JPH07208600A - アップシフト制御方法およびその装置 - Google Patents

アップシフト制御方法およびその装置

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JPH07208600A JP7017531A JP1753195A JPH07208600A JP H07208600 A JPH07208600 A JP H07208600A JP 7017531 A JP7017531 A JP 7017531A JP 1753195 A JP1753195 A JP 1753195A JP H07208600 A JPH07208600 A JP H07208600A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 少なくとも一部自動化された機械式歯車変速
装置において、円滑なアップシフトを実行可能とする。 【構成】 エンジンブレーキ装置ＥＢを備えたエンジン
と自動機械式変速装置10とがマスタークラッチを介して
連結する。手動または自動的に事前選択したアップシフ
トの実現可能性をＥＣＵ 106によって自動的に評価す
る。選択したアップシフトが現在の車両作動状態で実現
可能か否かをエンジンブレーキ装置ＥＢによるエンジン
速度減衰率を順次増大させた場合について評価する。実
現可能でありば、必要に応じてエンジンブレーキを強化
して選択したアップシフトを実行する。実現不可能であ
れば、選択したシフトを修正または取り消す。このよう
にして、エンジンブレーキを必要なときに必要な程度だ
け利用することにより、円滑なアップシフトを行うこと
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも一部自動化
された車両用機械式変速装置のアップシフトを制御する
ための制御方法及びその装置に関するものである。特
に、本発明は、選択されたアップシフトをうまく完了で
きる可能性を現在の車両作動状態から評価して、実現可
能なシフトだけを開始するようにした自動機械式変速機
用のシフト制御方法およびその装置に関するものであ
る。さらに言えば、本発明は、エンジンブレーキ装置を
備えているが自動クラッチアクチュエータ（非手動クラ
ッチアクチュエータ）を備えていない半自動機械式変速
装置においてアップシフトをうまく完了できる可能性
を、現在の車両状態で、まずは補助していないエンジン
減衰状態で、次にエンジンブレーキ制動を順次強めるこ
とによって強化したエンジン減衰率状態で評価する制御
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】スロットルの開度すなわち位置、変速機
軸速度、車両速度、エンジン速度等を感知し、それらに
従って車両変速機を自動的にシフトする重量形トラック
等の重量形車両及び自動車の両方のための全自動変速装
置が従来より公知である。そのような全自動歯車変速装
置には、加圧流体を利用して１つまたは複数の部材を他
の部材または地面（ground）と摩擦係合させることによ
って選択歯車比を得られるようにする自動変速機と共
に、電子、油圧及び／または空気圧論理及びアクチュエ
ータを用いて機械式（すなわち噛み合い）クラッチの連
結及び切り離しを行うことによって所望の歯車比を得ら
れるようにする自動機械式変速機が含まれる。そのよう
な変速機の例が、米国特許第3,961,546 号、第4,081,06
5 号及び第4,361,060 号に示されており、それらの特許
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】エンジン燃料供給量、スロットル位置、エ
ンジン、入力軸、出力軸及び／または車両の各速度を感
知して、自動制御された燃料スロットル装置、歯車シフ
ト装置及び／またはマスタークラッチ作動装置を用いる
ことによって、運転者が手動選択した変速比変更をほぼ
全自動式に実行する電子制御装置を用いた半自動変速装
置が従来より公知である。そのような半自動変速装置の
例として、米国特許第4,425,620 号、第4,631,679 号及
び第4,648,290 号があり、それらの開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
【０００４】別の形式の一部自動化された変速装置によ
れば、手動だけで制御されるエンジンスロットル手段及
び／または手動だけで制御されるマスタークラッチを備
えた車両に用いられる機械式変速装置の半自動シフトを
実行することができる。この形式の装置は、一般的に、
半自動的に実行すべきシフトが自動的に事前選択される
少なくとも１つの作動モードを備えており、また、運転
者が歯車比の変更または自動事前選択モードでの作動を
選択するため、そして、アップシフト、ダウンシフトま
たはニュートラルへのシフトの自動事前選択を表示する
ための制御／表示パネルまたは操作盤を有している。ま
た、変速機入力軸及び出力軸速度を表す入力信号を受け
取って、それらを所定の論理規則に従って処理すること
によって、(i) 同期状態が存在するか、(ii)自動事前選
択モードでは現在の連結比からのアップシフトまたはダ
ウンシフトが必要か、を決定して、それに従って変速機
をシフトできるようにコマンド出力信号を変速機アクチ
ュエータへ送るための電子制御装置（ＥＣＵ）が設けら
れている。この一般形式の変速装置は、米国特許第5,05
0,079 号、第5,053,959 号、第5,053,961 号、第5,053,
962 号、第5,063,511 号、第5,081,588 号、第5,089,96
2 号及び第5,089,965 号に記載されており、これらの特
許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】上記の自動及び半自動シフト実行形の車両
用機械式変速装置は、それらに意図された用途に対して
十分に適しているが、それらは車両の作動状態のために
完了できないシフト試行を開始することが多いため、完
全には満足できない。これは特に、自動クラッチアクチ
ュエータ及び／または入力軸ブレーキを備えていないた
めに、入力軸減速率が入力軸ブレーキ等の恩恵を受ける
ことなくエンジンの自然減衰率に制限されるこれらの機
械式変速装置のアップシフトで問題になる。
【０００６】一般的に「エンジン圧縮ブレーキ」または
「排気ブレーキ」と呼ばれているエンジンブレーキは公
知であり、そのような装置（公知の「ジェーク(Jake)ブ
レーキ」等）が重量形車両には一般的に設けられてい
る。これらの装置は、一般的に手動操作され、手動で
１、２または３のシリンダ作動段階を選択することによ
って可変制動を与えることができ、車両を制動するため
に、また最近開発されたものではエンジン／入力軸速度
を迅速に制動してアップシフト中の同期をさらに迅速化
するために使用される。エンジン圧縮ブレーキを用いた
車両用自動機械式変速装置の例が、米国特許第4,933,85
0 号、第5,255,650 号及び第5,042,327 号に記載されて
おり、それらの開示内容は参考として本説明に含まれ
る。
【０００７】本発明は、上記形式のエンジンブレーキ
や、エンジンの回転速度を選択的に減速するために使用
できる他の形式の装置に適用可能である。「エンジンブ
レーキ装置」とは、そのような装置のすべてを含むもの
とする。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、エンジン圧
縮ブレーキは、比較的大きい圧縮力及び抵抗をエンジン
の回転に与えることができるように、一般的に油圧によ
