JPH07228165A - 自動車のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】クラッチの外周部分を他の構成部材にオーバラ
ップさせると共に、ドライブシャフトを他の構成部材に
対して上下及び前後方向でオーバラップさせ、パワート
レインの上下高さおよび前後長さのコンパクト化を図
る。 【構成】エンジン11を、そのシリンダ軸m を略水平方向
に向けて縦置きに配置し、該エンジン11の上方に変速機
15を並列に配置する。また、クラッチ17を、上記エンジ
ン11及び変速機15の後面側において該両者間に跨がるよ
う，変速機15の入力軸15a 上に配置するとともに、上記
クラッチ17の下方位置でかつエンジン11の上下高さ寸法
範囲内にドライブシャフト24a(24b)を配置する。また、
エンジン11に連結される吸気系部材42を、車室S 側に突
出した状態で配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のパワートレイ
ンを構成するエンジンおよび変速機等の配置構造である
パワートレイン構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車のパワートレインは、少
なくともエンジンと、変速機と、上記エンジンからの動
力を変速機に伝達するクラッチ又はトルクコンバータよ
りなる動力伝達機構と、上記変速機に伝達された動力に
より回転駆動されるドライブシャフトとを備えている
（実開昭５６−１０２２３５号公報参照）。

【０００３】そして、このようなパワートレイン構成要
素の配置構造つまりパワートレイン構造としては、例え
ば、実開昭６０−１９３８１６号公報に開示されるよう
に、エンジンが、そのクランクシャフトを車体前後方向
に向いた縦置きでかつシリンダ軸を略水平方向に向けて
配置され、変速機が上記エンジンの下方でかつ後方に並
列に配置され、動力伝達機構がエンジンのほぼ下方でか
つ変速機に隣接して配置されているとともに、ドライブ
シャフトがエンジンの前方に配置されるようにしたもの
が知られている。これは、エンジンがシリンダ軸方向に
長く大きなものとなるため、エンジンを縦置きで略水平
配置することでその上下高さを小さくし、パワートレイ
ンのコンパクト化を図ったものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如き略水平配置したエンジンの下方に大きな外周形状を
呈する動力伝達機構を配置したものでは、折角上下高さ
をコンパクトにしたエンジンであっても、そのエンジン
の下方において動力伝達機構の外周部分がその形状のま
ま突出することになる。そのため、パワートレインの上
下高さがエンジンと動力伝達機構とを合わせた上下高さ
分を要して非常に嵩高いものとなり、パワートレインの
上下高さのコンパクト化が阻害されることになる。

【０００５】しかも、上記エンジンの下方でかつ後方に
変速機を配置したものでは、ドライブシャフトがエンジ
ン前方に配置されるために、パワートレインの車体前後
方向への長さが、エンジン、変速機およびドライブシャ
フトの三者を合わせた長さ分を要して非常に長いものと
なり、パワートレインの前後長さのコンパクト化も阻害
されることになる。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、動力伝達機構の外周部分
を他の構成部材にオーバラップさせるとともに、ドライ
ブシャフトを他の構成部材に対して上下方向および前後
方向でオーバラップさせることにより、パワートレイン
の上下高さおよび前後長さのコンパクト化を図ることに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、自動車の
パワートレイン構造として、車室の前後方向一側に連設
されたエンジンルーム内にエンジン、変速機、上記エン
ジンからの動力を変速機に伝達するクラッチ又はトルク
コンバータよりなる動力伝達機構、及び上記変速機に伝
達された動力により回転駆動されるドライブシャフトが
配置されることを前提とする。そして、上記エンジン
を、そのシリンダ軸を略水平方向に向けて配置し、該エ
ンジンの上方に上記変速機を配置する。さらに、上記動
力伝達機構を、上記エンジン及び変速機の車室側または
反車室側において該エンジンと変速機とに跨がるように
配置するとともに、上記動力伝達機構の下方位置でかつ
エンジンの上下高さ寸法範囲内に上記ドライブシャフト
を配置する構成としたものである。

【０００８】請求項２記載の発明が講じた解決手段は、
上記請求項１記載の発明のドライブシャフトを特定し、
前輪車軸および後輪車軸のうちの一方の車軸とする。そ
して、上記エンジンおよび変速機を、上記前輪車軸と後
輪車軸との間に配置する構成としたものである。

【０００９】請求項３記載の発明が講じた解決手段は、
上記請求項１記載の発明の動力伝達機構を特定し、上記
エンジンおよび変速機の反車室側に配置する構成とした
ものである。

【００１０】請求項４記載の発明が講じた解決手段は、
上記請求項３記載の発明のエンジンに連結される吸気系
部材を特定し、車室側に突出した状態で配置する構成と
したものである。

【００１１】請求項５記載の発明が講じた解決手段は、
上記請求項１記載の発明の動力伝達機構を特定し、上記
変速機の入力軸上に配置する構成としたものである。

【００１２】請求項６記載の発明が講じた解決手段は、
上記請求項１または請求項５記載の発明の動力伝達機構
と、上記ドライブシャフト上に介設されるデファレンシ
ャル装置とを特定し、車体左右方向に互いにオフセット
した状態で配置する構成としたものである。

【００１３】請求項７記載の発明が講じた解決手段は、
上記請求項１記載の発明の前提とする自動車のパワート
レイン構造を同様に前提とし、エンジンを、そのシリン
ダ軸を略水平方向に向けて配置する。そして、上記エン
ジンの車室側または反車室側に、上記動力伝達機構を隣
接して配置するとともに、上記エンジンおよび動力伝達
機構の下方でかつ上記変速機の上下高さ寸法範囲内に、
上記ドライブシャフトを配置する構成としたものであ
る。

【００１４】さらに、請求項８記載の発明が講じた解決
手段は、上記請求項８記載の発明の動力伝達機構を特定
し、エンジンの車室側に配置する。そして、該動力伝達
機構の下方に変速機を配置するとともに、該エンジンの
下方でかつ変速機の反車室側にドライブシャフトを配置
する構成としたものである。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
大きな外周形状を呈する動力伝達機構は、上下方向に互
いに並列に配置したエンジン及び変速機の車室側または
反車室側において該エンジンと変速機とに跨がるように
隣接状態で配置されて、エンジンおよび変速機の両者を
合わせた上下高さ寸法に車体前後面視でオーバラップし
ているので、該動力伝達機構における上下方向への外周
部分の突出が効果的に緩和される。また、ドライブシャ
フトがエンジンの上下高さ寸法範囲内に車体前後面視で
オーバラップするので、他の構成部材よりも車体上下方
向にドライブシャフトを位置させることがなく、パワー
トレインの上下高さがエンジンおよび変速機の両者を合
わせた上下高さ寸法程度に抑えられて嵩高になることが
抑制される。

