JPH07212918A - 電気自動車のバッテリ接続制御装置 - Google Patents
電気自動車のバッテリ接続制御装置Info
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- JPH07212918A JPH07212918A JP6005205A JP520594A JPH07212918A JP H07212918 A JPH07212918 A JP H07212918A JP 6005205 A JP6005205 A JP 6005205A JP 520594 A JP520594 A JP 520594A JP H07212918 A JPH07212918 A JP H07212918A
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- contact
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 主バッテリとインバータが直結している状態
で安全プラグが外され、その後再び装着された場合であ
っても、大電流が流れないようにする。 【構成】 少なくともリレーＡがオンしている状態で電
圧センサ２４の検出出力ＶＢがほぼ０［Ｖ］となった場
合に、安全プラグ１８が外されたと見なして少なくとも
リレーＡをオフさせる。
で安全プラグが外され、その後再び装着された場合であ
っても、大電流が流れないようにする。 【構成】 少なくともリレーＡがオンしている状態で電
圧センサ２４の検出出力ＶＢがほぼ０［Ｖ］となった場
合に、安全プラグ１８が外されたと見なして少なくとも
リレーＡをオフさせる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に搭載され
直流電圧を出力するバッテリとこのバッテリから出力さ
れる電圧により駆動される駆動対象装置（例えばインバ
ータ）の間の接続を制御する電気自動車のバッテリ接続
制御装置に関し、特にメンテナンスプラグを備えるバッ
テリと駆動対象装置の間の接続の制御に関する。
直流電圧を出力するバッテリとこのバッテリから出力さ
れる電圧により駆動される駆動対象装置（例えばインバ
ータ）の間の接続を制御する電気自動車のバッテリ接続
制御装置に関し、特にメンテナンスプラグを備えるバッ
テリと駆動対象装置の間の接続の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は車載のバッテリから供給さ
れる電力により走行用モータを駆動して走行する車両で
ある。走行用モータは大出力のモータであるため、これ
に駆動電力を供給するためのバッテリの出力電圧（放電
電圧）は高くなければならず、またその放電電流量も大
きくなければならない。このようなバッテリの取扱いに
は非常に注意が必要であり、従来から、各種事故を防ぐ
という観点から各種の提案がなされている。
れる電力により走行用モータを駆動して走行する車両で
ある。走行用モータは大出力のモータであるため、これ
に駆動電力を供給するためのバッテリの出力電圧（放電
電圧）は高くなければならず、またその放電電流量も大
きくなければならない。このようなバッテリの取扱いに
は非常に注意が必要であり、従来から、各種事故を防ぐ
という観点から各種の提案がなされている。
【０００３】図７には、一従来例に係る電気自動車の要
部構成が示されている。この図に示される三相交流モー
タ１０は電気自動車の走行用モータであり、車載の主バ
ッテリ１２からインバータ１４を介して駆動電力の供給
を受け回転駆動する。インバータ１４は所定個数の（図
では６個の）スイッチング素子１６から構成されてお
り、図示しないモータＥＣＵから供給されるスイッチン
グ制御信号によりこれらスイッチング素子１６がオン／
オフする。モータＥＣＵは、モータ１０に要求される出
力に応じてこのスイッチング制御信号を発生させる。従
って、インバータ１４を用いその制御を行うことによ
り、主バッテリ１２の出力電力（放電電力）を三相交流
電力に変換してモータ１０を駆動することができ、また
モータ１０の出力を制御することができる。
部構成が示されている。この図に示される三相交流モー
タ１０は電気自動車の走行用モータであり、車載の主バ
ッテリ１２からインバータ１４を介して駆動電力の供給
を受け回転駆動する。インバータ１４は所定個数の（図
では６個の）スイッチング素子１６から構成されてお
り、図示しないモータＥＣＵから供給されるスイッチン
グ制御信号によりこれらスイッチング素子１６がオン／
オフする。モータＥＣＵは、モータ１０に要求される出
力に応じてこのスイッチング制御信号を発生させる。従
って、インバータ１４を用いその制御を行うことによ
り、主バッテリ１２の出力電力（放電電力）を三相交流
電力に変換してモータ１０を駆動することができ、また
モータ１０の出力を制御することができる。
【０００４】この従来例においては、主バッテリ１２に
係る事故を防止するという観点から、大きく分けて２個
の回路的対処が施されている。
係る事故を防止するという観点から、大きく分けて２個
の回路的対処が施されている。
【０００５】第１の対処は、主バッテリ１２に安全プラ
グ１８を設けている点である。安全プラグ１８は、複数
個のセルが直列接続された構成を有する主バッテリ１２
において、セル接続のほぼ中央に設けられている。安全
プラグ１８は、主バッテリ１２の通常使用時には装着状
態とされており、この状態では主バッテリ１２の両端に
電圧が現れる。安全プラグ１８を取り外すと、主バッテ
リ１２の両端には電圧は現れない。従って、非常時や主
バッテリ１２の実装・修理等の作業時には、この安全プ
ラグ１８を取り外すのみで、安全性を確保できる。この