ってエンジンバルブのタイミング／開閉調整を変更する
ことができる。手動式エンジンブレーキを備えている形
式の従来形自動機械式変速装置では、エンジンブレーキ
の補助によるアップシフトが幾分荒く急激になりやすい
ため、完全には満足できるものではなかった。
【０００９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、エンジンブレーキを必要なときに必要な程度だけ
利用して円滑なアップシフト実行可能とする少なくとも
一部自動化された機械式変速装置のアップシフト制御方
法およびその装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、従来技術の問
題点を最小限に抑えられるか、解消するために、現在の
連結歯車比から目標歯車比へのアップシフトの自動また
は手動による選択を感知した時、現在感知された車両作
動状態に基づいて、選択されたアップシフトが実現可能
である（すなわち多分完了できる）かを、まずは通常の
エンジン減衰率において、次にエンジンブレーキ強化減
衰率において決定して、実現可能なシフトだけを実行
し、また、実現不可能なシフトを防止するエンジンブレ
ーキを備えた少なくとも一部自動化された車両用機械式
変速装置用のシフト制御方法およびその装置を提供す
る。
【００１１】
【作用】一定の部分自動化機械式変速装置（自動マスタ
ークラッチ制御を備えていない変速装置等）の批判点
は、一定の状態（すなわち登坂時、ロー歯車シフト時
等）では開始した一部のシフトを完了できないことであ
る。しかし、変速装置は、すべての状態ですべてのシフ
トを行うことができる必要はなく、それは完了できない
シフトを開始しない「判断能力」を備えているだけでよ
い。本発明によれば、シフトの開始前の変速機の制御
は、シフト可能性の簡単な受動的テストを行って、実現
不可能なアップシフトの要求は変更されるか、取り消さ
れる。
【００１２】これは、現在の連結歯車比から目標歯車比
へのアップシフトの選択時に（一般的にエンジン燃料供
給量、スロットル位置、エンジン速度、車両速度及び／
または現在の連結比の関数として）、トルク中断シフト
過渡に対する車両の反応を自動的に予測して、目標比へ
のシフトの完了時の予想車両速度を決定し、この値を提
案のシフト過渡時における期待エンジン速度（入力軸速
度に等しい）と比較することによって、提案のシフトが
実現可能であるか、すなわち実質的な同期が成されるか
を決定するシフト制御方法およびその装置を提供するこ
とによって達成される。
【００１３】実現可能性は、最初に自然エンジン減衰率
の状態で決定され、その状態で提案のアップシフトが実
現可能ではない場合、次にエンジンブレーキ強化、好ま
しくは順次強化されるエンジン速度減衰（すなわち減
速）率の状態で提案のアップシフトの実現可能性が評価
される。
【００１４】提案のアップシフトが強化エンジン減衰率
状態だけで実現可能である場合、アップシフトが試行さ
れて、エンジンブレーキは必要な時に必要な量だけ利用
される。騒音、摩耗等を考慮して、エンジンブレーキは
必要な時だけ使用され、すべてのアップシフトで使用さ
れるわけではない。
【００１５】提案のアップシフトがエンジンブレーキの
最高設定値においても実現可能ではない場合、シフト要
求は変更される（すなわちスキップシフト要求が単段シ
フトに変更される）か、所定時間（例えば10秒程度）の
間は取り消される。
【００１６】１つの実施例では、バスや自走クレーン等
の自動車連結総重量（ＧＣＷ）がほぼ一定の車両では、
車両が SAE（自動車技術者協会）J 1922または1939プロ
トコル等のエンジントルクまたはエンジントルクを表す
パラメータを感知できる電子データリンクを装備してい
ると仮定して、現在の連結比から目標連結比のアップシ
フトが望まれることが決定された時、現在のエンジント
ルク及び車両速度が感知され、それからコントローラが
ゼロトルク時（すなわちシフト過渡時）における車両減
速率を予測することができる。次に、上記の論理を用い
て提案のアップシフトが実現可能であるかを決定する。
【００１７】従って、エンジンブレーキ装置を装備した
少なくとも一部自動化された車両用機械式変速装置のた
めの所定の状態において実現不可能であると見なされた
アップシフトの開始を禁止する制御方法およびその装置
を提供することができる。
【００１８】
【実施例】本発明の上記及び他の目的及び利点は、以下
に示す添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明
を読めば明らかになるであろう。
【００１９】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の
変速機の前及び後端部を示しており、図２において、そ
れぞれ変速機の左側及び右側である。「内方」及び「外
方」は、装置または指定部品の構造中心に対してそれぞ
れ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定義
は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用される。
【００２０】「複式変速機」は、多段前進速主変速部と
多段速補助変速部とを直列に接続することによって、主
変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で選
択された歯車減速比と組み合わせることができるように
した変速機すなわち歯車変速装置を表すために用いられ
ている。「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の
言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのク
ラッチの連結が試みられない噛み合いクラッチによって
選択歯車を軸にそれと共に回転するように連結するため
に用いられるクラッチアセンブリを示している。比較的
大きい容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられ
て、クラッチ連結の初期においてクラッチ部材及びそれ
と共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させるこ
とができる。
【００２１】ここで使用されている「アップシフト」
は、低速歯車比から高速歯車比へのシフト動作のことで
ある。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
歯車比から低速歯車比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速歯車」、「ロー歯車」及び／
または「第１歯車」は、変速機または変速部分の最も低
速の前進作動に用いられる歯車比、すなわち変速機の入
力軸の速度に対する減速比が最も高い歯車組のことであ
る。
【００２２】シフト動作の「選択方向」は、特定の歯車
比からの単段または多段アップシフトまたはダウンシフ
トの選択に関するものである。
【００２３】図２は、一部自動化された半自動機械式変
速装置におけるレンジ形複式変速機10を示している。複
式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補助部14
と直列に接続して構成されている。変速機10は、ハウジ
ングＨ内に収容されており、常時連結しているが選択的
に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディー
ゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸16
を設けており、マスタークラッチＣの入力すなわち駆動
部18はエンジンクランク軸20に駆動連結され、従動部22
は変速機入力軸16にそれと共に回転するように固着され
ている。
【００２４】エンジンＥは、好ましくは電子的に燃料ス
ロットル制御され、SAE J 1922またはJ 1939プロトコル
に定義されている形式の電子データリンクＤＬに連結で
き、マスタークラッチＣはクラッチペダル（図示せず）
等によって手動操作される。従来から公知のように、手
動コントローラ23によって操作されるエンジンブレーキ
（ＥＢ）を設けてもよい。エンジンブレーキＥＢは、ま
た、以下に詳細に説明するように、システムコントロー
ラからのコマンド出力信号に応じてアクチュエータ23Ａ
によって作動させることもできる。
【００２５】機械式変速機10と同様な変速機は公知であ
って、米国特許第3,105,395 号、第3,283,613 号及び第
4,754,665 号を参照すれば理解されるであろう。これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２６】図示の一部自動化された車両用機械式変速
装置は、上記米国特許第5,050,079、第5,053,959 号、
第5,053,961 号、第5,053,962 号、第5,063,511 号及び
第5,089,965 号に記載されている。本発明は、また、米
国特許第4,722,248 号及び第4,850,236 号に記載されて
いる形式の一部自動化機械式変速装置にも適用でき、こ
れらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２７】本発明の制御方法およびその装置は、クラ
ッチアクチュエータまたは入力軸ブレーキを設けていな
い自動機械式変速装置に特に有益であるが、本発明はそ
のような使用例に制限されることはない。
【００２８】主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が
取り付けられて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及
び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようにな
っている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸
16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向に向き
合う両側に配置されている。副軸アセンブリの各々は、
一部分だけが概略的に図示されているハウジングＨ内に
軸受32及び34によって支持されている副軸30を有してい
る。副軸の各々には、同一群の副軸歯車38、40、42、4
4、46及び48がそれと共転できるように固着されてい
る。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58が主軸28を挿
通させるように設けられており、公知のように摺動クラ
ッチカラー60、62及び64によって一度に１つが主軸28に
選択的にクラッチ連結されてそれと共転できるようにな
っている。クラッチカラー60は、また、入力歯車24を主
軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結
するためにも使用できる。
【００２９】一般的に、クラッチカラー60、62及び64
は、公知のようにシフトハウジングアセンブリ70（図１
参照）に連動したシフトフォークによって軸方向に位置
決めされる。クラッチカラー60、62及び64は、公知の非
同期複動形ジョークラッチ形式にすることができる。
【００３０】シフトハウジングすなわちアクチュエータ
70は、圧縮空気等の加圧流体によって作動され、米国特
許第4,445,393 号、第4,555,959 号、第4,361,060 号、
第4,722,237 号、第4,873,881 号、第4,928,544 号及び
第2,931,237 号を参照すれば明らかになる制御装置によ
って自動的に制御可能な形式のものであって、これらの
特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００３１】主軸歯車58は、後進歯車であって、従来形
の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と
常時噛み合っている。また、主変速部12には、５段階の
選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前
進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結
することによって得られる速度比は減速比が非常に高い
ため、厳しい状態での車両の始動だけに使用され、高い
変速レンジでは一般的に使用されないローまたは「クリ
ーパ」歯車と見なす必要があることに注意されたい。従
って、主変速部12には５段階の前進速度が設けられてい
るが、前進速度の４つだけが併用の補助レンジ変速部14
と組み合わされるので、一般的には「４＋１」主部と呼
ばれている。
【００３２】ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラ
ッチであって、アクチュエータ70によって図示の中央非
連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置
決めされる。公知のように、クラッチ60、62及び64の１
つだけが一度に連結可能であって、その他のクラッチを
ニュートラル状態にロックするために主部インターロッ
ク手段（図示せず）が設けられている。
【００３３】補助変速レンジ部14には２つのほぼ同一の
補助副軸アセンブリ74及び74Ａが設けられており、その
各々は、ハウジングＨ内の軸受78及び80によって支持さ
れている補助副軸76を有しており、それに２つの補助部
副軸歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。
補助部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合
ってそれを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84
は出力歯車88と常時噛み合っている。
【００３４】シフトフォーク（図示せず）及びレンジ部
シフトアクチュエータアセンブリ96（図１参照）によっ
て軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチア
センブリ92が設けられて、複式変速機10の直結または高
レンジ作動用に歯車86を出力軸90に、または複式変速機
10の低レンジ作動用に歯車88を出力軸90にクラッチ連結
できるようにしている。複式レンジ形変速機10用の「シ
フトパターン」が図３に概略的に示されている。
【００３５】レンジ部アクチュエータ96は、米国特許第
3,648,546 号、第4,440,037 号及び第4,614,126 号に記
載されている形式のものでよく、それらの開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【００３６】レンジ形補助部14は、平歯車またははすば
歯車を用いた２速部として図示されているが、本発明
は、３つ以上の選択可能なレンジ比を備えたレンジ形変
速機、スプリッタ／レンジ結合形補助部及び／または遊