【００１６】また、ドライブシャフトは、エンジンと変
速機とに跨がる動力伝達機構の下方位置でかつエンジン
の上下高さ寸法内に配置されて、平面視で動力伝達機構
とオーバラップして車体前後方向に位置することがない
ので、パワートレインの前後長さは、エンジンと、軸方
向に短い動力伝達装置とを合わせた長さ分となる。

【００１７】しかも、パワートレインの構成部材のなか
で最も重いエンジンが変速機の下方に配置されるととも
に、そのエンジンの上下高さ寸法内にドライブシャフト
が配置されていることにより、エンジンがパワートレイ
ンの下端部に位置付けられて、パワートレインの重心を
低位置に位置付けることができる。

【００１８】請求項２記載の発明では、重いエンジンと
共に変速機が前輪車軸と後輪車軸との間に配置されてい
るので、パワートレインの重心が前後車軸間に位置付け
られることになり、パワートレインのミッドシップへの
搭載が可能となる。

【００１９】請求項３記載の発明では、動力伝達機構が
エンジンおよび変速機の反車室側に配置されているの
で、大きな外周形状の動力伝達機構を配置するに当たっ
て車室との干渉が防止される。

【００２０】請求項４記載の発明では、吸気系部材がエ
ンジンルーム内においてエンジンよりも車室側に突出す
るように配置されているので、熱害のない吸気系部材の
車室側への配置によって車室への熱影響が効果的に防止
される。しかも、吸気系部材は取り回しに自由度がある
ので、シートに着座した左右の乗員の背中と干渉しない
シートバック略中央のデッドスペースを有効に利用して
吸気系部材が配置される。さらに、吸気系部材を配置す
るに当たって動力伝達機構および変速機との干渉が容易
に回避され、吸気系部材のレイアウト性が高められる。

【００２１】請求項５記載の発明では、動力伝達機構が
変速機の軸上に配置されているので、動力が動力伝達機
構からカウンタシャフト（カウンタギヤ）などを介さず
にダイレクトに変速機に伝達されることになり、動力伝
達機構から変速機までの間で軸（カウンタシャフト）を
減らすことができるとともに、動力伝達機構から変速機
までの間のカウンタギヤを不要にしてカウンタギヤ分だ
けパワートレインを軸方向に縮短させることもできる。

【００２２】請求項６記載の発明では、動力伝達機構と
デファレンシャル装置とが互いに車体左右位置にオフセ
ットして配置されているので、動力伝達機構およびデフ
ァレンシャル装置の高さ寸法が互いに車体側面視でオー
バラップして相殺されることになり、エンジンおよび変
速機の車室側または反車室側において動力伝達機構とデ
ファレンシャル装置とが上下方向にコンパクトに纏めら
れる。

【００２３】請求項７記載の発明では、大きな外径形状
を呈するエンジンおよび大きな外周形状を呈する動力伝
達機構が上方側で纏められるとともに、比較的小さな外
形形状を呈する変速機およびドライブシャフトが下方側
で纏められてコンパクトなレイアウトとになり、パワー
トレインが上下方向および前後方向にコンパクトなもの
となる。

【００２４】さらに、請求項８記載の発明では、ドライ
ブシャフトは、動力伝達機構の反車室側に配置したエン
ジンの下方でかつ動力伝達機構の下方に配置した変速機
の反車室側に配置されて、平面視でエンジンとオーバラ
ップして車体前後方向に位置することがないので、パワ
ートレインの前後長さがドライブシャフトによって増大
することが抑制される。しかも、ドライブシャフトが変
速機の反車室側において車体前後面視でオーバラップし
て他の構成部材よりも車体上下方向に位置することがな
く、パワートレインの上下高さが嵩高になることが抑制
される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】図１２は本発明の第１実施例に係るパワー
トレイン構造を適用したリヤミッドシップタイプの自動
車を示し、この自動車Ｖは、リヤミッドシップに搭載し
たパワートレインＰＴ１により左右の後輪ＲＷ，ＲＷを
駆動するようになされている。また、上記自動車Ｖは、
車室Ｓの前側に設けられ、フロントシートクッション１
ａ，１ａおよびフロントシートバック１ｂ，１ｂよりな
る左右分割式のフロントシート１，１と、車室Ｓの後側
に設けられ、車幅方向へそれぞれ長いリヤシートクッシ
ョン２ａおよびリヤシートバック２ｂよりなる左右一体
式のリヤシート２とにより前後に２名ずつで定員４名の
乗車を可能にしている。上記各シート１，２は、車室Ｓ
の床面を形成するフロアパネル３上に載置固定されてい
る。そして、上記車室Ｓの一側となる後方には、パワー
トレインＰＴ１が搭載されるエンジンルームＥが連設さ
れている。この車室ＳとエンジンルームＥとは、車室Ｓ
後端に位置するリヤシートバック２ｂと、該リヤシート
バック２ｂの後面に沿設された隔壁６とにより区画され
ている。上記隔壁６の下端は、上記フロアパネル３の後
端に連結されている。また、上記エンジンルームＥの後
方にはトランクルーム７が連設されている。尚、ＦＷ，
ＦＷは左右の前輪、８は左右の前輪ＦＷ，ＦＷが左右端
に取付けられた従動軸としての前輪車軸である。

【００２７】また、図１および図２に示すように、上記
フロアパネル３の左右側端下面には、車体後方へ延びる
断面四角形状のリヤサイドフレーム４，４が接合固着さ
れている。該各リヤサイドフレーム４は、上記車室Ｓ側
に対応する前側部分４ａ，４ａ間の間隔が幅広に形成さ
れている一方、上記エンジンルームＥ側に対応する後側
部分４ｂ，４ｂ間の間隔が幅狭に形成されていて、その
前後部分４ａ，４ｂは、前側部分４ａの後端よりエンジ
ンルームＥ側に行くに従い車体内方側でかつ上方に位置
するように傾斜する傾斜部分４ｃにより連結されてい
る。

