JPH07232530A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH07232530A JPH07232530A JP6340296A JP34029694A JPH07232530A JP H07232530 A JPH07232530 A JP H07232530A JP 6340296 A JP6340296 A JP 6340296A JP 34029694 A JP34029694 A JP 34029694A JP H07232530 A JPH07232530 A JP H07232530A
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面状況に関わらず良好な乗り心地を得るこ
とができるサスペンション制御装置を提供する。 【構成】 加速度センサ５からの加速度信号に対する振
幅閾値を有し、所定時間内における、時間的に前後する
２つの加速度信号の値が前記振幅閾値に比して大から小
又は小から大に変化する回数を求める大振幅回数算出部
45と、大振幅回数算出部45の検出結果に基づいて路面状
況を判定する判定部46と、判定部46の判定結果に応じて
補正値算出部42の不感帯Ａ及び制御目標値算出部43の制
御ゲインＫを調整するパラメータ調整部47とを備えた。
路面状況の判定結果に基づいて制御ゲインＫを良路の場
合には大きく、悪路の場合には小さく設定し、かつ不感
帯Ａを良路の場合には小さく、悪路の場合に大きく設定
できる。このため、悪路走行の場合にも、悪路走行に伴
う頻繁な上下振動の影響が小さくなって乗り心地を向上
できる。
とができるサスペンション制御装置を提供する。 【構成】 加速度センサ５からの加速度信号に対する振
幅閾値を有し、所定時間内における、時間的に前後する
２つの加速度信号の値が前記振幅閾値に比して大から小
又は小から大に変化する回数を求める大振幅回数算出部
45と、大振幅回数算出部45の検出結果に基づいて路面状
況を判定する判定部46と、判定部46の判定結果に応じて
補正値算出部42の不感帯Ａ及び制御目標値算出部43の制
御ゲインＫを調整するパラメータ調整部47とを備えた。
路面状況の判定結果に基づいて制御ゲインＫを良路の場
合には大きく、悪路の場合には小さく設定し、かつ不感
帯Ａを良路の場合には小さく、悪路の場合に大きく設定
できる。このため、悪路走行の場合にも、悪路走行に伴
う頻繁な上下振動の影響が小さくなって乗り心地を向上
できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、特開平5-330325号公報に示すサスペンション制御
装置がある。このサスペンション制御装置は、車両のば
ね上及びばね下間に介装される減衰係数可変型ショック
アブソーバと、減衰係数可変型ショックアブソーバの減
衰係数を調整設定するアクチュエータと、車体の上下加
速度を検出する加速度センサと、該加速度センサの加速
度信号を積分して上下絶対速度を求める積分手段と、該
上下絶対速度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求める
制御目標値算出手段と、前記減衰係数可変型ショックア
ブソーバの特性に基づいて制御目標値と前記制御信号と
の対応関係を示す情報をあらかじめ格納し前記制御目標
値算出手段から制御目標値を入力することにより対応す
る制御信号を発生する制御信号発生手段とを有し、上下
方向絶対速度に応じた減衰係数を得て乗り心地や運転性
等の向上を図るようにしている。
して、特開平5-330325号公報に示すサスペンション制御
装置がある。このサスペンション制御装置は、車両のば
ね上及びばね下間に介装される減衰係数可変型ショック
アブソーバと、減衰係数可変型ショックアブソーバの減
衰係数を調整設定するアクチュエータと、車体の上下加
速度を検出する加速度センサと、該加速度センサの加速
度信号を積分して上下絶対速度を求める積分手段と、該
上下絶対速度に制御ゲインを掛けて制御目標値を求める
制御目標値算出手段と、前記減衰係数可変型ショックア
ブソーバの特性に基づいて制御目標値と前記制御信号と
の対応関係を示す情報をあらかじめ格納し前記制御目標
値算出手段から制御目標値を入力することにより対応す
る制御信号を発生する制御信号発生手段とを有し、上下
方向絶対速度に応じた減衰係数を得て乗り心地や運転性
等の向上を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体の上下
振動を抑えるには、理論上、減衰力を車体の上下方向絶
対速度に応じて調整することが望ましいが、ショックア
ブソーバは直接減衰力を調整できない（減衰力は減衰係
数を係数とするピストン速度の関数となる）ため、実際
には、上記の従来技術のように上下方向絶対速度に応じ
て減衰係数を調整することとなってしまう。
振動を抑えるには、理論上、減衰力を車体の上下方向絶
対速度に応じて調整することが望ましいが、ショックア
ブソーバは直接減衰力を調整できない（減衰力は減衰係
数を係数とするピストン速度の関数となる）ため、実際
には、上記の従来技術のように上下方向絶対速度に応じ
て減衰係数を調整することとなってしまう。
【０００４】このため、上記従来技術にあっては、通常
の舗装された路面（比較的振動が少なく、振幅も小さ
い）を走行する際に生じる平均的なピストンスピードを
想定して制御ゲイン／不感帯等を設定し、振動制御を行
っていた。
の舗装された路面（比較的振動が少なく、振幅も小さ
い）を走行する際に生じる平均的なピストンスピードを
想定して制御ゲイン／不感帯等を設定し、振動制御を行
っていた。
【０００５】しかし、荒れた路面（振動が多く、振幅が
大きい）を走行した際には、ピストンスピードが平均的
なピストンスピードとかけ離れた速いものとなり、要求
される減衰力に比して大きな減衰力が発生してしまい、
これにより乗り心地の悪化をまねくおそれがあった。
大きい）を走行した際には、ピストンスピードが平均的
なピストンスピードとかけ離れた速いものとなり、要求
される減衰力に比して大きな減衰力が発生してしまい、
これにより乗り心地の悪化をまねくおそれがあった。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、路面状況に関わらず良好な乗り心地を得ることがで
きるサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。
で、路面状況に関わらず良好な乗り心地を得ることがで
きるサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
目的を達成するために、車両のばね上及びばね下間に介
装される減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰
係数可変型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に
基づいて調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶
対速度を検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対
速度検出手段からの上下絶対速度信号を走行状態に応じ
て変化させ制御目標信号を求める制御ユニットと、該制
御ユニットからの制御目標信号からアクチュエータへの
制御信号を発生する制御信号発信手段と、車両が走行す
る路面の粗さを表わす信号を発生する手段と、該粗さを
表わす信号に応じて前記制御ユニットにおける前記上下
絶対速度信号を変化させる特性を調整する制御ユニット
調整手段とを備えたことを特徴とする。
目的を達成するために、車両のばね上及びばね下間に介
装される減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰
係数可変型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に
基づいて調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶
対速度を検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対
速度検出手段からの上下絶対速度信号を走行状態に応じ
て変化させ制御目標信号を求める制御ユニットと、該制
御ユニットからの制御目標信号からアクチュエータへの
制御信号を発生する制御信号発信手段と、車両が走行す
る路面の粗さを表わす信号を発生する手段と、該粗さを
表わす信号に応じて前記制御ユニットにおける前記上下
絶対速度信号を変化させる特性を調整する制御ユニット
調整手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２の発明は、上記目的を達成するた
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両が走行する路面状況が悪路で
あるかを判定する路面状況判定手段と、該路面状況判定
手段により悪路と判定したとき前記制御ゲインを小さい
値に調整する制御ゲイン調整手段とを備えたことを特徴
とする。
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両が走行する路面状況が悪路で
あるかを判定する路面状況判定手段と、該路面状況判定
手段により悪路と判定したとき前記制御ゲインを小さい
値に調整する制御ゲイン調整手段とを備えたことを特徴
とする。
【０００９】請求項３の発明は、上記目的を達成するた
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度のうち絶対値
が所定値より小さいものを不感帯として取り除いた補正
値に補正する補正値算出手段と、該補正値に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両が走行する路面状況が悪路で
あるかを判定する路面状況判定手段と、該路面状況判定
手段により悪路と判定したとき前記不感帯の所定値を大
きい値に調整する不感帯調整手段とを備えたことを特徴
とする。
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度のうち絶対値
が所定値より小さいものを不感帯として取り除いた補正
値に補正する補正値算出手段と、該補正値に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両が走行する路面状況が悪路で
あるかを判定する路面状況判定手段と、該路面状況判定
手段により悪路と判定したとき前記不感帯の所定値を大
きい値に調整する不感帯調整手段とを備えたことを特徴
とする。
【００１０】請求項４の発明は、上記目的を達成するた
めに、請求項１又は請求項２記載のサスペンション制御
装置において、車体の上下加速度を検出する上下加速度
センサを設け、前記路面状況判定手段は、前記上下加速
度センサの上下加速度信号の振幅が所定時間内にあらか
じめ設定された振幅閾値を超える大振幅回数を求める大
振幅回数算出部と、該大振幅回数が所定の回数基準値を
超えたとき悪路と判定する判定部とからなることを特徴
とする。
めに、請求項１又は請求項２記載のサスペンション制御
装置において、車体の上下加速度を検出する上下加速度
センサを設け、前記路面状況判定手段は、前記上下加速
度センサの上下加速度信号の振幅が所定時間内にあらか
じめ設定された振幅閾値を超える大振幅回数を求める大
振幅回数算出部と、該大振幅回数が所定の回数基準値を
超えたとき悪路と判定する判定部とからなることを特徴
とする。
【００１１】請求項５の発明は、上記目的を達成するた
めに、請求項２又は請求項３記載のサスペンション制御
装置において、前記路面状況判定手段は、前記上下絶対
速度検出手段の上下絶対速度信号の振幅が所定時間内に
あらかじめ設定された振幅閾値を超える大振幅回数を求
める大振幅回数算出部と、該大振幅回数が所定の回数基
準値を超えたとき悪路と判定する判定部とからなること
を特徴とする。
めに、請求項２又は請求項３記載のサスペンション制御
装置において、前記路面状況判定手段は、前記上下絶対
速度検出手段の上下絶対速度信号の振幅が所定時間内に
あらかじめ設定された振幅閾値を超える大振幅回数を求
める大振幅回数算出部と、該大振幅回数が所定の回数基
準値を超えたとき悪路と判定する判定部とからなること
を特徴とする。
【００１２】請求項６の発明は、上記目的を達成するた
めに、請求項２又は請求項３記載のサスペンション制御
装置において、車体の車高を検出する車高センサを設
け、前記路面状況判定手段は、前記車高センサの車高信
号の振幅が所定時間内にあらかじめ設定された振幅閾値
を超える大振幅回数を求める大振幅回数算出部と、該大
振幅回数が所定の回数基準値を超えたとき悪路と判定す
る判定部とからなることを特徴とする。
めに、請求項２又は請求項３記載のサスペンション制御
装置において、車体の車高を検出する車高センサを設
け、前記路面状況判定手段は、前記車高センサの車高信
号の振幅が所定時間内にあらかじめ設定された振幅閾値
を超える大振幅回数を求める大振幅回数算出部と、該大
振幅回数が所定の回数基準値を超えたとき悪路と判定す
る判定部とからなることを特徴とする。
【００１３】請求項７の発明は、上記目的を達成するた
めに、請求項４乃至６のいずれか記載のサスペンション
制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段