星形歯車装置を用いた変速機にも適用可能であることを
理解されたい。また、クラッチ60、62及び64のいずれか
１つまたは複数を同期ジョークラッチ形にし、また変速
部12及び／または14を単一副軸形にすることもできる。
【００３７】変速機10の自動事前選択作動モード及び半
自動シフト実行作動を行うため、入力軸速度（ＩＳ）セ
ンサ98、エンジン速度（ＥＳ）センサ99及び出力軸速度
（ＯＳ）センサ100 が用いられている。出力軸速度セン
サ100 の代わりに、補助部副軸歯車82の回転速度を感知
するセンサ102 を用いることもできる。歯車82の回転速
度は、もちろん主軸28の回転速度の既知の関数であり、
クラッチ92が既知の位置に連結している場合、出力軸90
の回転数の関数である。
【００３８】本発明の自動機械式変速装置のための自動
事前選択及び半自動シフト実行制御装置104 が図１に概
略的に示されている。制御システム104 には、上記の機
械式変速装置10に加えて、入力軸速度センサ98から、エ
ンジン速度センサ99から、出力軸速度センサ100 （また
は主軸速度センサ102 ）から、シフトアクチュエータ70
及び96から、運転者操作盤108 から、スロットルペダル
位置センサ152 から、及び／またはデータリンクＤＬを
介してエンジンＥから入力信号を受け取る電子制御装置
（ＥＣＵ）106 、好ましくはマイクロプロセッサベース
のものが含まれている。ＥＣＵ106 は補助部位置センサ
110 からも入力を受け取ることができる。
【００３９】ＥＣＵ106 は、米国特許第4,595,986 号に
記載されている形式のものでよく、その開示内容は参考
として本説明に含まれる。このＥＣＵは、所定の論理規
則に従って入力を処理して、主部アクチュエータ70及び
補助部アクチュエータ96を制御するソレノイドマニホー
ルド112 等の変速機オペレータへ、エンジンＥに続くデ
ータリンクＤＬを介して運転者操作盤108 へ、またエン
ジンブレーキアクチュエータ23Ａへコマンド出力信号を
送る。
【００４０】好適な実施例では、運転者操作盤によって
運転者は現在の連結比からある方向へのシフトまたはニ
ュートラルへのシフトを手動で選択するか、半自動事前
選択作動モードを選択することができ、現在の作動モー
ド（シフト動作の自動または手動事前選択）、現在の変
速機作動状態（前進、後進またはニュートラル）、及び
事前選択されているがまだ実行されていない歯車比変更
すなわちシフト（アップシフト、ダウンシフトまたはニ
ュートラルへのシフト）を運転者に知らせる表示を行な
うことができる。
【００４１】操作盤108 には３つの表示ライト114 、11
6 及び118 が設けられており、それらが点灯することに
よって変速機10がそれぞれ前進駆動、ニュートラルまた
は後進駆動状態にあることを表示できる。操作盤108 に
は、さらに、運転者がアップシフト、自動事前選択モー
ドまたはダウンシフトを選択できるようにする、選択的
に点灯する３つの押しボタン120 、122 及び124 も設け
られている。押しボタン126 よってニュートラルへのシ
フトを選択することができる。
【００４２】ボタン120 、122 、124 または126 のいず
れか１つを押圧することによって選択を行うことがで
き、ボタンを再度押圧することによって（ボタン120 、
124 及び126 の場合には実行前に）取り消すことができ
る。あるいは、スキップシフト用のコマンドとしてボタ
ン120 及び124 を複数回押圧することもできる。もちろ
ん、ボタン及び照明付きボタンを他の選択手段、例えば
トグルスイッチ及び／またはライトまたは他の表示部材
付きのトグルスイッチに代えることもできる。後進の選
択用に個別のボタンまたはスイッチを設けてもよいが、
ニュートラルからのダウンシフトとして後進を選択して
もよい。また、ニュートラルは、後進からのアップシフ
トまたはローからのダウンシフトとして選択することも
できる。
【００４３】作用を説明すると、手動でアップシフト及
びダウンシフトを選択するためには、運転者が適当にボ
タン120 または124 を押圧する。すると、選択されたボ
タンは、選択されたシフトが実行されるまで、または選
択が取り消されるまで点灯する。
【００４４】あるいは、あるエンジン速度ＥＳ（例えば
1700RPM 以上）では、アップシフトボタンが点灯して、
そのボタンを押してアップシフトを選択するまで、点灯
したままになるようにしてもよい。
【００４５】選択されたシフトを実行するためには、ア
クチュエータ70を付勢して主変速部12をニュートラルに
シフトさせることができるようにマニホールド112 が事
前選択される。これは、運転者またはＥＣＵコントロー
ラが、エンジンへの燃料供給量を一時的に増減させるこ
と及び／またはマスタークラッチＣを手動または自動的
に切り離すことによってトルクを逆転させることにより
達成される。変速機がニュートラルへシフトし、ニュー
トラルがＥＣＵによって確認される（ニュートラルが所
定時間、例えば1.5 秒間感知される）と、ニュートラル
状態表示ボタン116 が点灯する。選択されたシフトが複
式シフトである場合、すなわち主部12及びレンジ部14の
両方のシフト、例えば図３において第４速から第５速へ
のシフトである場合、ＥＣＵは、ニュートラルがフロン
トボックス内（主部12）で感知された後に補助部アクチ
ュエータ96がレンジシフトを完了できるようにするコマ
ンド出力信号をマニホールド112 へ送る。
【００４６】レンジ補助部が適当な比に連結したとき、
ＥＣＵは感知された出力軸（車両）速度及び連結すべき
比（ＧＲTARGET）に基づいて入力軸速度の使用可能範囲
または帯域を計算もしくは他の方法で決定して更新し続
け、これによって連結すべき比の許容できる同期連結が
得られる。スロットル操作によって運転者またはＥＣＵ
が入力軸速度を許容範囲内まで落とすと、ＥＣＵ106
は、アクチュエータ70が連結すべき主部比を連結できる
ようにするコマンド出力信号をマニホールド112へ送
る。
【００４７】照明付き押しボタン122 を用いて選択され
た自動事前選択作動モードでは、ＥＣＵは、記憶されて
いる論理規則、現在の連結比（これは入力軸速度を出力
軸速度と比較することによって計算できる）、出力軸ま
たは車両速度及び／またはスロットルペダル位置に基づ
いて、アップシフトまたはダウンシフトが必要かを決定
して、それを事前選択する。アップシフトまたはダウン
シフトが事前選択されて半自動的に実行されることが、
照明付き押しボタン120 または照明付き押しボタン124
を点滅させるＥＣＵ106 からのコマンド出力信号及び／
または可聴シフト警報信号によって運転者に知らされ
る。運転者は、上記のような自動事前選択シフトの半自
動実行を開始するか、それによって事前選択された自動
モード及びシフトを押しボタン122 を押圧することによ
って取り消すことができる。
【００４８】車両の一定の作動状態では、自動または手
動選択されたシフトを完了できない場合がある。これら
の状態として一般的に、車両の重積載量時及び／または
泥の中の走行、急勾配の登坂及び／または強い向かい風
での走行等の大きい抵抗に逆らって走行している時のア
ップシフトが含まれる。ほぼ同期状態を達成してアップ
シフトを完了するためには、入力軸16の回転速度（マス
タークラッチが連結した状態ではエンジンＥの速度にほ
ぼ等しい）を出力軸90の速度（車両速度に正比例してい
る）に目標歯車比を乗じた積にほぼ等しくなるまで低下
させなければならない。自動クラッチアクチュエータ及
び入力軸ブレーキが設けられていないので、入力軸速度
はエンジン速度の減衰率と共に減速する。このため、目
