JPH07223420A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 雪に埋没した車両を速やかに脱出させる。 【構成】 降雪したままで雪が残っている路肩等に車両
が入り込み運転者により脱出動作スイッチが操作される
と、車両を懸架するアクチュエータからオイルを排出し
て、車高を△Ｈだけ現状の車高から低くする（ステップ
Ｓ１００）。これにより、車両を△Ｈずつ段階的に降下
させて、車両下面に隙間なく存在する雪を△Ｈずつ徐々
に圧縮する。この△Ｈずつの車両降下を、車両の平均車
高Ｈ4Wが通常走行時の車高ＨNOMAL より低い脱出下限車
高Ｈ0 を下回るまで繰り返す。こうして車両下面の雪を
圧縮した後、アクチュエータにオイルを供給して、車高
をＨNOMAL より高い車高Ｈｕｐまで上昇させる（ステッ
プＳ１５０）。これにより、車両下面と既に圧縮された
雪との間に十分な隙間を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を懸架する流体圧
アクチュエータを介して車高を調節する車高制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車高制御装置では、流体圧アク
チュエータへの作動流体の給排を通して車高を調節でき
るので、次のような利点がある。例えば、乗車人員や積
載量或いは路面の凹凸の変化に応じて車高を調節して車
高を常時一定に維持したり、高速走行時には車高を低く
して安定性を高めることができる。また、車高ハイスイ
ッチや車高ロウスイッチを備える車高制御装置も実用化
されており、これらスイッチを車両運転者が操作するこ
とで、車両運転者の好みに応じて車高を高めに維持した
り低めに維持したりすることもできる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車高制御装置では、次のような問題点が未解決のまま残
されている。

【０００４】雪道走行時には、予期しない原因で車両が
走行路から路肩や駐車帯等に入り込んでしまう場合があ
る。例えば、センターラインをはみ出した対向車両との
衝突を回避するために、やもを得ず車両を路肩や駐車帯
等に入り込ませることがある。

【０００５】一般に、走行路に降雪した雪は通過車両に
より踏み固められているが、路肩等における雪は降雪し
たまま残っていたり、或いは除雪した雪が堆積している
ことが多い。従って、このような路肩等に車両が入り込
むと、車両が雪に埋没し車両下面と地面との間には雪が
隙間なく存在する。その一方で、車両下面は、鋼板等に
より部分的には覆われているものの一様な面ではなく、
凹凸が存在する。このため、車両下面の雪が接触して抵
抗となり、車両が路肩等から脱出できないことがある。

【０００６】このような場合に、車高ハイスイッチを操
作して車高を高くすることもできるが、以下に記すよう
な理由からやはり路肩等から脱出できないことがある。
車高を高くしても、車高調節量には流体圧アクチュエー
タの機械的な構造等から制限があるとともに車両は車高
を高くした分しか雪から離れない。このため、車高を高
くしても、車両下面と雪との間の隙間が不十分となり脱
出できないことがある。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、雪に埋没した車両を速やかに脱出させることを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１記載の発明の採用した手段は、車両と車輪
との間に介装されて該車両を懸架し、作動流体の給排に
より前記車両の車高を調節する流体圧アクチュエータ
と、該流体圧アクチュエータの作動流体の給排を行なう
制御弁を、所定の制御指令に応じて駆動制御する制御手
段とを有する車高制御装置であって、前記所定の制御指
令としての脱出動作指令を発する脱出動作指令発生手段
を備え、前記制御手段は、前記脱出動作指令が発せられ
ると、前記作動流体が流体圧アクチュエータから排出さ
れるよう前記制御弁を駆動制御する脱出動作時１次制御
部と、該脱出動作時１次制御部の制御終了後に、前記作
動流体が流体圧アクチュエータに供給されるよう前記制
御弁を駆動制御する脱出動作時２次制御部とを有するこ
とをその要旨とする。

【０００９】この場合、請求項２記載の車高制御装置で
は、前記流体圧アクチュエータにおける作動流体の圧力
を検出する圧力検出手段を備え、前記脱出動作時１次制
御部は、前記流体圧アクチュエータからの作動流体の排
出を段階的に行ない、前記圧力検出手段の検出した作動
流体の圧力変化の様子が前記作動流体の排出による車高
変化に基づく圧力変化と異なると前記作動流体の排出を
終了するものとした。