を設け、前記判定部は、前記車速検出手段により検出さ
れた車速に応じて前記回数基準値が大きくなるようにし
て悪路を判定することを特徴とする。
めに、請求項４乃至６のいずれか記載のサスペンション
制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段
を設け、前記判定部は、前記車速検出手段により検出さ
れた車速に応じて前記回数基準値が大きくなるようにし
て悪路を判定することを特徴とする。
【００１４】請求項８の発明は、上記目的を達成するた
めに、請求項４乃至６のいずれか記載のサスペンション
制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段
を設け、前記判定部は、前記車速検出手段により検出さ
れた車速に応じて前記振幅閾値が大きくなるようにし
て、悪路を判定することを特徴とする。
めに、請求項４乃至６のいずれか記載のサスペンション
制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段
を設け、前記判定部は、前記車速検出手段により検出さ
れた車速に応じて前記振幅閾値が大きくなるようにし
て、悪路を判定することを特徴とする。
【００１５】請求項９の発明は、上記目的を達成するた
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両のばね上とばね下の上下相対
速度を検出する上下相対速度検出手段と、該上下相対速
度の最新の所定時間内の２乗平均を求める２乗平均算出
手段と、該２乗平均の大きさに応じて前記制御ゲインを
小さい値に調整する制御ゲイン調整手段とを備えたこと
を特徴とする。
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両のばね上とばね下の上下相対
速度を検出する上下相対速度検出手段と、該上下相対速
度の最新の所定時間内の２乗平均を求める２乗平均算出
手段と、該２乗平均の大きさに応じて前記制御ゲインを
小さい値に調整する制御ゲイン調整手段とを備えたこと
を特徴とする。
【００１６】請求項10の発明は、上記目的を達成するた
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度のうち絶対値
が所定値より小さいものを不感帯として取り除いた補正
値に補正する補正値算出手段と、該補正値に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両のばね上とばね下の上下相対
速度を検出する上下相対速度検出手段と、該上下相対速
度の最新の所定時間内の２乗平均を求める２乗平均算出
手段と、該２乗平均の大きさに応じて前記不感帯の所定
値を大きい値に調整する不感帯調整手段とを備えたこと
を特徴とする。
めに、車両のばね上及びばね下間に介装される減衰係数
可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変型ショッ
クアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて調整設定
するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を検出する
上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度のうち絶対値
が所定値より小さいものを不感帯として取り除いた補正
値に補正する補正値算出手段と、該補正値に制御ゲイン
を掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手段と、該
制御目標信号からアクチュエータの制御信号を発信する
制御信号発信手段と、車両のばね上とばね下の上下相対
速度を検出する上下相対速度検出手段と、該上下相対速
度の最新の所定時間内の２乗平均を求める２乗平均算出
手段と、該２乗平均の大きさに応じて前記不感帯の所定
値を大きい値に調整する不感帯調整手段とを備えたこと
を特徴とする。
【００１７】
【作用】請求項１の構成とすれば、車両が走行する路面
の粗さに応じて、制御ユニット調整手段が、制御ユニッ
トにおける上下絶対速度信号を変化させる特性を調整す
る。
の粗さに応じて、制御ユニット調整手段が、制御ユニッ
トにおける上下絶対速度信号を変化させる特性を調整す
る。
【００１８】請求項２の構成とすれば、路面状況が悪路
の場合に制御ゲインは制御ゲイン制御手段により小さい
値に調整されるので、良路に比べ減衰係数が小さい値と
なるので、ピストンスピードが速くなっても減衰力が大
きくなり過ぎることは防止される。
の場合に制御ゲインは制御ゲイン制御手段により小さい
値に調整されるので、良路に比べ減衰係数が小さい値と
なるので、ピストンスピードが速くなっても減衰力が大
きくなり過ぎることは防止される。
【００１９】請求項３の構成とすれば、路面状況が悪路
の場合に不感帯の所定値は不感帯調整手段により大きい
値に調整されるので、この不感帯の拡張された領域内に
おいては良路に比べ減衰係数が小さい値となるので、ピ
ストンスピードが速くなっても減衰力が大きくなり過ぎ
ることは防止される。
の場合に不感帯の所定値は不感帯調整手段により大きい
値に調整されるので、この不感帯の拡張された領域内に
おいては良路に比べ減衰係数が小さい値となるので、ピ
ストンスピードが速くなっても減衰力が大きくなり過ぎ
ることは防止される。
【００２０】請求項４の構成とすれば、所定時間内での
車体の上下加速度の振幅が振幅閾値を超える大振幅回数
を求め、この大振幅回数が基準値を超えたとき悪路と判
定できる。
車体の上下加速度の振幅が振幅閾値を超える大振幅回数
を求め、この大振幅回数が基準値を超えたとき悪路と判
定できる。
【００２１】請求項５の構成とすれば、所定時間内での
車体の上下絶対速度の振幅が振幅閾値を超える大振幅回
数を求め、この大振幅回数が基準値を超えたとき悪路と
判定できる。
車体の上下絶対速度の振幅が振幅閾値を超える大振幅回
数を求め、この大振幅回数が基準値を超えたとき悪路と
判定できる。
【００２２】請求項６の構成とすれば、所定時間内での
車体の車高の振幅が振幅閾値を超える回数を求め、この
回数が基準値を超えたとき悪路と判定できる。
車体の車高の振幅が振幅閾値を超える回数を求め、この
回数が基準値を超えたとき悪路と判定できる。
【００２３】さらに、振幅閾値を一定とした場合、車速
が速くなったときに同一路面であっても所定時間内にお
ける大振幅回数は増加するが、請求項７の構成とすれ
ば、車速が速くなったときは、大振幅回数の基準値が大
きくなるので、車速が速くなっても正確に悪路の判定を
行える。
が速くなったときに同一路面であっても所定時間内にお
ける大振幅回数は増加するが、請求項７の構成とすれ
ば、車速が速くなったときは、大振幅回数の基準値が大
きくなるので、車速が速くなっても正確に悪路の判定を
行える。
【００２４】請求項８の構成とすれば、車速が速くなっ
たとき、悪路を判定する際の振幅閾値を大きくなるよう
にしたので、車速が速くなっても正確に悪路の判定を行
える。
たとき、悪路を判定する際の振幅閾値を大きくなるよう
にしたので、車速が速くなっても正確に悪路の判定を行
える。
【００２５】請求項９の構成とすれば、上下相対速度の
２乗平均は路面状況が悪路になるにつれ大きくなるの
で、この上下相対速度の２乗平均に応じて制御ゲインを
小さい値とすることにより、悪路走行時に減衰係数が小
さい値となるので、ピストンスピードが速くなっても減
衰力が大きくなり過ぎることは防止される。
２乗平均は路面状況が悪路になるにつれ大きくなるの
で、この上下相対速度の２乗平均に応じて制御ゲインを
小さい値とすることにより、悪路走行時に減衰係数が小
さい値となるので、ピストンスピードが速くなっても減
衰力が大きくなり過ぎることは防止される。
【００２６】請求項10の構成とすれば、上下相対速度の
２乗平均は路面状況が悪路になるにつれ大きくなるの
で、この上下相対速度の２乗平均に応じて不感帯の所定
値は不感帯調整手段により大きい値に調整され、良路に
比べ減衰係数が小さい値となるので、ピストンスピード
が速くなっても減衰力が大きくなり過ぎることは防止さ
れる。
２乗平均は路面状況が悪路になるにつれ大きくなるの
で、この上下相対速度の２乗平均に応じて不感帯の所定
値は不感帯調整手段により大きい値に調整され、良路に
比べ減衰係数が小さい値となるので、ピストンスピード
が速くなっても減衰力が大きくなり過ぎることは防止さ
れる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の第１実施例のサスペンション
制御装置を図１ないし図８に基づいて説明する。図１に
おいて、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図に
は一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、
ばね３と伸／縮反転タイプの減衰係数可変型ショックア
ブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持して
いる。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検出
する加速度センサ５が取り付けられている。加速度セン
サ５の加速度信号はコントローラ６に供給される。な
お、減衰係数可変型ショックアブソーバ４及びばね３は
４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられている
が、便宜上そのうち一つのみを図示している。
制御装置を図１ないし図８に基づいて説明する。図１に
おいて、車両を構成する車体１（ばね上）と４個（図に
は一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、
ばね３と伸／縮反転タイプの減衰係数可変型ショックア
ブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持して
いる。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検出
する加速度センサ５が取り付けられている。加速度セン
サ５の加速度信号はコントローラ６に供給される。な
お、減衰係数可変型ショックアブソーバ４及びばね３は
４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられている
が、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００２８】減衰係数可変型ショックアブソーバ４は、
図２に示すようにシリンダ11内にフリーピストン12を摺
動自在に収納し、このフリーピストン12によりガス室13
と油室14との二室に画成されている。ガス室13には高圧
ガスが封入されており、油室14には油液が封入されてい
る。油室14にはピストン15が摺動自在に収納されてい
る。油室14はピストン15により下室R1と上室R2とに画成
されている。ピストン15にはピストンロッド16が連結さ
れている。ピストンロッド16は上室R2を通ってシリンダ
11外に延びている。
図２に示すようにシリンダ11内にフリーピストン12を摺
動自在に収納し、このフリーピストン12によりガス室13
と油室14との二室に画成されている。ガス室13には高圧
ガスが封入されており、油室14には油液が封入されてい
る。油室14にはピストン15が摺動自在に収納されてい
る。油室14はピストン15により下室R1と上室R2とに画成
されている。ピストン15にはピストンロッド16が連結さ
れている。ピストンロッド16は上室R2を通ってシリンダ
11外に延びている。
【００２９】ピストン15には下室R1と上室R2とをそれぞ
れ連通する第１、第２の連通路17、18が形成されてい
る。ピストン15の上部には、常閉の第１の減衰弁19が取
り付けられている。第１の減衰弁19は、ピストンロッド
16の短縮時に下室R1の圧力が高くなって上室R2との差圧
が所定値に達すると開き、これにより第１の連通路17を
介した下室R1と上室R2との連通を図れるようにしてい
る。ピストン15の下部には、常閉の第２の減衰弁20が取
り付けられている。第２の減衰弁20は、ピストンロッド
16の伸長時に上室R2の圧力が高くなって下室R1と上室R2
との圧力差が所定値になると開き、これにより第２の連
通路18を介した下室R1と上室R2との連通を図れるように
している。ピストン15には、ピストンロッド16の軸心を
挟んで相対向する第３、第４の連通路21，22が形成され
ている。第３、第４の連通路21，22は、それぞれ上室R
2、下室R1に連通している。
れ連通する第１、第２の連通路17、18が形成されてい
る。ピストン15の上部には、常閉の第１の減衰弁19が取
り付けられている。第１の減衰弁19は、ピストンロッド
16の短縮時に下室R1の圧力が高くなって上室R2との差圧
が所定値に達すると開き、これにより第１の連通路17を
介した下室R1と上室R2との連通を図れるようにしてい
る。ピストン15の下部には、常閉の第２の減衰弁20が取
り付けられている。第２の減衰弁20は、ピストンロッド
16の伸長時に上室R2の圧力が高くなって下室R1と上室R2
との圧力差が所定値になると開き、これにより第２の連
通路18を介した下室R1と上室R2との連通を図れるように
している。ピストン15には、ピストンロッド16の軸心を