標比（ＧＲTARGET）に連結できるようにほぼ同期状態を
達成するには、ＩＳがＯＳ・ＧＲTARGETにほぼ等しくな
ければならず、またマスタークラッチが完全に連結した
状態では、ＩＳがＥＳにほぼ等しくなる（ＥＳ＝ＩＳ＝
ＯＳ・ＧＲTARGET）。
【００４９】「エンジン圧縮ブレーキ」または「排気ブ
レーキ」（例えば公知の「ジェイク(Jake)ブレーキ」）
として知られているエンジンブレーキＥＢが重量形トラ
ック業界でよく知られている。簡単に説明すると、その
ような装置は一般的に、スイッチ23等の運転者操作盤に
よって手動操作されて、一般的にエンジン排気弁装置の
配置を油圧的に変更することによって、エンジンの回転
に制動トルクを加えることができる。排気ブレーキは一
般的に２つの機能を与えるために用いられ、第１に、下
り坂の走行などの一定の状態で車両を制動する車両ブレ
ーキ装置を補助するために使用され、第２に、変速機の
アップシフト中に、排気ブレーキがなく入力軸及び／ま
たはエンジンの自然減速状態の場合よりも速く入力軸の
回転速度を制動することによってさらに迅速に同期状態
を達成するために使用される。
【００５０】本発明の制御装置／方法では、コントロー
ラ106 によって、アクチュエータ23Ａが手動制御装置23
を無効化して、必要な時に必要な程度だけエンジンブレ
ーキを選択的に作動させることによって、他の方法では
得られないアップシフトを完了することができる。
【００５１】図示の自動機械式変速装置のアップシフト
のシーケンスが図４にグラフで示されている。線200
は、アップシフト点202 以前の現在の車両状態における
入力軸速度（ＩＳ）を表しており、この時には、現在の
歯車比（ＧＲ）が完全連結し、マスタークラッチＣが完
全連結し、そして、ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲである。エ
ンジンへの燃料供給が停止される（すなわち、エンジン
への燃料供給が最小値まで減少する）と、入力軸速度
（ＩＳ）及びエンジン速度（ＥＳ）が既知のほぼ一定
（必ずしも直線的ではない）の割合（ｄＩＳ／ｄｔ）で
低下して、やがてアイドルエンジン速度206 に達する。
【００５２】線204 は、エンジンブレーキがない場合の
エンジンの期待減衰率、すなわち自然減衰率を表してい
る。重量形トラックの一般的なディーゼルエンジンで
は、無補助エンジン／入力軸減衰率が毎秒 300〜800RPM
程度であり、ほぼ直線的になるであろう。エンジン及び
／または入力軸の１つまたは複数の固有減衰率は事前設
定するか、燃料供給停止状態の間にＥＳ及び／またはＩ
Ｓ信号値を微分することによって知ることができる。例
えば上記米国特許第4,361,060 号を参照されたい。線20
8 及び210 は、それぞれエンジンブレーキの低い制動及
び高い制動を加えることによって強められたエンジン速
度／入力軸速度減衰率を表している。
【００５３】線212 、214 及び216 は、それぞれ車両前
進移動に対して低い抵抗、中程度の抵抗及び高い抵抗の
状態における期待出力軸速度に目標歯車比を乗じた積
（ＯＳEXPECTED・ＧＲTARGET）の値を表している。公知
のように、目標歯車比（ＧＲTA RGET）に連結するために
ほぼ同期した状態を得るには、この積（ＯＳEXPECTED・
ＧＲTARGET）はＩＳ（クラッチＣが完全連結している状
態ではＥＳに等しい）にほぼ等しくなければならない。
【００５４】図面からわかるように、車両前進移動に対
する抵抗が低い状態（線212 ）では、通常のエンジン減
衰率（線204 ）において点218 でほぼ同期した状態（Ｉ
Ｓ＝ＯＳEXPECTED・ＧＲTARGET）が発生し、エンジンブ
レーキの強化は必要ない。中程度の抵抗の状態（線214
）では、エンジン減衰率を高いエンジンブレーキで強
化した場合（線210 ）に点220 でほぼ同期した状態が得
られるが、自然エンジン減衰(204) や中程度のエンジン
ブレーキ強化（線208 ）では得られないであろう。車両
前進移動に対する抵抗が高い状態（線216 ）では、提案
されているアップシフトはエンジンブレーキを最大に加
えても達成されない。
【００５５】本発明のアップシフト制御方法／装置によ
れば、選択されたアップシフトが、それの開始前に評価
されて、実現可能であるか否かが決定され、実現不可能
な選択は変更されるか、取り消される。本発明の制御方
法／装置に従ったアップシフト評価及び開始シーケンス
が、図５にフローチャートで概略的に示されている。無
補助エンジン減衰状態でシフトが実現不可能である場合
だけ、エンジンブレーキを強化したエンジン減速率状態
で実現可能性が評価される。このようなエンジンブレー
キの作動は、これに伴った騒音、摩耗及び／または荒さ
の点から、アップシフト達成のために必要な時だけ使用
される。
【００５６】図４を参照すればわかるように、点202 の
初期入力軸速度及び入力軸の減速率（ｄＩＳ／ｄｔ）に
よって決定される入力軸速度（ＩＳ）と、出力軸速度の
初期値ＯＳ（＝ＩＳ／ＧＲ）及び現在の車両移動抵抗で
の車両の加速度（ｄＯＳ／ｄｔ）によって決定される車
両駆動ホィールに対するトルクがゼロの時の期待出力軸
速度（ＯＳEXPECTED）に目標歯車比（ＧＲTARGET）の数
値を乗じた積とが、基準値（エンジンアイドル速度206
等）より大きい値において等しくなる場合に、選択され
た目標歯車比への同期シフトの達成が実現可能である。
そうでない場合、選択された目標歯車比へのほぼ同期し
たシフトの達成は実現不可能である。もちろん、ＯＳ及
びｄＯＳ／ｄｔ信号は、それぞれ車両速度及び車両加速
度信号に相当している。
【００５７】本発明の１つの実施例では、自動車連結総
重量（ＧＣＷ）すなわち車両、燃料、（あれば）積み
荷、（あれば）乗客及び運転者の合計重量が大きく変動
する車両の場合、制御論理は一般的に、異なった駆動ホ
ィールトルク値における車両加速度を比較することによ
って自動車総重量（ＧＶＷ）を予測する。この情報か
ら、制御装置は、ゼロ駆動系統トルクでの車両加速度
（一般的に減速度）が何であるか、すなわち線212 、21
4 または216 の勾配を決定することができる。この情報
及びエンジン減衰率の現在または学習値、すなわちエン
ジン速度や作動温度等と共に変化する線204 、208 また
は210 の勾配に基づいて、ＥＣＵは、次に、現在の車両
作動状態で制御装置が提案のシフトをうまく完了できる
か否かを決定することができる。この情報に基づいて、
制御装置は、次に、（ｉ）提案のシフトを実行するため
のコマンド信号の発生、(ii)提案のシフトの変更（一般
的にスキップよりも単段のアップシフトのコマンド、ま
たは、(iii) 所定時間中（例えば10秒程度）のシフト要
求の取り消し／禁止を行う。
【００５８】簡単に説明すると、ゼロトルクでの車両の
加速度Ａ0 TORQUEは次式で概算できる。 Ａ0 TORQUE＝Ａi −（Ｔi ／ＣＷ） 但し、Ａi ＝エンジントルクｉでの車両加速度 Ｃ＝定数 Ｔi ＝（駆動ホィールでの）エンジントルクｉ Ｗ＝自動車総重量
【００５９】自動車総重量Ｗ及び定数Ｃの値は、エンジ
ントルクの瞬間減少中に対応の車両加速度変化を決定す
ることによって決定される。上記関係は次式から算出さ
れる。 Ｔ＝Ｃ1 Ｗ＋Ｃ2 Ｖ2 ＋Ｃ3 ＧＷ＋Ｃ4 （Ｗ／ｇ）Ａ 但し、Ｔ＝（駆動ホィールでの）エンジントルク Ｗ＝自動車総重量 Ｖ＝車両速度 Ｇ＝勾配に比例した係数 Ａ＝現在の加速度 Ｃi ＝駆動系統及び連結歯車比に関連した定数 また、Ｃ1 Ｗ＝転がり抵抗に打ち勝つために駆動ホィー
ルに与えられるエンジントルク Ｃ2 Ｖ2 ＝空力抵抗に打ち勝つために駆動ホィールに与