【００１０】

【作用】上記構成を有する請求項１記載の車高制御装置
では、脱出動作指令発生手段から脱出動作指令が発せら
れると、制御手段はこの指令を所定の制御指令としこの
指令に応じて制御弁を次のように駆動制御する。

【００１１】まず、制御手段の脱出動作時１次制御部が
流体圧アクチュエータから作動流体が排出されるよう制
御弁を駆動制御するので、車高は低くなるよう調節され
車両は降下する。このため、車両下面に雪が隙間なく存
在していても、この雪は車両により圧縮される。その後
は、制御手段の脱出動作時２次制御部が流体圧アクチュ
エータに作動流体が供給されるよう制御弁を駆動制御す
るので、車高は高くなるよう調節され車両は上昇する。
よって、雪の圧縮に続いて車両が上昇するので、車両下
面と雪との間には十分な隙間が確保される。

【００１２】請求項２記載の車高制御装置では、流体圧
アクチュエータからの作動流体の排出を段階的に行なう
ことで、脱出動作時１次制御部による制御弁の駆動制御
を通した車両の降下を徐々に行なう。また、圧力検出手
段の検出した流体圧アクチュエータにおける作動流体の
圧力変化の様子が作動流体の排出による車高変化、即ち
車両降下に基づく圧力変化と異なると、脱出動作時１次
制御部による作動流体の排出を終了する。よって、車両
は段階的に徐々に降下するので、雪の中に路面上の石な
どが隠れていても、一度に車高を降下する場合に比べ
て、車両下面はこの石などに急激に衝突したり干渉した
りすることがない。一方、このように車両下面が雪中の
石などと干渉すると、車両はその下面でこの石に支えら
れてそれ以上降下しないので、流体圧アクチュエータに
おける作動流体の圧力の変化は、車両降下に基づく圧力
変化とは異なり、圧力は降下する。しかし、請求項２記
載の車高制御装置では、このような事態に至ると作動流
体の排出を終了して車両の降下を停止するので、車両下
面における石等との干渉箇所に車両重量を掛けることが
なく車両下面の損傷を確実に回避することが可能とな
る。

【００１３】

【実施例】次に、本発明に係る車高制御装置の好適な実
施例について、図面に基づき説明する。図１は、実施例
の車高制御装置１０の流体回路を示す概略構成図であ
る。図示するように、車高制御装置１０は、作動流体と
してのオイルを貯容するリザーバ１１を備え、このリザ
ーバ１１には、接続通路１２の一端及び作動流体排出通
路１４の一端が接続されている。接続通路１２の他端は
エンジン１６により駆動されるポンプ１８の吸入側に接
続されている。ポンプ１８は図示の実施例においては可
変容量ポンプであり、その吐出側には作動流体供給通路
２０の一端が接続されている。作動流体供給通路２０の
他端及び作動流体排出通路１４の他端は、圧力制御弁２
２を構成するパイロット操作型の３ポート３位置切換式
の切換制御弁２４のＰポート及びＲポートにそれぞれ連
通接続されている。各作動流体排出通路１４の途中に
は、他の車輪についての作動流体排出通路が合流する連
通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に逆止弁１５
が設けられている。このため、作動流体排出通路１４に
おいては、この逆止弁１５により、圧力制御弁２２から
リザーバ１１へ向かう作動流体の流れのみが許容され
る。

【００１４】圧力制御弁２２は、切換制御弁２４と、作
動流体供給通路２０から分岐してリザーバ１１に至る分
岐通路２６と、当該通路の途中に設けられた固定絞り２
８および分岐通路２６の実効通路断面積を内蔵するソレ
ノイドにより変化させる可変絞り３０とを備える。この
圧力制御弁２２の可変絞り３０は、後述の電子制御装置
１００と接続されており、電子制御装置１００によりソ
レノイドへの電流制御がなされると固定絞り２８と共働
して固定絞り２８と可変絞り３０との間の分岐通路２６
内の圧力Ｐｐを変更する。切換制御弁２４のＡポートに
は、車両と車輪との間に介装され車両を懸架するアクチ
ュエータ３６に至る接続通路３２が接続されている。圧
力制御弁２２の切換制御弁２４は、上記した圧力Ｐｐを
固定絞り２８，可変絞り３０を介して、接続通路３２内
の圧力Ｐａを当該通路の絞り３４を介してパイロット圧
力として取り込むスプール弁であり、圧力Ｐｐと圧力Ｐ
ａとの均衡によりオイルの流れの向きを切り換え、アク
チュエータ３６へのオイルの給排を行なう。