技術に関しては、本願出願人が先に提案している特公昭
５７−４０６３号を参照されたい。
グ１８を設けている点である。安全プラグ１８は、複数
個のセルが直列接続された構成を有する主バッテリ１２
において、セル接続のほぼ中央に設けられている。安全
プラグ１８は、主バッテリ１２の通常使用時には装着状
態とされており、この状態では主バッテリ１２の両端に
電圧が現れる。安全プラグ１８を取り外すと、主バッテ
リ１２の両端には電圧は現れない。従って、非常時や主
バッテリ１２の実装・修理等の作業時には、この安全プ
ラグ１８を取り外すのみで、安全性を確保できる。この
技術に関しては、本願出願人が先に提案している特公昭
５７−４０６３号を参照されたい。
【０００６】第２の対処は、主バッテリ１２とインバー
タ１４の間の接続を開閉するため２個のリレーＡ及びＢ
並びに電流制限用の抵抗Ｒを設け、リレーＡ及びＢの開
閉を車両ＥＣＵ２０により制御している点である。２個
のリレーのうちＢは、オンした場合に主バッテリ１２と
インバータ１４の間を直結するよう設けられており、従
ってこのリレーＢをオンすることによりインバータ１４
の動作を開始させることができる。しかし、インバータ
１４の動作が安定的に実行されるためには主バッテリ１
２から供給される直流電圧が安定している必要があり、
そのため、例えば１４１００μＦ程度の容量を有するコ
ンデンサＣがインバータ１４のバッテリ側端子間に設け
られている。従って、コンデンサＣが充電されていない
状態でリレーＢをオンさせると、コンデンサＣの急充電
によって大電流が流れてしまう。リレーＡ及び抵抗Ｒは
この大電流を防ぐため設けられている。また、車両ＥＣ
Ｕ２０は、リレーＡ及びＢのオン／オフタイミングを制
御する。抵抗ＲｄはコンデンサＣを放電させるための放
電抵抗であり、この放電抵抗Ｒｄを設けることにより、
駆動系の各装置の修理及びメンテナンスの際の作業者の
感電を防止できる。なお、コンデンサＣに蓄えられてい
る電荷（静電エネルギー）が所定レベル以下になるまで
点灯するよう、ＬＥＤを設けるのが好ましい。
タ１４の間の接続を開閉するため２個のリレーＡ及びＢ
並びに電流制限用の抵抗Ｒを設け、リレーＡ及びＢの開
閉を車両ＥＣＵ２０により制御している点である。２個
のリレーのうちＢは、オンした場合に主バッテリ１２と
インバータ１４の間を直結するよう設けられており、従
ってこのリレーＢをオンすることによりインバータ１４
の動作を開始させることができる。しかし、インバータ
１４の動作が安定的に実行されるためには主バッテリ１
２から供給される直流電圧が安定している必要があり、
そのため、例えば１４１００μＦ程度の容量を有するコ
ンデンサＣがインバータ１４のバッテリ側端子間に設け
られている。従って、コンデンサＣが充電されていない
状態でリレーＢをオンさせると、コンデンサＣの急充電
によって大電流が流れてしまう。リレーＡ及び抵抗Ｒは
この大電流を防ぐため設けられている。また、車両ＥＣ
Ｕ２０は、リレーＡ及びＢのオン／オフタイミングを制
御する。抵抗ＲｄはコンデンサＣを放電させるための放
電抵抗であり、この放電抵抗Ｒｄを設けることにより、
駆動系の各装置の修理及びメンテナンスの際の作業者の
感電を防止できる。なお、コンデンサＣに蓄えられてい
る電荷（静電エネルギー）が所定レベル以下になるまで
点灯するよう、ＬＥＤを設けるのが好ましい。
【０００７】図８には、この従来例における車両ＥＣＵ
２０の動作のフロー、特にモータ始動時に実行されるジ
ャンクションボックス２２の制御のフローが示されてい
る。ジャンクションボックス２２は、電気自動車に搭載
される各種電気機器間の接続を制御するためのリレー等
を集めて構成した部材であり、図７に示されるリレーＡ
及びＢ並びに抵抗Ｒの他にも、例えば主バッテリ１２と
補機バッテリの間の接続や主バッテリ１２とエアコンの
間の接続等に係る部材を有しているが、図７においては
簡略化のため図示を省略している。
２０の動作のフロー、特にモータ始動時に実行されるジ
ャンクションボックス２２の制御のフローが示されてい
る。ジャンクションボックス２２は、電気自動車に搭載
される各種電気機器間の接続を制御するためのリレー等
を集めて構成した部材であり、図７に示されるリレーＡ
及びＢ並びに抵抗Ｒの他にも、例えば主バッテリ１２と
補機バッテリの間の接続や主バッテリ１２とエアコンの
間の接続等に係る部材を有しているが、図７においては
簡略化のため図示を省略している。
【０００８】図８に示されるように、車両ＥＣＵ２０
は、スタータ信号ＳＴがオンするのに応じてリレーＡ及
びＢの制御を開始する（１００）。すなわち、車両操縦
者のキー操作等に応じてスタータ信号ＳＴがオンするま
では、接点制御信号ＣＯＮＴをＬ値に保ち、リレーＡ及
びＢをオフに保つ。スタータ信号ＳＴがオンすると、車
両ＥＣＵ２０は、接点制御信号ＣＯＮＴをＨ値に変える
（１０２）。ジャンクションボックス２２は、この接点
制御信号ＣＯＮＴを入力する。リレーＡは、図９に示さ
れるように、接点制御信号ＣＯＮＴの値がＨ値に転ずる
のに応じてオンする。リレーＢは、接点制御信号ＣＯＮ
Ｔの値がＨ値に転じた後、コンデンサＣが充電されるの
に十分な時間、例えば７００ｍｓｅｃの経過後にオンす
る。
は、スタータ信号ＳＴがオンするのに応じてリレーＡ及
びＢの制御を開始する（１００）。すなわち、車両操縦
者のキー操作等に応じてスタータ信号ＳＴがオンするま
では、接点制御信号ＣＯＮＴをＬ値に保ち、リレーＡ及
びＢをオフに保つ。スタータ信号ＳＴがオンすると、車
両ＥＣＵ２０は、接点制御信号ＣＯＮＴをＨ値に変える
（１０２）。ジャンクションボックス２２は、この接点
制御信号ＣＯＮＴを入力する。リレーＡは、図９に示さ