【００２８】そして、図３に示すように、上記エンジン
ルームＥ内の前側には、クランクシャフト１１ａが車体
前後方向向きとなるよう４つの気筒Ｃ，…（シリンダ）
を互いに車体前後方向に位置ずれした状態で車幅方向に
対向するように並べた水平対向４気筒のエンジン１１が
縦置きに搭載されている。このエンジン１１は、該エン
ジン１１外方に設けられるキャッチタンク（図示せず）
より潤滑油を供給して循環させるようにしたドライサン
プ方式のものである。また、上記クランクシャフト１１
ａの後端側には、ドライブギヤ１２が取付けられてい
る。そして、上記エンジン１１は、各気筒Ｃ内でピスト
ンＰが略水平な前後方向へ摺動移動するようにシリンダ
軸ｍを略水平方向に向けて配置されている。また、上記
エンジン１１の左右側面側には排気ポート１０ａ，…が
設けられ、この各排気ポート１０ａに排気管１３が連通
接続されている。一方、上記エンジン１１の上面側には
吸気ポート１０ｂ，…が設けられ、この各吸気ポート１
０ｂに吸気管１４が連通接続されている。

【００２９】また、上記エンジン１１の右側部上方に
は、クランクシャフト１１ａと平行に配置した車体前後
方向へ延びる入力軸１５ａを有すると共に、該入力軸１
５ａの車体内方側に入力軸１５ａと平行に配置した車体
前後方向へ延びる出力軸１５ｂを有する２軸式の変速機
１５が搭載されている。また、上記エンジン１１の右側
部後方および変速機１５の後方には、クランクシャフト
１１ａと平行に配置した車体前後方向へ延びるクラッチ
出力軸１６を有するクラッチ１７が縦置きに搭載されて
いる。

【００３０】上記クラッチ１７は、正面視で縦置き水平
状態のエンジン１１より大きな外周形状となるクラッチ
ケース１７Ａにより覆われてなり、クラッチ１７の軸心
上に位置する上記クラッチ出力軸１６が、上記変速機１
５の入力軸１５ａ（軸）上において回転一体に連結され
ていて、変速機１５の入力軸１５ａ上へのクラッチ１７
の配置を可能にしている。また、上記変速機１５の入力
軸１５ａと、上記クラッチ出力軸１６との両端部間にお
ける外方位置には、ドリブンギヤ１８が遊嵌状態で配置
されている。さらに、上記エンジン１１とクラッチ１７
との間には、互いに噛合し合わない車体前後方向２段の
ギヤ列１９Ａ，１９Ｂを収容してなるカウンタギヤボッ
クス１９が介設されている。そして、上記クラッチ１７
は、上記ドリブンギヤ１８に回転一体に連結されたサポ
ートディスク１７ａと、該サポートディスク１７ａに対
向配置されかつ上記クラッチ出力軸１６に回転一体に連
結されたクラッチディスク１７ｂと、該クラッチディス
ク１７ｂをサポートディスク１７ａに押圧するプレッシ
ャープレート１７ｃとを有している。この構成により、
クラッチ１７の締結時にはエンジン１１の動力をクラン
クシャフト１１ａから変速機１５の入力軸１５ａに伝達
し、クラッチ１７の解放時にはその動力の伝達を遮断す
る構成としている。

【００３１】上記変速機１５の入力軸１５ａと出力軸１
５ｂとの間には、変速用ギヤ列２１が配設されていると
共に、出力軸１５ｂの後端には出力ギヤ２２が回転一体
に連結され、該出力ギヤ２２の回転は、上記カウンタギ
ヤボックス１９を介してエンジン１１の左側部後方に連
設されたベベルギヤ式のデファレンシャル装置２３に伝
達される。該デファレンシャル装置２３は、上記出力ギ
ヤ２２にカウンタギヤ２８を介して常時噛合するリング
ギヤ２３ａと、各後輪ＲＷ駆動用の左右のドライブシャ
フト２４ａ，２４ｂが嵌合固定されるサイドギヤ２３
ｂ，２３ｂと、該各サイドギヤ２３ｂに常時噛合するピ
ニオンギヤ２３ｃ，２３ｃとを有しており、デファレン
シャル装置２３が上記ドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
上に介設されるようになっている。また、図８に示すよ
うに、上記カウンタギヤボックス１９の後側ギヤ列１９
Ｂは、上記ドライブギヤ１２と、該ドライブギヤ１２に
常時噛合する上記ドリブンギヤ１８と、該ドリブンギヤ
１８に常時噛合する後側カウンタギヤ２７とを備えてい
る一方、前側ギヤ列１９Ａは、上記出力ギヤ２２と、上
記カウンタギヤ２８と、上記リングギヤ２３ａとを備え
ている。さらに、上記左右のドライブシャフト２４ａ，
２４ｂの先端部には、左右の等速ボールジョイント２５
ａ，２５ｂおよび左右のリヤアクスルシャフト２６ａ，
２６ｂを介して上記左右の後輪ＲＷ，ＲＷが取付けられ
ている。この場合、後側カウンタギヤ２７の軸２７ａ
は、カウンタギヤボックス１９の前面よりエンジン１１
上方において前方へ突出している。

【００３２】そして、図４にも示すように、上記エンジ
ン１１、変速機１５、クラッチ１７、デファレンシャル
装置２３および左右のドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
（各等速ボールジョイント２５ａ，２５ｂおよび各リヤ
アクスルシャフト２６ａ，２６ｂ）によって、上記パワ
ートレインＰＴ１が構成されている。上記エンジン１
１、変速機１５、クラッチ１７およびデファレンシャル
装置２３は、エンジン１１に対してそれぞれのケース１
５Ａ，１７Ａ，２３Ａが一体的に連結された剛体として
成形されてなる。また、上記パワートレインＰＴ１の後
部下方には、リヤサスペンション装置３１を支持するた
めの枠状のサスペンションクロスメンバ３２がリヤサイ
ドフレーム４，４間に取付けられている。上記サスペン
ションクロスメンバ３２は、車体前後方向へ延びる左右
のフレーム部３２ａ，３２ｂと、該フレーム部３２ａ，
３２ａ間を車幅方向へ延びて連結する前後のメンバ部３
２ｃ，３２ｄとを有しており、前側メンバ部３２ｃの左
右側端位置が各リヤサイドフレーム４の後側部分４ｂ下
面前側位置に、後側メンバ部３２ｄの左右側端位置が各
リヤサイドフレーム４の後側部分４ｂ下面後側位置にそ
れぞれ弾性支持されている。また、上記リヤサスペンシ
ョン装置３１は、各フレーム部３２ａ，３２ｂの前端部
に枢支されて車幅方向へ延びる前側リンク３１ａと、各
フレーム部３２ａ，３２ｂの後端部に枢支されて車幅方
向へ延びる後側リンク３１ｂとからなる。そして、上記
パワートレインＰＴ１は、エンジン１１の左側端前側位
置より外方へ突出する第１突出片３３ａが第１マウント
部材３４Ａを介して左側のリヤサイドフレーム４の傾斜
部分４ｃ下面後端に、エンジン１１の右側端前側位置よ
り外方へ突出する第２突出片３３ｂが第２マウント部材
３４Ｂを介して右側のリヤサイドフレーム４の傾斜部分
４ｃ下面後端に、デファレンシャル装置２３の下端部が
車幅方向へ軸心を有する弾性ブッシュよりなる第３マウ
ント部材３４Ｃを介して上記サスペンションクロスメン
バ３２の前側メンバ部３２ｃ左側部寄りにそれぞれ弾性
支持されて、各リヤサイドフレーム４の下側に搭載され
るようになっている。また、図９および図１１に示すよ
うに、上記パワートレインＰＴ１の上方には、そのパワ
ートレインＰＴ１を跨ぐように形成された鞍型のフュー
エルタンク３５が各リヤサイドフレーム４の後側部分４
ｂ，４ｂ間にボルト３６，…により締結固定されてい
る。この場合、フューエルタンク３５は、パワートレイ
ンＰＴ１を搭載する前に下方より締結固定されるように
なっており、パワートレインＰＴ１のメンテナンスが下
方より行われるようになっている。

