JPH06144019A - 車両の駆動系配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 縦置きエンジンを使用する場合において、乗
員室の容積に対する影響を最小限にでき、車両前後長の
短縮化を図ることができ、低重心化及び低ヨー慣性モー
メント発生化を実現する。 【構成】 車両１の前後方向に沿う直列型のエンジン６
を搭載した車両の駆動系配設構造において、車両１の幅
方向に沿う略中央部位に上方に凸設される凸設部１０
と、凸設部１０に連続形成されるエンジンルームと、シ
リンダヘッド部を下方に、またシリンダブロック部を上
方に向けて設けられるエンジン６とを具備してなり、エ
ンジン６の全てまたは一部を凸設部１０の内部に配設す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動系配設構造に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行特性を向上するために、動力
性能の向上、軽量化、ヨー慣性モーメント発生の最小
化、前後重量配分の均一化などの手法が知られており、
前輪駆動車におけるフロントミッドシップ車、後輪駆動
車におけるミッドシップ車などがその代表例として種々
提案されている。

【０００３】一方、エンジンが直列式もしくは全長が大
きい場合には、エンジンを所謂横置き式にすることで、
車両前後方向の寸法を小さくし、合わせて重量が車両の
前後方向に重量が分散することを防止して、特にヨー慣
性モーメント発生を小さくするようにしている。しかし
ながら、直列式もしくは全長が大きいエンジンを、縦置
きに配設する場合には、エンジンの全長分の前後方向の
張り出し分が必要となるので、車両前後方向の寸法をそ
れだけ大きく設定し、しかも重量が車両の前後方向に分
散する原因を自ら作る結果、非常に不利となる。

【０００４】ただし、この縦置き式エンジンにおいて
は、吸気排気系のレイアウトに有利、各補器類の収容に
有利、左右方向の重量バランスが良いなど、利点も数多
く備えていることから、エンジンルーム容積を前後方向
に大きく設定できる場合などにおいて適宜用いられてい
る。

【０００５】特開平１−１５６１３２号公報になる「自
動車用駆動装置」は、このような縦置き式エンジンを、
上述したようにフロントミッドシップとして配設した提
案のひとつである。本提案によれば、エンジンルーム内
において縦置きに配設されるエンジンの後端にクラッチ
を介して変速機を設ける一方、この変速機を凸設部であ
るトンネル内部に収容するように設け、変速機からの出
力軸を車両前方に向かうようにし、この出力軸に歯合す
る前輪駆動用の差動装置を縦置きエンジンの下方側面部
位において配設し、前輪駆動用の駆動軸の一方がエンジ
ンの下方部位を貫通するように設ける構成である。

【０００６】以上の構成により、縦置きエンジンを車体
に対して低い位置に配設可能にするものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
提案においては、重量が最も大きく重量配分に対して最
も影響を及ぼすエンジンは、吸気排気系をエンジンの頭
部近辺において設けている関係上から、エンジンは依然
としてエンジンルーム内に配設しなけらばならないもの
であった。このために、ヨー慣性モーメント発生の中心
点に向けてエンジンをさらに近づけるようにして、さら
なるフロントミッドシップ化を図ることができず、フロ
ントミッドシップ化に限界があった。

【０００８】また、このように縦置き式のエンジンを用
いて、さらなるフロントミッドシップ化を図るために
は、乗員室とエンジンルームの隔壁であるダッシュパネ
ルをさらに後方側に移動することで対処する方策が考え
られるが、この方策によれば、乗員室の容積がエンジン
ルームにより圧迫、削減されることになる。この結果、
乗員室が狭くなり居住性を犠牲にしなければならない不
都合を有するものであった。

【０００９】同様に、（リア）ミッドシップ車において
も、縦置き式のエンジンを用いてさらなるミッドシップ
化を図るためには、乗員室とリアエンジンルームの隔壁
であるリアダッシュパネルなどをさらに前方側に移動す
ることで対処することが考えられる。しかしながら、こ
の方策によれば、乗員室の容積をリアエンジンルームで
圧迫、削減することになり、居住性を犠牲にしなければ
ならない不都合が出るものであった。