えられるエンジントルク Ｃ3 ＧＷ＝登坂抵抗に打ち勝つために駆動ホィールに与
えられるエンジントルク Ｃ4 （Ｗ／ｇ）Ａ＝加速度Ａを達成するために駆動ホィ
ールに与えられるエンジントルク
【００６０】（駆動ホィールでの）エンジントルクのＴ
1 からＴ2 への変化は次式で表される。 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ1 （Ｗ−Ｗ）＋Ｃ2 （Ｖ1 2−Ｖ2 2）＋Ｃ
3 Ｇ（Ｗ−Ｗ）＋Ｃ4 （Ｗ／ｇ）（Ａ1 −Ａ2 ） ここで、Ｗ−Ｗ＝０ Ｖ1 2−Ｖ2 2＝０（Ｖ1 はＶ2 にほぼ等しい） Ｃ＝Ｃ4 ／ｇ であることを考慮すれば、上記関係は次のようになる。 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ・Ｗ（Ａ1 −Ａ2 ） あるいは （Ｔ1 −Ｔ2 ）／（Ａ1 −Ａ2 ）＝Ｃ・Ｗ
【００６１】Ｔ2 をゼロトルクになるように設定する
と、 Ｔ1 ＝Ｃ・Ｗ（Ａ1 −Ａ0 ） Ｔ1 ＝Ｃ・Ｗ・Ａ1 −Ｃ・Ｗ・Ａ0 Ａ0 ＝（Ｃ・Ｗ・Ａ1 −Ｔ1 ）／（Ｃ・Ｗ）
【００６２】駆動ホィールでのトルクは、エンジンのフ
ライホィールでのトルク及び他の駆動系統のパラメータ
から決定できる。バス等のように自動車総重量が既知の
ほぼ一定値であれば、ＣＷの値を事前に決定して記憶す
ることができ、そのため現在のエンジントルク（Ｔi ）
及び車両加速度（Ａ1 ）を感知してＡ0 ＝Ａ1 −（Ｔ1
／ＣＷ）を解くことによって、現在の作動状態における
ゼロトルクでの車両減速度を決定することができる。
【００６３】図６は、ＯＳ及び／またはＥＳ等の様々な
入力信号222 を微分して、その時間に関する導関数ｄＯ
Ｓ／ｄｔ及び／またはｄＥＳ／ｄｔを出力信号224 とし
て決定する論理素子すなわちサブルーチン220 を概略的
に示している。
【００６４】図７は、エンジントルク及び車両加速度
（ｄＯＳ／ｄｔ）を表す信号を含む入力信号228 を上記
設定の論理規則に従って処理することによって、エンジ
ントルクが車両の駆動ホィールにまったく加えられない
シフト過渡時の期待車両加速度（ｄＯＳ／ｄｔ）を表す
出力信号値230 を決定する論理素子すなわちサブルーチ
ン226 を概略的に示している。
【００６５】変更形の運転者操作表示盤130 が図８に示
されている。ジョイスティック132は弾性付勢に抗して
その中心位置から移動可能であって、図示のようにそれ
ぞれ上下左右への移動によってアップシフト、ダウンシ
フト、ニュートラルへのシフトまたは自動事前選択モー
ドを選択することができる。表示ライト134 及び136の
点灯によって、それぞれアップシフトまたはダウンシフ
トが事前選択されていることが表示される。表示ライト
138 及び140 の点灯によって、それぞれ車両の前進また
は後退作動モードが表示される。表示ライト142 は、継
続点灯によって変速機のニュートラル状態を表示し、点
滅によって、変速機ニュートラルが事前選択されている
がまた確認されていない状態を表す。表示ライト144 の
点灯によって、制御装置104 が自動事前選択作動モード
で作動中であることが表示される。
【００６６】表示／操作盤は、手動アップシフト及びダ
ウンシフトセレクタを備えた「ＲＮＤＨＬ」形（すなわ
ち後退／ニュートラル／ドライブ／ホールド／ロー）で
もよい。
【００６７】特に図５を参照すればわかるように、本発
明の制御装置／方法は、アップシフトを評価して、実現
可能であれば、エンジンブレーキの利用量を最小（すな
わちゼロ）から順次増大させるシーケンスでアップシフ
トを実行する。この制御方法によって、エンジンブレー
キは自然エンジン減衰状態では得られない一定のアップ
シフトを達成できるが、エンジンブレーキは必要な時に
必要な程度だけ用いられる。選択されたシフトを開始し
て完了するための過程が図９に示されている。
【００６８】従って、エンジンブレーキＥＢを備えた自
動機械式変速装置10用の比較的簡単で費用の掛からない
シフト実行制御装置／方法が提供されていることがわか
るであろう。制御装置／方法は、現在の車両作動状態に
おいて、手動または自動的に事前選択されたアップシフ
トの実現可能性を自動的に評価して、必要に応じてエン
ジンブレーキを強化してその提案のシフトを実行する
か、変更するか、または取り消す。
【００６９】以上に本発明をある程度詳細に説明してき
たが、特許請求の範囲に示す本発明の技術的思想の範囲
内において形式及び細部に様々な変更を加えることがで
きることを理解されたい。
【００７０】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係るエン
ジンブレーキを備えた少なくとも一部自動化された車両
用機械式変速装置用のアップシフト制御方法およびその
装置は、現在の連結歯車比から目標歯車比へのアップシ
フトの自動または手動による選択を感知した時、現在感
知された車両作動状態に基づいて、選択されたアップシ
フトが実現可能である（すなわち多分完了できる）か
を、まずは通常のエンジン減衰率において、次にエンジ
ンブレーキ強化減衰率において決定して、実現可能なシ
フトだけを実行し、また、実現不可能なシフトを防止す
る。その結果、エンジンブレーキを必要なときに必要な
程度だけ利用して円滑なアップシフトを行うことができ
るという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る機械式変速装置のため
の自動事前設定及び半自動シフト実行装置の概略図であ
る。
【図２】本発明の装置によって一部自動化された車両用
半自動機械式変速装置の概略図である。
【図３】図２の変速機のシフトパターンの概略図であ
る。
【図４】実現可能及び実現不可能な試行シフトの両方を
示すアップシフト事象のグラフである。
【図５】本発明に係る制御方法のフローチャートであ
る。
【図６】現在の車両速度を表す信号を微分する論理の概
略図である。
【図７】駆動ホィールに加えられるエンジントルクがゼ
ロであるシフト過渡時の期待車両加速度を計算する論理
の概略図である。
【図８】図１の装置のための変更形操作盤の概略図であ
る。
【図９】実現可能なシフトの開始及び完了のフローチャ
ートである。
【符号の説明】
10 多段速度歯車変速機 16 変速機入力軸 23A エンジンブレーキアクチュエータ 70 主部アクチュエータ 90 変速機出力軸 96 補助部アクチュエータ 98 入力軸速度センサ 100 出力軸速度センサ 106 電子制御装置 112 ソレノイドマニホールド Ｃ マスター摩擦クラッチ ＥＢ エンジンブレーキ装置 ＤＬ データリンク
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Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料スロットル制御形エンジン(E) と、
    エンジンブレーキ装置(EB)と、入力軸(16)及び車両の駆
    動ホィールを駆動する出力軸(90)を有する多段速度歯車
    変速機(10)とを備え、前記入力軸は、最小燃料供給状態
    であってエンジンブレーキ装置が非作動状態で歯車比変
    更動作中に決定可能な第１期待減速率(204) と、最小燃
    料供給状態であって前記エンジンブレーキ装置が作動し
    てエンジンブレーキが掛けられている状態で決定可能な
    前記第１期待減速率を超える第２期待減速率(208、210)
    とを備えており、さらに、前記エンジン及び変速機間に
    駆動的に介在しているマスター摩擦クラッチ(C) と、前