挟んで相対向する第３、第４の連通路21，22が形成され
ている。第３、第４の連通路21，22は、それぞれ上室R
2、下室R1に連通している。
【００３０】第３、第４の連通路21，22には、それぞれ
チェック弁23，24が配設されている。チェック弁23は下
室R1から上室R2への油液の流れのみを許容し、チェック
弁24は上室R2から下室R1への油液の流れのみを許容す
る。ピストン15内部には円板状の可動板25がピストンロ
ッド16の軸心を中心にして回動自在に保持されており、
可動板25の板面は第３、第４の連通路21，22をそれぞれ
横切っている。可動板25には図３に示すように周方向に
沿って円弧状に延びる一対の長孔26，27が形成されてい
る。長孔26，27は可動板25の中心と同心状の位置に相対
向して形成されている。長孔26は、図３矢印Ｒ方向に向
かうに従って開口面積が小さくなり、長孔27は、矢印Ｒ
方向に向かうに従って開口面積が大きくなるようになっ
ている。
チェック弁23，24が配設されている。チェック弁23は下
室R1から上室R2への油液の流れのみを許容し、チェック
弁24は上室R2から下室R1への油液の流れのみを許容す
る。ピストン15内部には円板状の可動板25がピストンロ
ッド16の軸心を中心にして回動自在に保持されており、
可動板25の板面は第３、第４の連通路21，22をそれぞれ
横切っている。可動板25には図３に示すように周方向に
沿って円弧状に延びる一対の長孔26，27が形成されてい
る。長孔26，27は可動板25の中心と同心状の位置に相対
向して形成されている。長孔26は、図３矢印Ｒ方向に向
かうに従って開口面積が小さくなり、長孔27は、矢印Ｒ
方向に向かうに従って開口面積が大きくなるようになっ
ている。
【００３１】可動板25を矢印Ｒ又は矢印Ｌ方向に回動す
ると、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む
部分が連続的に替わり第３、第４の連通路21，22の開口
面積が逓増又は逓減するようになっており、これにより
減衰係数可変型ショックアブソーバ４が、図４に実線で
示す減衰特性を得られるようにしている。なお、滑らか
に減衰係数を変化させるために、長孔26，27の中心位置
b2，b1付近を破線で示すように滑らかに変化する減衰係
数特性とすることもできる。
ると、長孔26，27の、第３、第４の連通路21，22に臨む
部分が連続的に替わり第３、第４の連通路21，22の開口
面積が逓増又は逓減するようになっており、これにより
減衰係数可変型ショックアブソーバ４が、図４に実線で
示す減衰特性を得られるようにしている。なお、滑らか
に減衰係数を変化させるために、長孔26，27の中心位置
b2，b1付近を破線で示すように滑らかに変化する減衰係
数特性とすることもできる。
【００３２】なお、図２において、28はピストンロッド
16の軸心に相対回転自在に設けられて下端部が可動板25
に連結される操作ロッドである。また、29は、操作ロッ
ド28の上端部に連結され、この操作ロッド28を介して可
動板25を矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に回転させるステ
ッピングモータ等のアクチュエータである。このアクチ
ュエータ29は、コントローラ６の制御信号発信部44から
発信される制御信号θに基づいて操作ロッド28を回転さ
せる。
16の軸心に相対回転自在に設けられて下端部が可動板25
に連結される操作ロッドである。また、29は、操作ロッ
ド28の上端部に連結され、この操作ロッド28を介して可
動板25を矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に回転させるステ
ッピングモータ等のアクチュエータである。このアクチ
ュエータ29は、コントローラ６の制御信号発信部44から
発信される制御信号θに基づいて操作ロッド28を回転さ
せる。
【００３３】次に、長孔26，27の、第３、第４の連通路
21，22に臨む箇所（a2〜b2〜c2，a1〜b1〜c1）と、減衰
係数との関係を説明する。ここで、長孔26，27の、第
３、第４の連通路21，22に臨む箇所は、可動板25の回転
角度θによって表わす。なお、長孔26，27の中心である
位置b2，b1が第３、第４の連通路21，22に臨んでいる場
合、この位置を可動板25の基準位置（θ＝０）としてい
る。
21，22に臨む箇所（a2〜b2〜c2，a1〜b1〜c1）と、減衰
係数との関係を説明する。ここで、長孔26，27の、第
３、第４の連通路21，22に臨む箇所は、可動板25の回転
角度θによって表わす。なお、長孔26，27の中心である
位置b2，b1が第３、第４の連通路21，22に臨んでいる場
合、この位置を可動板25の基準位置（θ＝０）としてい
る。
【００３４】（１）可動板25を基準位置から矢印Ｒ方向
に回転する、即ち可動板25を正方向（θ＞０）に回転さ
せた場合、長孔26の位置a2が第３の連通路21に臨み、か
つ長孔27の位置a1が第４の連通路22に臨む。これによ
り、下室R1から上室R2へ油液が流れやすく、上室R2から
下室R1へ油液が流れ難くなって伸び側減衰係数が大きく
かつ縮み側減衰係数が小さくなる。
に回転する、即ち可動板25を正方向（θ＞０）に回転さ
せた場合、長孔26の位置a2が第３の連通路21に臨み、か
つ長孔27の位置a1が第４の連通路22に臨む。これによ
り、下室R1から上室R2へ油液が流れやすく、上室R2から
下室R1へ油液が流れ難くなって伸び側減衰係数が大きく
かつ縮み側減衰係数が小さくなる。
【００３５】（２）可動板25を基準位置から矢印Ｌ方向
に回転する、即ち可動板25を負方向（θ＜０）に回転さ
せた場合、長孔26の位置c2が第３の連通路21に臨み、か
つ長孔27の位置c1が第４の連通路22に臨む。これによ
り、下室R1から上室R2へ油液が流れ難く、上室R2から下
室R1へ油液が流れやすくなって伸び側減衰係数が小さく
かつ縮み側減衰係数が大きくなる。
に回転する、即ち可動板25を負方向（θ＜０）に回転さ
せた場合、長孔26の位置c2が第３の連通路21に臨み、か
つ長孔27の位置c1が第４の連通路22に臨む。これによ
り、下室R1から上室R2へ油液が流れ難く、上室R2から下
室R1へ油液が流れやすくなって伸び側減衰係数が小さく
かつ縮み側減衰係数が大きくなる。
【００３６】コントローラ６は、積分処理部41と、補正
値算出部42と、制御目標値算出部43と、制御信号発信部
44と、大振幅回数算出部45と、判定部46と、パラメータ
調整部47とから大略構成されている。積分処理部41は、
加速度センサ５と共に上下絶対速度検出手段を構成し加
速度センサ５の加速度信号αを積分して上下絶対速度Ｓ
を求めこの値を補正値算出手段としての補正値算出部42
に出力する。補正値算出部42は、上下絶対速度Ｓのうち
絶対値が所定値Ａより小さい部分（以下、不感帯Ａとい
う。）を除いたデータと、このデータに比例するデータ
（以下、補正上下絶対速度という。）Ｓ′との対応を示
す情報（便宜上、図５の補正値算出部42を示すブロック
中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納して
おり、上下絶対速度Ｓを入力して対応する補正上下絶対
速度Ｓ′を求めこの値を制御目標算出手段としての制御
目標値算出部43に出力する。
値算出部42と、制御目標値算出部43と、制御信号発信部
44と、大振幅回数算出部45と、判定部46と、パラメータ
調整部47とから大略構成されている。積分処理部41は、
加速度センサ５と共に上下絶対速度検出手段を構成し加
速度センサ５の加速度信号αを積分して上下絶対速度Ｓ
を求めこの値を補正値算出手段としての補正値算出部42
に出力する。補正値算出部42は、上下絶対速度Ｓのうち
絶対値が所定値Ａより小さい部分（以下、不感帯Ａとい
う。）を除いたデータと、このデータに比例するデータ
（以下、補正上下絶対速度という。）Ｓ′との対応を示
す情報（便宜上、図５の補正値算出部42を示すブロック
中にこの情報を示すグラフを示している。）を格納して
おり、上下絶対速度Ｓを入力して対応する補正上下絶対
速度Ｓ′を求めこの値を制御目標算出手段としての制御
目標値算出部43に出力する。
【００３７】なお、補正値算出部42には、図９に示すよ
うな情報を格納して、この格納情報に基づいて補正上下
絶対速度Ｓ′を求めるようにしてもよい。ここで、図５
のものにおいては、破線で示すように上下絶対速度Ｓと
補正上下絶対速度Ｓ′との対応関係を変更することな
く、不感帯Ａの領域のみを変更するようにしているが、
図９のものにおいては、破線で示すように上記対応関係
を左右方向にシフトさせることによって不感帯Ａの領域
を変更するようになっている。したがって、この場合、
所定値Ａを大きくすると、不感帯Ａが大きくなると共に
上下絶対速度Ｓの入力に対し、補正上下絶対速度Ｓ′の
値が小さくなる。よって、図９のものを用いた場合は、
不感帯Ａを変更するだけで制御ゲインＫを可変としなく
も図５の制御ゲインＫと不感帯Ａの両方を可変としたと
きとほぼ同様の効果が得られる。
うな情報を格納して、この格納情報に基づいて補正上下
絶対速度Ｓ′を求めるようにしてもよい。ここで、図５
のものにおいては、破線で示すように上下絶対速度Ｓと
補正上下絶対速度Ｓ′との対応関係を変更することな
く、不感帯Ａの領域のみを変更するようにしているが、
図９のものにおいては、破線で示すように上記対応関係
を左右方向にシフトさせることによって不感帯Ａの領域
を変更するようになっている。したがって、この場合、
所定値Ａを大きくすると、不感帯Ａが大きくなると共に
上下絶対速度Ｓの入力に対し、補正上下絶対速度Ｓ′の
値が小さくなる。よって、図９のものを用いた場合は、
不感帯Ａを変更するだけで制御ゲインＫを可変としなく
も図５の制御ゲインＫと不感帯Ａの両方を可変としたと
きとほぼ同様の効果が得られる。
【００３８】制御目標値算出部43は、補正上下絶対速度
Ｓ′に制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求めこの値
を制御信号発信手段としての制御信号発信部44に出力す
る。制御信号発信部44は、制御目標値Ｃに基づいて、可
動板25の回転角θに対応する制御信号θを発信しこの制
御信号θをアクチュエータ29に出力する。この場合、制
御信号発信部44には、減衰係数可変型ショックアブソー
バ４の特性に基づいて設定した制御目標値Ｃとこれに比
例する制御信号θとを示す情報（便宜上、図５の制御信
号発信部44を示すブロック中にこの情報を示すグラフを
示している。）が格納されており、制御目標値Ｃを入力
することにより対応する制御信号θを発生する。
Ｓ′に制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求めこの値
を制御信号発信手段としての制御信号発信部44に出力す
る。制御信号発信部44は、制御目標値Ｃに基づいて、可
動板25の回転角θに対応する制御信号θを発信しこの制
御信号θをアクチュエータ29に出力する。この場合、制
御信号発信部44には、減衰係数可変型ショックアブソー
バ４の特性に基づいて設定した制御目標値Ｃとこれに比
例する制御信号θとを示す情報（便宜上、図５の制御信
号発信部44を示すブロック中にこの情報を示すグラフを
示している。）が格納されており、制御目標値Ｃを入力
することにより対応する制御信号θを発生する。
【００３９】そして、アクチュエータ29は、この制御信
号θを受けて可動板25を回転し、減衰係数可変型ショッ
クアブソーバ４が所望の伸び側、縮み側減衰係数を得ら
れるようにしている。この場合の制御方法は特開平5-33
0325号公報に示される原理と同様に、例えば、車体１の
絶対速度が正方向（車体１の上方向）に大きくなって減
衰係数の目標値が正方向に大きくなった場合には、図５
の制御信号発信部44を示すブロック中に示すように可動
板25の回転角θを正方向に大きくする制御信号θをアク
チュエータ29に出力し、これによって上記（１）で説明
したように、伸び側減衰係数を大きくし、かつ縮み側減
衰係数を小さくする。一方、車体１の上下絶対速度Ｓが
負方向（車体１の下方向）に大きくなって減衰係数の目
標値が負方向に大きくなった場合には、可動板25の回転
角θを負方向に大きくする制御信号θをアクチュエータ
29に出力し、これによって上記（２）で説明したよう
に、伸び側減衰係数を小さくし、かつ縮み側減衰係数を
大きくする。
号θを受けて可動板25を回転し、減衰係数可変型ショッ
クアブソーバ４が所望の伸び側、縮み側減衰係数を得ら
れるようにしている。この場合の制御方法は特開平5-33
0325号公報に示される原理と同様に、例えば、車体１の
絶対速度が正方向（車体１の上方向）に大きくなって減
衰係数の目標値が正方向に大きくなった場合には、図５
の制御信号発信部44を示すブロック中に示すように可動
板25の回転角θを正方向に大きくする制御信号θをアク
チュエータ29に出力し、これによって上記（１）で説明
したように、伸び側減衰係数を大きくし、かつ縮み側減
衰係数を小さくする。一方、車体１の上下絶対速度Ｓが
負方向（車体１の下方向）に大きくなって減衰係数の目
標値が負方向に大きくなった場合には、可動板25の回転
角θを負方向に大きくする制御信号θをアクチュエータ
29に出力し、これによって上記（２）で説明したよう
に、伸び側減衰係数を小さくし、かつ縮み側減衰係数を
大きくする。
【００４０】なお、図５の制御信号発信部44を示すブロ
ック中のグラフにおいて、目標値の絶対値の大きい領域
でθが一定になっているのは、可動板25が所定量以上回