【００３３】また、上記エンジン１１の側方および後方
には排気系部材４１が配置されているとともに、エンジ
ン１１の上方および前方には吸気系部材４２が配置され
ている。上記排気系部材４１は、図６にも示すように、
上記エンジン１１側面の各排気ポート１０ａより後方へ
延びたのちエンジン１１後方へ延びる上記各排気管１３
と、上記デファレンシャル装置２３の斜め上部後方に配
置され、上記左側の排気管１３の下流端が連通接続され
る上側キャタリスト４３ａと、上記デファレンシャル装
置２３の斜め下部後方に配置され、上記右側の排気管１
３の下流端が連通接続される下側キャタリスト４３ｂ
と、該各キャタリスト４３ａ，４３ｂの後方に配置され
たサイレンサー４４と、上記各キャタリスト４３ａ，４
３ｂとサイレンサー４４との間をそれぞれ車体前後方向
へ延びて連通接続する排気マニホールド４５，４５とを
備えている。上記左右の排気管１４，１４は、上記ドラ
イブシャフト２４ａ，２４ｂを上下方向から挾むように
上下に対向配置されてなる。一方、上記吸気系部材４２
は、上記エンジン１１上面の各吸気ポート１０ｂより前
方へ延びる上記各吸気管１４と、エンジン１１の直前方
に連設され、上記各吸気管１４の上流端が連通接続され
るサージタンク４６と、エンジン１１の左側部前側上方
に配置されたエアクリーナ４７と、上記サージタンク４
６とエアクリーナ４７との間を車体前後方向へ延びて連
通接続する吸気マニホールド４８と、該吸気マニホール
ド４８の途中に介設され、エアクリーナ４７からの吸気
量を調節してサージタンク４６に導入するスロットルボ
ディ４９とを備えている。そして、図１０にも示すよう
に、上記吸気系部材４２のうち、サージタンク４６と、
各吸気管１４および吸気マニホールド４８の前部とは、
エンジンルームＥ内においてエンジン１１よりも車室側
つまり車体前方へ突出しており、その突出部分が、上記
リヤシートバック２ｂの車幅方向略中央位置下部より該
リヤシートバック２ｂおよび隔壁６を車室Ｓ側へ略コ字
状に膨出させた膨出部Ｂ内へ入り込む状態、つまり車室
Ｓ側に突出した状態で配置されている。この場合、リヤ
シートバック２ｂの略中央位置下部（膨出部Ｂ）は、リ
ヤシート２に着座した乗員の背中が干渉しない位置とさ
れる。

【００３４】上記エンジン１１の左側部後側上方位置に
は、図５および図７にも示すように、エアコン用のコン
プレッサ５１、オルタネータ５２およびパワーステアリ
ング用のパワステポンプ５３などのエンジン補機が軸５
１ａ，５２ａ，５３ａをそれぞれ車体前後方向へ延ばし
た状態で配置されている。上記コンプレッサ５１は、変
速機ケース１５Ａの左側面に設けた支持ブラケット５４
に取付けられている。また、上記オルタネータ５２は、
エンジン１１の上面左側部後側に設けた支持部５５に取
付けられている。さらに、上記パワステポンプ５３は、
上記カウンタギヤボックス１９の左側端上部位置に設け
た支持部５６に取付けられている。そして、上記コンプ
レッサ５１およびオルタネータ５２の各軸５１ａ，５２
ａの後端、並びに上記パワステポンプ５３の軸５３ａの
前端には、コンプレッサプーリ５１ｂ，オルタネータプ
ーリ５２ｂおよびパワステポンププーリ５３ｂがそれぞ
れ取付けられている。上記コンプレッサ５１の軸５１ａ
は、上記後側カウンタギヤ２７の軸２７ａの前端に対し
て回転一体に連結され、各プーリ５１ｂ〜５３ｂに掛け
渡された補機駆動ベルト５７によりクランクシャフト１
１ａからの動力が後側ギヤ列１９Ｂを介して伝達される
ようになっている。尚、５８は、カウンタギヤボックス
１９の前面に回動自在に軸支されて補機駆動ベルト５７
が連携されるアイドルプーリであって、コンプレッサプ
ーリ５１ｂとオルタネータプーリ５２ｂとの間に配置さ
れている。

【００３５】そして、本発明の特徴部分として、上記ク
ラッチ１７は、上記エンジン１１および変速機１５の反
車室Ｓ側、つまりエンジン１１の右側部後方および変速
機１５の後方において、該エンジン１１および変速機１
５の後面にカウンタギヤボックス１９を介して跨がるよ
うに隣接状態で配置されている。また、上記エンジン１
１右側部上方における変速機１７の入力軸１５ａ上のク
ラッチ１７と、エンジン左側部後方のデファレンシャル
装置２３とは、互いに車体左右位置にオフセットされた
状態で配置されており、このデファレンシャル装置２３
より車幅方向へ延びるドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
は、クラッチ１７の下方位置でかつエンジン１１の上下
高さ寸法範囲内に配置されるようになっている。そし
て、上記エンジン１１および変速機１５は、前輪車軸８
とドライブシャフト２４ａ，２４ｂとの間に配置される
ようになっている。