れるように、接点制御信号ＣＯＮＴの値がＨ値に転ずる
のに応じてオンする。リレーＢは、接点制御信号ＣＯＮ
Ｔの値がＨ値に転じた後、コンデンサＣが充電されるの
に十分な時間、例えば７００ｍｓｅｃの経過後にオンす
る。
【０００９】従って、接点制御信号ＣＯＮＴの値がＨ値
に転じた直後は主バッテリ１２とインバータ１４の間が
抵抗Ｒを介して接続された状態となり、コンデンサＣは
抵抗Ｒ及びコンデンサＣの値により定まる時定数で充電
される。このとき、抵抗Ｒにより充電電流が制限される
から、主バッテリ１２の放電電流は大電流とはならな
い。さらに、コンデンサＣが充電された後にリレーＢが
オンするため、抵抗Ｒによる電力消費や発熱はさほど問
題とならない。このような構成及び制御により、大電流
の発生を防ぐことができる。
に転じた直後は主バッテリ１２とインバータ１４の間が
抵抗Ｒを介して接続された状態となり、コンデンサＣは
抵抗Ｒ及びコンデンサＣの値により定まる時定数で充電
される。このとき、抵抗Ｒにより充電電流が制限される
から、主バッテリ１２の放電電流は大電流とはならな
い。さらに、コンデンサＣが充電された後にリレーＢが
オンするため、抵抗Ｒによる電力消費や発熱はさほど問
題とならない。このような構成及び制御により、大電流
の発生を防ぐことができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
構成においては、主バッテリとインバータの間が直結さ
れている状態で安全プラグが抜かれると、インバータの
主バッテリ側端子間に設けられているコンデンサに蓄え
られた電荷は放電抵抗により５〜１０ｍｉｎ程度で放電
する。この後に図９に示されるように安全プラグが再び
装着されると、コンデンサの充電により主バッテリの放
電電流が大電流となってしまう。これは、火花発生につ
ながり、安全プラグの損傷の恐れがあった。
構成においては、主バッテリとインバータの間が直結さ
れている状態で安全プラグが抜かれると、インバータの
主バッテリ側端子間に設けられているコンデンサに蓄え
られた電荷は放電抵抗により５〜１０ｍｉｎ程度で放電
する。この後に図９に示されるように安全プラグが再び
装着されると、コンデンサの充電により主バッテリの放
電電流が大電流となってしまう。これは、火花発生につ
ながり、安全プラグの損傷の恐れがあった。
【００１１】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、車載の駆動対象装
置（例えばインバータ）が車載のバッテリに直結してい
る状態でメンテナンスプラグ（安全プラグ）が外され、
再度装着された場合であっても、バッテリの放電電流が
大電流とならないようにすることを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、車載の駆動対象装
置（例えばインバータ）が車載のバッテリに直結してい
る状態でメンテナンスプラグ（安全プラグ）が外され、
再度装着された場合であっても、バッテリの放電電流が
大電流とならないようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、バッテリと駆動対象装置の間の接
続を開閉するよう設けられた第１の接点と、第１の接点
に直列接続された電流制限抵抗と、バッテリと駆動対象
装置の間の接続を開閉するよう設けられ第１の接点及び
電流制限抵抗に並列接続された第２の接点と、バッテリ
と駆動対象装置の間の接続を閉じる際、駆動対象装置に
流れる電流が上記電流制限抵抗により制限されるよう、
第１及び第２の接点を所定順序及び所定時間間隔で閉結
させる閉結タイミング制御手段と、メンテナンスプラグ
の着脱状態を検出する検出手段と、を備え、電気自動車
に搭載されメンテナンスプラグが装着されたときにのみ
直流電圧を出力するバッテリとこのバッテリから出力さ
れる電圧により駆動される駆動対象装置の間の接続を制
御する装置において、少なくとも第２の接点が閉じてい
る状態でメンテナンスプラグがはずされた場合に、少な
くとも第２の接点を開放させる接続開放制御手段を備え
ることを特徴とする。
るために、本発明は、バッテリと駆動対象装置の間の接
続を開閉するよう設けられた第１の接点と、第１の接点
に直列接続された電流制限抵抗と、バッテリと駆動対象
装置の間の接続を開閉するよう設けられ第１の接点及び
電流制限抵抗に並列接続された第２の接点と、バッテリ
と駆動対象装置の間の接続を閉じる際、駆動対象装置に
流れる電流が上記電流制限抵抗により制限されるよう、
第１及び第２の接点を所定順序及び所定時間間隔で閉結
させる閉結タイミング制御手段と、メンテナンスプラグ
の着脱状態を検出する検出手段と、を備え、電気自動車
に搭載されメンテナンスプラグが装着されたときにのみ
直流電圧を出力するバッテリとこのバッテリから出力さ
れる電圧により駆動される駆動対象装置の間の接続を制
御する装置において、少なくとも第２の接点が閉じてい
る状態でメンテナンスプラグがはずされた場合に、少な
くとも第２の接点を開放させる接続開放制御手段を備え
ることを特徴とする。
【００１３】本発明は、また、接続開放制御手段が第２
の接点を開放させた後にメンテナンスプラグが装着され
た場合に、第１及び第２の接点を所定順序及び所定時間
間隔で閉結させる接続復帰制御手段を備えることを特徴
とする。
の接点を開放させた後にメンテナンスプラグが装着され
た場合に、第１及び第２の接点を所定順序及び所定時間
間隔で閉結させる接続復帰制御手段を備えることを特徴
とする。
【００１４】本発明は、さらに、検出手段が、メンテナ
ンスプラグと一体に着脱されるよう設けられた第３の接
点と、第３の接点が開いた場合にメンテナンスプラグが
