１２と小径保持器１３の周
面には、図４及び図８に示すように、径方向に対向して
複数のポケット１８、１９が形成され、その各ポケット
１８、１９に係合子としてのスプラグ２０が組込まれて
いる。

【００２３】このスプラグ２０は、外径側と内径側に、
スプラグの内側或いは外側に曲率中心をもつ左右対称形
の円弧面２１と２２が形成され、左右の両方向に所定角
度傾くと両円筒面１０、１１と係合し、外輪１と内輪２
を一体化する。

【００２４】上記大径保持器１２及び小径保持器１３の
周面には、図５に示すように、それぞれ径方向に貫通す
るスリット２５、２６が形成され、そのスリット２５、
２６に、Ｃ字形のリング形状をしたスイッチバネ２７の
両端部が係合している。このスイッチバネ２７は、周方
向に縮められた状態でセットされ、一端を大径保持器１
２に、他端を小径保持器１３に押し付けて取付けられて
おり、そのバネ力によって両保持器１２、１３に円周方
向の力を与えている。この力により大径保持器１２は、
後述するクラッチバネ２８が締め込まれる回転方向とは
逆方向の回転力を受け、スプラグ２０が内輪２と外輪１
に結合する位置まで回転する。

【００２５】また、上記大径保持器１２のポケット１８
は、図８及び図９に示すようにスプラグ２０が傾いて円
筒面１０、１１に噛み合い状態となるような大きさに設
定されており、この場合、スイッチバネ２７のバネ力に
より両保持器１２、１３とスプラグ２０は、回転の一方
向の噛み合い位置でスタンバイの状態となっている。

【００２６】一方、上記大径保持器１２の延長腕１４の
後端部には、大径保持器１２と後述する回転抵抗付与手
段２３の連結を切換えるクラッチバネ２８が組込まれて
いる。このクラッチバネ２８は、図６の（ａ）（ｂ）に
示すように、多数の巻きコイル２９を長さ方向に連続さ
せたコイル状のバネで形成され、延長腕１４と、それに
並列配置した回転抵抗付与手段２３の入力リング２４を
またぐように取付けられている。すなわち、クラッチバ
ネ２８の前端側の巻きコイル２９ｂが入力リング２４に
嵌合し、後端側のコイル２９ｂが入力リング２４の外周
面に強固な締まり嵌めによって一体に固着している。ま
た、前端側の巻きコイル２９ｂの内周面と延長腕１４の
外周面は、弱い締まり嵌めの状態にあり、その接触によ
り生じる摩擦力によって巻きコイル２９ａが緩み又は締
まる方向に回転するように設定されている。

【００２７】上記のクラッチバネ２８においては、内輪
２を介して大径保持器１２が図６の（イ）方向に回転す
ると、延長腕１４と入力リング２４が巻きコイル２９の
締まる（ロック）方向に相対回転し、クラッチバネ２８
が延長腕１４の外周に締まり込むことにより、大径保持
器１２と回転抵抗付与手段２３がトルク伝達状態で一体
化する。逆に、大径保持器１２が図６の矢印ロ方向に回
転すると、クラッチバネ２８は巻きコイルが緩まる方向
に変形するため、巻きコイル２９と延長腕１４の係合が
切れ、大径保持器１２と回転抵抗付与手段２３とが切り
離される。

【００２８】上記回転抵抗付与手段２３は、図２及び図
７に示すように、入力リング２４と、ナックル５１に設
けた溝３７に回転方向のみ固定される抵抗体ケース３０
とを備え、入力リング２４に設けたフランジ３１を、抵
抗体ケース３０とトルク調整部材３２の間で抵抗体３
３、３３’を介して擦り合わせ、その擦り合わせ部３４
を、トルク調整部材３２と止め輪３５の間に組込んだバ
ネ３６により押圧して構成されている。

【００２９】上記バネ３６の押圧力は、擦り合わせ部３
４に所定の摩擦力を生じさせる大きさに設定され、この
摩擦力により擦り合わせ部３４に生じる引きずりトルク
によって、大径保持器１２と一体に回転しようとする入
力リング２４に対してその回転を遅れさせる抵抗力を与
えている。

