JPS6128727A - 車両用内燃機関の機関回転数制御装置 - Google Patents

車両用内燃機関の機関回転数制御装置

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JPS6128727A
JPS6128727A JP14909784A JP14909784A JPS6128727A JP S6128727 A JPS6128727 A JP S6128727A JP 14909784 A JP14909784 A JP 14909784A JP 14909784 A JP14909784 A JP 14909784A JP S6128727 A JPS6128727 A JP S6128727A
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永倉　秀雄
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用内燃機関の機関回転数制御装置に関し、
詳しくは車両走行中のクラッチ遮断時に、当該内燃機関
の機関回転数がトランスミッションの入力軸回転数と一
致するよう制御する車両用内燃機関の機関回転数制御装
置に関するものである。
（従来技術） 車両走行中にギアチェンジを行なう際、クラッチ板の内
燃機関側回転数とトランスミッション側回転数゛とが一
致していないと、クラッチの接続時に加減速ショックや
プロペラシャフト等のねじれ、あるいはクラッチの摩耗
等が起こり、車両走行性の低下およびプロペラシャフト
やクラッチ板等の機械的な劣化等の問題が生ずる。
ところで、このような問題を解決するには、車両走行中
のクラッチの接続時に、クラッチ板の内燃機関側回転数
とトランスミッション側回転数、つまり機関回転数とト
ランスミッションの入力軸回転数とが一致するように制
御すればよいのであるが、従来では例えば特開昭５７−
１４０５３１号公報に開示されている如く、内燃機関の
負荷に応じて求められる目標回転数に実際の機関回転数
を一致させるべく制御するといった装置はあったが、上
記問題を解決するような適切な制御装置は考えられてお
らず、アクセルペダルやクラッチペダルを操作する運転
者の運転技術にたよるしかなかった。
（発明の目的） そこで本発明は、車両走行中のクラッチの接続時に機関
回心数とトランスミッションの入力軸回転数とが迅速に
一致するよう自動的に制御し得る車両用内燃機関の機関
回転数制御装置を提供することによって、ギアチェンジ
の際に生ずる加減速ショックを運転者の運転技術に関係
なく低減し滑らかな運転を可能にすると共に、プロペラ
シャフトやクラッチ板等の機械的な劣化を抑制すること
−を目的としている。
（発明の構成） このような目的を達するための本発明の構成は、第１図
に示す如く、 内燃機関■の機関回転数を検出する機関回転数検出手段
■と、 クラッチ■の断・続状態を検知するクラッチ状態検知手
段■と、 トランスミッション■の入力軸回転数を直接または間接
的に検出する入力軸回転数検出手段■と、機関回転数を
下げるための排気ブレーキを駆動する排気ブレーキ駆動
手段と、 上記クラッチ状態検知手段■にて検知されるクラッチの
断・続状態に応じて変速時を判定し、上記入力軸回転数
検出手段■にて検出されるトランスミッション■の入力
軸回転数が上記機関回転数検出手段■にて検出される機
関回転数と一致するよう当該内燃機関■の燃料噴射量お
よび排気ブレーキを制御する機関回転数制御手段■、を
備えたことを特徴とする車両用内燃機関の機関回転数制
御装置を要旨としている。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に説明する。
第２図は本実施例の機関回転数制御装置が搭載されたデ
ィーゼルエンジンおよびその周辺装置を示す概略系統図
であって、本制御装置においては、機関回転数（以下、
エンジン回転数ともいう。）の制御を燃料噴射ポンプに
より供給される燃料噴射量および排気管に設けられた排
気ブレーキの制御によって行なう。
図において、１は燃料噴射ポンプ、２はエンジン、３は
クラッチ、４はトランスミッション、５とアクセルペダ
ル、６はシフトレバ−１１０は制御回路を示しており、
制御回路１０においては、後述する各種センサからの検
出信号に基づき燃料噴射ポンプ１から供給する燃料の噴