はずされたと判定し、閉じた場合に装着されたと判定す
る手段と、を有することを特徴とする。
ンスプラグと一体に着脱されるよう設けられた第３の接
点と、第３の接点が開いた場合にメンテナンスプラグが
はずされたと判定し、閉じた場合に装着されたと判定す
る手段と、を有することを特徴とする。
【００１５】本発明は、あるいは、検出手段が、バッテ
リの出力電圧を検出する手段と、バッテリの出力電圧が
所定値より低い場合にメンテナンスプラグがはずされた
と判定し、高い場合に装着されたと判定する手段と、を
有することを特徴とする。
リの出力電圧を検出する手段と、バッテリの出力電圧が
所定値より低い場合にメンテナンスプラグがはずされた
と判定し、高い場合に装着されたと判定する手段と、を
有することを特徴とする。
【００１６】
【作用】本発明においては、まず、駆動対象装置に流れ
る電流を制限すべく、第１及び第２の接点が制御され、
所定順序及び所定時間間隔で閉結される。また、検出手
段によってメンテナンスプラグの着脱状態が検出され
る。従って、例えば第２の接点が閉じている状態でメン
テナンスプラグがはずされた場合、これを検出手段によ
る検出の結果に基づき知ることができる。本発明におい
ては、少なくとも第２の接点が閉じている状態でメンテ
ナンスプラグがはずされた場合に、接続開放制御手段に
よって少なくとも第２の接点が開放するよう、制御され
る。従って、その後メンテナンスプラグが再度装着され
た場合であっても、バッテリから駆動対象装置（例えば
インバータ）に至る回路は形成されず、あるいは少なく
とも電流制限抵抗を含む回路となるから、バッテリの放
電電流は大電流とはならない。
る電流を制限すべく、第１及び第２の接点が制御され、
所定順序及び所定時間間隔で閉結される。また、検出手
段によってメンテナンスプラグの着脱状態が検出され
る。従って、例えば第２の接点が閉じている状態でメン
テナンスプラグがはずされた場合、これを検出手段によ
る検出の結果に基づき知ることができる。本発明におい
ては、少なくとも第２の接点が閉じている状態でメンテ
ナンスプラグがはずされた場合に、接続開放制御手段に
よって少なくとも第２の接点が開放するよう、制御され
る。従って、その後メンテナンスプラグが再度装着され
た場合であっても、バッテリから駆動対象装置（例えば
インバータ）に至る回路は形成されず、あるいは少なく
とも電流制限抵抗を含む回路となるから、バッテリの放
電電流は大電流とはならない。
【００１７】本発明においては、また、接続開放制御手
段が第２の接点を開放させた後にメンテナンスプラグが
装着された場合に、第１及び第２の接点が所定順序及び
所定時間間隔で閉結するよう接続復帰制御手段により制
御される。従って、メンテナンスプラグを再度装着した
後車両操縦者が一旦スタート信号をオフさせ再度オンさ
せるといった手間なしに、駆動対象装置にバッテリの電
力を供給可能になる。
段が第２の接点を開放させた後にメンテナンスプラグが
装着された場合に、第１及び第２の接点が所定順序及び
所定時間間隔で閉結するよう接続復帰制御手段により制
御される。従って、メンテナンスプラグを再度装着した
後車両操縦者が一旦スタート信号をオフさせ再度オンさ
せるといった手間なしに、駆動対象装置にバッテリの電
力を供給可能になる。
【００１８】本発明においては、さらに、上述の検出手
段がメンテナンスプラグの付加的な構成により実現され
る。すなわち、メンテナンスプラグと一体に着脱される
よう第３の接点を設けておけば、第３の接点が開いた場
合にメンテナンスプラグがはずされたと判定し、閉じた
場合に装着されたと判定することが可能になる。
段がメンテナンスプラグの付加的な構成により実現され
る。すなわち、メンテナンスプラグと一体に着脱される
よう第３の接点を設けておけば、第３の接点が開いた場
合にメンテナンスプラグがはずされたと判定し、閉じた
場合に装着されたと判定することが可能になる。
【００１９】本発明においては、また、上述の検出手段
が電圧センサ等によって実現される。すなわち、バッテ
リの出力電圧を検出する手段を設けておけば、バッテリ
の出力電圧が所定値より低い場合にメンテナンスプラグ
がはずされたと判定し、高い場合に装着されたと判定す
ることが可能になる。バッテリの出力電圧は、一般に、
駆動対象装置等の制御のために、あるいはバッテリの充
電制御のために監視されているから、このような構成の
検出手段を実現するためにはハードウエア的な付加は必
要なく、専ら制御手順の変更のみで足りる。
が電圧センサ等によって実現される。すなわち、バッテ
リの出力電圧を検出する手段を設けておけば、バッテリ
の出力電圧が所定値より低い場合にメンテナンスプラグ
がはずされたと判定し、高い場合に装着されたと判定す
ることが可能になる。バッテリの出力電圧は、一般に、
駆動対象装置等の制御のために、あるいはバッテリの充
電制御のために監視されているから、このような構成の
検出手段を実現するためにはハードウエア的な付加は必
要なく、専ら制御手順の変更のみで足りる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づいて説明する。なお、図７〜図９に示される従来例
と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
基づいて説明する。なお、図７〜図９に示される従来例
と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００２１】図１には、本発明の第１実施例に係る電気
自動車の構成が示されている。この実施例においては、
主バッテリ１２の両端の電圧を検出する電圧センサ２４
が設けられており、電圧センサ２４により検出された主