【００３０】また、上記擦り合わせ部３４で生じる回転
抵抗Ｐ₁ は、上述したスイッチバネ２７のバネ力によっ
て大径保持器１２に加わる回転抵抗Ｐ₂ よりも大きく設
定され、かつ、前輪車軸５０に駆動経路から作用する回
転抵抗Ｐ₃ よりも小さく設定されており、Ｐ₂ ＜Ｐ₁ ＜
Ｐ₃ の関係をもつように設定されている。これにより、
クラッチバネ２８が噛み合って大径保持器１２と入力リ
ング２４が共回りした場合、擦り合わせ部３４による回
転抵抗がスイッチバネ２７による回転抵抗に打ち勝ち、
大径保持器１２と小径保持器１３の位相を逆方向に切換
えることになる。

【００３１】この実施例のハブクラッチ装置は、上記の
ような構造であり、図１に示すように内輪２を前輪車軸
５０に連結し、外輪１とホイールハブ５２をトルク伝達
用突起７と溝６を介して連結する。

【００３２】図１０は、上記実施例のハブクラッチ装置
Ａを装着した４輪駆動車の駆動力伝達構造を示したもの
であり、ハブクラッチ装置Ａと連結する前輪車軸５０
を、トランスファー５３から分岐したフロント推進軸５
４に、リングギヤ５６とピンオンギヤ５７を介して直結
している。また、トランスファー５３から延びるリヤ推
進軸５５を、差動装置（リヤディファレンシャル）５８
を介して後輪車軸５９に連結している。なお、上記の構
造において、車両の前進走行時におけるハブクラッチ装
置の内輪２の回転方向が、クラッチバネ２８が切れる方
向（図６の矢印ロ方向）に一致し、後退時における回転
方向が、クラッチバネ２８の締まり込む方向（図６の矢
印イ方向）に一致するように設定する。

【００３３】上記の装着状態で自動車が前進走行する
と、前輪車軸５０の駆動により内輪２が回転を始め、そ
の内輪２とほぼ一体になった小径保持器１３が同時に回
転を始める。また、大径保持器１２は、スイッチバネ２
７のバネ力によって回転するが、この回転方向ではクラ
ッチバネ２８が切れるため、回転抵抗付与手段２３の入
力リング２４は、抵抗体ケース３０やバネ３６と共に停
止状態におかれる。

【００３４】上記とは逆に自動車が後退する場合は、内
輪２と小径保持器１３が回転を始め、大径保持器１２
は、スイッチバネ２７の弾性により小径保持器１３と同
時に回転するが、この回転方向はクラッチバネ２８が延
長腕１４に締まり込むため、大径保持器１２と入力リン
グ２４が一体に回転する。このとき、入力リング２４が
連結する擦り合わせ部３４の回転抵抗Ｐ₁ を、スイッチ
バネ２７による回転抵抗Ｐ₂ よりも大きく設定してある
ので、回転抵抗付与手段２３の抵抗により大径保持器１
２は減速し、スプラグ２０を図９に示すように上記とは
反対方向に傾かせて円筒面１０、１１の間に係合状態で
スタンバイさせる。その後は、擦り合わせ部３４の回転
抵抗を受けながら大径保持器１２が回転し、スプラグ２
０のスタンバイ状態を保持する。

【００３５】このようにスプラグ２０の位相を変化させ
る大径保持器１２には、自動車の前進走行時はクラッチ
バネ２８が空転してスイッチバネ２７の抵抗だけが作用
し、後退時においてだけ擦り合わせ部３４のすべり抵抗
が作用するため、長時間にわたって使用状態となる前進
時に、前輪車軸５０と共に内輪２が回転しても、擦り合
わせ部３４などからの発熱がなく、擦り合わせ部の摩耗
が抑制される。