射量を演算し、燃料噴射ポンプ１に備えられたアクチュ
エータ１１の駆動信号を出力すると共に排気ブレーキ４
０のアクチュエータ４１の駆動信号を出力する処理が実
行される。
燃料噴射ポンプ１は、燃料タンク１２よりフィードポン
プ１３を介して供給された燃料をエンジン２の各気筒に
インジェクタ１４を通して噴射することとなるのである
が、その噴射量は、上記制御回路１０により演算される
駆動信号により駆動されるアクチュエータ１１によって
制御される。
また、燃料噴射ポンプ１１のドライブシャフト１５はエ
ンジン２のクランクシャフト１６の回転と連動するよう
にされており、この燃料噴射ポンプ１にはエンジン回転
Ｎｅを検出するための前記機関回転数検出手段■に相当
する回転数センサ２１が取り付けられている。
次に、２２はクラッチ３、または図示しないクラッチペ
ダルに取り付けられ、クラッチ３の断・続状態を検出す
るための前記クラッチ状態検知手段■に相当するクラッ
チセンサ、２３は車速を検出するために、トランスミッ
ション４の出力軸の回転数を検出する車速センサ、２４
はトランスミ・フシコン４のギア位置を検出するために
、シフトレバ−６に取り付けられたギア位置センサ、２
５はアクセル５の踏よ込み状態を検出するアクセルセン
サであり、前述の回転数センサ２１やこれら２２乃至２
５の各種センサからの検出信号は制御回路１０に出力さ
れる。
また、エンジン２には冷却水温を検知するための水温セ
ンサ２６、吸入空気温を検知するための吸気温センサ２
７等が設けられ、その検出信号は制御回路１０に出力さ
れるよう構成され、その化エアコンの０Ｎ−ＯＦＦ信号
等も制御回路１０に出力されるよう構成されている。そ
して、これらの水温センサ２６や吸気温センサ２７から
の検出信号、あるいはエアコンの０Ｎ−ＯＦＦ信号等は
、エンジン冷間時やエンジンの高負荷時に燃料を増量す
るためのパラメータとして用いられることとなる。
さらに、アクチュエータ１１にはその状態を検知するた
めのセンサが設けられており、制御回路１０において上
記各種センサからの信号に基づき求められる噴射量の燃
料が供給できるようにアクチュエータ１１の状態を検知
しつつ駆動信号を出力するよう構成されている。
次に、制御回路１０の構成を第３図に示し説明する。図
に示す如く、制御回路１０はＣＰＵ３０を中心に構成さ
れ、波形成形回路３１、マルチプレクサ３２、Ａ／Ｄ変
換器３３、バッファ３４、ＲＯＭ３５、バＡＭ３６およ
び駆動制御回路３７を備えている。波形成形回路３１は
回転数センサ２１および車速センサ２３．から出力され
るエンジン回転数や車速に応じた検出信号をパルス波形
に整形し、ＣＰＵ３０に入力す、る。また、ギア位置セ
ンサ２４、アクセルセンサ２５、水温センサ２６、およ
び吸気温センサ２７等にて検出されたアナログ信号はマ
ルチプレクサ３２を介して順次Ａ／Ｄ変換器３３に入力
され、デジタル信号に変換されてＣＰＵ３０に入力され
る。次に、クラッチセンサ２２からのクラッチ３の断・
続信号や、エアコンスイッチ３９からの０Ｎ−ＯＦＦ信
号等はバッファ３４を介してＣＰＵ３０人力される。
ＲＯＭ３５には後述の燃料噴射量を演算するための制御
プログラムや、予め設定されたパターンデータ等が記憶
されており、ｃｐｕａ　ｏにてＲＯＭ３５内に記憶され
たデータあるいはＲＡＭ３６に一時的に記憶されたデー
タを用いて上記制御プログラムに従い燃料噴射量を演算
すると共に、排気ブレーキ４０の開閉を決定し、その噴
射量に対応するアクチュエータ１１の位置信号および排
気ブレーキアクチュエータ４１の開閉信号を各°々駆動
回路３７．３８に出力する。そして、駆動回路３７おい
てはアクチュエータ１１に設けられたアクチュエータ１
１の状態を検知するセンサからの信号と、ＣＰＵから出
力されたアクチュエータ１１の位置信号とが一致し、燃
料噴射ポンプ１から所望の燃料が噴射できるようアクチ
ュエータ１１に駆動信号を出力する。
次に、上記制御回路１０のＣＰＵ３０にて実行される演
算処理を第４図に示す制御プログラムを表わすフローチ
ャートに沿って説明する。なお、この演算処理は、例え
ばメインルーチンで１口実行されるものである。
まず、ステップ１００にて車速センサ２３からの検出信
号に基づき車速か所定値Ｘ以上か以下かを判定し、所定
値Ｘ以上であれば、ステップ１１０でクラッチセンサ２
２からの断続信号によりトランスミッションの変速時か
どうかを判定する。
ここで、クラッチ断の場合は、ステップ１２０にてギア