    記エンジンブレーキを非手動式に作動させるアクチュエ
    ータ（23Ａ）と、変速機入力軸(16)の回転速度を表す第
    １入力信号を発生する第１センサ(98)と、車両速度を表
    す第２入力信号を発生する第２センサ(100) と、前記変
    速機のシフトを制御する変速機アクチュエータ(112、70、
    96) とを備えてなる少なくとも一部自動化された車両用
    機械式歯車変速装置の選択シフトの実行を制御する制御
    方法であって、 現在の連結変速比から目標歯車比（ＧＲTARGET）へのア
    ップシフトの選択を決定し、 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエンジン
    トルクがゼロである時の期待車両減速率を決定し、 (i) 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエン
    ジントルクがゼロである時の期待車両減速率、(ii)選択
    目標歯車比の歯車比、及び、(iii) 前記第１期待減速率
    の関数として、選択シフトを実行した場合に目標歯車比
    を連結するためのほぼ同期した状態を達成することの実
    現可能性または実現不可能性を決定して、実現可能であ
    れば、前記エンジンブレーキ装置を作動させないで選択
    シフトを実行し、 ほぼ同期した状態を達成することが前記第１期待減速率
    の関数として実現不可能である場合、(i) 現在の車両作
    動状態で駆動ホィールへ送られるエンジントルクがゼロ
    である時の期待車両減速率、(ii)選択目標歯車比の歯車
    比、及び、(iii) 前記第２期待減速率の関数として、選
    択シフトを実行した場合に目標歯車比を連結するための
    ほぼ同期した状態を達成することの実現可能性または実
    現不可能性を決定して、実現可能であれば、前記エンジ
    ンブレーキ装置を作動させて選択シフトを実行し、 さらに、ほぼ同期した状態を達成することが前記第２期
    待減速率の関数として実現不可能である場合、前記選択
    シフトの実行を防止することを特徴とするアップシフト
    制御方法。
  2. 【請求項２】 前記変速装置は、エンジントルクを表す
    入力信号を発生する第３センサ(DL)を含んでおり、期待
    車両減速率は、(i) 現在のエンジントルク及び(ii)現在
    の車両加速度の関数として決定されることを特徴とする
    請求項１に記載のアップシフト制御方法。
  3. 【請求項３】 燃料スロットル制御形エンジン(E) と、
    相対的に低い第１エンジン制動作動モード及び相対的に
    高い第２エンジン制動作動モードとを有するエンジンブ
    レーキ装置(EB)と、入力軸(16)及び車両の駆動ホィール
    を駆動する出力軸(90)を有する多段速度歯車変速機(10)
    とを備え、前記入力軸は最小燃料供給状態であって前記
    エンジンブレーキ装置が非作動状態で歯車比変更作動中
    に決定可能な第１期待減速率(204) と、最小燃料供給状
    態であって前記第１作動モードで作動中の前記エンジン
    ブレーキ装置によってエンジンブレーキが掛けられてい
    る状態で決定可能な前記第１期待減速率を超える第２期
    待減速率(208) と、最小燃料供給状態であって前記第２
    作動モードで作動中の前記エンジンブレーキ装置によっ
    てエンジンブレーキが掛けられている状態で決定可能な
    前記第２期待減速率を超える第３期待減速率(210) とを
    備えており、さらに、前記エンジン及び変速機間に駆動
    的に介在しているマスター摩擦クラッチ(C) と、前記エ
    ンジンブレーキ装置をその第１または第２作動モードで
    非手動式に作動させるアクチュエータ（23Ａ）と、変速
    機入力軸(16)の回転速度を表す第１入力信号を発生する
    第１センサ(98)と、車両速度を表す第２入力信号を発生
    する第２センサ(100) と、エンジントルクを表す入力信
    号を発生する第３センサ(DL)と、前記変速機のシフトを
    制御する変速機アクチュエータ(112、70、96) とを備えて
    なる少なくとも一部自動化された車両用機械式歯車変速
    装置の選択シフトの実行を制御する制御方法であって、 現在の連結変速比から目標歯車比（ＧＲTARGET）へのア
    ップシフトの選択を決定し、 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエンジン
    トルクがゼロである時の期待車両減速率を決定し、 (i) 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエン
    ジントルクがゼロである時の期待車両減速率、(ii)選択
    目標歯車比の歯車比、及び、(iii) 前記第１期待減速率
    の関数として、選択シフトを実行した場合に目標歯車比
    を連結するためのほぼ同期した状態を達成することの実
    現可能性または実現不可能性を決定して、実現可能であ
    れば、前記エンジンブレーキ装置を作動させないで選択
    シフトを実行し、 ほぼ同期した状態を達成することが前記第１期待減速率
    の関数として実現不可能である場合、(i) 現在の車両作
    動状態で駆動ホィールへ送られるエンジントルクがゼロ
    である時の期待車両減速率、(ii)選択目標歯車比の歯車
    比、及び、(iii) 前記第２期待減速率の関数として、選
    択シフトを実行した場合に目標歯車比を連結するための
    ほぼ同期した状態を達成することの実現可能性または実
    現不可能性を決定して、実現可能であれば、前記エンジ
    ンブレーキ装置をその前記第１作動モードで作動させて
    選択シフトを実行し、 ほぼ同期した状態を得ることが前記第２期待減速率の関
    数として実現不可能である場合、(i) 現在の車両作動状
    態で駆動ホィールへ送られるエンジントルクがゼロであ
    る時の期待車両減速率、(ii)選択目標歯車比の歯車比、
    及び、(iii) 前記第３期待減速率の関数として、選択シ
    フトを実行した場合に目標歯車比を連結するためのほぼ
    同期した状態を達成することの実現可能性または実現不
    可能性を決定して、実現可能であれば、前記エンジンブ
    レーキ装置をその前記第２作動モードで作動させて選択
    シフトを実行し、 ほぼ同期した状態を達成することが前記第３期待減速率
    の関数として実現不可能である場合、前記選択シフトの
    実行を防止することを特徴とするアップシフト制御方
    法。
  4. 【請求項４】 期待車両減速率は、(i) 現在のエンジン
    トルク及び(ii)現在の車両加速度の関数として決定され
    ることを特徴とする請求項３に記載のアップシフト制御
    方法。
  5. 【請求項５】 燃料スロットル制御形エンジン(E) と、
    エンジンブレーキ装置(EB)と、入力軸(16)及び車両の駆
    動ホィールを駆動する出力軸(90)を備えた多段速度チェ
    ンジギヤ変速機(10)とを備え、前記入力軸は最小燃料供
    給状態であって前記エンジンブレーキ装置が作動してい
    ない歯車比変更作動中に決定可能な第１期待減速率(20
    4) と、最小燃料供給状態で前記エンジンブレーキ装置
    によってエンジンブレーキが掛けられている状態で決定