【００１０】したがって、本発明の車両の駆動系配設構
造は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、第１
の発明の目的とするところは、縦置きエンジンを使用す
る場合において、乗員室の容積に対する影響を最小限に
でき、車両前後長の短縮化を図ることができ、低重心化
及び低ヨー慣性モーメント発生化を実現できる車両の駆
動系配設構造を提供することにある。

【００１１】また、第２の発明の目的とするところは、
第１の発明に加えて、レイアウト上の自由度をより向上
できる車両の駆動系配設構造を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は、車両前後方向に沿う直列型のエンジンを搭載し
た車両の駆動系配設構造において、車両の幅方向に沿う
略中央部位に上方に凸設される凸設部と、凸設部に連続
形成されるエンジンルームと、シリンダヘッド部を下方
に、またシリンダブロック部を上方に向けて設けられる
エンジンとを具備してなり、エンジンの全てまたは一部
を凸設部の内部に配設するようにして、特に重量の大き
なエンジンを車室への影響を与えることなく配設できる
ようにして、低重心化とミッドシップ化ができるように
働く。

【００１３】また、好ましくは、車両は前輪駆動車であ
って、前輪を駆動する前輪駆動軸よりも車両後方におい
てエンジンを配設することで、特に重量の大きなエンジ
ンをヨー慣性モーメント発生中心に対して車室への影響
を与えることなく後方に配設できるようにして、低重心
化とフロントミッドシップ化ができるように働く。

【００１４】また、好ましくは、車両は車両後方にエン
ジンを配設し、かつ後輪を駆動する後輪駆動車であっ
て、後輪を駆動する後輪駆動軸よりも車両前方において
エンジンを配設することで、特に重量の大きなエンジン
を車室への影響を与えることなく前方（乗員側）に配設
できるようにして、低重心化と（リア）ミッドシップ化
ができるように働く。

【００１５】また、好ましくは、車両前後方向に沿う直
列型のエンジンを搭載した車両の駆動系配設構造におい
て、車両の幅方向に沿う略中央部位に上方に凸設される
凸設部と、凸設部に連続形成されるエンジンルームと、
シリンダヘッド部を下方に、またシリンダブロック部を
上方に向けて設けられ全体または一部が凸設部の内部に
潜入して配設されるエンジンと、エンジンの出力部に設
けられるクラッチと、クラッチに連設される変速装置
と、変速装置またはクラッチの下方部位に配設される差
動装置とを具備することにより、特に重量の大きなエン
ジンを車室への影響を与えることなく配設できるように
して、低重心化とミッドシップ化ができ、かつレイアウ
ト上の自由度をより向上できるように働く。

【００１６】そして、好ましくは、エンジンとクラッチ
間を離間して配設するために、エンジンとクラッチの間
において中間軸を設けて、低ボンネット化、低リアリッ
ド化を図れるようにする。

【００１７】

【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な各実施例に付き順次説明する。図１は第１実施例
の概略構成平面図であり、また図２は図１のＡ−Ａ矢視
断面を示した正面図である。また、図９は図１のＢ１−
Ｂ１矢視断面図であり、そして図１３は第１実施例のス
ケルトン図を示したものである。

【００１８】先ず、図１において、図中の破線で外形線
が示された車体１の前方エンンジンルーム内の下方部位
には、車体の補強メンバーと前方衝突時の緩衝メンバー
などとしての重要な機能を果たす前方フレーム部２が車
体の前後方向に沿うようにして一対分が設けられてい
る。

【００１９】また、この前方フレーム部２には車両前方
において、車体幅方向にされた第１クロスメンバー２ａ
と、後方において第２クロスメンバー２ｂが溶接などで
一体的に設けられている。