バッテリ１２の出力電圧ＶＢは車両ＥＣＵ２０に供給さ
れている。
自動車の構成が示されている。この実施例においては、
主バッテリ１２の両端の電圧を検出する電圧センサ２４
が設けられており、電圧センサ２４により検出された主
バッテリ１２の出力電圧ＶＢは車両ＥＣＵ２０に供給さ
れている。
【００２２】図２には、この実施例における車両ＥＣＵ
の制御フロー、特にモータ１０を始動させる際のジャン
クションボックス２２の制御フローが示されている。こ
の図で示されるように、本実施例においては、前述のス
テップ１０２が実行された後、電圧センサ２４によって
検出される主バッテリ１２の出力電圧ＶＢがほぼ０
［Ｖ］であるかか否かが判定される（１０４）。すなわ
ち、安全プラグ１８が装着されている状態では主バッテ
リ１２の両端の電圧は０とならないが、安全プラグ１８
がはずされると０になる。従って、ステップ１０４によ
り、安全プラグ１８が装着されているかあるいははずさ
れているかを知ることができる。この判定の結果、ＶＢ
≒０［Ｖ］であると判定された場合、車両ＥＣＵ２０
は、接点制御信号ＣＯＮＴの値をＨ値からＬ値に転ずる
（１０６）。すると、これに応じ、ジャンクションボッ
クス２２を構成するリレーＡ及びＢは共にオフする。こ
の状態では、主バッテリ１２とインバータ１４の間の接
続は断たれており、従って、この状態で使用者が安全プ
ラグ１８を装着したとしても、コンデンサＣの充電によ
る大電流が生じることはない。なお、ステップ１０４に
おいてＶＢ≒０［Ｖ］でないと判定された場合には、ス
タート信号ＳＴがオフしている場合と同様図２に示され
る動作が終了する。
の制御フロー、特にモータ１０を始動させる際のジャン
クションボックス２２の制御フローが示されている。こ
の図で示されるように、本実施例においては、前述のス
テップ１０２が実行された後、電圧センサ２４によって
検出される主バッテリ１２の出力電圧ＶＢがほぼ０
［Ｖ］であるかか否かが判定される（１０４）。すなわ
ち、安全プラグ１８が装着されている状態では主バッテ
リ１２の両端の電圧は０とならないが、安全プラグ１８
がはずされると０になる。従って、ステップ１０４によ
り、安全プラグ１８が装着されているかあるいははずさ
れているかを知ることができる。この判定の結果、ＶＢ
≒０［Ｖ］であると判定された場合、車両ＥＣＵ２０
は、接点制御信号ＣＯＮＴの値をＨ値からＬ値に転ずる
（１０６）。すると、これに応じ、ジャンクションボッ
クス２２を構成するリレーＡ及びＢは共にオフする。こ
の状態では、主バッテリ１２とインバータ１４の間の接
続は断たれており、従って、この状態で使用者が安全プ
ラグ１８を装着したとしても、コンデンサＣの充電によ
る大電流が生じることはない。なお、ステップ１０４に
おいてＶＢ≒０［Ｖ］でないと判定された場合には、ス
タート信号ＳＴがオフしている場合と同様図２に示され
る動作が終了する。
【００２３】図３には、この実施例における車両ＥＣＵ
２０の制御フロー、特にステップ１０６が実行された後
に安全プラグ１８が再度装着された場合に実行される制
御フローが示されている。この図で示される制御フロー
は、電圧センサ２４によって検出される主バッテリ１２
の出力電圧ＶＢがＶＢ≒０［Ｖ］でないこと（１０
８）、接点制御信号ＣＯＮＴの値がＬ値であること（１
１０）、及びスタート信号ＳＴがオンしていること（１
１２）を条件として実行される。これらの条件がいずれ
も成立した場合には、車両ＥＣＵ２０は接点制御信号Ｃ
ＯＮＴの値をＬ値からＨ値に転じる（１１４）。これに
応じて、リレーＡ及びＢは、例えば、図９に示されるよ
うなタイミングでオンする。従って、この実施例におい
ては、図２に示される制御フローによってリレーＡ及び
Ｂがオフした後に安全プラグ１８がはずされた場合であ
っても、車両操縦者がスタート信号ＳＴを一旦オフして
再度オンするといった手順をふむことなく、リレーＡ及
びＢが所定のタイミングでオンされることとなり、使用
性の高い装置が得られる。
２０の制御フロー、特にステップ１０６が実行された後
に安全プラグ１８が再度装着された場合に実行される制
御フローが示されている。この図で示される制御フロー
は、電圧センサ２４によって検出される主バッテリ１２
の出力電圧ＶＢがＶＢ≒０［Ｖ］でないこと（１０
８）、接点制御信号ＣＯＮＴの値がＬ値であること（１
１０）、及びスタート信号ＳＴがオンしていること（１
１２）を条件として実行される。これらの条件がいずれ
も成立した場合には、車両ＥＣＵ２０は接点制御信号Ｃ
ＯＮＴの値をＬ値からＨ値に転じる（１１４）。これに
応じて、リレーＡ及びＢは、例えば、図９に示されるよ
うなタイミングでオンする。従って、この実施例におい
ては、図２に示される制御フローによってリレーＡ及び
Ｂがオフした後に安全プラグ１８がはずされた場合であ
っても、車両操縦者がスタート信号ＳＴを一旦オフして
再度オンするといった手順をふむことなく、リレーＡ及
びＢが所定のタイミングでオンされることとなり、使用
性の高い装置が得られる。
【００２４】更に、この実施例においては、安全プラグ
１８の状態が主バッテリ１２の両端の電圧、すなわち電
圧センサ２４によって出力電圧ＶＢの判定により検出さ
れている。主バッテリ１２の出力電圧ＶＢは、図示しな
いがインバータ１４の制御や主バッテリ１２の充放電制
御のために従来から設けられるのが一般的であり、従っ
て、この実施例に係る機能は格別のハードウエア的構成
を付加することなく車両ＥＣＵ２０の制御手順の一部変
更のみによって実現することができる。従って、この実
施例の装置は実現が容易であり、またそれにより一層の
安全性の向上といった効果を実現することができる。
１８の状態が主バッテリ１２の両端の電圧、すなわち電