【００３６】したがって、上記実施例では、クラッチ１
７は、互いに上下に並列に配置した，エンジン１１の右
側部後方および変速機１５の後方においてエンジン１１
および変速機１５の後面上下間に跨がる隣接状態で配置
されているので、大きな外周形状を呈するクラッチ１７
が、エンジン１１および変速機１５の両者を合わせた上
下高さ寸法に後方からオーバラップして上下方向への外
周部分１７Ｂの突出が効果的に緩和される。また、ドラ
イブシャフト２４ａ，２４ｂがエンジン１１の上下高さ
寸法範囲内でエンジン１１後方に車体前後面視でオーバ
ラップしているので、エンジン１１や変速機１５などの
他の構成部材よりも車体上下方向にドライブシャフト２
４ａ，２４ｂが位置することがない。これにより、パワ
ートレインＰＴ１の上下高さがエンジン１１および変速
機１５の両者を合わせた上下高さ寸法程度に抑えられて
嵩高になることが抑制され、よってパワートレインＰＴ
１の上下高さ方向のコンパクト化を図ることができる。

【００３７】また、上記ドライブシャフト２４ａ，２４
ｂは、エンジン１１および変速機１５の後面上下間に跨
がるクラッチ１７の下方位置でかつエンジン１１の上下
高さ寸法内に配置されているので、ドライブシャフト２
４ａ，２４ｂがクラッチ１７の下方において平面視でオ
ーバラップしてクラッチ１７（他の構成部材）よりも車
体前後方向に位置することがなく、パワートレインＰＴ
１の前後長さが、エンジン１１と、軸方向に短いクラッ
チ１７とを合わせた長さ分となり、よってパワートレイ
ンＰＴ１の前後長さ方向のコンパクト化を図ることがで
きる。

【００３８】しかも、パワートレインＰＴ１の構成部材
のなかで最も重いエンジン１１が変速機１５の下方に配
置されるとともに、そのエンジン１１の上下高さ寸法内
にドライブシャフト２４ａ，２４ｂが配置されているこ
とにより、エンジン１１がパワートレインＰＴ１の下端
部に位置付けられてパワートレインＰＴ１の重心が下方
に位置し、よってパワートレインＰＴ１の低重心化を図
ることができる。さらに、重いエンジン１１と共に変速
機１５が、前輪車軸８とドライブシャフト２４ａ，２４
ｂとの間に配置されているので、パワートレインＰＴ１
の重心が前輪車軸８とドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
との間に位置付けられることになり、パワートレインＰ
Ｔ１をミッドシップに容易に搭載することができる。

【００３９】さらに、上記クラッチ１７がエンジン１１
および変速機１５の後方（反車室Ｓ側）に配置されてい
るので、大径なクラッチ１７を配置するに当たって車室
Ｓとの干渉を防止することができる。また、サージタン
ク４６と、各吸気管１４および吸気マニホールド４８の
前部とのエンジンルームＥ内において車体前方へ突出し
する突出部分が、リヤシートバック２ｂの車幅方向略中
央位置下部より車室Ｓ側へ膨出する膨出部Ｂ内へ入り込
んだ車室Ｓ側への突出状態で配置されているので、熱害
のないこれらの吸気系部材４２の配置によって車室Ｓへ
の熱影響を効果的に防止することができる。さらに、吸
気系部材４２は取り回しに自由度があるので、リヤシー
ト２に着座した乗員の背中と干渉しないリヤシートバッ
ク２ｂ略中央において車室Ｓ側に膨出するデッドスペー
スとしての膨出部Ｂを有効に利用して吸気系部材４２を
配置することができる。しかも、吸気系部材４２を配置
するに当たってクラッチ１７および変速機１５との干渉
が容易に回避され、吸気系部材４２のレイアウト性を高
めることができる。

【００４０】また、クラッチ出力軸１６が変速機１５の
入力軸１５ａ上に回転一体に連結されて変速機１５の入
力軸１５ａ上にクラッチ１７が配置されているので、エ
ンジン１１からのクラッチ１７を介した動力がカウンタ
シャフト（カウンタギヤ）などを介さずにダイレクトに
変速機１５に伝達されることになり、クラッチ１７から
変速機１５までの間の軸（カウンタシャフト）数を減少
させることができるとともに、クラッチ１７から変速機
１５までの間のカウンタギヤを一段不要にしてそのカウ
ンタギヤ分の軸方向へのパワートレインＰＴ１の縮短化
を図ることができる。

【００４１】さらにまた、エンジン１１右側部上方にお
ける変速機１７の入力軸１５ａ上のクラッチ１７と、エ
ンジン左側部後方のデファレンシャル装置２３とが、互
いに車体左右位置にオフセットされた状態で配置されて
いるので、クラッチ１７とデファレンシャル装置２３と
が互いに干渉することがなく、エンジン１１および変速
機１５の後方においてクラッチ１７とデファレンシャル
装置２３とを上下方向にコンパクトに纏めることができ
る。

【００４２】尚、上記第１実施例では、エンジン１１と
クラッチ１７との間に車体前後方向２段のギヤ列１９
Ａ，１９Ｂを収容するカウンタギヤボックス１９を介設
したが、図１３に示すように、左右一対で上下に配した
吸排気専用のカムシャフト６０ａ，６０ｂを駆動させる
ギヤ列６１Ａを前後２段のギヤ列１９Ａ，１９Ｂのさら
に前側に収容してなるカウンタギヤボックス６１であっ
ても良く、このギヤ列６１Ａは、ドライブギヤ１２より
も前側寄りでクランクシャフト１１ａに取付けられた前
側ドライブギヤ６１ａと、該前側ドライブギヤ６１ａに
常時噛合する小径な小径カウンタギヤ６１ｂ，６１ｂ
と、該小径カウンタギヤ６１ｂに常時噛合する大径な大
径カウンタギヤ６１ｃ，６１ｃと、上記各カムシャフト
６０ａ，６０ｂの後端に取付けられ、上記大径カウンタ
ギヤ６１ｃに常時噛合するカムギヤ６１ｄ，６１ｄとを
備えている。