転すると、第３、第４の連通路21，22が閉じて第３、第
４の連通路21，22を介した油液の流通がなくなるからで
ある。
ック中のグラフにおいて、目標値の絶対値の大きい領域
でθが一定になっているのは、可動板25が所定量以上回
転すると、第３、第４の連通路21，22が閉じて第３、第
４の連通路21，22を介した油液の流通がなくなるからで
ある。
【００４１】大振幅回数算出部45は、加速度センサ５か
らの加速度信号αに対する振幅閾値（図８）を有し、50
0ms 間における、時間的に前後する２つの加速度信号α
の値が前記振幅閾値に比して小（閾値内）から大（閾値
外）及び大から小に変化する回数を求めこの大振幅回数
信号Ｆを判定部46に出力する。判定部46は、大振幅回数
算出部45が得る大振幅回数に対応して路面状況を示す情
報をあらかじめ格納し大振幅回数算出部45から大振幅回
数信号Ｆを入力することにより対応する路面状況情報を
求めて路面状況を判定し、判定結果を制御ゲイン調整手
段及び不感帯調整手段としてのパラメータ調整部47に出
力する。パラメータ調整部47は、判定部46の判定結果に
応じて前記制御ゲインＫ及び前記不感帯Ａ（所定値Ａ）
を調整する。なお、判定部46の判定結果に応じて前記制
御ゲインＫまたは前記不感帯Ａの少なくとも一方を調整
するようにパラメータ調整部47を構成してもよい。
らの加速度信号αに対する振幅閾値（図８）を有し、50
0ms 間における、時間的に前後する２つの加速度信号α
の値が前記振幅閾値に比して小（閾値内）から大（閾値
外）及び大から小に変化する回数を求めこの大振幅回数
信号Ｆを判定部46に出力する。判定部46は、大振幅回数
算出部45が得る大振幅回数に対応して路面状況を示す情
報をあらかじめ格納し大振幅回数算出部45から大振幅回
数信号Ｆを入力することにより対応する路面状況情報を
求めて路面状況を判定し、判定結果を制御ゲイン調整手
段及び不感帯調整手段としてのパラメータ調整部47に出
力する。パラメータ調整部47は、判定部46の判定結果に
応じて前記制御ゲインＫ及び前記不感帯Ａ（所定値Ａ）
を調整する。なお、判定部46の判定結果に応じて前記制
御ゲインＫまたは前記不感帯Ａの少なくとも一方を調整
するようにパラメータ調整部47を構成してもよい。
【００４２】上記構成のコントローラ６は、図６に示す
ように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける
（ステップS31 ）と、まず初期設定を行なって（ステッ
プS32）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS
33 ）。ステップS33 では、制御周期に達したと判定す
るまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
ように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける
（ステップS31 ）と、まず初期設定を行なって（ステッ
プS32）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS
33 ）。ステップS33 では、制御周期に達したと判定す
るまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００４３】ステップS33 で制御周期に達したと判定す
ると、アクチュエータ29を駆動する（ステップS34 ）。
続いてステップS35 でアクチュエータ29以外の機構に信
号を出力して制御する。次に加速度センサ５から加速度
信号αを読み込む（ステップS36 ）。続いて路面状況の
判定を行う（ステップS37 ）。ステップS37 の判定結果
に基づいて制御目標値Ｃを求めてこれに対応する制御信
号θによりアクチュエータ29を駆動して所望の減衰係数
を得る
ると、アクチュエータ29を駆動する（ステップS34 ）。
続いてステップS35 でアクチュエータ29以外の機構に信
号を出力して制御する。次に加速度センサ５から加速度
信号αを読み込む（ステップS36 ）。続いて路面状況の
判定を行う（ステップS37 ）。ステップS37 の判定結果
に基づいて制御目標値Ｃを求めてこれに対応する制御信
号θによりアクチュエータ29を駆動して所望の減衰係数
を得る
【００４４】ここで、上記ステップS37 の路面判定サブ
ルーチンを図７に基づいて説明する。まずステップS42
ないしステップS47 で最新500ms 間の加速度信号αの周
波数を算出している。即ち、加速度信号αに対して所定
の絶対値の閾値（振幅閾値）を設定し、前加速度信号α
F の値の絶対値が閾値より小さくかつ現加速度信号αP
の値の絶対値が閾値より大きいとき（ステップS42 ，ス
テップS45 ）、カウンタを「１」インクリメントし（ス
テップS46 ）、同様に前加速度信号αF の値の絶対値が
閾値より大きくかつ現加速度信号αP の値の絶対値が閾
値より小さいとき（ステップS42 ，ステップS43 ）、カ
ウンタを「１」インクリメントして（ステップS44 ）、
500ms 間における、時間的に前後する２つの加速度信号
α（αF，αP ）の絶対値が前記振幅閾値に比して小か
ら大及び大から小に変化する回数（大振幅回数）を求め
る（ステップS47 ）。なお、ここでは、小から大及び大
から小に変化する両方の回数を求めたが、小から大又は
大から小に変化するいずれか一方の回数を求めてもよ
い。
ルーチンを図７に基づいて説明する。まずステップS42
ないしステップS47 で最新500ms 間の加速度信号αの周
波数を算出している。即ち、加速度信号αに対して所定
の絶対値の閾値（振幅閾値）を設定し、前加速度信号α
F の値の絶対値が閾値より小さくかつ現加速度信号αP
の値の絶対値が閾値より大きいとき（ステップS42 ，ス
テップS45 ）、カウンタを「１」インクリメントし（ス
テップS46 ）、同様に前加速度信号αF の値の絶対値が
閾値より大きくかつ現加速度信号αP の値の絶対値が閾
値より小さいとき（ステップS42 ，ステップS43 ）、カ
ウンタを「１」インクリメントして（ステップS44 ）、
500ms 間における、時間的に前後する２つの加速度信号
α（αF，αP ）の絶対値が前記振幅閾値に比して小か
ら大及び大から小に変化する回数（大振幅回数）を求め
る（ステップS47 ）。なお、ここでは、小から大及び大
から小に変化する両方の回数を求めたが、小から大又は
大から小に変化するいずれか一方の回数を求めてもよ
い。
【００４５】ステップS47 に続いて大振幅回数信号Ｆが
あらかじめ設定してある回数基準値FTH 以上であるか否
かを判定する（ステップS48 ）。大振幅回数信号Ｆが回
数基準値FTH 以上であると路面は悪路になっていると判
定し（ステップS49 ）、また大振幅回数信号Ｆが回数基
準値FTH に達していない場合には、路面は良路になって
いると判定する（ステップS50 ）。
あらかじめ設定してある回数基準値FTH 以上であるか否
かを判定する（ステップS48 ）。大振幅回数信号Ｆが回
数基準値FTH 以上であると路面は悪路になっていると判
定し（ステップS49 ）、また大振幅回数信号Ｆが回数基
準値FTH に達していない場合には、路面は良路になって
いると判定する（ステップS50 ）。
【００４６】続いて現加速度信号αP を前加速度信号α
F に置き換えて更新処理を行い（ステップS51 ）次のス
テップS52 で良路と判定されているか否かの確認処理を
行い、YES と判定すると、制御目標値算出部43又は補正
値算出部42に対して良路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａの
設定を行い（ステップS53 ）、NOと判定すると悪路用の
制御ゲインＫ／不感帯Ａの設定を行う（ステップS54
）。この場合、悪路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａは、
良路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａに比して制御ゲインＫ
は小さく、不感帯Ａは大きくされている。ステップS53
またはステップS54の処理終了によってステップS37 の
サブルーチンの処理が終了し（ステップS55）、メイン
ルーチンのステップS38 に進む。
F に置き換えて更新処理を行い（ステップS51 ）次のス
テップS52 で良路と判定されているか否かの確認処理を
行い、YES と判定すると、制御目標値算出部43又は補正
値算出部42に対して良路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａの
設定を行い（ステップS53 ）、NOと判定すると悪路用の
制御ゲインＫ／不感帯Ａの設定を行う（ステップS54
）。この場合、悪路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａは、
良路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａに比して制御ゲインＫ
は小さく、不感帯Ａは大きくされている。ステップS53
またはステップS54の処理終了によってステップS37 の
サブルーチンの処理が終了し（ステップS55）、メイン
ルーチンのステップS38 に進む。
【００４７】ステップS38 では、制御目標値算出部43又
は補正値算出部42に対して上述したように良路用又は悪
路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定した状態で、加速
度センサ５から加速度信号αを入力することにより、所
望の制御信号θを発生する。即ち、加速度センサ５から
加速度信号αを入力すると、積分処理部41は、加速度信
号αを積分して上下絶対速度Ｓを求めこの値を補正値算
出部42に出力する。
は補正値算出部42に対して上述したように良路用又は悪
路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定した状態で、加速
度センサ５から加速度信号αを入力することにより、所
望の制御信号θを発生する。即ち、加速度センサ５から
加速度信号αを入力すると、積分処理部41は、加速度信
号αを積分して上下絶対速度Ｓを求めこの値を補正値算
出部42に出力する。
【００４８】補正値算出部42は、上下絶対速度Ｓが上述
したように設定された不感帯Ａに含まれる場合は、これ
を除く一方、不感帯Ａを超えている場合にはこの上下絶
対速度Ｓに比例するデータ、即ち補正上下絶対速度Ｓ′
を求めこの値を制御目標値算出部43に出力する。制御目
標値算出部43は、補正上下絶対速度Ｓ′に上述したよう
に設定された制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求め
この値を制御信号発信部44に出力する。制御信号発信部
44は、制御目標値Ｃに基づいて、可動板25の回転角θに
対応する制御信号θを発生しこの制御信号θをアクチュ
エータ29に出力する。
したように設定された不感帯Ａに含まれる場合は、これ
を除く一方、不感帯Ａを超えている場合にはこの上下絶
対速度Ｓに比例するデータ、即ち補正上下絶対速度Ｓ′
を求めこの値を制御目標値算出部43に出力する。制御目
標値算出部43は、補正上下絶対速度Ｓ′に上述したよう
に設定された制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求め
この値を制御信号発信部44に出力する。制御信号発信部
44は、制御目標値Ｃに基づいて、可動板25の回転角θに
対応する制御信号θを発生しこの制御信号θをアクチュ
エータ29に出力する。
【００４９】そして、アクチュエータ29は、この制御信
号θを受けて可動板25を回転させ、第３、第４の連通路
21，22の開口面積を調整することとなる。これにより減
衰係数可変型ショックアブソーバ４は路面状況に応じて
所望の伸び側、縮み側減衰係数を得られることになる。
号θを受けて可動板25を回転させ、第３、第４の連通路
21，22の開口面積を調整することとなる。これにより減
衰係数可変型ショックアブソーバ４は路面状況に応じて
所望の伸び側、縮み側減衰係数を得られることになる。
【００５０】上述したように不感帯Ａを、良路の場合に
は小さく、また悪路の場合に大きく設定しているので、
悪路走行の場合に、要求されるよりも大きな減衰力が発
生して制御が過剰になることがなく、悪路走行に伴う頻
繁な上下振動を良路走行時と同様に適切に制御でき乗り
心地の悪化を防止できる。また、上述したように制御ゲ
インＫを、良路の場合には大きく、また悪路の場合に小
さく設定しているので、悪路走行の場合に、要求される
よりも大きな減衰力が発生して制御が過剰になることが
なく、悪路走行に伴う頻繁な上下振動を良路走行時と同
様に適切に制御でき乗り心地の悪化を防止できる。
は小さく、また悪路の場合に大きく設定しているので、
悪路走行の場合に、要求されるよりも大きな減衰力が発
生して制御が過剰になることがなく、悪路走行に伴う頻
繁な上下振動を良路走行時と同様に適切に制御でき乗り
心地の悪化を防止できる。また、上述したように制御ゲ
インＫを、良路の場合には大きく、また悪路の場合に小
さく設定しているので、悪路走行の場合に、要求される
よりも大きな減衰力が発生して制御が過剰になることが
なく、悪路走行に伴う頻繁な上下振動を良路走行時と同
様に適切に制御でき乗り心地の悪化を防止できる。
【００５１】なお、上記実施例では、大振幅回数算出部