    可能な前記第１期待減速率を超える第２期待減速率(20
    8、210) とを備えており、さらに、前記エンジン及び変
    速機間に駆動的に介在しているマスター摩擦クラッチ
    (C) と、前記エンジンブレーキを非手動式に作動させる
    アクチュエータ（23Ａ）と、変速機入力軸(16)の回転速
    度を表す第１入力信号を発生する第１センサ(98)と、車
    両速度を表す第２入力信号を発生する第２センサ(100)
    と、前記変速機のシフトを制御する変速機アクチュエー
    タ(112、70、96) とを備えてなる少なくとも一部自動化さ
    れた車両用機械式歯車変速装置の選択シフトの実行を制
    御する制御装置であって、 現在の連結変速比から目標歯車比（ＧＲTARGET）へのア
    ップシフトの選択を決定する手段と、 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエンジン
    トルクがゼロである時の期待車両減速率を決定する手段
    と、 （ａ）(i) 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られ
    るエンジントルクがゼロである時の期待車両減速率、(i
    i)選択目標歯車比の歯車比、及び、(iii) 前記第１期待
    減速率の関数として、選択シフトを実行した場合に目標
    歯車比を連結するためのほぼ同期した状態を達成するこ
    との実現可能性または実現不可能性を決定して、（ｂ）
    実現可能であれば、前記エンジンブレーキ装置を作動さ
    せないで選択シフトを実行する手段と、 ほぼ同期した状態を達成することが前記第１期待減速率
    の関数として実現不可能である場合、（ａ）(i) 現在の
    車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエンジントルク
    がゼロである時の期待車両減速率、(ii)選択目標歯車比
    の歯車比、及び、(iii) 前記第２期待減速率の関数とし
    て、選択シフトを実行した場合に目標歯車比を連結する
    ためのほぼ同期した状態を達成することの実現可能性ま
    たは実現不可能性を決定して、（ｂ）実現可能であれ
    ば、前記エンジンブレーキ装置を作動させて選択シフト
    を実行する手段と、 ほぼ同期した状態を得ることが前記第２期待減速率の関
    数として実現不可能である場合、前記選択シフトの実行
    を防止する手段とを備えていることを特徴とするアップ
    シフト制御装置。
  6. 【請求項６】 前記変速装置には、エンジントルクを表
    す入力信号を発生する第３センサ(DL)が設けられてお
    り、期待車両減速率は、(i) 現在のエンジントルク及び
    (ii)現在の車両加速度の関数とし決定されることを特徴
    とする請求項５に記載のアップシフト制御装置。
  7. 【請求項７】 燃料スロットル制御形エンジン(E) と、
    相対的に低い第１エンジン制動作動モード及び相対的に
    高い第２エンジン制動作動モードとを有するエンジンブ
    レーキ装置(EB)と、入力軸(16)及び車両の駆動ホィール
    を駆動する出力軸(90)を有する多段速度歯車変速機(10)
    とを備え、前記入力軸は最小燃料供給状態であって前記
    エンジンブレーキ装置が非作動状態で歯車比変更作動中
    に決定可能な第１期待減速率(204) と、最小燃料供給状
    態であって前記第１作動モードで作動中の前記エンジン
    ブレーキ装置によってエンジンブレーキが掛けられてい
    る状態で決定可能な前記第１期待減速率を超える第２期
    待減速率(208) と、最小燃料供給状態であって前記第２
    作動モードで作動中の前記エンジンブレーキ装置によっ
    てエンジンブレーキが掛けられている状態で決定可能な
    前記第２期待減速率を超える第３期待減速率(210) とを
    備えており、さらに、前記エンジン及び変速機間に駆動
    的に介在しているマスター摩擦クラッチ(C) と、前記エ
    ンジンブレーキをその第１または第２作動モードで非手
    動式に作動させるアクチュエータ（23Ａ）と、変速機入
    力軸(16)の回転速度を表す第１入力信号を発生する第１
    センサ(98)と、車両速度を表す第２入力信号を発生する
    第２センサ(100) と、エンジントルクを表す入力信号を
    発生する第３センサ(DL)と、変速機のシフトを制御する
    変速機アクチュエータ(112、70、96) とを備えてなる少な
    くとも一部自動化された車両用機械式歯車変速装置の選
    択シフトの実行を制御する制御装置であって、 現在の連結変速比から目標歯車比（ＧＲTARGET）へのア
    ップシフトの選択を決定する手段と、 現在の車両作動
    状態で駆動ホィールへ送られるエンジントルクがゼロで
    ある時の期待車両減速率を決定する手段と、 （ａ）(i) 現在の車両作動状態で駆動ホィールへ送られ
    るエンジントルクがゼロである時の期待車両減速率、(i
    i)選択目標歯車比の歯車比、及び、(iii) 前記第１期待
    減速率の関数として、選択シフトを実行した場合に目標
    歯車比を連結するためのほぼ同期した状態を達成するこ
    との実現可能性または実現不可能性を決定して、（ｂ）
    実現可能であれば、前記エンジンブレーキ装置を作動さ
    せないで選択シフトを実行する手段と、 ほぼ同期した状態を達成することが前記第１期待減速率
    の関数として実現不可能である場合、（ａ）(i) 現在の
    車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエンジントルク
    がゼロである時の期待車両減速率、(ii)選択目標歯車比
    の歯車比、及び、(iii) 前記第２期待減速率の関数とし
    て、選択シフトを実行した場合に目標歯車比を連結する
    ためのほぼ同期した状態を達成することの実現可能性ま
    たは実現不可能性を決定して、（ｂ）実現可能であれ
    ば、前記エンジンブレーキ装置をその前記第１作動モー
    ドで作動させて選択シフトを実行する手段と、 ほぼ同期した状態を達成することが前記第２期待減速率
    の関数として実現不可能である場合、（ａ）(i) 現在の
    車両作動状態で駆動ホィールへ送られるエンジントルク
    がゼロである時の期待車両減速率、(ii)選択目標歯車比
    の歯車比、及び、(iii) 前記第３期待減速率の関数とし
    て、選択シフトを実行した場合に目標歯車比を連結する
    ためのほぼ同期した状態を達成することの実現可能性ま
    たは実現不可能性を決定して、（ｂ）実現可能であれ
    ば、前記エンジンブレーキ装置をその前記第２作動モー
    ドで作動させて選択シフトを実行する手段と、 ほぼ同期した状態を得ることが前記第３期待減速率の関
    数として実現不可能である場合、前記選択シフトの実行
    を防止する手段とを備えていることを特徴とするアップ
    シフト制御装置。
  8. 【請求項８】 期待車両減速率は、(i) 現在のエンジン
    トルク及び(ii)現在の車両加速度の関数として決定され
    ることを特徴とする請求項７に記載のアップシフト制御
    装置。
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