【００４３】また、図１４に示すように、左右一対で上
下に配した吸排気専用のカムシャフト６０ａ，６０ｂを
駆動させるギヤ列を後側のギヤ列１９Ｂと共に同一面上
に構成してなるギヤ列６２Ｂを前側ギヤ列１９Ａの後側
に収容してなるカウンタギヤボックス６２であっても良
く、このギヤ列６２Ｂは、クランクシャフト１１ａ後端
のドライブギヤ１２と、該ドライブギヤ１２にその右側
（図では左側）から常時噛合する大径な大径カウンタギ
ヤ６２ａと、該大径カウンタギヤ６２ａにそれぞれ個別
に常時噛合するエンジン１１右側の吸排気専用のカムギ
ヤ６１ｄ，６１ｄと、上記ドライブギヤ１２に左側（図
では右側）から常時噛合する小径な小径カウンタギヤ６
２ｂと、該小径カウンタギヤ６２ｂに常時噛合する小径
な小径カウンタギヤ６２ｃと、該小径カウンタギヤ６２
ｃに常時噛合する中径な中径カウンタギヤ６２ｄと、該
中径カウンタギヤ６２ｄに常時噛合するエンジン１１左
側の排気専用のカムギヤ６１ｄと、該排気専用のカムギ
ヤ６１ｄに常時噛合する吸気専用のカムギヤ６１ｄと、
上記大径カウンタギヤ６２ａに上側から常時噛合するド
リブンギヤ１８と、該ドリブンギヤ１８に常時噛合する
中径な中径カウンタギヤ６２ｅと、該中径カウンタギヤ
６２ｅに常時噛合する後側カウンタギヤ２７とを備えて
いる。そして、この変形例にあっては、吸排気専用のカ
ムシャフト６０ａ，６０ｂを駆動させるギヤ列６２Ｂを
収容するにも拘らずカウンタギヤボックス６２が前後２
段のギヤ列１９Ａ，６２Ｂで済み、ギヤ列一列分のパワ
ートレインＰＴ１´の前後方向への縮短化が図れる。

【００４４】さらに、上記第１実施例では、エンジン１
１の左側部後方にデファレンシャル装置２３を配置した
が、図１５ないし図１７に示すように、エンジン１１の
左側部後方へのデファレンシャル装置２３の配置により
左側のドライブシャフト２４ａに比して長くなる右側の
ドライブシャフト２４ｂが、クラッチケース１７Ａの右
側部下部位置に取付けた支持部材６３にベアリング６４
を介して回動自在に支持されるようにしても良く、この
変形例にあっては、長い右側のドライブシャフト２４ｂ
の支持剛性強度が効果的に高められることになる。

【００４５】次に、本発明の第２実施例を図１８および
図１９に基づいて説明する。

【００４６】この第２実施例では、排気系部材の配置レ
イアウトを変更している。尚、上記実施例と同一の部分
については同一の符号を付してその詳細な説明を省略す
る。

【００４７】すなわち、本実施例では、図１８および図
１９に示すように、排気系部材７１としては、エンジン
１１の左右側面前後位置に開口する排気ポート１０ａ，
１０ａに連結された各排気管１３と、エンジン１１後方
でかつデファレンシャル装置２３上方の上下位置に配置
され、上記各排気管１３の下流端が連通接続される左右
個別のキャタリスト４３ａ，４３ｂと、上記デファレン
シャル装置２３の右側方を車幅方向へ延びて配置された
サイレンサー４４と、上記キャタリスト４３ａ，４３ｂ
とサイレンサー４４との間を略上下方向へ延びて連通接
続する排気マニホールド４５とを備えている。一方、吸
気系部材７２としては、エンジン１１の上面左右側部前
後位置に開口する吸気ポート１０ｂ，…に連結されて前
方へ延びる各吸気管１４と、エンジン１１の中央前方位
置に配置され、上記各吸気管１４の上流端が連通接続さ
れるサージタンク４６と、エンジン１１の前部上方に配
置されたエアクリーナ４７と、図示しない吸気マニホー
ルドとを備えている。

【００４８】したがって、上記第２実施例においても、
上記第１実施例と同一の作用・効果が得られることに加
え、排気系部材７１によるエンジン１１後方でのコンパ
クトな配置により、トランクルーム７の収容スペースを
効果的に拡大させることができる。

【００４９】次に、本発明の第３実施例を図２０ないし
図２３に基づいて説明する。

【００５０】この第３実施例では、パワートレインの配
置レイアウトを変更している。尚、上記実施例と同一の
部分については同一の符号を付してその詳細な説明を省
略する。

【００５１】すなわち、本実施例では、図２０および図
２３に示すように、パワートレインＰＴ２としては、エ
ンジンルームＥ内の上部側に搭載され、シリンダ軸ｍを
車体前後方向で略水平方向に向けた縦置きのエンジン８
１と、該エンジン８１の中央前方（車室Ｓ側）に隣接し
て配置された縦置きのクラッチ１７と、エンジンルーム
Ｅ内の上部側に搭載され、上記クラッチ１７の下方に後
部が車体平面視でオーバラップして配置された変速機１
５と、上記エンジン８１とクラッチ１７との間に介設さ
れ、クラッチ１７を介した動力を変速機１５に伝達する
カウンタギヤボックス１９と、上記エンジン８１の後端
部略中央位置下方でかつ上記変速機１５の後方に配置さ
れたデファレンシャル装置２３と、上記エンジン８１の
後端部下方でかつ上記変速機１５の上下高さ寸法範囲内
に配置されたドライブシャフト２４ａ，２４ｂとを備え
ている。そして、上記クランクシャフト８１ａの前端
は、クラッチディスク１７ｂに回転一体に連結され、ク
ラッチ１７からの動力が、ドリブンギヤ１８に常時噛合
する変速機１５の入力軸１５ａ後端に回転一体に連結さ
れたカウンタギヤ８８により変速機１５に伝達され、該
変速機１５の動力が、出力軸１５ｂ後端の出力ギヤ２２
を介して後方のデファレンシャル装置２３に、出力軸１
５ｂ前端に回転一体に連結した車体前後方向へ延びるシ
ャフト８９を介して前輪ＦＷ，ＦＷ駆動用のデファレン
シャル装置２３にそれぞれ伝達される。この場合、クラ
ッチケース１７Ａの外周部分１７Ｂは、略水平配置のエ
ンジン８１の上下高さと略一致している。

