JPH07242115A

JPH07242115A - 車両のスタビライザ装置

Info

Publication number: JPH07242115A
Application number: JP3484694A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kusahara; 裕次草原
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1994-03-04
Filing date: 1994-03-04
Publication date: 1995-09-19
Anticipated expiration: 2014-11-22
Also published as: JP2981106B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】旋回時にスタビライザがアクティブ状態に、直
進走行時はフリー状態に切り替わると共に、油圧系の故
障に対する適確なフェイルセーフ機能を確保する。【構成】スタビライザバーの端部を支持するシリンダＡ
と、車両の舵角を検出する手段Ｂを設けると共に、その
検出信号に応じてシリンダの伸縮自由なフリー状態と、
伸側に作動する正方向のアクティブ状態と、縮側に作動
する逆方向のアクティブ状態とに回路を切り替える弁手
段Ｃを備え、シリンダへの供給圧を検出する手段Ｄと、
その異常を判定すると弁手段をフリー状態に固定するフ
ェイルセーフ手段Ｅを設ける。供給圧の異常を判定する
とシリンダＡのアクティブ動作中は車両の舵角が直進状
態に復帰するのを待って弁手段Ｃをフリー状態に固定す
るフェイルセーフ手段Ｅ'を設けることが望ましい。フ
ェイルセーフ手段Ｅ，Ｅ'に供給圧の異常判定時に作動
する警報手段Ｆを付加する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のスタビライザ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体のロールを抑えて走行安定性などを
高めるため、懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補
うものとしてスタビライザ装置がよく採用される（実開
昭６３ー１０４１０５号公報，実開昭６３ー１５５８０
８号公報，実開平２ー１２１４０９号公報など）。

【０００３】このうち、車体のロールを積極的に低減す
る目的から、図７のようにスタビライザバー５１の両端
をフレームに片ロッドタイプのシリンダ５２，５３を介
して支持し、これらのシリンダ５２，５３を油圧配管６
５，６６，６７で接続すると共に、方向切換弁６８を用
いてシリンダ５２，５３の作動を制御するようにしたも
のが提案されている（実開昭６３ー８２６１３号公
報）。

【０００４】方向切換弁６８が例えばパラレルなアクテ
ィブポジションＰ₃に切り替えると、ポンプ６９からの
油圧は片側のシリンダ５３へ流れてそのロッド側の室６
４に入り、ピストンロッド５９を縮側へ作動させるの
で、ヘッド側の室６３が油圧を逃がしながら収縮すると
共に、その油圧は反対側のシリンダ５２へ流れてそのヘ
ッド側の室６１に入り、ピストンロッド５８を伸側へ作
動させるので、ロッド側の室６２が油圧をリザーバ７０
へ逃がしながら収縮する。

【０００５】このように、車両の旋回方向に応じて方向
切換弁６８をパラレルなアクティブポジッションＰ₃と
クロスするアクティブポジッションＰ₁に切り換えるこ
とで、片側のシリンダ５２または５３が伸側へ作動する
に伴い、反対側のシリンダ５３または５２が縮側へ作動
するため、スラビライザバー５１は捩られて車体のロー
ルと逆向きモーメントを発生させることが可能になる。

【０００６】なお、方向切換弁６８はパラレルとクロス
のアクティブポジッションＰ₃，Ｐ₁に加えて、これらの
中立位置でシリンダ５２，５３側の油圧回路６５，６６
を遮断するロックポジッションＰ₂とを備えるので、ア
クティブなスタビライザ機能と通常のスタビライザ機能
は選択的に発揮できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来例
ではシリンダ５２，５３の油圧を出入り自由な状態に切
り換えるフリーポジッションを持たないので、懸架ばね
のロール剛性が高いリーフスプリング式の車両において
も、直進走行時に柔らかい乗心地を得るため、スタビラ
イザの働きをキャンセルできないという不具合があっ
た。

【０００８】この発明はこのような問題点を考慮してな
されたもので、旋回時にスタビライザがアクティブ状態
に、直進走行時はシリンダでスタビライザの捩りトルク
を吸収するフリー状態に切り替わると共に、油圧系の故
障（失陥など）に対する適確なフェイルセーフ機能を備
えるスタビライザ装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明では図１
（ａ）のように、スタビライザバーの端部を支持するシ
リンダＡと、車両の舵角を検出する手段Ｂを設けると共
に、その検出信号に応じてシリンダの伸縮自由なフリー
状態と、シリンダが伸側に作動する正方向のアクティブ
状態と、同じく縮側に作動する逆方向のアクティブ状態
とに回路を切り替える弁手段Ｃを備え、シリンダへの供
給圧を検出する手段Ｄと、その異常を判定すると弁手段
をシリンダの伸縮自由なフリー状態に固定するフェイル
セーフ手段Ｅを設ける。