【００１５】接続通路３２の他端は、車輪に対応して設
けられたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接
続されている。図示の如くアクチュエータ３６は、一種
のシリンダーピストン装置であり、車輪Ｗを支持するサ
スペンション部材と車体との間に配設されて車両を懸架
し、作動流体室３８に対し作動流体が給排されることに
より対応する部位の車高を次のようにして増減するよう
になっている。

【００１６】通常、車両が静止し水平な状態にあれば車
高に拘らず、可変絞り３０は、切換制御弁２４が全ての
ポートの連通を遮断する切換位置２４ｂをとるよう、電
子制御装置１００によりそのソレノイドが制御される。
このように車両が静止し水平な状態にあるときの作動流
体室３８内圧力である接続通路３２内の圧力Ｐａおよび
分岐通路２６内の圧力Ｐｐは、基準圧力Ｐ０として定め
らている。

【００１７】今、車両がある車高を維持して、例えば通
常走行時の車高（ＨNOMAL ）を維持して水平状態にある
ときに、車高をＨNOMAL より低い車高（ＨLOW ）とする
場合には、目標車高ＨLOW と実車高ＨNOMAL との偏差に
応じた圧力だけ分岐通路２６内の圧力Ｐｐを基準圧力Ｐ
０から降下するよう、可変絞り３０は制御される。する
と、接続通路３２内の圧力Ｐａは、圧力Ｐｐの圧力降下
により当該圧力より高くなるので、切換制御弁２４はポ
ートＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切
り換わる。このため、アクチュエータ３６の作動流体室
３８からはオイルが排出され、アクチュエータ３６によ
り車両はＨNOMAL から低下する。このように車高が低下
していくに応じて目標車高ＨLOW と低下後の実車高との
偏差は小さくなるので、その偏差に応じた圧力Ｐｐの圧
力降下量が小さくなるよう、即ち圧力Ｐｐが基準圧力Ｐ
０に近づくよう可変絞り３０は制御される。そして、目
標車高ＨLOW に実車高が一致すると圧力Ｐｐの圧力降下
量は０となって圧力Ｐｐは基準圧力Ｐ０に復帰し、切換
制御弁２４は切換位置２４ｂをとりその後のオイルの排
出は停止される。

【００１８】一方、車高を高くする場合には、上記した
車高低下の場合と逆に、目標車高（例えば、車高ＨHIGH
＞ＨNOMAL ）と実車高との偏差に応じた圧力だけ圧力Ｐ
ｐを基準圧力Ｐ０から上昇させて切換制御弁２４をポー
トＰとポートＡとを連通接続する切換位置２４ａに切り
換える。そして、作動流体室３８にポンプ１８からオイ
ルを供給して車高を高くし、目標車高に実車高が一致す
ると圧力Ｐｐを基準圧力Ｐ０に復帰して切換制御弁２４
を切換位置２４ｂとしてその後のオイルの供給を停止す
る。なお、車高をＨLOW とするかＨHIGHとするかは、別
途設けられた車高設定スイッチ１２８（図２参照）によ
り運転者により設定される。

【００１９】作動流体室３８には、通路４０により気液
ばね装置４２が接続されており、通路４０の途中には絞
り４４が設けられている。この気液ばね装置４２はサス
ペンションスプリングまたは補助的なサスペンションス
プリングとして作用し、絞り４４は減衰力を発生するよ
うになっている。また、アクチュエータ３６には、作動
流体室３８内のオイル圧力を検出する圧力センサ３７が
設けられている。このほか、車輪Ｗを支持するサスペン
ション部材と車体との間には、車両の車高を検出する車
高センサ１１８が配設されている。

【００２０】更に、作動流体供給通路２０の途中には、
フィルタ５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向か
う作動流体の流れのみを許す逆止弁５８が設けられてい
る。また、逆止弁５８より下流側の作動流体供給通路２
０には、アキュームレータ６０が連通接続されている。