【００３６】上記のようにスプラグ２０が係合位置にス
タンバイした状態では、自動車がスリップせずに前進又
は後退している間は、外輪１と内輪２が同速度で回転
し、スプラグ２０がスタンバイ状態で維持されるため、
内輪２から外輪１に駆動力が伝わらず、見かけ上後輪だ
けの２輪走行になる（ただし、実際には走行中後輪にわ
ずかなスリップが伴なうため、前輪へのトルク配分はあ
る。）。

【００３７】自動車が旋回して舵角をもつと、前輪に連
結する外輪１が内輪２よりも速く回転するため、外輪１
がスプラグ２０に対してオーバランニングする。このた
め、前輪と後輪は切り離されて回転し、タイトコーナで
のブレーキング現象が生じない。

【００３８】一方、前進後退の走行中、後輪がスリップ
すると、車速の低下により減速する前輪に対して、前輪
車軸５０に連結する内輪２の回転が上回るため、スプラ
グ２０が円筒面１０、１１に係合し、外輪１と内輪２が
一体化される。これにより、前輪に駆動力が加わり、４
輪駆動状態に切換わる。

【００３９】この場合、駆動力の伝達時において、スプ
ラグ２０に高トルクが負荷されると、スプラグ２０と円
筒面１０、１１が弾性変形し、そのスプラグ２０との干
渉によって小径保持器１３には大きな力が作用する。

【００４０】この作用力が、圧着バネ１６の圧着によっ
て小径保持器１３の屈曲部１５と内輪２の接触部に生じ
る摩擦力よりも上回ると、小径保持器１３が内輪２に対
してすべり始め、スプラグ２０との干渉量だけ回転す
る。このため、上記作用力は緩和され、小径保持器１３
とスプラグ２０に無理な力が加わらず、保持器の破損事
故やスプラグの異常摩耗が防止される。

【００４１】また、小径保持器１３が内輪２に対してす
べり回転した場合、その回転量がわずかな間は大径保持
器１２に動きが生じないが、回転量が大きくなると、大
径保持器１２は小径保持器１３と共回りする。このた
め、大径保持器１２と小径保持器１３の位置関係はほぼ
同一に保持され、スプラグを作動するスイッチ機能が損
なわれない。

【００４２】また、上記車両の駆動力伝達構造におい
て、車両を前進走行後、坂道等に停止させると、スプラ
グ２０は前進方向でスタンバイ状態となるが、車両が坂
道の傾きによって自然に後退した場合、前輪車軸５０が
停止した状態でホイールハブ５２だけが後退方向に回転
する。このときスプラグ２０は前進方向にスタンバイ状
態のまま回されるために、その状態でハンドル操作等し
た場合に、タイトコーナーのブレーキング現象が発生す
る場合がある。

【００４３】これに対して、実施例のように外輪１とホ
イールハブ５２の間（すなわち、車軸５０とホイールハ
ブ５２の間）に回転方向の遊びＹを設けておくと、停止
した車軸５０に対してホイールハブ５２が後退回転して
も、その遊びＹの分だけホイールハブ５２が回転する間
に前輪車軸５０がフロント推進軸５４により回され、ス
プラグ２０は前進方向のスタンバイ状態から後退方向の
スタンバイ状態に切換わる。したがって、外輪１がスプ
ラグ２０に対してオーバーランニング可能となり、上記
のようなタイトコーナーのブレーキング現象の発生が防
止される。

【００４４】図１１及び図１２はクラッチバネ２８の他
の実施例を示しており、後端側の巻きコイル２９ｂの端
部を入力リング２４に形成した孔３８に嵌入し、これに
よって、クラッチバネ２８と入力リング２４を一体に連
結している。なお、前端側の巻きコイル２９ａは、前述
した実施例と同様に延長腕１４の外周に弱い締まり嵌め
状態で連結しておく。

【００４５】一方、図１３及び図１５はハブクラッチ装
置の第２の実施例を示している。この例においては、外
筒５の内周面に設けたトルク伝達用溝６の両側面にゴム
等の緩衝材４１を取付け、各溝６と外輪１の突起７との
衝合時に生じる衝撃を緩和してスムーズなトルク伝達を
行なえるようにしている。