【００２０】これらのクロスメンバー２ａ、２ｂはラジ
エター２２などの補機類の取り付け部を提供する一方、
本願発明の最大の特徴である逆さ縦置きエンジン６とク
ラッチ７とミッション８と差動装置他を図中の破線で示
したラバー９を介して支持固定している。この支持固定
のために、図示のようにミッション８のケース本体部位
から前方に向けて設けられた一対のマウント部８ｍと、
エンジン６のシリンダヘッド部付近から後方に向けて設
けられたマウント部６ｍが夫々所定位置において設けら
れている。

【００２１】次に、逆さ縦置きエンジン６は車室側から
見て、右側に吸気部６ａが設けらており、また左側に排
気部６ｂが設けらている。そして、吸気部６ａに対して
は、図中の一点鎖線で示したサージタンク２０及び燃料
供給手段（不図示）が接続されており、エアインテイク
２１から吸引される新鮮外気をサージタンク２０内に導
入後、吸気部６ａに導入するように構成されている。

【００２２】また、排気部６ｂに対しては、排気管１６
が接続されており、排気管１６の下流に設けらている触
媒部１１に排気を送り出し、車両後端に設けられたマフ
ラー（不図示）により消音して排気を行うように構成さ
れている。

【００２３】一方、エンジンルームと車室を隔てるため
に、図中においてハッチングを施して示したように上方
に凸設して設けられたトンネル部１０が設けられてお
り、このトンネル部１０を所謂ダッシュパネルに連続し
て設けるようにしている。

【００２４】このトンネル部１０は図１１のＢ１−Ｂ１
矢視断面図に示すように、倒立状態に設けられているエ
ンジン６を内蔵する破断形状を備えており、エンジンブ
ロック６ｆ側をその天井部において覆う一方、エンジン
のシリンダヘッド６ｈを下方の開口側に向ける格好で内
蔵している。

【００２５】次に、図１に図２をさらに参照して、前方
フレーム部２は図示のように、ラジエター２２の取り付
け部から前輪１４の駆動軸１５までの間は略水平にされ
ており、駆動軸１５の部位から右下がりに形成され、ト
ンネル部１０の下方において水平に設けられている。以
上のフレーム構造を用いて、逆さ縦置きエンジン６とク
ラッチ７とミッション８と差動装置１２他をラバー９で
支持固定している。

【００２６】また、逆さ縦置きエンジン６の吸気部６ａ
に接続される上述のサージタンク２０は、エンジン６の
上方からクラッチ７とミッション８の上方に位置するよ
うに配設されている。

【００２７】一方、エンジン６の排気部６ｂは図示のよ
うに、下方後方に向けて排気管１６が位置するようにさ
れている。また、エンジンを倒立状態に設ける関係上か
ら、潤滑は所謂ドライサンプ方式が採られており、図中
の一点鎖線で示されたドライサンプ用のオイルタンク１
９がエンジン直上に設けられている。

【００２８】次に、車室内には、センター部５がトンネ
ル部１０に連続して設けらており、所謂センターコンソ
ール部他を形成している。

【００２９】再度、図１においてトンネル部１０または
センター部５により左右に区分される運転席には左右席
のいずれかにおいてステアリング２３、フットレスト２
４、クラッチペダル２５、ブレーキペダル２６、アクセ
ルペダル２７が配設されている。

【００３０】続いて、図１３のスケルトン図をさらに参
照して、エンジン６の出力軸にはクラッチ７が接続され
ており、ミッション８に動力を伝達するようにしてい
る。このミッション８からの動力は、第３ギア３３を介
して、前方差動装置１２に伝達可能に構成されており、
左右の駆動軸１５を介して左右前輪１４を駆動するよう
にしている。

【００３１】以上説明の構成により、縦置きエンジン６
を使用する場合であっても、乗員室側に対してトンネル
部１０のみを中央部位において張り出すように構成し
て、乗員室に容積に対する影響を最小限にでき、しかも
車両前後長の短縮化を図ることができる。

【００３２】即ち、図２中において二点鎖線で示した従
来の車両１００との比較において、特にエンジンルーム
全長を短縮でき、しかも、重量の大きなエンジンをトン
ネルブ１０内に収めるので低重心化が図れ、さらにはヨ
ー慣性モーメント発生中心にエンジンを近づけて低ヨー
慣性モーメント発生化を実現できることになる。