位置センサ２４からの信号に基づきトランスミッション
のギア位置を検出し、そのギア位置がＲＡＭ３６内に記
憶されている前回の処理でのギア位置から変化している
か否かを判定する。ギア位置が変化したと判定すると、
ステップ１３０にてそのギア位置がニュートラル位置で
あるか否かの判定を行なう。なお、ギア位置がニュート
ラル位置に変化した場合、本実施例では変化する前のギ
ア位置を記憶している。
ギア位置がニュートラルでない場合、ステップ２００に
て、求まったギア位置（１２ｐち、クラッチから車輪ま
でのギア比を示す）と車速とから、車輪側クラッチ板の
回転数（ミート回転数Ｎｅ’　）を演算する。この回転
数にエンジン回転数を合わせるために、燃料調量アクチ
ュエータおよび排気ブレーキアクチュエータを用いる。
次に、エンジン回転数Ｎｅをミート回転数ｐＪｅ“に合
わせる方法を述べる。ステップ３００ではこのエンジン
回転数Ｎｅとミート回転数Ｎｅ’を比較する。このとき
、エンジン回転数がミート回転数よりも大きければ、ス
テップ３１０にて前述の排気ブレーキアクチェエータ４
１に指令を出して、排気ブレーキを回転数が例えばミー
ト回転数に低下するまで閉じさせ、エンジン回転数を低
下させることによって、エンジン回転数をミート回転数
に迅速に一致させる。そして、ステップ４００では、第
６図に示すように、ミート回転数（Ｎｅ’ｆ）に対応す
るエンジン回転数に制御するための擬似アクセル操作量
（Ａｃｃｐ’　　ｔ）（実画のアクセル操作量ではな（
、ＣＰＵが見かけ上認識するアクセル操作量）を求め、
第７図に示すオールスピードガバナパターンに従ワて噴
射量Ｑを制御し、なめらかな変速を行なう。なお、ステ
ップ３００にて、エンジン回転数がミート回転数よりも
低い場合は、この噴射量Ｑのみの制御にて回転数を合わ
せる。
そして、変速終了後は第５図に示す高低速ガバナパター
ンによって噴射量Ｑを制御する通常の走行パターン制御
に復帰させる。
このように、本実施例においては、排気ブレーキを用い
ることによって速くエンジン回転数をミート回転数に一
致させることができる。そして、排気ブレーキを制御す
るのは変速時すなわちクラッチが遮断されている場合の
みであり、排気ブレーキ作動による影響は機関回転数の
みで、車両スピードには及ばない。また、変速時に燃料
噴射量を第７図に示すガバナパターンに従って制御し、
変速終了後は第５１！ｌに示す通常走行用ガバナパター
ンに従って制御するため、なめらかな変速が可能となる
。
なお、第５図に示す走行用ガバナパターンが高低速ガバ
ナパターンではなく、いわゆるオールスピードガバナパ
ターンであってもよい。
また、付属機能として変速時であることを示す表示器を
加えて、運転者に知らせる機能を加えてよい。
さらに、第４図のステップ３００の排気ブレーキ制御時
は一時的に燃料噴射量を０にして制御するようにするこ
ともできる。
また、排気ブレーキの閉−開への制御切り換えを機関側
回転数がミート回転数より一定量高い回転数のところで
行なって、機関側回転数が過度に落ち込むことを防止す
るようにしてもよい。
また、上記実施例においてはエンジン回転数Ｎｅを一致
ためのミート回転数Ｎｅ’　を、車速とトランスミッシ
ョンのギア位置、つまりトランスミッション出力軸回転
数とギア比とにより求めるようにしているが、例えばク
ラッチの車輪側回転軸やトランスミッションの入力等に
電磁ピックアンプ式の回転数センサを設け、ミート回転
数Ｎｅ’を直接検出するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の機関回転数制御装置にお
いては、機関回転数検出手段、クラッチ状態検出手段お
よび入力軸回転数検出手段を備え、車両走行中のクラッ
チの接続時に、機関回転数のトランスミッションの入力
軸回転数に一致させるべく内燃機関の燃料噴射量および
排気ブレーキを制御するよう構成されている。従って、
車両の変速時にクラッチを一旦遮断し、再度接続する時
点においてクラッチの車輪側回転数とエンジン側回転数
とを迅速に一致させることができ、従来問題となってい
た回転数の違いによる加減速ショックを抑え、良好な車
両走行性を得ることができるようになる。また、この加
減速ショックによるプロペラシャフトのねじれや、クラ
ッチの摩耗等、動力伝達部の劣化も大幅に抑制すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図乃至