圧センサ２４によって出力電圧ＶＢの判定により検出さ
れている。主バッテリ１２の出力電圧ＶＢは、図示しな
いがインバータ１４の制御や主バッテリ１２の充放電制
御のために従来から設けられるのが一般的であり、従っ
て、この実施例に係る機能は格別のハードウエア的構成
を付加することなく車両ＥＣＵ２０の制御手順の一部変
更のみによって実現することができる。従って、この実
施例の装置は実現が容易であり、またそれにより一層の
安全性の向上といった効果を実現することができる。
【００２５】図４には、本発明の第２実施例に係る電気
自動車の構成が示されている。この図に示されるように
本実施例においては、安全プラグ２６の構成が第１実施
例における安全プラグ１８の構成とは異なっている。こ
の安全プラグ２６は、＋５［Ｖ］にプルアップされた配
線２８を接地するための接点３０を有している。また、
この配線２８は、バッファ３２を介して車両ＥＣＵ２０
に接続されている。車両ＥＣＵ２０は、バッファ３２の
出力をプラグ状態信号ＰＬＧとして入力している。この
プラグ状態信号ＰＬＧは、安全プラグ２６が装着されて
いる場合にはＬ値となり、はずされている場合にはＨ値
となる。すなわち、安全プラグ２６が装着されている状
態では配線２８は接点３０を介して接地されているため
プラグ状態信号ＰＬＧがＬ値となるのに対し、一旦安全
プラグ２６がはずされると配線２８の電位は＋５［Ｖ］
となりプラグ状態信号ＰＬＧは従ってＨ値となる。
自動車の構成が示されている。この図に示されるように
本実施例においては、安全プラグ２６の構成が第１実施
例における安全プラグ１８の構成とは異なっている。こ
の安全プラグ２６は、＋５［Ｖ］にプルアップされた配
線２８を接地するための接点３０を有している。また、
この配線２８は、バッファ３２を介して車両ＥＣＵ２０
に接続されている。車両ＥＣＵ２０は、バッファ３２の
出力をプラグ状態信号ＰＬＧとして入力している。この
プラグ状態信号ＰＬＧは、安全プラグ２６が装着されて
いる場合にはＬ値となり、はずされている場合にはＨ値
となる。すなわち、安全プラグ２６が装着されている状
態では配線２８は接点３０を介して接地されているため
プラグ状態信号ＰＬＧがＬ値となるのに対し、一旦安全
プラグ２６がはずされると配線２８の電位は＋５［Ｖ］
となりプラグ状態信号ＰＬＧは従ってＨ値となる。
【００２６】図５及び図６には、本実施例における車両
ＥＣＵ２０の制御フローが示されている。特に、図５に
示される制御フローは第１実施例における図２の制御フ
ローに、図６に示される制御フローは図３に示される制
御フローにそれぞれ対応しており、これらの制御フロー
においては、ステップ１０４及び１０８に代えステップ
１０４Ａ及び１０８Ａが実行されている。
ＥＣＵ２０の制御フローが示されている。特に、図５に
示される制御フローは第１実施例における図２の制御フ
ローに、図６に示される制御フローは図３に示される制
御フローにそれぞれ対応しており、これらの制御フロー
においては、ステップ１０４及び１０８に代えステップ
１０４Ａ及び１０８Ａが実行されている。
【００２７】ステップ１０４Ａ及び１０８Ａにおいて
は、第１実施例における出力電圧の検出値ＶＢに代え、
プラグ状態信号ＰＬＧを用いて安全プラグ２６の状態が
判定される。すなわち、ステップ１０４Ａ及び１０８Ａ
においてはプラグ状態信号ＰＬＧの値がＨ値であるか否
かが判定され、Ｈ値である場合には安全プラグ２６がは
ずされていると、Ｌ値である場合には装着されていると
それぞれ判定される。
は、第１実施例における出力電圧の検出値ＶＢに代え、
プラグ状態信号ＰＬＧを用いて安全プラグ２６の状態が
判定される。すなわち、ステップ１０４Ａ及び１０８Ａ
においてはプラグ状態信号ＰＬＧの値がＨ値であるか否
かが判定され、Ｈ値である場合には安全プラグ２６がは
ずされていると、Ｌ値である場合には装着されていると
それぞれ判定される。
【００２８】従って、この実施例においても、前述の第
１実施例と同様の効果を得ることができる。また、この
効果は、安全プラグ２６の付加的な構成、すなわち接点
３０によって実現することができ、ハードウエア的な変
更も小規模なもので足りる。
１実施例と同様の効果を得ることができる。また、この
効果は、安全プラグ２６の付加的な構成、すなわち接点
３０によって実現することができ、ハードウエア的な変
更も小規模なもので足りる。
【００２９】なお、図２及び図５に示される制御フロー
においては、安全プラグ１８又は２６がはずされている
と判定された場合にステップ１０６において接点制御信
号ＣＯＮＴの値がＬ値に変えられ、リレーＡ及びＢが共
にオフされていた。しかし、オフするのはリレーＡ及び
ＢのうちＢのみであっても構わない。すなわち、リレー
ＡがオンしておりＢがオフしている状態では、主バッテ
リ１２の放電電流によるコンデンサＣの充電は抵抗Ｒを
介して行われる状態となるため、少なくとも、コンデン
サＣの充電に係る電流値を制限することができる。ま
た、その場合、図３又は図６に示されるステップ１１４
においては、リレーＢのみをオンさせるだけで足りる。
においては、安全プラグ１８又は２６がはずされている
と判定された場合にステップ１０６において接点制御信
号ＣＯＮＴの値がＬ値に変えられ、リレーＡ及びＢが共
にオフされていた。しかし、オフするのはリレーＡ及び
ＢのうちＢのみであっても構わない。すなわち、リレー
ＡがオンしておりＢがオフしている状態では、主バッテ
リ１２の放電電流によるコンデンサＣの充電は抵抗Ｒを
介して行われる状態となるため、少なくとも、コンデン
サＣの充電に係る電流値を制限することができる。ま
た、その場合、図３又は図６に示されるステップ１１４
においては、リレーＢのみをオンさせるだけで足りる。