【００３３】次に、第２実施例について述べる。図３は
第２実施例の概略構成平面図であり、また図４は図３の
Ａ−Ａ矢視断面を示した正面図である。また、図１０は
図３のＢ２−Ｂ２矢視断面図であり、そして図１４は第
２実施例のスケルトン図を示したものである。

【００３４】先ず、各図において、上述の第１実施例の
説明において、既に説明した構成については同様の符号
を付して説明を割愛して、相違点についてのみ述べる。

【００３５】先ず、図３において、逆さ縦置きエンジン
６は車室側から見て、右側に吸気部６ａが設けらてお
り、また左側に排気部６ｂが設けらているが、吸気部６
ａに対して接続される図中の一点鎖線で示したサージタ
ンク２０及び燃料供給手段（不図示）は、図示のように
エンジン６の直上に配設されており、エアインテイク２
１が前後方向に沿うようにされてから、右側に延設さ
れ、再び前方に曲げるように設けられており、吸気管長
さを長くして吸引される新鮮外気をサージタンク２０内
に導入後に吸気部６ａに燃料とともに導入するように構
成されている。

【００３６】また、クラッチ７は前輪１４の駆動用の駆
動軸１５に対して動力を伝達する差動装置１２よりも、
車両の前方に位置するとともにミッション８と一体的に
設けれたおり、ミッション８のマウント部８ｍにより第
１クロスメンバー２ａ上にラバー９を介して支持固定さ
れている。

【００３７】このように、エンジン６とクラッチ７を離
して設けるために、エンジン６とクラッチ７の間には図
中の破線図示の中間軸１３が設けられている。

【００３８】一方、トンネル部１０は図１０のＢ２−Ｂ
２矢視断面図に示すように、倒立状態に設けられている
エンジン６を内蔵する破断形状を備えており、エンジン
ブロック６ｆ側をその天井部においてより隙間を無くし
た状態で覆う一方、エンジンのシリンダヘッド６ｈを下
方の開口側に向ける格好で内蔵しており、破線図示のエ
ンジン出力軸６ｅがより上方に位置できるようにしてい
る。

【００３９】次に、図３に図４をさらに参照して、前方
フレーム部２は図示のように、ラジエター２２の取り付
け部から前輪１４の駆動軸１５までの間は、上述の第１
実施例の場合よりもやや長く水平にされており、駆動軸
１５の部位から右下がりに形成され、トンネル部１０の
下方において水平に設けられている。

【００４０】以上のフレーム構造を用いて、逆さ縦置き
エンジン６とクラッチ７とミッション８と差動装置１２
他をラバー９で支持固定するものであるが、上述のよう
に中間軸１３を用いてクラッチ７とエンジン６間を接続
することにより、クラッチ７を差動装置１２の下方にお
いて一部が潜入するようにできることから、従来の車体
１００よりも、さらに低くエンジンルームのボンネット
ライン１ｈを設定することができる。

【００４１】続いて、図１４のスケルトン図をさらに参
照して、エンジン６の出力軸にはクラッチ７が中間軸１
３を介して接続されており、ミッション８に動力を伝達
するようにしている。このミッション８からの動力は、
第１ギア３１、第２ギア３２と第３ギア３３を介して、
前方差動装置１２に伝達可能に構成されており、左右の
駆動軸１５を介して左右前輪１４を駆動するようにして
いる。

【００４２】以上説明の構成により、縦置きエンジン６
を使用する場合であっても、乗員室側に対してトンネル
部１０のみを中央部位において張り出すように構成し
て、乗員室に容積に対する影響を最小限にでき、しかも
ボンネットライン１ｈを低く設定することができ低重心
化を図ることができる。

【００４３】以上説明した構成は、前輪駆動車であっ
て、前輪１４を駆動する前輪駆動軸１５よりも車両後方
においてエンジン６を配設する場合について述べたが、
次に、車両後方に縦置きエンジンを配設し、かつ後輪を
駆動する後輪駆動車（リアミッド車）の場合について、
第３実施例、第４実施例として述べる。