【００２１】上記した圧力制御弁２２，接続通路３２，
絞り４４，アクチュエータ３６，圧力センサ３７，気液
ばね装置４２等は各車輪に対応して設けられている。な
お、各輪（右前輪，左前輪，右後輪および左後輪）のこ
れら構成部材は、それぞれ符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
を付加して表わされ、例えば圧力制御弁２２は、２２Ｆ
Ｒ，２ＦＬ，２２ＲＲおよび２２ＲＬと記すこととす
る。

【００２２】次に、車高制御装置１０の電気的な構成に
ついて説明する。図２に示すように、圧力制御弁２２Ｆ
Ｒ〜２２ＲＬは、それぞれ電子制御装置１００と接続さ
れており、各圧力制御弁が備える可変絞り３０は電子制
御装置１００により制御される。電子制御装置１００
は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）１０４を中心に構成さ
れたマイクロコンピュータ１０２を備える。このマイク
ロコンピュータ１０２は、周知のようにＣＰＵ１０４
と、リードオンメモリ（ＲＯＭ）１０６と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）１０８と、入力ポート装置１１
０と、出力ポート装置１１２とを有し、これらは双方性
のコモンバス１１４により互いに接続されている。

【００２３】入力ポート装置１１０には、種々のスイッ
チやセンサとして、イグニッションスイッチ（ＩＧＳ
Ｗ）１１６と各輪の車高センサ１１８ＦＬ，１１８Ｆ
Ｒ，１１８ＲＬ，１１８ＲＲと、各輪の圧力センサ３７
ＦＬ，３７ＦＲ，３７ＲＬ，３７ＲＲと、車速を検出す
る車速センサ１２０と、上記した車高のモードを設定す
る車高設定スイッチ１２８および車両が雪に埋没した場
合に車両を速やかに雪から脱出させる脱出動作の開始を
指示する脱出動作スイッチ１２９が接続されている。そ
して、電子制御装置１００は、これらスイッチやセンサ
から種々の信号、具体的には、イグニッションスイッチ
がオン状態にあるか否かを示す信号、各輪（左前輪，右
前輪，左後輪および右後輪）に対応する部位の車高Ｘｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を示す信号、各輪のア
クチュエータ３６における作動流体室３８内のオイル圧
力Ｐｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を示す信号、車
速Ｖを示す信号、車高制御のモードがハイモードである
かローモードであるかを示す信号、脱出動作を開始する
指令信号を入力する。

【００２４】入力ポート装置１１０は、上記した入力信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ１０６に記憶されているプロ
グラムに基づくＣＰＵ１０４の指示に従いＣＰＵ及びＲ
ＡＭ１０８へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ１０６は、図３に示された制御フローや図示
しないその他の制御フローのほか、種々のデータを記憶
しており、ＣＰＵは各制御フローに基づく信号の処理を
行うようになっている。出力ポート装置１１２は、ＣＰ
Ｕ１０４の指示に従い、駆動回路１３２〜１３８を経て
圧力制御弁２２ＦＲ〜２２ＲＬの可変絞り３０へ制御信
号を出力するようになっている。

【００２５】次に、本実施例の車高制御装置１０の電子
制御装置１００が行なう脱出動作制御（ルーチン）につ
いて、図３のフローチャートを参照して説明する。図示
する脱出動作ルーチンは、脱出動作スイッチ１２９が運
転者により操作されると当該スイッチのオン信号を脱出
動作の開始指令信号として割込処理されるものである。
また、この脱出動作スイッチ１２９は、降雪したままの
雪が残っていたり除雪した雪が堆積している路肩等に車
両が入り込んで車両が雪に埋没した場合、この状態から
車両を脱出させるために操作される。

【００２６】脱出動作スイッチ１２９のオン操作により
脱出動作ルーチンが割込開始されると、まず、電子制御
装置１００は、目標車高を現在の車高より△Ｈだけ降下
した車高とする（ステップＳ１００）。これにより、可
変絞り３０は、既述したようにこの偏差△Ｈに応じて分
岐通路２６内の圧力Ｐｐを低下させるべく制御され、切
換制御弁２４の切換位置２４ｃへの切り換わりを経て、
車両は現在の車高より△Ｈだけ降下する。つまり、車両
は△Ｈだけ降下し、車両下面に隙間なく存在する雪は、
降下する車両により△Ｈだけ圧縮される。