【００５２】また、図２１にも示すように、排気系部材
８２は、上記エンジン８１の左右側面前後位置に開口す
る排気ポート８０ａ，８０ａに連通接続されて斜め前側
下方へ延びる各排気管１３と、上記エンジン８１の前端
部左右側方下部位置に配置され、上記各排気管１３の下
流端が連通接続される左右個別の直結キャタリスト８３
ａ，８３ｂと、上記エンジン８１の左右側端部下方位置
に配置された左右個別のサイレンサー４４ａ，４４ｂ
と、上記直結キャタリスト８３ａ，８３ｂとサイレンサ
ー４４ａ，４４ｂとの間をエンジン８１左右側端部前方
側つまり変速機１５の左右側方にて迂回して連通接続す
る左右個別の排気マニホールド４５Ａ，４５Ｂと、上記
各サイレンサー４４ａ，４４ｂの前方つまり変速機１５
の左右側方に配置され、上記各排気マニホールド４５
Ａ，４５Ｂの途中に介設される左右個別のメインキャタ
リスト８３Ａ，８３Ｂとを備えている。一方、吸気系部
材８４は、上記エンジン８１の下面左右側端部前後位置
に開口する吸気ポート８０ｂ，…に連通接続されて車体
内方へ延びる各吸気管１４と、上記エンジン８１の略中
央部下方で、かつ変速機１５とデファレンシャル装置２
３との間に配置され、上記各吸気管１４の上流端が連通
接続されるサージタンク４６と、該サージタンク４６の
左右側方に配置された左右個別のエアクリーナ４７Ａ，
４７Ｂと、上記サージタンク４６とエアクリーナ４７
Ａ，４７Ｂとの間を連通接続する左右個別の吸気マニホ
ールド４８Ａ，４８Ｂとを備えている。尚、８５ａ，８
５ｂは、各サイレンサー４４ａ，４４ｂに連結されて後
方へ延びる左右個別のマフラーである。

【００５３】そして、図２２に示すように、エンジン補
機は、オルタネータ５２がクラッチ１７の左側方に、コ
ンプレッサ５１がクラッチ１７の左斜め下方側方位置で
かつオルタネータ５２の下方に、パワステポンプ５３が
クラッチ１７の右側方にそれぞれ配置されている。これ
らのエンジン補機５１〜５３の各プーリ５１ｂ，５２
ｂ，５３ｂは、クランクシャフト８１ａの前端にクラッ
チ１７を貫通する軸８６を介して回転一体に連結された
駆動プーリ８７によって補機駆動ベルト５７を介して駆
動される。

【００５４】したがって、上記第３実施例においては、
変速機１５の上方に並列配置したエンジン８１の車室Ｓ
側にクラッチ１７が隣接して配置され、エンジン８１お
よびクラッチ１７の下方でかつ変速機１５の上下高さ寸
法範囲内にドライブシャフト２４ａ，２４ｂ（デファレ
ンシャル装置２３）が配置されているので、大きな外形
形状のエンジン８１および大径なクラッチ１７が上方側
で纏められるとともに、比較的小さな外形形状を呈する
変速機１５およびドライブシャフト２４ａ，２４ｂが下
方側で纏められてコンパクトなレイアウトとになり、パ
ワートレインＰＴ２の上下方向および前後方向のコンパ
クト化を図ることができる。

【００５５】しかも、ドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
が変速機１５の上下高さ寸法範囲内で該変速機１５にオ
ーバラップするので、ドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
を変速機１５よりも車体上下方向に位置させることがな
く、パワートレインＰＴ２の上下高さが嵩高になること
が抑制され、ドライブシャフト２４ａ，２４ｂ分のパワ
ートレインＰＴ２の上下高さ方向へのコンパクト化を図
ることができる。また、ドライブシャフト２４ａ，２４
ｂがエンジン８１の下方で該エンジン８１にオーバラッ
プしてエンジン８１よりも車体前後方向に位置すること
がなく、パワートレインＰＴ２の前後長さがドライブシ
ャフト２４ａ，２４ｂによって増大することがなく、ド
ライブシャフト２４ａ，２４ｂ分のパワートレインＰＴ
２の前後長さ方向へのコンパクト化を図ることができ
る。しかも、このようなパワートレインＰＴ２の配置に
よれば、前輪車軸８とドライブシャフト２４ａ，２４ｂ
との間にパワートレインＰＴ２が位置付けられて、ミッ
ドシップ化を容易に達成することができる。

【００５６】尚、本発明は上記各実施例および各変形例
に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含
するものである。例えば、上記各実施例では、パワート
レインＰＴ１，ＰＴ２をリヤミッドシップに搭載した
が、パワートレインがフロントミッドシップに搭載され
るようにしても良い。

【００５７】また、上記各実施例では、定員４名乗車可
能なリヤミッドシップタイプの自動車Ｖについて述べた
が、定員２名乗車のリヤミッドシップタイプの自動車に
適用しても良く、その場合には、フロントシートバック
の車幅方向略中央位置に、クラッチの外周部分が対応す
る膨出部が形成されることになる。さらに、上記各実施
例では、動力伝達機構としてクラッチ１７を用いた場合
について述べたが、トルクコンバータよりなる動力伝達
機構であっても良い。

【００５８】さらに、上記第１および第２実施例では、
クラッチ１７をエンジン１１の後方に配置したが、クラ
ッチがエンジンの前方に配置されていても良い。

【００５９】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る自動車のパワートレイン構造によれば、互いに並列な
エンジンおよび変速機を合わせた上下高さ寸法範囲内で
大径の動力伝達機構を跨がらせてオーバラップさせると
ともに、その動力伝達機構の下方位置およびエンジンの
上下高さ寸法内でドライブシャフトをそれぞれオーバラ
ップさせたので、動力伝達機構の外周部分およびドライ
ブシャフトの上下方向への突出配置を防止すると共に、
ドライブシャフトの前後方向への突出配置を防止し、パ
ワートレインの上下高さ方向および前後長さ方向へのコ
ンパクト化を共に図ることができる。しかも、変速機下
方の重いエンジンの上下高さ寸法内にドライブシャフト
を配置してエンジンをパワートレインの下端部に位置付
けたので、パワートレインの低重心化を図ることもでき
る。

【００６０】請求項２記載の発明における自動車のパワ
ートレイン構造によれば、重いエンジンと共に変速機を
前後車軸間に配置してパワートレインの重心を前後車軸
間に位置付けたので、パワートレインのミッドシップへ
の搭載を容易に行うことができる。

【００６１】請求項３記載の発明における自動車のパワ
ートレイン構造によれば、大径な動力伝達機構をエンジ
ンおよび変速機の反車室側に配置し、車室に対する動力
伝達機構の干渉を防止できる。

【００６２】請求項４記載の発明における自動車のパワ
ートレイン構造によれば、熱害がなく取回し自由度の高
い吸気系部材を車室側に配置したので、車室側への熱影
響を効果的に防止しつつ、車室側のデッドスペースを有
効に利用でき、しかも、動力伝達機構および変速機に対
する吸気系部材の干渉を容易に回避して吸気系部材のレ
イアウト性を高めることができる。