【００４４】図５は第３実施例の概略構成平面図であ
り、また図６は図５のＡ−Ａ矢視断面を示した正面図で
ある。また、図１１は図５のＢ３−Ｂ３矢視断面図であ
り、そして図１５は第３実施例のスケルトン図を示した
ものである。

【００４５】先ず、図５において、図中の破線で外形線
が示された車体１の後方エンンジンルーム内の下方部位
には、車体の補強メンバーと後方衝突時の緩衝メンバー
などとしての重要な機能を果たす後方フレーム部３が車
体の前後方向に沿うようにして一対分が設けられてい
る。

【００４６】また、この後方フレーム部３には車両前方
において、車体幅方向にされた第１クロスメンバー３ａ
と、後方において第２クロスメンバー３ｂが溶接などで
一体的に設けられている。

【００４７】これらのクロスメンバー３ａ、３ｂは種々
の補機類の取り付け部を提供する一方、本願発明の最大
の特徴である逆さ縦置きエンジン６とクラッチ７とミッ
ション８と差動装置他を図中の破線で示したラバー９を
介して支持固定するために設けられている。このように
支持固定するために、図示のように車両後方に向けて設
けられたミッション８のケース本体部位から後方に向け
て設けられた一対のマウント部８ｍと、エンジン６のシ
リンダヘッド部付近から前方に向けて設けられた一対の
マウント部６ｍが夫々所定位置において設けられてお
り、４点支持を構成している。

【００４８】次に、逆さ縦置きエンジン６は車室側から
後方に見て、左側に吸気部６ａが設けらており、また右
側に排気部６ｂが設けらている。そして、吸気部６ａに
対しては、図中の一点鎖線で示したサージタンク２０及
び燃料供給手段（不図示）が接続されており、エアイン
テイク２１から吸引される新鮮外気をサージタンク２０
内に導入後、吸気部６ａに導入するように構成されてい
る。

【００４９】また、排気部６ｂに対しては、排気管１６
が接続されており、排気管１６の下流に設けらている触
媒部１１に排気を送り出し、車両後端に設けられたマフ
ラー１７により消音して排気を行うように構成されてい
る。

【００５０】一方、リアエンジンルームと車室を隔てる
ために、図中においてハッチングを施して示したように
上方に凸設して設けられたトンネル部１０が設けられて
おり、このトンネル部１０をリアパネルに連続して設け
るようにしている。

【００５１】このトンネル部１０は図１１のＢ３−Ｂ３
矢視断面図に示すように、倒立状態に設けられているエ
ンジン６を内蔵する破断形状を備えており、エンジンブ
ロック６ｆ側をその天井部において覆う一方、エンジン
のシリンダヘッド６ｈを下方の開口側に向ける格好で内
蔵している。

【００５２】次に、図５に図６をさらに参照して、後方
フレーム部３は図示のように、一点鎖線で図示のシート
１８の下方部位からエンジン６の一部まで略水平に形成
されており、後輪３４の駆動軸３５の上方に向かうよう
に斜め上方に傾斜されてから、再び水平になるように形
成されている。以上のフレーム構造を用いて、逆さ縦置
きエンジン６とクラッチ７とミッション８と後輪駆動用
の差動装置１２他をラバー９で支持固定している。

【００５３】そして、逆さ縦置きエンジン６の吸気部６
ａに接続される上述のサージタンク２０はクラッチ７と
ミッション８の右側方に位置するように配設されてい
る。

【００５４】一方、エンジン６の排気部６ｂは図示のよ
うに、下方後方に向けて排気管１６が位置するようにさ
れている。また、エンジンを倒立状態に設ける関係上か
ら、潤滑は所謂ドライサンプ方式が採られており、ドラ
イサンプ用のオイルタンク（不図示）がエンジン近くに
設けられている。

【００５５】次に、図中においてハッチングを施して示
したトンネル部１０はリアエンジンルームから、車室内
に突出するように形成されており、車室内において幅方
向に左右に設けられるシート１８の間に突出部１０ａが
潜入するように凸設されている。このトンネル部１０
は、リアエンジルームと車室を隔てるパネルに対して連
続して設けらている。