【００２７】続いて、各輪の車高センサ１１８から各輪
についての車高Ｘｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を
読み込み（ステップＳ１１０）、読み込んだ各輪の車高
から求めた車両の平均車高Ｈ4Wが予め定められた脱出下
限車高Ｈ0 を下回ったか否かを判断する（ステップＳ１
２０）。この脱出下限車高Ｈ0 は、この車高まで車両が
降下すれば雪を十分圧縮できるとして規定された車高で
あり、通常走行時の車高ＨNOMAL より低く設定されてい
る。

【００２８】このステップＳ１２０で否定判断すれば、
ステップＳ１００により車高を現状の車高から△Ｈだけ
低くしても車両の平均車高Ｈ4Wが脱出下限車高Ｈ0 を下
回っておらず、車両降下が不足していることになる。一
方、ステップＳ１２０で肯定判断すれば、車両の平均車
高Ｈ4Wが脱出下限車高Ｈ0 を下回るだけ車高を十分に低
くしたことになる。従って、ステップＳ１２０で否定判
断した場合には、更に車高を低くすべく、ステップＳ１
３０以降の処理を行なう。

【００２９】ステップＳ１２０の否定判断に続いては、
各輪の圧力センサ３７から各輪についてのアクチュエー
タ３６における作動流体室３８内のオイル圧力Ｐｉ（ｉ
＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を読み込む（ステップＳ１
３０）。そして、読み込んだ各輪のいずれかのオイル圧
力Ｐｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が予め定められ
た所定の下限圧力値ＰLOW 以下となったか否かを判断す
る（ステップＳ１４０）。この下限圧力値ＰLOW は、次
のようにして定められている。車両が降下する際に車両
下面が雪に隠れている路面そのものや路面上の石などと
干渉すれば、車両はその下面でこの石に支えられてそれ
以上降下しないので、アクチュエータ３６における作動
流体室３８内のオイル圧力は降下する。このため、下限
圧力値ＰLOW は、車両下面が石等と干渉した場合に降圧
するオイル圧力の下限値として規定されている。

【００３０】つまり、このステップＳ１４０では、ステ
ップＳ１２０での否定判断に続く更なる車両降下に先立
ち、車両下面と雪に隠れている路面そのものや路面上の
石などとの干渉の有無を判断する。そして、ステップＳ
１４０で否定判断した場合には、車両下面と路面等との
干渉がないので車両降下を継続すべく、ステップＳ１０
０に移行して車高を△Ｈだけ更に低くする。このため、
ステップＳ１２０で肯定判断するまで、或いはステップ
Ｓ１４０で肯定判断するまで、車高は△Ｈずつ段階的に
低くなる。

【００３１】一方、ステップＳ１２０で肯定判断した場
合には車両降下が十分であり、ステップＳ１４０で肯定
判断した場合には車両下面と路面等とが干渉したので、
これ以上の車両降下は不要であるといえる。よって、こ
のいずれかの判断を下した場合には、目標車高を通常走
行時の車高ＨNOMAL より所定量高い車高Ｈｕｐとする
（ステップＳ１５０）。これにより、可変絞り３０は、
上記処理により降下済みの車高（脱出下限車高Ｈ0 ）と
目標車高Ｈｕｐとの偏差に応じて、既述したように分岐
通路２６内の圧力Ｐｐを上昇させるべく制御され、切換
制御弁２４の切換位置２４ａへの切り換わりを経て、ポ
ンプ１８からはアクチュエータ３６の作動流体室３８に
オイルが供給される。よって、車両は、車高がＨｕｐ
（＞ＨNOMAL）となるまで、脱出下限車高Ｈ0 から或い
は車両下面が路面等の干渉した時の車高から上昇し、車
両下面と既に圧縮された雪との間には十分な隙間が確保
される。