45を加速度センサ５の出力側に接続した場合を例にした
が、これに代えて図10に示すように大振幅回数算出部45
を積分処理部41の出力側に設けてもよい。この場合、大
振幅回数算出部45は、積分処理部41からの上下絶対速度
信号に対する振幅閾値を有し、500ms 間における、時間
的に前後する２つの上下速度信号の値が前記振幅閾値に
比して小から大及び／又は大から小に変化する回数を求
めこの大振幅回数信号Ｆを判定部46に出力することにな
る。
45を加速度センサ５の出力側に接続した場合を例にした
が、これに代えて図10に示すように大振幅回数算出部45
を積分処理部41の出力側に設けてもよい。この場合、大
振幅回数算出部45は、積分処理部41からの上下絶対速度
信号に対する振幅閾値を有し、500ms 間における、時間
的に前後する２つの上下速度信号の値が前記振幅閾値に
比して小から大及び／又は大から小に変化する回数を求
めこの大振幅回数信号Ｆを判定部46に出力することにな
る。
【００５２】次に、図11ないし図14に基づいて本発明の
第２実施例のサスペンション制御装置を説明する。この
サスペンション制御装置は、第１実施例が加速度センサ
５の出力側に直接大振幅回数算出部45を接続していたの
に比して両者間にハイパスフィルタ51を介装したこと、
第１実施例のコントローラ６が加速度センサ５から直接
得られる前加速度信号αF 及び現加速度信号αP を対象
として演算処理を行うのに比してこの第２実施例のコン
トローラ６はハイパスフィルタ51通過後の前加速度信号
αFH及び現加速度信号αPHを対象として演算処理を行う
ことが異なっている。他の部分は、第１実施例と同等で
あり、この同等の部分については、説明を省略する。
第２実施例のサスペンション制御装置を説明する。この
サスペンション制御装置は、第１実施例が加速度センサ
５の出力側に直接大振幅回数算出部45を接続していたの
に比して両者間にハイパスフィルタ51を介装したこと、
第１実施例のコントローラ６が加速度センサ５から直接
得られる前加速度信号αF 及び現加速度信号αP を対象
として演算処理を行うのに比してこの第２実施例のコン
トローラ６はハイパスフィルタ51通過後の前加速度信号
αFH及び現加速度信号αPHを対象として演算処理を行う
ことが異なっている。他の部分は、第１実施例と同等で
あり、この同等の部分については、説明を省略する。
【００５３】ハイパスフィルタ51は、加速度センサ５か
ら加速度信号αを入力すると、低周波成分を除去し高周
波成分を残してこれをハイパスフィルタ通過後加速度信
号αH として大振幅回数算出部45に出力する。例えば、
図13に示すような加速度信号αを入力するとフィルタ処
理することにより図14に示すようなハイパスフィルタ通
過後加速度信号αH を大振幅回数算出部45に出力する。
大振幅回数算出部45は、ハイパスフィルタ通過後加速度
信号αH に対する振幅閾値を有し、500ms 間における、
時間的に前後する２つのハイパスフィルタ通過後加速度
信号αH の値が前記振幅閾値に比して小から大及び大か
ら小に変化する回数を求めこの大振幅回数信号Ｆを判定
部46に出力する。
ら加速度信号αを入力すると、低周波成分を除去し高周
波成分を残してこれをハイパスフィルタ通過後加速度信
号αH として大振幅回数算出部45に出力する。例えば、
図13に示すような加速度信号αを入力するとフィルタ処
理することにより図14に示すようなハイパスフィルタ通
過後加速度信号αH を大振幅回数算出部45に出力する。
大振幅回数算出部45は、ハイパスフィルタ通過後加速度
信号αH に対する振幅閾値を有し、500ms 間における、
時間的に前後する２つのハイパスフィルタ通過後加速度
信号αH の値が前記振幅閾値に比して小から大及び大か
ら小に変化する回数を求めこの大振幅回数信号Ｆを判定
部46に出力する。
【００５４】この第２実施例のコントローラ６は、図７
のステップS37 の路面判定サブルーチンに代えて図12の
路面判定サブルーチンを実行する。この図12の路面判定
サブルーチンは図７に示すものに比して、前加速度信号
αF 及び現加速度信号αP に代えてハイパスフィルタ51
通過後の前加速度信号αFH及び現加速度信号αPHを対象
にして処理を行う（ステップS42 ，S43 ，S45 ，S51
等）こと、及びステップS42 の処理に先立って加速度信
号αをハイパスフィルタ51に通してハイパスフィルタ通
過後加速度信号αH を得る（ステップS41 ）ようにして
いることが異なっており、他の処理は図７に示すものと
同等に行っている。
のステップS37 の路面判定サブルーチンに代えて図12の
路面判定サブルーチンを実行する。この図12の路面判定
サブルーチンは図７に示すものに比して、前加速度信号
αF 及び現加速度信号αP に代えてハイパスフィルタ51
通過後の前加速度信号αFH及び現加速度信号αPHを対象
にして処理を行う（ステップS42 ，S43 ，S45 ，S51
等）こと、及びステップS42 の処理に先立って加速度信
号αをハイパスフィルタ51に通してハイパスフィルタ通
過後加速度信号αH を得る（ステップS41 ）ようにして
いることが異なっており、他の処理は図７に示すものと
同等に行っている。
【００５５】この第２実施例では、第１実施例と同様
に、不感帯Ａを、良路の場合には小さく、また悪路の場
合に大きく設定しているので、悪路走行の場合に、要求
されるよりも大きな減衰力が発生して制御が過剰になる
ことがなく、悪路走行に伴う頻繁な上下振動を良路走行
時と同様に適切に制御でき乗り心地の悪化を防止でき
る。また、上述したように制御ゲインＫを、良路の場合
には大きく、また悪路の場合に小さく設定しているの
で、悪路走行の場合に、要求されるよりも大きな減衰力
が発生して制御が過剰になることがなく、悪路走行に伴
う頻繁な上下振動を良路走行時と同様に適切に制御でき
乗り心地の悪化を防止できる。
に、不感帯Ａを、良路の場合には小さく、また悪路の場
合に大きく設定しているので、悪路走行の場合に、要求
されるよりも大きな減衰力が発生して制御が過剰になる
ことがなく、悪路走行に伴う頻繁な上下振動を良路走行
時と同様に適切に制御でき乗り心地の悪化を防止でき
る。また、上述したように制御ゲインＫを、良路の場合
には大きく、また悪路の場合に小さく設定しているの
で、悪路走行の場合に、要求されるよりも大きな減衰力
が発生して制御が過剰になることがなく、悪路走行に伴
う頻繁な上下振動を良路走行時と同様に適切に制御でき
乗り心地の悪化を防止できる。
【００５６】なお、悪路走行に伴って頻繁な上下振動が
生じた際、この振動は加速度信号αの高周波成分として
現れることとなるが、本第２実施例では加速度信号αを
ハイパスフィルタ51に通しているので、高周波成分を重
畳させている低周波成分を除去でき、これにより加速度
信号αの高周波成分、即ち頻繁な上下振動を精度高く検
出することとなり、より快適な乗り心地を得ることがで
きる。なお、図10の実施例において、積分処理部41と大
振幅回数算出部45との間にハイパスフィルタを介装して
もよい。
生じた際、この振動は加速度信号αの高周波成分として
現れることとなるが、本第２実施例では加速度信号αを
ハイパスフィルタ51に通しているので、高周波成分を重
畳させている低周波成分を除去でき、これにより加速度
信号αの高周波成分、即ち頻繁な上下振動を精度高く検
出することとなり、より快適な乗り心地を得ることがで
きる。なお、図10の実施例において、積分処理部41と大
振幅回数算出部45との間にハイパスフィルタを介装して
もよい。
【００５７】次に、図15に基づいて本発明の第３実施例
のサスペンション制御装置を説明する。このサスペンシ
ョン制御装置は、第１実施例が加速度センサ５の出力側
に大振幅回数算出部45を接続していたのに比して、車体
１に車高センサ52を設け、この車高センサ52の出力側に
大振幅回数算出部45を接続していること、及び第１実施
例の大振幅回数算出部45が、上下加速度信号αに対する
振幅閾値を有し、500ms 間における、時間的に前後する
２つの上下速度信号の値が前記振幅閾値に比して小から
大及び／又は大から小に変化する回数を求めこの大振幅
回数信号Ｆを判定部46に出力するのに比して本第３実施
例の大振幅回数算出部45が、車高信号Ｈに対する振幅閾
値を有し、500ms 間における、時間的に前後する２つの
車高信号Ｈの値が前記振幅閾値に比して小から大及び／
又は大から小に変化する回数を求めこの大振幅回数信号
Ｆを判定部46に出力することが異なっている。他の部分
は、第１実施例と同等であり、同等の部分については、
説明を省略する。また、第１実施例が加速度信号αを対
象にして路面状況の判定処理を行うのに対し第３実施例
では車高信号Ｈを対象にして路面状況の判定処理を行う
ことが異なっている。なお、このフローチャートの記載
は省略する。
のサスペンション制御装置を説明する。このサスペンシ
ョン制御装置は、第１実施例が加速度センサ５の出力側
に大振幅回数算出部45を接続していたのに比して、車体
１に車高センサ52を設け、この車高センサ52の出力側に
大振幅回数算出部45を接続していること、及び第１実施
例の大振幅回数算出部45が、上下加速度信号αに対する
振幅閾値を有し、500ms 間における、時間的に前後する
２つの上下速度信号の値が前記振幅閾値に比して小から
大及び／又は大から小に変化する回数を求めこの大振幅
回数信号Ｆを判定部46に出力するのに比して本第３実施
例の大振幅回数算出部45が、車高信号Ｈに対する振幅閾
値を有し、500ms 間における、時間的に前後する２つの
車高信号Ｈの値が前記振幅閾値に比して小から大及び／
又は大から小に変化する回数を求めこの大振幅回数信号
Ｆを判定部46に出力することが異なっている。他の部分
は、第１実施例と同等であり、同等の部分については、
説明を省略する。また、第１実施例が加速度信号αを対
象にして路面状況の判定処理を行うのに対し第３実施例
では車高信号Ｈを対象にして路面状況の判定処理を行う
ことが異なっている。なお、このフローチャートの記載
は省略する。
【００５８】この第３実施例では、第１実施例と同様
に、不感帯Ａを、良路の場合には小さく、また悪路の場
合に大きく設定しているので、悪路走行の場合に、要求
されるよりも大きな減衰力が発生して制御が過剰になる
ことがなく、悪路走行に伴う頻繁な上下振動を良路走行
時と同様に適切に制御でき乗り心地の悪化を防止でき
る。なお、車高センサ52と大振幅回数算出部45との間に
ハイパスフィルタを介装してもよい。また、車高センサ
52と大振幅回数算出部45との間に微分処理部を介装し、
車高センサ52の車高信号Ｈを微分して上下相対速度信号
を求め、この信号の値が振幅閾値に比して小から大及び
／又は大から小に変化する回数を求め、この大振幅回数
信号Ｆを判定部46に出力して良路、悪路の判定を行うよ
うにしてもよい。この場合、微分した上下相対速度信号
をハイパスフィルタを通過するように構成してもよい。
に、不感帯Ａを、良路の場合には小さく、また悪路の場
合に大きく設定しているので、悪路走行の場合に、要求
されるよりも大きな減衰力が発生して制御が過剰になる
ことがなく、悪路走行に伴う頻繁な上下振動を良路走行
時と同様に適切に制御でき乗り心地の悪化を防止でき
る。なお、車高センサ52と大振幅回数算出部45との間に
ハイパスフィルタを介装してもよい。また、車高センサ
52と大振幅回数算出部45との間に微分処理部を介装し、
車高センサ52の車高信号Ｈを微分して上下相対速度信号
を求め、この信号の値が振幅閾値に比して小から大及び
／又は大から小に変化する回数を求め、この大振幅回数
信号Ｆを判定部46に出力して良路、悪路の判定を行うよ
うにしてもよい。この場合、微分した上下相対速度信号
をハイパスフィルタを通過するように構成してもよい。
【００５９】次に図16に基づいて本発明の第４実施例の
サスペンション制御装置を説明する。この第４実施例
は、第１実施例の図１ないし図４に示す部材及び部分は
同等の構成になっており、この部材及び部分の記載は省
略する。また図中、第１実施例と同一部材及び部分につ
いては同一の符号で示しその説明は適宜省略する。この
第４実施例は、同一路面状況であっても車速が速い場合
は周波数が大きくなるので、車速に応じて路面状況の判
定を変えたものである。
サスペンション制御装置を説明する。この第４実施例
は、第１実施例の図１ないし図４に示す部材及び部分は
同等の構成になっており、この部材及び部分の記載は省
略する。また図中、第１実施例と同一部材及び部分につ
いては同一の符号で示しその説明は適宜省略する。この
第４実施例は、同一路面状況であっても車速が速い場合
は周波数が大きくなるので、車速に応じて路面状況の判
定を変えたものである。
【００６０】図において、車体１には、車速センサ53が
設けられており、車速を検出し、判定部46に出力する。
設けられており、車速を検出し、判定部46に出力する。
【００６１】判定部46は、大振幅回数算出部45が得る大
振幅回数に対応して路面状況を示す情報（その内容を表
１に示す）をあらかじめ格納し、車速センサ53からの車
速信号及び前記大振幅回数算出部45からの大振幅回数信
号Ｆを入力し対応する路面状況情報を選択することによ
り路面状況を判定し、判定結果をパラメータ調整部47に
出力する。
振幅回数に対応して路面状況を示す情報（その内容を表
１に示す）をあらかじめ格納し、車速センサ53からの車
速信号及び前記大振幅回数算出部45からの大振幅回数信
号Ｆを入力し対応する路面状況情報を選択することによ
り路面状況を判定し、判定結果をパラメータ調整部47に
出力する。