【００４６】また、クラッチバネ２８として、複数の巻
きコイル４２を半径方向に積層させたゼンマイ状のバネ
を使用し、その巻きコイル４２の内側端部を大径保持器
１２の延長腕１４に嵌合し、外側端部を入力リング２４
に係止している。

【００４７】このクラッチバネ２８では、図１５の矢印
イ方向に大径保持器１２と入力リング２４が相対回転す
ると、クラッチバネ２８の巻きコイル４２が締まり込
み、大径保持器１２と回転抵抗付与手段２３を一体化す
る。逆に、図１５の矢印ロ方向に大径保持器１２が相対
回転すると、クラッチバネ２８の巻きコイル４２が緩む
方向になり、大径保持器１２と回転抵抗付与手段２３が
切り離される。

【００４８】ところで、上記の実施例において、クラッ
チバネ２８は、大径保持器１２の端部に嵌まり合い、大
径保持器１２と回転抵抗付与手段２３の間をロック或い
はフリーの状態に切換える作用をしており、このような
一方向クラッチの作用を確実に行なうためには、クラッ
チバネ２８と大径保持器１２の端部との間で設定通りの
接触巻数や締め代を確保する必要がある。

【００４９】このクラッチバネ２８は、長いコイルバネ
に対して保持器圧入側の端部をコイル径上で切断加工し
て形成されるが、その切断した末端加工面にバリが発生
した場合、そのクラッチバネを保持器の端部に圧入する
と、図１６に示すように末端のバリ４３が保持器１２の
表面と接触し、クラッチバネ２８が浮き上がって接触巻
数が減少した状態になる。このため、所定の設定した駆
動力（ロックする力）を出すことができず、小さいトル
クでクラッチバネと大径保持器が滑り回転してしまう不
具合がある。

【００５０】一方、クラッチバネの切断後にバリ取り作
業を行なうと、上記の不具合は無くせるが、このような
バリ取り作業は製造コストをアップさせる欠点がある。

【００５１】上記のごとき問題に対して、図１７及び図
１８は、上記の不具合をバリ取り作業無しで解消した改
良例を示している。

【００５２】この例では、切断加工したクラッチバネ２
８の両端部に曲げ加工を施して、それぞれ内向きと外向
きに屈曲する屈曲部４４、４５を形成している。そし
て、内向きの屈曲部４４を、回転抵抗付与手段２３の入
力リング２４に設けた孔４６に係合させて固定し、外向
きの屈曲部４５側のバネ端部を、大径保持器１２の端部
に圧入している。この構造では、屈曲部４５の先端が大
径保持器１２の表面から離反するため、その屈曲部の先
端にバリがあってもクラッチバネ２８の接触状態に影響
がなくなり、設定通りのバネの接触巻数を得ることがで
きる。

【００５３】また、図１９は他の改良例を示したもので
あり、この例においては、クラッチバネ２８の端部４７
を大径保持器１２の表面から接線方向に延びるように延
長させ、クラッチバネ２８の先端が保持器１２表面から
次第に離反するように変形させている。

【００５４】なお、上記の各実施例では、外輪と内輪を
係合する係合子として正逆方向に係合するスプラグを示
したが、回転の一方向だけに係合するスプラグを左右対
称に配列して使用するようにしてもよい。

【００５５】また、車両の駆動力伝達機構として、図１
０ではフロント推進軸５４と前輪車軸５０を直結した
が、この両者を差動装置（フロントデフ）を介して連結
するようにしてもよい。

【００５６】

【効果】以上のように、この発明のハブクラッチ装置と
車両の駆動力伝達構造においては、機械式クラッチの係
合とフリーランニングを利用し、前輪車軸とホイールハ
ブとの間の回転差に応じて自動的に両者の係合と離脱を
切換えるので、４輪直結状態でタイトコーナーを旋回し
てもブレーキング現象を引き起こすことがなく、フルタ
イムで直結型の４輪駆動を実現できる。

【００５７】また、係合子を常に係合作動状態におくの
で、車輪のスリップ等により車軸とホイールハブとの間
にわずかでも回転差が生じると、瞬時に係合子を係合さ
せることができ、応答性のよい駆動力の切換えと強力な
駆動力の伝達が行なえる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す一部縦断正面図