【００６３】請求項５記載の発明における自動車のパワ
ートレイン構造によれば、動力伝達機構を変速機の入力
軸上にダイレクトに配置したので、動力伝達機構から変
速機までの間の軸数を減少させることができるととも
に、カウンタギヤ分のパワートレインの軸方向への縮短
化を図ることができる。

【００６４】請求項６記載の発明における自動車のパワ
ートレイン構造によれば、互いの車体左右位置へのオフ
セット配置により動力伝達機構およびデファレンシャル
装置の高さ寸法を相殺させたので、パワートレインの車
室側または反車室側において動力伝達機構とデファレン
シャル装置とを上下方向にコンパクトに纏めることがで
きる。

【００６５】請求項７記載の発明における自動車のパワ
ートレイン構造によれば、大きな形状のエンジンおよび
動力伝達機構を上方側で纏めるとともに、小さな形状の
変速機およびドライブシャフトを下方側で纏めたので、
パワートレインを上下方向および前後方向にコンパクト
にすることができる。

【００６６】さらに、請求項８記載の発明における自動
車のパワートレイン構造によれば、ドライブシャフトを
エンジン下方および変速機の反車室側でそれぞれオーバ
ラップさせたので、ドライブシャフト分のパワートレイ
ンの上下高さおよび前後長さのコンパクト化を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る車体後部を切欠いた
状態で側方より視たパワートレインの側面図である。

【図２】同車体後部を切欠いた状態で上方より視たパワ
ートレインの平面図である。

【図３】同パワートレインのスケルトン図である。

【図４】同パワートレインを車体前方より視た斜視図で
ある。

【図５】同パワートレインを車体前方より視た分解斜視
図である。

【図６】同じく吸気系部材を分解した状態で車体前方よ
り視たパワートレインの斜視図である。

【図７】同じくエンジンに対して取付けられる変速機お
よびエンジン補機の分解斜視図である。

【図８】同パワートレインを車体前方より視た正面図で
ある。

【図９】同じくフューエルタンクを搭載した状態で車体
前方より視たパワートレインの斜視図である。

【図１０】同じくリヤシートを取り外した状態で車室側
より視た車体後部の斜視図である。

【図１１】同フューエルタンクの分解斜視図である。

【図１２】同車体を切欠いた状態で上方より視た平面図
である。

【図１３】第１実施例の変形例に係る図８相当図であ
る。

【図１４】第１実施例の他の変形例に係る図８相当図で
ある。

【図１５】第１実施例の他の変形例に係る図４相当図で
ある。

【図１６】同じく排気系部材を取付けた状態で車体前方
より視たパワートレインの斜視図である。

【図１７】同じくクラッチケースに対する取付状態を説
明する右側ドライブシャフトの分解斜視図である。

【図１８】第２実施例に係る図１相当図である。

【図１９】同じく図２相当図である。

【図２０】第３実施例に係る図１相当図である。

【図２１】同じく図２相当図である。

【図２２】同じく車体前方より視たパワートレインの正
面図である。

【図２３】同じく図３相当図である。

【符号の説明】

４ リヤサイドフレーム（車体） ８ 前側車軸 １１，８１ エンジン １１ａ，８１ａ クランクシャフト １５ 変速機 １５ａ 入力軸（軸） １７ クラッチ（動力伝達機構） ２３ デファレンシャル装置 ２４ａ，２４ｂ ドライブシャフト（後側車軸） ４２ 吸気系部材 Ｅ エンジンルーム Ｅａ エンジン車室側空間 ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ１´ パワートレイン ＲＷ 後輪（車輪） Ｓ 車室 Ｖ 自動車 ｍ シリンダ軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｃ 75/24 (72)発明者 櫻井 潔 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室の前後方向一側に連設されたエンジ
   ンルーム内にエンジン、変速機、上記エンジンからの動
   力を変速機に伝達するクラッチ又はトルクコンバータよ
   りなる動力伝達機構、及び上記変速機に伝達された動力
   により回転駆動されるドライブシャフトが配置される自
   動車のパワートレイン構造において、 上記エンジンは、そのシリンダ軸を略水平方向に向けて
   配置され、該エンジンの上方には上記変速機が配置され
   ており、上記動力伝達機構は、上記エンジン及び変速機
   の車室側または反車室側において該エンジンと変速機と
   に跨がるように配置されており、上記動力伝達機構の下
   方位置でかつエンジンの上下高さ寸法範囲内に上記ドラ
   イブシャフトが配置されていることを特徴とする自動車
   のパワートレイン構造。
2. 【請求項２】 上記ドライブシャフトは、前輪車軸およ
   び後輪車軸のうちの一方の車軸とされ、上記エンジンお
   よび変速機は、上記前輪車軸と後輪車軸との間に配置さ
   れている請求項１記載の自動車のパワートレイン構造。
3. 【請求項３】 上記動力伝達機構は、上記エンジンおよ
   び変速機の反車室側に配置されている請求項１記載の自
   動車のパワートレイン構造。
4. 【請求項４】 上記エンジンに連結される吸気系部材
   は、車室側に突出した状態で配置されている請求項３記
   載の自動車のパワートレイン構造。
5. 【請求項５】 上記動力伝達機構は、上記変速機の入力
   軸上に配置されている請求項１記載の自動車のパワート
   レイン構造。
6. 【請求項６】 上記動力伝達機構と、上記ドライブシャ
   フト上に介設されるデファレンシャル装置とは、車体左
   右方向に互いにオフセットされた状態で配置されている
   請求項１または請求項５記載の自動車のパワートレイン
   構造。
7. 【請求項７】 車室の前後方向一側に連設されたエンジ
   ンルーム内にエンジン、変速機、上記エンジンからの動
   力を変速機に伝達するクラッチ又はトルクコンバータよ
   りなる動力伝達機構、及び上記変速機に伝達された動力
   により回転駆動されるドライブシャフトが配置される自
   動車のパワートレイン構造において、 上記エンジンは、そのシリンダ軸を略水平方向に向けて
   配置されており、上記エンジンの車室側または反車室側
   には、上記動力伝達機構が隣接して配置されているとと
   もに、上記エンジンおよび動力伝達機構の下方でかつ上
   記変速機の上下高さ寸法範囲内には、上記ドライブシャ
   フトが配置されていることを特徴とする自動車のパワー
   トレイン構造。
8. 【請求項８】 上記動力伝達機構は、上記エンジンの車
   室側に配置され、該動力伝達機構の下方に変速機が配置
   されているとともに、該エンジンの下方でかつ変速機の
   反車室側にドライブシャフトが配置されている請求項７
   記載の自動車のパワートレイン構造。