【００６２】
【００６３】前記第１実施例は、大振幅回数の回数基準
値を１つとして良路、悪路の判定を行っていたが、この
第４実施例では、回数基準値を３つとして良路、並路、
う路（うねり路）、悪路の判定結果を得、この４種類の
判定結果に応じて異なる値の制御ゲインＫ／不感帯Ａを
設定する。本実施例では、路面状況に応じた精度高い制
御を行えて乗り心地を向上できる。
値を１つとして良路、悪路の判定を行っていたが、この
第４実施例では、回数基準値を３つとして良路、並路、
う路（うねり路）、悪路の判定結果を得、この４種類の
判定結果に応じて異なる値の制御ゲインＫ／不感帯Ａを
設定する。本実施例では、路面状況に応じた精度高い制
御を行えて乗り心地を向上できる。
【００６４】なお、大振幅回数算出部45が車速センサ53
から車速信号Ｖを入力することにより振幅閾値の値を例
えば表２のように変えるように構成してもよい。このよ
うに構成することにより、車速が小さいとき感度が高く
なり、より正確に路面の判定を行えることになる。
から車速信号Ｖを入力することにより振幅閾値の値を例
えば表２のように変えるように構成してもよい。このよ
うに構成することにより、車速が小さいとき感度が高く
なり、より正確に路面の判定を行えることになる。
【００６５】
【００６６】次に図17ないし図23に基づいて本発明の第
５実施例を説明する。この第５実施例は、第４実施例と
比して判定部46が、表３に示す閾値・変化回数表及び図
21及び図22に示す車速・路面判定ロジックを格納してい
ることが異なっており、かつ格納データを異にしたこと
により判定部46の判定処理内容が異なったものになって
いる。他の部分は、第４実施例と同等になっている。第
４実施例と同等の部分については説明を省略する。ま
た、コントローラ６の制御内容については第１実施例を
参照して説明する。
５実施例を説明する。この第５実施例は、第４実施例と
比して判定部46が、表３に示す閾値・変化回数表及び図
21及び図22に示す車速・路面判定ロジックを格納してい
ることが異なっており、かつ格納データを異にしたこと
により判定部46の判定処理内容が異なったものになって
いる。他の部分は、第４実施例と同等になっている。第
４実施例と同等の部分については説明を省略する。ま
た、コントローラ６の制御内容については第１実施例を
参照して説明する。
【００６７】
【００６８】コントローラ６は、図６（第１実施例）の
ステップS37 に代えてステップS37Aの処理を行う。ステ
ップS37Aでは、加速度センサ５の加速度信号α及び車速
センサ53の車速信号Ｖに基づいて路面判定を行う。この
ステップS37Aの内容を図18ないし図20に基づいて説明す
る。まず、ステップS61 にて第１閾値をステップS62の
変化回数カウントサブルーチンに引き渡す。ステップS6
1 に続くステップS62のサブルーチンを図19に基づいて
説明する。このサブルーチンでは、絶対値が小、中、大
の第１、第２、第３閾値を順次比較対象にして処理を行
う。
ステップS37 に代えてステップS37Aの処理を行う。ステ
ップS37Aでは、加速度センサ５の加速度信号α及び車速
センサ53の車速信号Ｖに基づいて路面判定を行う。この
ステップS37Aの内容を図18ないし図20に基づいて説明す
る。まず、ステップS61 にて第１閾値をステップS62の
変化回数カウントサブルーチンに引き渡す。ステップS6
1 に続くステップS62のサブルーチンを図19に基づいて
説明する。このサブルーチンでは、絶対値が小、中、大
の第１、第２、第３閾値を順次比較対象にして処理を行
う。
【００６９】まず、ステップS61 の処理により引き渡さ
れた第１閾値を比較対象にして処理を行う。すなわち、
前加速度信号αF の値の絶対値が第１閾値より小さくか
つ現加速度信号αP の値の絶対値が第１閾値より大きい
とき（ステップS81 ，ステップS84 ）、カウンタを
「１」インクリメントし（ステップS85 ）、同様に前加
速度信号αF の値の絶対値が第１閾値より大きくかつ現
加速度信号αP の値の絶対値が第１閾値より小さいとき
（ステップS81 ，ステップS82 ）、カウンタを「１」イ
ンクリメントして（ステップS83 ）、500ms 間におけ
る、時間的に前後する２つの加速度信号αの値が前記第
１閾値に比して小から大及び大から小に変化する回数
（加速度信号αの周波数に相当する。）を求めメインル
ーチンのステップS63 に戻る。ステップS63 では、ステ
ップS61 から引き渡された閾値の順番が閾値の数量NMAX
（本実施例では３）になったか否かを判定する。
れた第１閾値を比較対象にして処理を行う。すなわち、
前加速度信号αF の値の絶対値が第１閾値より小さくか
つ現加速度信号αP の値の絶対値が第１閾値より大きい
とき（ステップS81 ，ステップS84 ）、カウンタを
「１」インクリメントし（ステップS85 ）、同様に前加
速度信号αF の値の絶対値が第１閾値より大きくかつ現
加速度信号αP の値の絶対値が第１閾値より小さいとき
（ステップS81 ，ステップS82 ）、カウンタを「１」イ
ンクリメントして（ステップS83 ）、500ms 間におけ
る、時間的に前後する２つの加速度信号αの値が前記第
１閾値に比して小から大及び大から小に変化する回数
（加速度信号αの周波数に相当する。）を求めメインル
ーチンのステップS63 に戻る。ステップS63 では、ステ
ップS61 から引き渡された閾値の順番が閾値の数量NMAX
（本実施例では３）になったか否かを判定する。
【００７０】上述したように第１閾値を引き渡された段
階では、ステップS63 でNOと判定し、処理をステップS6
1 に戻す。するとステップS61 では第２閾値をステップ
S62に引き渡す。ステップS62 のサブルーチンでは第２
閾値を対象にして大振幅回数を求める。以下同様にして
第３閾値を対象にして大振幅回数を求めることになる。
第３閾値を対象にした大振幅回数が求められると、ステ
ップS63 でYES と判定して処理をステップS64 に進め
る。
階では、ステップS63 でNOと判定し、処理をステップS6
1 に戻す。するとステップS61 では第２閾値をステップ
S62に引き渡す。ステップS62 のサブルーチンでは第２
閾値を対象にして大振幅回数を求める。以下同様にして
第３閾値を対象にして大振幅回数を求めることになる。
第３閾値を対象にした大振幅回数が求められると、ステ
ップS63 でYES と判定して処理をステップS64 に進め
る。
【００７１】ステップS64 では第１、第２、第３の閾値
及び大振幅回数に対応するデータ（例えば3A，2B，1C
等）を表３から選択する。続いて路面判定サブルーチン
を実行する（ステップS65 ）。この場合、判定部46は０
〜Ｖ1 ，〜Ｖ2 ，〜Ｖ3 ，〜Ｖ4 … （０＜Ｖ1 ＜Ｖ
2 ＜Ｖ3 ＜Ｖ4 ＜ … ）（Km／h ）毎に第１、第２、
第３、第４、 … 第ｎロジックL1，L2，L3，L4， …
Lnを格納している。第１、第２、第３、第４、 …
第ｎロジックL1，L2，L3，L4， … Lnには、表３のデ
ータの組み合わせにより路面状況を示した判定情報が含
まれている。例えば、第１ロジックには表４の判定情報
が含まれている。
及び大振幅回数に対応するデータ（例えば3A，2B，1C
等）を表３から選択する。続いて路面判定サブルーチン
を実行する（ステップS65 ）。この場合、判定部46は０
〜Ｖ1 ，〜Ｖ2 ，〜Ｖ3 ，〜Ｖ4 … （０＜Ｖ1 ＜Ｖ
2 ＜Ｖ3 ＜Ｖ4 ＜ … ）（Km／h ）毎に第１、第２、
第３、第４、 … 第ｎロジックL1，L2，L3，L4， …
Lnを格納している。第１、第２、第３、第４、 …
第ｎロジックL1，L2，L3，L4， … Lnには、表３のデ
ータの組み合わせにより路面状況を示した判定情報が含
まれている。例えば、第１ロジックには表４の判定情報
が含まれている。
【００７２】
【００７３】そして、車速が０〜Ｖ1 ，〜Ｖ2 ，〜Ｖ
3 ，〜Ｖ4 ， … （Km／h ）のいずれの領域に入って
いるかを判定し（ステップS91 ，ステップS93 等）、そ
の判定結果に応じて第１、第２、第３、第４、 … 第
ｎロジックのうち対応するロジックを選択する（ステッ
プS92 ，ステップS94 等）。例えば、車速が０〜Ｖ1
（Km／h ）であった場合、第１ロジックを選択し（ステ
ップS92 ）、また車速が〜Ｖ2 （Km／h ）であった場
合、第２ロジックを選択する（ステップS94 ）。選択し
た第１、第２、第３、第４、 … 第ｎロジックL1，L
2，L3，L4， … Lnに基づいて路面状況を判定して
（ステップS95 ）、路面判定サブルーチンを終了する
（ステップS96 ）。路面判定サブルーチン（ステップS6
5 ）に続いて現加速度信号αP を前加速度信号αF に置
き換えて更新処理を行う（ステップS66 ）。
3 ，〜Ｖ4 ， … （Km／h ）のいずれの領域に入って
いるかを判定し（ステップS91 ，ステップS93 等）、そ
の判定結果に応じて第１、第２、第３、第４、 … 第
ｎロジックのうち対応するロジックを選択する（ステッ
プS92 ，ステップS94 等）。例えば、車速が０〜Ｖ1
（Km／h ）であった場合、第１ロジックを選択し（ステ
ップS92 ）、また車速が〜Ｖ2 （Km／h ）であった場
合、第２ロジックを選択する（ステップS94 ）。選択し
た第１、第２、第３、第４、 … 第ｎロジックL1，L
2，L3，L4， … Lnに基づいて路面状況を判定して
（ステップS95 ）、路面判定サブルーチンを終了する
（ステップS96 ）。路面判定サブルーチン（ステップS6
5 ）に続いて現加速度信号αP を前加速度信号αF に置
き換えて更新処理を行う（ステップS66 ）。
【００７４】以下、前記ステップS95 での判定結果に応
じた制御ゲインＫ／不感帯Ａの設定を行う。すなわち、
良路であると判定された場合、ステップS67 でYES と判
定して良路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定し（ステ
ップS68 ）、並路であると判定されると並路用の制御ゲ
インＫ／不感帯Ａを設定し（ステップS69 ，ステップS7
0 ）、うねり路であると判定されるとうねり路用の制御
ゲインＫ／不感帯Ａを設定し（ステップS71 ，ステップ
S72 ）、悪路であると判定されると悪路用の制御ゲイン
Ｋ／不感帯Ａを設定する（ステップS73 ）。
じた制御ゲインＫ／不感帯Ａの設定を行う。すなわち、
良路であると判定された場合、ステップS67 でYES と判
定して良路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定し（ステ
ップS68 ）、並路であると判定されると並路用の制御ゲ
インＫ／不感帯Ａを設定し（ステップS69 ，ステップS7
0 ）、うねり路であると判定されるとうねり路用の制御
ゲインＫ／不感帯Ａを設定し（ステップS71 ，ステップ
S72 ）、悪路であると判定されると悪路用の制御ゲイン
Ｋ／不感帯Ａを設定する（ステップS73 ）。
【００７５】ステップS68 、S70 、S72 、S73 の処理終
了によってステップS37 のサブルーチンの処理が終了し
（ステップS74 ）、メインルーチンのステップS38 に進
む。ステップS38 では、制御目標値算出部43及び補正値
算出部42に対して上述したように良路、並路、うねり路
又は悪路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定した状態
で、加速度センサ５から加速度信号αを入力することに
より、所望の制御信号θを発生する。即ち、加速度セン
サ５から加速度信号αを入力すると、積分処理部41は、
加速度信号αを積分して上下絶対速度Ｓを求めこの値を
補正値算出部42に出力する。
了によってステップS37 のサブルーチンの処理が終了し
（ステップS74 ）、メインルーチンのステップS38 に進
む。ステップS38 では、制御目標値算出部43及び補正値
算出部42に対して上述したように良路、並路、うねり路
又は悪路用の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定した状態
で、加速度センサ５から加速度信号αを入力することに
より、所望の制御信号θを発生する。即ち、加速度セン
サ５から加速度信号αを入力すると、積分処理部41は、
加速度信号αを積分して上下絶対速度Ｓを求めこの値を
補正値算出部42に出力する。
【００７６】補正値算出部42は、上下絶対速度Ｓが良
路、並路、うねり路又は悪路用の不感帯Ａのうち上述し
たように設定された不感帯Ａに含まれる場合は、これを
除く一方、不感帯Ａを越えている場合にはこの上下絶対
速度Ｓに比例するデータ、即ち補正上下絶対速度Ｓ′を
求めこの値を制御目標値算出部43に出力する。制御目標
値算出部43は、補正上下絶対速度Ｓ′に良路、並路、う
ねり路又は悪路用の制御ゲインＫのうち上述したように
設定された制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求めこ
の値を制御信号発信部44に出力する。
路、並路、うねり路又は悪路用の不感帯Ａのうち上述し
たように設定された不感帯Ａに含まれる場合は、これを
除く一方、不感帯Ａを越えている場合にはこの上下絶対
速度Ｓに比例するデータ、即ち補正上下絶対速度Ｓ′を
求めこの値を制御目標値算出部43に出力する。制御目標
値算出部43は、補正上下絶対速度Ｓ′に良路、並路、う
ねり路又は悪路用の制御ゲインＫのうち上述したように
設定された制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求めこ