【００３２】このステップＳ１５０に続いては、脱出動
作スイッチ１２９がオフ操作されたか否かを判断する
（ステップＳ１６０）。ここで肯定判断すれば、運転者
の判断によりこれ以上の脱出動作制御は不要とされるの
で一旦本ルーチンを終了し、次回以降の脱出動作スイッ
チ１２９のオン操作を待つ。一方、ステップＳ１６０で
否定判断した場合には、車速センサ１２０から車速Ｖを
読み込み（ステップＳ１７０）、読み込んだ車速Ｖが所
定の車速Ｖ0 （例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上となったか
否かを判断する（ステップＳ１８０）。そして、否定判
断すればステップＳ１６０に移行し、肯定判断すれば、
車両は所定の車速Ｖ0 以上の速度で走行したので一旦本
ルーチンを終了し、次回以降の脱出動作スイッチ１２９
のオン操作を待つ。つまり、ステップＳ１７０，１８０
では、ステップＳ１６０までの処理により、車両が降雪
したままの雪が残っていたりする路肩等から脱出できた
か否かを車速Ｖの推移で判断するのである。なお、本ル
ーチンを終了すれば、車高は車高設定スイッチ１２８の
操作に応じて車高をＨLOW とするかＨHIGHとするかとい
った図示しない通常の車高制御が実行される。

【００３３】以上説明したように、本実施例の車高制御
装置１０では、降雪したままの雪が残っていたりする路
肩等に車両が入り込めば、一旦車高を下げて車両下面の
雪を圧縮し、その後、車両をその車高が通常走行時にお
ける車高ＨNOMAL より高い車高Ｈｕｐとなるまで上昇さ
せる。このため、本実施例の車高制御装置１０によれ
ば、車両下面と雪との間に十分な隙間を確実に確保でき
るので、雪に埋没した車両を速やかに脱出させることが
できる。

【００３４】また、本実施例の車高制御装置１０では、
脱出動作時に車両を降下させるに当たって、△Ｈずつ段
階的に降下させる。このため、本実施例の車高制御装置
１０によれば、このように車両を△Ｈずつ段階的に降下
させることだけで、一度で車両を所定量降下させる場合
に比べて車両下面と路面等との干渉時の衝撃を緩和で
き、車両下面の損傷を抑制することができる。

【００３５】更に、本実施例の車高制御装置１０では、
車両を降下させる間に各輪のアクチュエータ３６におけ
る作動流体室３８内のオイル圧力Ｐｉ（ｉ＝ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ）を監視する。そして、いずれかのオイ
ル圧力Ｐｉが下限圧力値ＰLOW以下となると、車両降下
に伴いその下面が雪に隠れている路面そのものや路面上
の石等と干渉し車両はその下面でこの石等に支えられて
それ以上降下しないので、各輪のアクチュエータ３６に
よるそれ以降の車両降下を停止する。このため、本実施
例の車高制御装置１０によれば、雪の中に隠れている石
などによる車両下面の損傷を確実に回避することができ
る。

【００３６】また、車高設定スイッチ１２８の操作に応
じて車高をＨLOW としたりＨHIGHとしたりする従来の車
高制御装置に脱出動作スイッチ１２９の追加や脱出動作
制御の追加といった簡単な改造を施すだけでよいので、
既存の装置の有効利用を図ることができる。

【００３７】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例になんら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【００３８】例えば、脱出動作制御の開始指令を人為的
に操作される脱出動作スイッチ１２９により生じるよう
構成したが、次のようにすることもできる。降雪したま
まの雪が残っていたりする路肩等に車両が入り込んだこ
とを検出する車両検出手段を、車両下面に設けた反射型
の光センサや温度センサ等により構成して設け、この車
両検出手段からの信号により脱出動作制御を開始するよ
う構成することもできる。また、圧力制御弁２２の切換
制御弁２４を切換位置２４ａ側および切換位置２４ｃ側
に設けたソレノイドによりその切換位置を切り換えるも
のとすることもできる。この場合には、両ソレノイドに
よる通電の切換によりアクチュエータ３６へのオイルの
給排を行なえばよい。加えて、アクチュエータ３６をオ
イルを作動流体とするものとして構成したが、オイル以
外の他の液体や種々の気体を作動流体とするものとして
構成することもできることは勿論である。