【００１０】第２の発明では図１（ｂ）のように、スタ
ビライザバーの端部を支持するシリンダＡと、車両の舵
角を検出する手段Ｂを設けると共に、その検出信号に応
じてシリンダの伸縮自由なフリー状態と、シリンダが伸
側に作動する正方向のアクティブ状態と、同じく縮側に
作動する逆方向のアクティブ状態とに回路を切り替える
弁手段Ｃを備え、シリンダへの供給圧を検出する手段Ｄ
と、その異常を判定するとシリンダのアクティブ動作中
は車両の舵角が直進状態に復帰するのを待って弁手段を
シリンダの伸縮自由なフリー状態に固定するフェイルセ
ーフ手段Ｅ'を設ける。

【００１１】第３の発明では図１（ａ），（ｂ）のよう
に、フェイルセーフ手段Ｅ，Ｅ'に供給圧の異常判定時
に作動する警報手段Ｆを付加する。

【００１２】

【作用】第１の発明によれば、弁手段が車両の舵角に応
じて回路を切り替えるため、シリンダは直進時に伸縮自
由でスタビライザバーの捩れを吸収する一方、旋回時に
は正方向または逆方向へ作動して車体のロール角をアク
ティブに低減することが可能になる。圧力系に何らかの
故障が発生すると、シリンダへの供給圧からこれを判定
して弁手段をシリンダのフリー状態に固定するので、旋
回時にも回路が低圧に保てるため、圧力の失陥が拡大し
たり、シリンダが異常にアクティブ動作したりするのを
回避できる。

【００１３】第２の発明によれば、シリンダの制御動作
は第１の発明と同じく確保できると共に、車両の旋回中
は供給圧の異常を判定しても、車両が直進状態に復帰す
るまでシリンダがフリー状態に固定されないため、旋回
中に車両のロール角が急変するようなことはなく、直進
状態へスムーズに移行できる。

【００１４】第３の発明によれば、供給圧の異常警報で
スタビライザがアクティブに働かないことを知らせるの
で、運転者はこれに対処して車両を安全に走行させるこ
とが可能というメリットも得られる。

【００１５】

【実施例】図２において、２０ａは車両のフロントアク
スル、２０ｂは同じくリヤアクスルで、これらにそれぞ
れスタビライザバー２１ａ，２１ｂがその中央部をトー
ションバーとして左右一対のブラケット２２ａ，２２ｂ
を介して取り付けられる。スタビライザバー２１ａ，２
１ｂの両端部はフレームのサイドレール２３に沿って延
ばされ、これら先端にブッシュ２４ａ，２４ｂが設けら
れる。片側のサイドレール２３に支持ロッド２５ａ、２
５ｂがその上端部でラバー２６ａ，２６ｂを介して取り
付けられ、反対側のサイドレール２３に片ロッドタイプ
の油圧シリンダ１０ａ，１０ｂが車両の前後方向に沿う
横置きにヘッド側でピン結合される。

【００１６】スタビライザバー２１ａ，２１ｂは一端側
のブッシュ２４ａ，２４ｂで支持ロッド２５ａ，２５ｂ
の下端部に、他端側のブッシュ２４ａ，２４ｂで調整ロ
ッド２７ａ，２７ｂの下端部にピン結合され、調整ロッ
ド２７ａ，２７ｂと油圧シリンダ１０ａ，１０ｂの間に
直線運動を回転運動に変換するベルクランク２８ａ，２
８ｂが設けられる。ベルクランク２８ａ，２８ｂはＬ形
の中間部でサイドレール２３に軸を介して上下方向へ回
動自由に取り付けられ、その一端側でブッシュ２９ａ，
２９ｂを介して油圧シリンダ１０ａ，１０ｂのピストン
ロッドに、他端側でブッシュ３０ａ，３０ｂを介して調
整ロッド２７ａ，２７ｂの上端部に連結される。３１ａ
はフロントアクスル２０ａを支持するリーフスプリン
グ、３１ｂはリヤアクスル２０ｂを支持するリーフスプ
リングを示す。