の値を制御信号発信部44に出力する。
【００７７】制御信号発信部44は、制御目標値Ｃに基づ
いて、可動板25の回転角θに対応する制御信号θを発生
しこの制御信号θをアクチュエータ29に出力する。そし
て、アクチュエータ29は、この制御信号θを受けて可動
板25を回転させ、第３、第４の連通路21，22の開口面積
を調整することとなる。これにより減衰係数可変型ショ
ックアブソーバ４は路面状況に応じて所望の伸び側、縮
み側減衰係数を得られることになる。
いて、可動板25の回転角θに対応する制御信号θを発生
しこの制御信号θをアクチュエータ29に出力する。そし
て、アクチュエータ29は、この制御信号θを受けて可動
板25を回転させ、第３、第４の連通路21，22の開口面積
を調整することとなる。これにより減衰係数可変型ショ
ックアブソーバ４は路面状況に応じて所望の伸び側、縮
み側減衰係数を得られることになる。
【００７８】前記第１実施例は、良路、悪路の判定を行
っていたが、この第５実施例では、良路、並路、う路
（うねり路）、悪路の判定結果を得、この４種類の判定
結果に応じて異なる値の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定
できるので、路面状況に応じてさらに精度高い制御を行
えることとなって乗り心地を向上できる。
っていたが、この第５実施例では、良路、並路、う路
（うねり路）、悪路の判定結果を得、この４種類の判定
結果に応じて異なる値の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定
できるので、路面状況に応じてさらに精度高い制御を行
えることとなって乗り心地を向上できる。
【００７９】なお、第４及び第５実施例では、大振幅回
数算出部45が加速度センサ５からの加速度信号αを入力
する場合を例にしたが、これに代えて、図10に示すよう
に上下加速度信号を積分した上下絶対速度信号や、図24
に示すように車高センサ52からの車高信号Ｈや、さらに
はこの車高信号Ｈを微分した上下相対速度信号を入力す
るように構成してもよい。
数算出部45が加速度センサ５からの加速度信号αを入力
する場合を例にしたが、これに代えて、図10に示すよう
に上下加速度信号を積分した上下絶対速度信号や、図24
に示すように車高センサ52からの車高信号Ｈや、さらに
はこの車高信号Ｈを微分した上下相対速度信号を入力す
るように構成してもよい。
【００８０】次に、図25ないし図31に基づいて本発明の
第６実施例を説明する。第６実施例は、第１実施例の図
１ないし図４に示す部材及び部分は同等の構成になって
おり、この部材及び部分の記載は省略する。また図中、
第１実施例と同一部材及び部分については同一の符号で
示しその説明は適宜省略する。図において、車体１に
は、車高センサ52が設けられており、車高を検出し、コ
ントローラ６の上下相対速度算出部48に出力する。この
車高センサ52と上下相対速度算出部48とで上下相対速度
検出手段を構成している。たとえば荒れていない路面を
走行しているときには図27、やや荒れた路面を走行して
いるときには図28、荒れた路面を走行している時には図
29に示す車高信号Ｈを出力する。
第６実施例を説明する。第６実施例は、第１実施例の図
１ないし図４に示す部材及び部分は同等の構成になって
おり、この部材及び部分の記載は省略する。また図中、
第１実施例と同一部材及び部分については同一の符号で
示しその説明は適宜省略する。図において、車体１に
は、車高センサ52が設けられており、車高を検出し、コ
ントローラ６の上下相対速度算出部48に出力する。この
車高センサ52と上下相対速度算出部48とで上下相対速度
検出手段を構成している。たとえば荒れていない路面を
走行しているときには図27、やや荒れた路面を走行して
いるときには図28、荒れた路面を走行している時には図
29に示す車高信号Ｈを出力する。
【００８１】コントローラ６は、積分処理部41と、補正
値算出部42と、制御目標値算出部43と、制御信号発信部
44と、上下相対速度算出部48と、２乗平均算出部49と、
パラメータ調整部47とから大略構成されている。上下相
対速度算出部48は、車高センサ52からの車高信号Ｈに基
づきこれを微分して上下相対速度ｖ0 （図27，図28，図
29）を求めてこの上下相対速度信号を２乗平均算出部49
に出力する。２乗平均算出部49は、上下相対速度信号に
基づいて相対速度の２乗値ｖh2を求め、所定時間（500m
s 〜10s ）格納し、さらにこの２乗値ｖh2に基づいて格
納されている最新の所定時間内の相対速度の２乗平均値
ｖh2a を得てこれをパラメータ調整部47に出力する。こ
の所定時間の長さによって感度を変えることができる。
図27，図28，図29を比較して明らかなように路面が荒れ
るに従って相対速度の２乗平均値ｖh2a が大きくなる。
値算出部42と、制御目標値算出部43と、制御信号発信部
44と、上下相対速度算出部48と、２乗平均算出部49と、
パラメータ調整部47とから大略構成されている。上下相
対速度算出部48は、車高センサ52からの車高信号Ｈに基
づきこれを微分して上下相対速度ｖ0 （図27，図28，図
29）を求めてこの上下相対速度信号を２乗平均算出部49
に出力する。２乗平均算出部49は、上下相対速度信号に
基づいて相対速度の２乗値ｖh2を求め、所定時間（500m
s 〜10s ）格納し、さらにこの２乗値ｖh2に基づいて格
納されている最新の所定時間内の相対速度の２乗平均値
ｖh2a を得てこれをパラメータ調整部47に出力する。こ
の所定時間の長さによって感度を変えることができる。
図27，図28，図29を比較して明らかなように路面が荒れ
るに従って相対速度の２乗平均値ｖh2a が大きくなる。
【００８２】パラメータ調整部47は、相対速度の２乗平
均値ｖh2a と路面状況に上述した関係があることに基づ
いて制御ゲインＫ／不感帯Ａを調整する。パラメータ調
整部47には、制御ゲインＫ及び不感帯Ａのテーブルが格
納されている。その一例を表５に制御ゲインテーブル、
表６に不感帯テーブルを示す。
均値ｖh2a と路面状況に上述した関係があることに基づ
いて制御ゲインＫ／不感帯Ａを調整する。パラメータ調
整部47には、制御ゲインＫ及び不感帯Ａのテーブルが格
納されている。その一例を表５に制御ゲインテーブル、
表６に不感帯テーブルを示す。
【００８３】
【００８４】
【００８５】制御ゲインＫ及び不感帯Ａはテーブルポイ
ンタTBLPにより選択され、後述するように、路面が荒れ
ていない場合、やや荒れている場合、荒れている場合
（悪路の場合）の順に制御ゲインＫは小さく、不感帯Ａ
は大きくなるように制御ゲインＫ／不感帯Ａが設定され
る。
ンタTBLPにより選択され、後述するように、路面が荒れ
ていない場合、やや荒れている場合、荒れている場合
（悪路の場合）の順に制御ゲインＫは小さく、不感帯Ａ
は大きくなるように制御ゲインＫ／不感帯Ａが設定され
る。
【００８６】コントローラ６は、制御ゲインＫ／不感帯
Ａの設定のために、図６（第１実施例）のステップS37
に代えてステップS37B及びステップS37Cの処理（図26）
を行う。ステップS37Bでは、相対速度の２乗平均値ｖ
h2a を求め、ステップS37Cでは相対速度の２乗平均値ｖ
h2a に基づいて路面状況の判定（制御パラメータの設
定）を行う。ステップS37Cのサブルーチンを図30に基づ
いて説明する。まず、ステップS37Bで求めた上下相対速
度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a の算出を行う（ステップS10
1）。この上下相対速度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a からテ
ーブルポインタTBLPを作成する（ステップS102）。上下
相対速度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a とテーブルポインタTB
LPとは図31に示す関係となる。即ち、２乗平均値ｖh2a
が大きくなるに従い、テーブルポインタTBLPも大きくな
る。そして、テーブルポインタTBLPに対応する制御ゲイ
ンＫ／不感帯Ａを格納されている情報から選択し（ステ
ップS103）、このサブルーチンの処理を終了して（ステ
ップS104）メインルーチンのステップS38 （図26）に戻
る。
Ａの設定のために、図６（第１実施例）のステップS37
に代えてステップS37B及びステップS37Cの処理（図26）
を行う。ステップS37Bでは、相対速度の２乗平均値ｖ
h2a を求め、ステップS37Cでは相対速度の２乗平均値ｖ
h2a に基づいて路面状況の判定（制御パラメータの設
定）を行う。ステップS37Cのサブルーチンを図30に基づ
いて説明する。まず、ステップS37Bで求めた上下相対速
度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a の算出を行う（ステップS10
1）。この上下相対速度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a からテ
ーブルポインタTBLPを作成する（ステップS102）。上下
相対速度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a とテーブルポインタTB
LPとは図31に示す関係となる。即ち、２乗平均値ｖh2a
が大きくなるに従い、テーブルポインタTBLPも大きくな
る。そして、テーブルポインタTBLPに対応する制御ゲイ
ンＫ／不感帯Ａを格納されている情報から選択し（ステ
ップS103）、このサブルーチンの処理を終了して（ステ
ップS104）メインルーチンのステップS38 （図26）に戻
る。
【００８７】この第６実施例では、路面状況に応じて異
なる値の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定している。この
ため、路面状況に応じて上下振動の抑制を図れて乗り心
地を向上できる。前記第１実施例は、良路、悪路の判定
及びこの２種類の制御が可能であったが、第６実施例で
は多段階の設定が可能となってより制度高い制御を行え
て優れた乗り心地を得ることができる。
なる値の制御ゲインＫ／不感帯Ａを設定している。この
ため、路面状況に応じて上下振動の抑制を図れて乗り心
地を向上できる。前記第１実施例は、良路、悪路の判定
及びこの２種類の制御が可能であったが、第６実施例で
は多段階の設定が可能となってより制度高い制御を行え
て優れた乗り心地を得ることができる。
【００８８】第６実施例では、ステップS38Bで上下相対
速度ｖ0 の２乗平均値を算出した後ステップS37Cの処理
を行う場合を例にしたが、図32に示すようにステップS3
7CとステップS38 に代えてステップS38A及びステップS3
8Bの処理を行うように構成してもよい。
速度ｖ0 の２乗平均値を算出した後ステップS37Cの処理
を行う場合を例にしたが、図32に示すようにステップS3
7CとステップS38 に代えてステップS38A及びステップS3
8Bの処理を行うように構成してもよい。
【００８９】ステップS38Aでは、上下相対速度ｖ0 に基
づいて仮に補正前の目標減衰係数を求める。ステップS3
8Bでは、補正前の目標減衰係数に対してステップS37Bで
得た上下相対速度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a を用いて次式
（１）の演算を行って補正後の目標減衰係数Ｃを得る。
次式（１）の演算を行うことにより、路面が荒れていて
車輪側のばね下エネルギが大きいとき（このとき２乗平
均値ｖh2a は大きくなっている）の補正を行うことがで
きる。
づいて仮に補正前の目標減衰係数を求める。ステップS3
8Bでは、補正前の目標減衰係数に対してステップS37Bで
得た上下相対速度ｖ0 の２乗平均値ｖh2a を用いて次式
（１）の演算を行って補正後の目標減衰係数Ｃを得る。
次式（１）の演算を行うことにより、路面が荒れていて
車輪側のばね下エネルギが大きいとき（このとき２乗平
均値ｖh2a は大きくなっている）の補正を行うことがで
きる。
【００９０】目標減衰係数Ｃ＝（補正前目標減衰係数）
／（上下相対速度の２乗平均値）… … （１）
／（上下相対速度の２乗平均値）… … （１）
【００９１】なお、上記実施例において、大振幅回数算
出部45、判定部46、上下相対速度算出部48、２乗平均算
出部49が路面の粗さを表わす信号を発生する手段を構成
し、また、パラメータ調整部47及び図32のステップS38
A，S38Bが制御ユニット調整手段を構成するものであ
る。また、減衰係数調整式ショックアブソーバとして図
３に示す円盤状の可動板25によるものを用いたが、これ
に限らず、円筒状のシャッタ形式のものや、比例ソレノ
イドを使用したスプール型のもの等を用いるようにして
もよい。
出部45、判定部46、上下相対速度算出部48、２乗平均算
出部49が路面の粗さを表わす信号を発生する手段を構成
し、また、パラメータ調整部47及び図32のステップS38
A，S38Bが制御ユニット調整手段を構成するものであ
る。また、減衰係数調整式ショックアブソーバとして図
３に示す円盤状の可動板25によるものを用いたが、これ
に限らず、円筒状のシャッタ形式のものや、比例ソレノ
イドを使用したスプール型のもの等を用いるようにして
もよい。
【００９２】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御装置であるから、路面状況が悪路