第７図は本発明の一実施例を示し、第２図はディーゼル
エンジンおよびその周辺装置を表わす概略構成図、第３
図は制御回路１０を表わすブロック図、第４図は制御回
路１０にて実行される制御プログラムを表わすフローチ
ャート、第５図乃至第７図は第４図に示す制御プログラ
ム実行の際に用いられパターンデータを示すグラフであ
って、第５図は通常走行時に用いられ燃料噴射量Ｑを求
めるためのパターンデータを表わすグラフ、第６図はミ
ート回転数Ｎｅ’　に応じて擬似アクセル操作量Ａｃｃ
ｐ”を設定するために用いられるパターンデータを表わ
すグラフ、第７図は変速時のエンジン回転数制御実行の
際に用いられる燃料噴射量Ｑを求めるためのパターンデ
ータを表わすグラフである。 ■・・・内燃機関、■・・・機関回転数検出手段、■、
３・・・クラッチ、■・・・クラッチ状態検出手段、■
、４・・・トランスミッション、■・・・入力軸回転数
検出手段、■・・・回転数制御手段、■・・・排気ブレ
ーキ駆動手段、１０・・・制御回路、２１・・・回転数
センサ、２２・・・タラソチセンサ、２３・・・車速セ
ンサ、２４・・・ギア位置センサ、３０・・・ＣＰＵ、
４０・・・排気ブレーキ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と
    、 クラッチの断・続状態を検知するクラッチ状態検知手段
    と、 トランスミッションの入力軸回転数を検出する入力軸回
    転数検出手段と、 機関回転数を低下させるための排気ブレーキを駆動する
    排気ブレーキ駆動手段と、 を備えると共に、 上記クラッチ状態検知手段にて検知されるクラッチの断
    ・続状態に応じて変速時を判定し、上記入力軸回転数検
    出手段にて検出されるトランスミッションの入力軸回転
    数が上記機関回転数検出手段にて検出される機関回転数
    と一致するよう当該内燃機関の燃料噴射量および排気ブ
    レーキを制御する機関回転数制御手段、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の機関回転数
    制御装置。
JP14909784A 1984-07-17 1984-07-17 車両用内燃機関の機関回転数制御装置 Granted JPS6128727A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14909784A JPS6128727A (ja) 1984-07-17 1984-07-17 車両用内燃機関の機関回転数制御装置
US06/755,435 US4787044A (en) 1984-07-17 1985-07-16 Apparatus and method for controlling rotational speed of internal combustion engine for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14909784A JPS6128727A (ja) 1984-07-17 1984-07-17 車両用内燃機関の機関回転数制御装置

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Publication Number Publication Date
JPS6128727A true JPS6128727A (ja) 1986-02-08
JPS6347891B2 JPS6347891B2 (ja) 1988-09-26

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JP14909784A Granted JPS6128727A (ja) 1984-07-17 1984-07-17 車両用内燃機関の機関回転数制御装置

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US (1) US4787044A (ja)
JP (1) JPS6128727A (ja)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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