【００５６】続いて、図１５のスケルトン図をさらに参
照して、エンジン６の出力軸にはクラッチ７が接続され
ており、ミッション８に動力を伝達するようにしてい
る。このミッション８からの動力は、第３ギア３３を介
して、後方差動装置１２に伝達可能に構成されており、
左右の駆動軸３５を介して左右後輪３４を駆動するよう
にしている。

【００５７】以上説明の構成により、縦置きエンジン６
を使用する場合であっても、乗員室側に対してトンネル
部１０の一部を車室中央部位において前方に張り出すよ
うに構成して、乗員室に容積に対する影響を最小限にで
き、しかも車両前後長の短縮化を図ることができる。即
ち、図６中において二点鎖線で示した従来の車両１００
との比較において、特にリアエンジンルーム全長を短縮
でき、しかも、重量の大きなエンジンをトンネル部１０
内に収めるので低重心化が図れ、さらにはヨー慣性モー
メント発生中心にエンジンを近づけて低ヨー慣性モーメ
ント発生化を実現できることになる。

【００５８】次に、第４実施例について述べる。図７は
第４実施例の概略構成平面図であり、また図８は図７の
Ａ−Ａ矢視断面を示した正面図である。また、図１２は
図７のＢ４−Ｂ４矢視断面図であり、そして図１６は第
４実施例のスケルトン図を示したものである。

【００５９】先ず、各図において、上述の第３実施例の
説明において、既に説明した構成については同様の符号
を付して説明を割愛して、相違点についてのみ述べる。

【００６０】図７において、クラッチ７は、後輪３４の
駆動用の駆動軸３５に対して動力を伝達する差動装置１
２よりも車両の後方に位置するとともにミッション８と
一体的に設けられておりミッション８のマウント部８ｍ
により第２クロスメンバー３ｂ上にラバー９を介して支
持固定されている。

【００６１】このように、エンジン６とクラッチ７を離
して設けるために、エンジン６とクラッチ７の間には図
中の破線図示の中間軸１３が設けられている。

【００６２】一方、トンネル部１０はＢ４−Ｂ４矢視断
面図に示すように、倒立状態に設けられているエンジン
６を内蔵する破断形状を備えており、エンジンブロック
６ｆ側をその天井部においてより隙間を無くした状態で
覆う一方、エンジンのシリンダヘッド６ｈを下方の開口
側に向ける格好で内蔵しており、破線図示のエンジン出
力軸６ｅがより上方に位置できるようにしている。

【００６３】以上のフレーム構造を用いて、逆さ縦置き
エンジン６とクラッチ７とミッション８と差動装置１２
他をラバー９で支持固定するものであるが、上述のよう
に中間軸１３を用いてクラッチ７とエンジン６間を接続
することにより、クラッチ７を差動装置１２の下方にお
いて一部が潜入するようにできることから、従来の車体
よりも、さらに低くリアエンジンルームのリッドライン
を設定することができる。

【００６４】続いて、図１６のスケルトン図をさらに参
照して、エンジン６の出力軸にはクラッチ７が中間軸１
３を介して接続されており、ミッション８に動力を伝達
するようにしている。このミッション８からの動力は、
第１ギア３１、第２ギア３２と第３ギア３３を介して、
前方差動装置１２に伝達可能に構成されており、左右の
駆動軸３５を介して左右後輪３４を駆動するようにして
いる。

【００６５】以上説明の構成により、縦置きエンジン６
を使用する場合であっても、乗員室側に対してトンネル
部１０のみを中央部位において前方に張り出すように構
成して、乗員室に容積に対する影響を最小限にでき、し
かもリアリッドラインを低く設定することができ、かつ
低重心化を図ることができるようになる。