と判定されたときに又は判定されるような状況のときに
制御ゲインが小さい値に、または、不感帯の所定値が大
きい値となるので、悪路走行中にピストンスピードが速
くなっても減衰力が大きくなりすぎることがなく、これ
により、車体への振動の伝わることを抑え、乗り心地の
悪化を防ぐことができる。
たサスペンション制御装置であるから、路面状況が悪路
と判定されたときに又は判定されるような状況のときに
制御ゲインが小さい値に、または、不感帯の所定値が大
きい値となるので、悪路走行中にピストンスピードが速
くなっても減衰力が大きくなりすぎることがなく、これ
により、車体への振動の伝わることを抑え、乗り心地の
悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のサスペンション制御装置
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
【図２】同サスペンション制御装置に用いる減衰係数可
変型ショックアブソーバを示す断面図である。
変型ショックアブソーバを示す断面図である。
【図３】同減衰係数可変型ショックアブソーバに組み付
けられる可動板を示す平面図である。
けられる可動板を示す平面図である。
【図４】同可動板の回転角度と、減衰係数との関係を示
す図である。
す図である。
【図５】同サスペンション制御装置のコントローラを示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図６】同コントローラの制御内容を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】同フローチャートの路面判定サブルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】加速度センサの検出信号と閾値との対応関係を
示す図である。
示す図である。
【図９】補正値算出部に格納される他の情報例を模式的
に示す図である。
に示す図である。
【図１０】コントローラの他の例を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施例のサスペンション制御装
置を模式的に示す図である。
置を模式的に示す図である。
【図１２】同サスペンション制御装置の路面判定サブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図１３】同サスペンション制御装置の加速度信号と閾
値との対応関係を示す図である。
値との対応関係を示す図である。
【図１４】ハイパスフィルタを介した加速度センサから
の信号と閾値との対応関係を示す図である。
の信号と閾値との対応関係を示す図である。
【図１５】本発明の第３実施例のコントローラを模式的
に示す図である。
に示す図である。
【図１６】本発明の第４実施例のコントローラを模式的
に示す図である。
に示す図である。
【図１７】本発明の第５実施例のコントローラの制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
【図１８】同フローチャートの路面判定サブルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１９】同フローチャートの変化回数カウントサブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図２０】図18の路面判定サブルーチンを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図２１】図16の判定部の格納情報を模式的に示す図で
ある。
ある。
【図２２】同格納情報の一部を模式的に示す図である。
【図２３】図16の加速度センサが出力する加速度信号と
第１、第２、第３閾値との関係を示す図である。
第１、第２、第３閾値との関係を示す図である。
【図２４】図16のコントローラに代える他のコントロー
ラの例を示す図である。
ラの例を示す図である。
【図２５】本発明の第６実施例のコントローラを示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２６】同コントローラの制御内容を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図２７】第６実施例における、路面が荒れていないと
きにおける各部の信号波形を示す図である。
きにおける各部の信号波形を示す図である。
【図２８】第６実施例における、路面がやや荒れている
ときにおける各部の信号波形を示す図である。
ときにおける各部の信号波形を示す図である。
【図２９】第６実施例における、路面が荒れているとき
における各部の信号波形を示す図である。
における各部の信号波形を示す図である。
【図３０】図26の制御パラメータ設定サブルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３１】上下相対速度の２乗平均値とテーブルポイン
タとの関係を示す図である。
タとの関係を示す図である。
【図３２】図26の制御内容のコントローラに代える他の
コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
コントローラの制御内容を示すフローチャートである。
４ 減衰係数可変型ショックアブソーバ ５ 加速度センサ ６ コントローラ 29 アクチュエータ 41 積分処理部 42 補正値算出部 43 制御目標値算出部 44 制御信号発信部 45 大振幅回数算出部 46 判定部 47 パラメータ調整部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松村 佳子 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 (72)発明者 一丸 修之 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内
Claims (10)
- 【請求項１】 車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変
型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて
調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を
検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度検出
手段からの上下絶対速度信号を走行状態に応じて変化さ
せ制御目標信号を求める制御ユニットと、該制御ユニッ
トからの制御目標信号からアクチュエータへの制御信号
を発生する制御信号発信手段と、車両が走行する路面の
粗さを表わす信号を発生する手段と、該粗さを表わす信
号に応じて前記制御ユニットにおける前記上下絶対速度
信号を変化させる特性を調整する制御ユニット調整手段
とを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変
型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて
調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を
検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度に制
御ゲインを掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手
段と、該制御目標信号からアクチュエータの制御信号を
発信する制御信号発信手段と、車両が走行する路面状況
が悪路であるかを判定する路面状況判定手段と、該路面
状況判定手段により悪路と判定したとき前記制御ゲイン
を小さい値に調整する制御ゲイン調整手段とを備えたこ
とを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項３】 車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変
型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて
調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を
検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度のう
ち絶対値が所定値より小さいものを不感帯として取り除
いた補正値に補正する補正値算出手段と、該補正値に制
御ゲインを掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手
段と、該制御目標信号からアクチュエータの制御信号を
発信する制御信号発信手段と、車両が走行する路面状況
が悪路であるかを判定する路面状況判定手段と、該路面
状況判定手段により悪路と判定したとき前記不感帯の所
定値を大きい値に調整する不感帯調整手段とを備えたこ
とを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項４】 車体の上下加速度を検出する上下加速度
センサを設け、前記路面状況判定手段は、前記上下加速
度センサの上下加速度信号の振幅が所定時間内にあらか
じめ設定された振幅閾値を超える大振幅回数を求める大
振幅回数算出部と、該大振幅回数が所定の回数基準値を
超えたとき悪路と判定する判定部とからなることを特徴
とする請求項２又は請求項３記載のサスペンション制御
装置。 - 【請求項５】 前記路面状況判定手段は、前記上下絶対
速度検出手段の上下絶対速度信号の振幅が所定時間内に
あらかじめ設定された振幅閾値を超える大振幅回数を求
める大振幅回数算出部と、該大振幅回数が所定の回数基
準値を超えたとき悪路と判定する判定部とからなること
を特徴とする請求項２又は請求項３記載のサスペンショ
ン制御装置。 - 【請求項６】 車体の車高を検出する車高センサを設
け、前記路面状況判定手段は、前記車高センサの車高信
号の振幅が所定時間内にあらかじめ設定された振幅閾値
を超える大振幅回数を求める大振幅回数算出部と、該大
振幅回数が所定の回数基準値を超えたとき悪路と判定す
る判定部とからなることを特徴とする請求項２又は請求
項３記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項７】 車両の車速を検出する車速検出手段を設
け、前記判定部は、前記車速検出手段により検出された
車速に応じて前記回数基準値が大きくなるようにして悪
路を判定することを特徴とする請求項４乃至６のいずれ
か記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項８】 車両の車速を検出する車速検出手段を設
け、前記判定部は、前記車速検出手段により検出された
車速に応じて前記振幅閾値が大きくなるようにして、悪
路を判定することを特徴とする請求項４乃至６のいずれ
か記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項９】 車両のばね上及びばね下間に介装される
減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可変
型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に基づいて
調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶対速度を
検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度に制
御ゲインを掛けて制御目標信号を求める制御目標算出手
段と、該制御目標信号からアクチュエータの制御信号を
発信する制御信号発信手段と、車両のばね上とばね下の
上下相対速度を検出する上下相対速度検出手段と、該上
下相対速度の最新の所定時間内の２乗平均を求める２乗
平均算出手段と、該２乗平均の大きさに応じて前記制御
ゲインを小さい値に調整する制御ゲイン調整手段とを備
えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項１０】 車両のばね上及びばね下間に介装され
る減衰係数可変型ショックアブソーバと、該減衰係数可
変型ショックアブソーバの減衰係数を制御信号に基づい
て調整設定するアクチュエータと、車体の上下絶対速度
を検出する上下絶対速度検出手段と、該上下絶対速度の
うち絶対値が所定値より小さいものを不感帯として取り
除いた補正値に補正する補正値算出手段と、該補正値に
制御ゲインを掛けて制御目標信号を求める制御目標算出
手段と、該制御目標信号からアクチュエータの制御信号
を発信する制御信号発信手段と、車両のばね上とばね下
の上下相対速度を検出する上下相対速度検出手段と、該
上下相対速度の最新の所定時間内の２乗平均を求める２
乗平均算出手段と、該２乗平均の大きさに応じて前記不
感帯の所定値を大きい値に調整する不感帯調整手段とを
備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP5-353204 | 1993-12-28 | ||
| JP35320493 | 1993-12-28 | ||
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