【００３０】更に、本発明は主バッテリ１２とインバー
タ１４との接続の制御に限定されるものではない。すな
わち、主バッテリ１２との接続対象となる装置が、主バ
ッテリ１２との接続の直後に比較的大きな電流が流れ得
る性質を有しているならば、当該装置と主バッテリ１２
との接続に本発明を適用することができる。加えて、リ
レーＡ及びＢの構成や、ジャンクションボックス２２の
他の部分の構成、あるいは安全プラグ１８又は２６の細
部の構成に限定を要するものではない。
タ１４との接続の制御に限定されるものではない。すな
わち、主バッテリ１２との接続対象となる装置が、主バ
ッテリ１２との接続の直後に比較的大きな電流が流れ得
る性質を有しているならば、当該装置と主バッテリ１２
との接続に本発明を適用することができる。加えて、リ
レーＡ及びＢの構成や、ジャンクションボックス２２の
他の部分の構成、あるいは安全プラグ１８又は２６の細
部の構成に限定を要するものではない。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
少なくとも第２の接点が閉じている状態でメンテナンス
プラグがはずされた場合に少なくとも第２の接点を開放
させるようにしたため、その後メンテナンスプラグが再
度装着された場合であってもバッテリの放電電流が大電
流となることを防ぐことができ、火花発生によるメンテ
ナンスプラグの損傷がなくより安全で使用性の高い電気
自動車が得られる。
少なくとも第２の接点が閉じている状態でメンテナンス
プラグがはずされた場合に少なくとも第２の接点を開放
させるようにしたため、その後メンテナンスプラグが再
度装着された場合であってもバッテリの放電電流が大電
流となることを防ぐことができ、火花発生によるメンテ
ナンスプラグの損傷がなくより安全で使用性の高い電気
自動車が得られる。
【００３２】また、本発明によれば、接続開放制御手段
が第２の接点を開放させた後にメンテナンスプラグが装
着された場合に、第１及び第２の接点を所定順序及び所
定時間間隔で閉結するようにしたため、メンテナンスプ
ラグを再度装着した後車両操縦者が一旦スタート信号を
オフさせ再度オンさせるといった手間なしに、駆動対象
装置にバッテリの電力を供給可能になる。
が第２の接点を開放させた後にメンテナンスプラグが装
着された場合に、第１及び第２の接点を所定順序及び所
定時間間隔で閉結するようにしたため、メンテナンスプ
ラグを再度装着した後車両操縦者が一旦スタート信号を
オフさせ再度オンさせるといった手間なしに、駆動対象
装置にバッテリの電力を供給可能になる。
【００３３】本発明によれば、さらに、上述の検出手段
をメンテナンスプラグの付加的な構成により実現でき、
あるいは電圧センサ等を用いて実現できる。従って、装
置に大きなハードウエア的改変を施す必要がなく、早期
実施の容易な装置を得ることができる。
をメンテナンスプラグの付加的な構成により実現でき、
あるいは電圧センサ等を用いて実現できる。従って、装
置に大きなハードウエア的改変を施す必要がなく、早期
実施の容易な装置を得ることができる。
【図１】第１実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例の制御フローを示す図である。
【図３】この実施例の制御フローを示す図である。
【図４】第２実施例の構成を示すブロック図である。
【図５】この実施例の制御フローを示す図である。
【図６】この実施例の制御フローを示す図である。
【図７】従来例の構成を示すブロック図である。
【図８】この従来例の制御フローを示す図である。
【図９】この従来例の問題点を示す図である。
１０ モータ １２ 主バッテリ １４ インバータ １８，２６ 安全プラグ ２０ 車両ＥＣＵ ２２ ジャンクションボックス ２４ 電圧センサ Ａ，Ｂ リレー Ｒ 抵抗 Ｃ コンデンサ
Claims (4)
- 【請求項１】 バッテリと駆動対象装置の間の接続を開
閉するよう設けられた第１の接点と、第１の接点に直列
接続された電流制限抵抗と、バッテリと駆動対象装置の
間の接続を開閉するよう設けられ第１の接点及び電流制
限抵抗に並列接続された第２の接点と、バッテリと駆動
対象装置の間の接続を閉じる際、駆動対象装置に流れる
電流が上記電流制限抵抗により制限されるよう、第１及
び第２の接点を所定順序及び所定時間間隔で閉結させる
閉結タイミング制御手段と、を備え、電気自動車に搭載
されメンテナンスプラグが装着されたときにのみ直流電
圧を出力するバッテリとこのバッテリから出力される電
圧により駆動される駆動対象装置の間の接続を制御する
電気自動車のバッテリ接続制御装置において、 メンテナンスプラグの着脱状態を検出する検出手段と、 少なくとも第２の接点が閉じている状態でメンテナンス
プラグがはずされた場合に、少なくとも第２の接点を開
放させる接続開放制御手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車のバッテリ接続制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車のバッテリ接
続制御装置において、 接続開放制御手段が第２の接点を開放させた後にメンテ
ナンスプラグが装着された場合に、第１及び第２の接点
を所定順序及び所定時間間隔で閉結させる接続復帰制御
手段を備えることを特徴とする電気自動車のバッテリ接
続制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の電気自動車のバッテリ接
続制御装置において、 検出手段が、メンテナンスプラグと一体に着脱されるよ
う設けられた第３の接点と、第３の接点が開いた場合に
メンテナンスプラグがはずされたと判定し、閉じた場合