【００６６】なお、以上説明した本願発明は、上記の各
実施例の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を
逸脱しない範囲において適宜設定変更可能なことは勿論
であって、クラッチとミッションとから構成される動力
伝達装置を、流体継ぎ手などから構成される自動変速装
置に置換しても同様の効果が得られるものである。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、、
縦置きエンジンを使用する場合において、乗員室の容積
に対する影響を最小限にでき、車両前後長の短縮化を図
ることができ、低重心化及び低ヨー慣性モーメント発生
化を実現できる車両の駆動系配設構造を提供することが
できる。

【００６８】また、第２の発明によれば、第１の発明に
加えて、レイアウト上の自由度をより向上できる車両の
駆動系配設構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は第１実施例の概略構成平面図である。

【図２】図２は図１のＡ−Ａ矢視断面正面図である。

【図３】図３は第２実施例の概略構成平面図である。

【図４】図４は図３のＡ−Ａ矢視断面正面図である。

【図５】図５は第３実施例の概略構成平面図である。

【図６】図６は図５のＡ−Ａ矢視断面正面図である。

【図７】図７は第４実施例の概略構成平面図である。

【図８】図８は図７のＡ−Ａ矢視断面正面図である。

【図９】図１のＢ１−Ｂ１矢視断面図である。

【図１０】図３のＢ２−Ｂ２矢視断面図である。

【図１１】図５のＢ３−Ｂ３矢視断面図である

【図１２】図７のＢ４−Ｂ４矢視断面図である

【図１３】第１実施例のスケルトン図である。

【図１４】第２実施例のスケルトン図である。

【図１５】第３実施例のスケルトン図である。

【図１６】第４実施例のスケルトン図である。

【符号の説明】

１ 車体、 ２ 前方フレーム、 ３ 後方フレーム、 ５ センターシル部、 ６ エンジン、 ７ クラッチ、 ８ ミッション、 ９ 防振ラバー、 １０ トンネル部、 １１ 触媒コンバータ、 １２ 差動装置、 １３ 中間軸、 １４ 前輪、 １５ 駆動軸、 １６ 排気管、 １７ マフラー、 １８ シート、 ２０ サージタンク、 ２１ エアインテイク、 ２２ ラジエター、 ２３ ステアリング、 ３４ 後輪、 ３５ 駆動軸である。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前後方向に沿う直列型のエンジンを
   搭載した車両の駆動系配設構造において、 前記車両の幅方向に沿う略中央部位に上方に凸設される
   凸設部と、該凸設部に連続形成されるエンジンルーム
   と、シリンダヘッド部を下方に、またシリンダブロック
   部を上方に向けて設けられる前記エンジンとを具備して
   なり、 該エンジンの全てまたは一部を前記凸設部の内部に配設
   することを特徴とする車両の駆動系配設構造。
2. 【請求項２】 前記車両は前輪駆動車であって、前輪を
   駆動する前輪駆動軸よりも車両後方において前記エンジ
   ンを配設することを特徴とする請求項１に記載の車両の
   駆動系配設構造。
3. 【請求項３】 前記車両は車両後方に前記エンジンを配
   設し、かつ後輪を駆動する後輪駆動車であって、該後輪
   を駆動する後輪駆動軸よりも車両前方において前記エン
   ジンを配設することを特徴とする請求項１に記載の車両
   の駆動系配設構造。
4. 【請求項４】 車両前後方向に沿う直列型のエンジンを
   搭載した車両の駆動系配設構造において、 前記車両の幅方向に沿う略中央部位に上方に凸設される
   凸設部と、該凸設部に連続形成されるエンジンルーム
   と、シリンダヘッド部を下方に、またシリンダブロック
   部を上方に向けて設けられ全体または一部が前記凸設部
   の内部に潜入して配設される前記エンジンと、該エンジ
   ンの出力部に設けられるクラッチと、該クラッチに連設
   される変速装置と、該変速装置または前記クラッチの下
   方部位に配設される差動装置と、 を具備することを特徴とする車両の駆動系配設構造。
5. 【請求項５】 前記エンジンと前記クラッチ間を離間し
   て配設するために、前記エンジンと前記クラッチの間に
   おいて中間軸を設けることを特徴とする請求項４に記載
   の車両の駆動系配設構造。