【００３９】また、車両降下に伴いその下面が雪に隠れ
ている路面そのものや路面上の石等と干渉した場合に、
オイルの排出を終了してそれ以降の車両の降下を停止す
るに当たり、本実施例では各輪のいずれかのオイル圧力
が所定値（下限圧力値ＰLOW）以下となるとオイルの排
出を終了するようにした。しかし、各輪のいずれかのオ
イル圧力の下降速度が所定以上となれば、オイルの排出
を終了してそれ以降の車両の降下を停止するよう構成す
ることもできる。

【００４０】更に、本実施例では、車高を検出する車高
検出手段として車高センサ１１８を用いたが、車高セン
サを用いることなく車高検出手段を構成することもでき
る。具体的には、図４に示すように、アクチュエータ３
６とコイルスプリング３９を並列に併用し、アクチュエ
ータ３６における圧力変化を介して車高を検出するよう
構成することもできる。この場合には、車高と圧力とを
対応させることができるので、可変絞り３０の制御を以
下に記すように変更するとともに、上記の実施例におけ
る脱出動作ルーチン（図３）を図５に示すように変形す
ればよい。

【００４１】まず、車高が通常走行時の高さ（ＨNOMAL
）であるときに、可変絞り３０を分岐通路２６内の圧
力Ｐｐが所定圧力Ｐｐ０となるよう制御する。この時、
接続通路３２内の圧力Ｐａが圧力Ｐｐに等しければ、切
換制御弁２４は全てのポートの連通を遮断する切換位置
２４ｂをとり、車高はＨNOMAL で維持される。

【００４２】しかし、圧力Ｐｐが上記の所定圧力Ｐｐ０
より低くなるよう可変絞り３０を制御すると、圧力Ｐａ
は圧力Ｐｐより高くなるので、切換制御弁２４はポート
ＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切り換
わり、圧力Ｐａと圧力Ｐｐが等しくなるまでこの位置を
とる。このため、アクチュエータ３６の作動流体室３８
からはオイルが排出され、アクチュエータ３６により車
高はＨNOMAL より低い高さ（ＨLOW ）となる。一方、圧
力Ｐｐが所定圧力Ｐｐ０より高くなるよう可変絞り３０
が制御されると、圧力Ｐａは圧力Ｐｐより低くなるの
で、切換制御弁２４はポートＰとポートＡとを連通接続
する切換位置２４ａに切り換わり、圧力Ｐａと圧力Ｐｐ
が等しくなるまでこの位置をとる。このため、アクチュ
エータ３６の作動流体室３８にはポンプ１８からオイル
が供給され、アクチュエータ３６により車高はＨNOMAL
より高い高さ（ＨHIGH）となる。

【００４３】そして、雪中の車両を脱出させるには、図
５に示すように、まず、上記ステップＳ１００に代わ
り、圧力制御弁２２の可変絞り３０を制御して、圧力Ｐ
ｐを現状の圧力（Ｐａ）より△Ｐだけ低くする（ステッ
プＳ１０００）。これにより切換制御弁２４は切換位置
２４ｃに切り換わり、接続通路３２内の圧力Ｐａが△Ｐ
だけ低くなるまで、アクチュエータ３６の作動流体室３
８からオイルが排出され、車高はこの△Ｐに相当する分
（△Ｈ）だけ現状の車高から低くなる。つまり、車両は
△Ｈだけ降下し、車両下面に隙間なく存在する雪は、降
下する車両により△Ｈだけ圧縮される。

【００４４】このステップＳ１０００に続いては、上記
実施例のステップＳ１１０，１２０，１３０を行ない、
車両降下の過不足判断，車両の段階的降下等を行なう。
そして、ステップＳ１３０に続いては上記のステップＳ
１４０に代わり、各輪のオイル圧力から求めた各輪の降
圧変位△ＰOIL のいずれかが予め定められた降圧変位下
限値Ｐ0 以下となったか否かを判断する（ステップＳ１
４００）。この降圧変位下限値Ｐ0 は、下限圧力値ＰLO
W と同様、車両下面が石等と干渉した場合に降圧するオ
イル圧力の降圧下限値として規定されている。