【図２】同上の要部の拡大断面図

【図３】図２のIII −III 線に沿った断面図

【図４】図２のIV−IV線に沿った断面図

【図５】図２のＶ−Ｖ線からみた図

【図６】（ａ）はクラッチバネを示す一部縦断正面図、
（ｂ）はそのVI−VI線からみた断面図

【図７】図２のＶII−ＶII線の断面図

【図８】前進時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図９】後退時のスプラグの作動状態を示す断面図

【図１０】車両の駆動力伝達構造の例を示す図

【図１１】クラッチバネの他の実施例を示す一部縦断正
面図

【図１２】図１１のＸII−ＸII線からみた断面図

【図１３】第２の実施例を示す縦断正面図

【図１４】図１３のＸIV−ＸIV線からみた断面図

【図１５】図１３のＸＶ−ＸＶ線からみた断面図

【図１６】（ａ）はクラッチバネの圧入状態を示す断面
図、（ｂ）はその要部を拡大した断面図

【図１７】クラッチバネの改良例を示す断面図

【図１８】（ａ）はクラッチバネの入力リング側端部の
断面図、（ｂ）はクラッチバネの保持器側端部の断面図

【図１９】クラッチバネの他の改良例を示す断面図

【符号の説明】

１ 外輪 ２ 内輪 ５ 外筒 １０、１１ 円筒面 １２ 大径保持器 １３ 小径保持器 １４ 延長腕 １８、１９ ポケット ２０ スプラグ ２３ 回転抵抗付与手段 ２４ 入力リング ２７ スイッチバネ ２８ クラッチバネ ２９ 巻きコイル ３４ 擦り合わせ部 ４１ 緩衝材 ４２ 巻きコイル ４４、４５ 屈曲部 ４６ 孔 ４７ 端部 ５０ 前輪車軸 ５２ ホイールハブ ５３ トランスファー ５４ フロント推進軸 ５５ リヤ推進軸 ５８ 差動装置 ５９ 後輪車軸 Ａ ハブクラッチ装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪車軸に連結する駆動部材と、ホイー
   ルハブに連結する従動部材とを回転可能に嵌合させ、そ
   の駆動部材と従動部材の間に、第一保持器と、駆動部材
   に保持される第二保持器とを設け、この両保持器の周面
   に径方向に対向する複数のポケットを形成し、その各ポ
   ケットに、上記両保持器が相対回転したときに駆動部材
   と従動部材を係合するスプラグを組込み、上記第一保持
   器と第二保持器を両者に一方向の回転力を与える弾性部
   材を介して連結し、第一保持器に、上記弾性部材の回転
   力よりも大きくかつ逆方向の回転力を付与する回転抵抗
   付与手段を連結し、その回転抵抗付与手段と第一保持器
   の連結部に巻きコイルを備えるクラッチバネを介在さ
   せ、上記第一保持器と回転抵抗付与手段とが一方向に相
   対回転したときクラッチバネの巻きコイルが緩んで両者
   間の動力伝達を切り離し、他方向に相対回転したときク
   ラッチバネの巻きコイルが締まり込んで両者を動力伝達
   状態に直結するようにしたハブクラッチ装置。
2. 【請求項２】 上記第一保持器及び第二保持器の各ポケ
   ットの側面をスプラグの両端部に対して所要の遊びをも
   って対向させ、両保持器が相対回転したとき各ポケット
   の側面がスプラグを直接押圧して係合作動状態に傾斜さ
   せるようにした請求項１に記載のハブクラッチ装置。
3. 【請求項３】 上記クラッチバネの一方の端部を回転抵
   抗付与手段に固定し、他方の端部を第一保持器の表面か
   ら次第に離反するように屈曲させた請求項１又は２に記
   載のハブクラッチ装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかに記載のハブ
   クラッチ装置を前輪車軸とホイールハブの間に組込み、
   その前輪車軸を車両の推進軸に直結し、上記推進軸には
   差動装置を介して後輪車軸を連結した車両の駆動力伝達
   構造。