に装着されたと判定する手段と、を有することを特徴と
する電気自動車のバッテリ接続制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の電気自動車のバッテリ接
続制御装置において、 検出手段が、バッテリの出力電圧を検出する手段と、バ
ッテリの出力電圧が所定値より低い場合にメンテナンス
プラグがはずされたと判定し、高い場合に装着されたと
判定する手段と、を有することを特徴とする電気自動車
のバッテリ接続制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00520594A JP3640682B2 (ja) | 1994-01-21 | 1994-01-21 | 電気自動車のバッテリ接続制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00520594A JP3640682B2 (ja) | 1994-01-21 | 1994-01-21 | 電気自動車のバッテリ接続制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003166352A Division JP3705278B2 (ja) | 2003-06-11 | 2003-06-11 | 電気自動車のバッテリ接続制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07212918A true JPH07212918A (ja) | 1995-08-11 |
| JP3640682B2 JP3640682B2 (ja) | 2005-04-20 |
Family
ID=11604699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00520594A Expired - Fee Related JP3640682B2 (ja) | 1994-01-21 | 1994-01-21 | 電気自動車のバッテリ接続制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3640682B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003219501A (ja) * | 2002-01-18 | 2003-07-31 | Yazaki Corp | 車両用電源装置 |
| US20110050204A1 (en) * | 2009-08-26 | 2011-03-03 | Jongdoo Park | Secondary battery |
| CN102416882A (zh) * | 2011-12-05 | 2012-04-18 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种纯电动车高压配电箱 |
| US20170203666A1 (en) * | 2016-01-19 | 2017-07-20 | Ford Global Technologies, Llc | Battery charging system and servicing method |
| WO2020125771A1 (zh) * | 2018-12-21 | 2020-06-25 | 比亚迪股份有限公司 | 电机控制电路、充放电方法、加热方法及车辆 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014125685A1 (ja) | 2013-02-14 | 2014-08-21 | 本田技研工業株式会社 | 回路遮断装置 |
-
1994
- 1994-01-21 JP JP00520594A patent/JP3640682B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003219501A (ja) * | 2002-01-18 | 2003-07-31 | Yazaki Corp | 車両用電源装置 |
| US20110050204A1 (en) * | 2009-08-26 | 2011-03-03 | Jongdoo Park | Secondary battery |
| US8890536B2 (en) * | 2009-08-26 | 2014-11-18 | Samsung Sdi Co., Ltd. | Secondary battery with apparatus for checking the state of a service plug |
| CN102416882A (zh) * | 2011-12-05 | 2012-04-18 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种纯电动车高压配电箱 |
| US20170203666A1 (en) * | 2016-01-19 | 2017-07-20 | Ford Global Technologies, Llc | Battery charging system and servicing method |
| WO2020125771A1 (zh) * | 2018-12-21 | 2020-06-25 | 比亚迪股份有限公司 | 电机控制电路、充放电方法、加热方法及车辆 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3640682B2 (ja) | 2005-04-20 |
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