【００４５】その後は、上記のステップＳ１５０に代わ
り、圧力制御弁２２の可変絞り３０を制御して圧力Ｐｐ
を所定圧力Ｐｐ０より△Ｐｕｐだけ高くする（ステップ
Ｓ１５００）。これにより切換制御弁２４は切換位置２
４ａに切り換わり、接続通路３２内の圧力Ｐａがこの圧
力Ｐｐ（Ｐｐ０＋△Ｐｕｐ）と等しくなるまで、ポンプ
１８からアクチュエータ３６の作動流体室３８にオイル
が供給される。よって、車両は、その車高が所定圧力Ｐ
ｐ０に対応する通常走行時の車高ＨNOMAL よりこの△Ｐ
ｕｐに相当する分だけ高い車高Ｈｕｐとなるまで、脱出
下限車高Ｈ0 から或いは車両下面が路面等の干渉した時
の車高から上昇し、車両下面と既に圧縮された雪との間
には十分な隙間が確保される。このステップＳ１５００
に続いては、上記の実施例同様、ステップＳ１６０，１
７０，１８０を実行する。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の車高
制御装置では、降雪したままの雪が残っていたりする路
肩等に車両が入り込めば、一旦車高を低くして車両を降
下させ車両下面の雪を圧縮し、その後、車高を高くして
車両を上昇させる。この結果、請求項１記載の車高制御
装置によれば、雪の圧縮に続いて車両を上昇させること
で車両下面と雪との間に十分な隙間を確保でき、雪に埋
没した車両を速やかに脱出させることができる。

【００４７】請求項２記載の車高制御装置では、雪に埋
没した車両を脱出させるために車両を降下させるに当た
り、車両を段階的に徐々に降下させるとともに、この車
両降下の間に流体圧アクチュエータにおける作動流体の
圧力変化の様子が作動流体の排出による車高変化、即ち
車両降下に基づく圧力変化と異なると、作動流体の排出
を終了してそれ以降の車両降下を停止する。この結果、
請求項２記載の車高制御装置によれば、一度で車両を所
定量降下させる場合に比べて車両下面と路面等との干渉
時の衝撃を緩和できるばかりか、車両下面における石等
との干渉箇所に車両重量を掛けることがないので、車両
下面の損傷を確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車高制御装置１０の流体回路を示す概
略構成図。

【図２】車高制御装置１０の電気的な構成を示すブロッ
ク図。

【図３】本実施例の車高制御装置１０が行なう脱出動作
ルーチンを示すフローチャート。

【図４】車高制御装置１０の変形例の流体回路の要部を
示す概略構成図。

【図５】変形例の車高制御装置１０が行なう脱出動作ル
ーチンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１０…車高制御装置 １２…接続通路 １４…作動流体排出通路 １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ２４…切換制御弁 ２４ａ…切換位置 ２４ｂ…切換位置 ２４ｃ…切換位置 ２６…分岐通路 ２８…固定絞り ３０…可変絞り ３２…接続通路 ３４…絞り ３６…アクチュエータ ３７…圧力センサ ３８…作動流体室 ６０…アキュームレータ １００…電子制御装置 １０２…マイクロコンピュータ １１８…車高センサ １２０…車速センサ １２８…車高設定スイッチ １２９…脱出動作スイッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両と車輪との間に介装されて該車両を
   懸架し、作動流体の給排により前記車両の車高を調節す
   る流体圧アクチュエータと、 該流体圧アクチュエータの作動流体の給排を行なう制御
   弁を、所定の制御指令に応じて駆動制御する制御手段と
   を有する車高制御装置であって、 前記所定の制御指令としての脱出動作指令を発する脱出
   動作指令発生手段を備え、 前記制御手段は、 前記脱出動作指令が発せられると、前記作動流体が流体
   圧アクチュエータから排出されるよう前記制御弁を駆動
   制御する脱出動作時１次制御部と、 該脱出動作時１次制御部の制御終了後に、前記作動流体
   が流体圧アクチュエータに供給されるよう前記制御弁を
   駆動制御する脱出動作時２次制御部とを有することを特
   徴とする車高制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車高制御装置であって、 前記流体圧アクチュエータにおける作動流体の圧力を検
   出する圧力検出手段を備え、 前記脱出動作時１次制御部は、前記流体圧アクチュエー
   タからの作動流体の排出を段階的に行ない、前記圧力検
   出手段の検出した作動流体の圧力変化の様子が前記作動
   流体の排出による車高変化に基づく圧力変化と異なると
   前記作動流体の排出を終了するものである車高制御装
   置。