【００１７】各シリンダ１０ａ，１０ｂの両室は図３の
ように方向切換弁４０ａ，４０ｂおよび圧力制御弁４１
ａ，４１ｂを介してポンプ４２側とリザーバ４３側に配
管接続される。ポンプ４２からの吐出油を蓄圧するアキ
ュムレータ４４ａ，４４ｂが設けられ、圧力制御弁４１
ａ，４１ｂはアキュムレータ４４ａ，４４ｂからシリン
ダ１０ａ，１０ｂへの供給圧をソレノイドSOLｅ，SOLｆ
の励磁力に応じて調整する。圧力制御弁４１ａ，４１ｂ
に下流側からパイロット圧が導入され、外乱などの影響
でシリンダ１０ａ，１０ｂに発生する過大な圧力を緩和
するため、リザーバ４３側へのタンクポートに接続され
る。方向切換弁４０ａ，４０ｂについてはソレノイドSO
Lａ，SOLｂ、SOLｃ，SOLｄへの通電をオンーオフ制御す
ることで、シリンダ１０ａ，１０ｂの伸縮自由なフリー
状態と、シリンダ１０ａ，１０ｂを作動させる正方向と
逆方向のアクティブ状態とにシリンダ側の回路を選択的
に切り替えるようになっている。

【００１８】ポンプ４２を無負荷運転に切り替えるのが
アンロード弁４６で、アキュムレータ４４ａ，４４ｂと
の間に油圧の逆流を阻止するチェック弁４７が介装され
る。アンロード弁４６はソレノイドSOLｇへの通電がオ
ン状態のときに閉じると共に、その通電がオフされると
ポンプ４２の吐出油を圧力損失のない状態でリバーザ４
３へ逃がす。また、アキュムレータ４４ａ，４４ｂ側の
油圧を必要に応じてリバーザ４３へ開放する油圧カット
弁４８と、アキュムレータ４４ａ，４４ｂ内の圧力を検
出すると共にその上限値と下限値で作動する圧力センサ
＆スイッチ４９が設けられる。油圧カット弁４８はソレ
ノイドSOLｈへの通電がオンのときに閉じると共に、そ
の通電がオフされるとアキュムレータ４４ａ，４４ｂ側
の油圧をリバーザ４３へ逃がす。５０はポンプ４２の最
大吐出圧を規制するリリーフ弁、５１〜５３はオイルフ
ィルタを示す。

【００１９】圧力制御弁４１ａ，４１ｂと方向切換弁４
０ａ，４０ｂおよびアンロード弁４６と油圧カット弁４
８を制御するのがコントローラ５５で、その制御に必要
な検出手段として前輪の舵角を検出する舵角センサ５６
と、走行速度を検出する車速センサ５７と、各車軸の荷
重を検出する荷重センサ５８ａ，５８ｂに加えて、人為
操作に基づき前後のスタビライザについてそれぞれ別個
にフリー状態とアクティブ状態を選択的に指令するため
のアクティブモードスイッチ５９が設けられる。また、
運転室にアクティブモードスイッチ５９の作動状態を表
示するモードインジケータ６０と、圧力センサ＆スイッ
チ４９の検出値（圧力値）を表示する圧力インジケータ
６１と、後述する油圧系の故障発生時に作動する警報ブ
ザー６２およびウォーニングランプ６３を備え、コント
ローラ５５はこれらへ各作動信号を出力する。

【００２０】コントローラ５５のメイン制御についてこ
れを機能ブロックで表すと、図４のように車速センサ５
７と舵角センサ５６の検出信号から横加速度を演算する
横Ｇ演算手段６５と、荷重センサ５８ａ，５８ｂの検出
信号から横加速度の演算値を補正するタイヤコーナリン
グパワー補正手段６６と、フロント側とリヤ側の横加速
度からそれぞれ制御圧力を決定する制御圧力決定手段６
７ａ、６７ｂと、これら決定圧力をアクティブモードス
イッチ５９がオンのときに各弁機構４０ａ，４１ａ、４
０ｂ，４１ｂへの制御信号に変換して出力する弁機構駆
動手段６８ａ、６８ｂとで構成される。

【００２１】図５はコントローラ５５の制御内容を説明
するフローチャートで、これは所定の制御周期で繰り返
し実行される。前軸荷重と後軸荷重と車速と前輪舵角を
各センサの検出信号から読み込むと共に、これらに基づ
いて横加速度αおよびその演算値に対する制御圧力を演
算する（１．０１〜１．０６）。アクティブモードスイ
ッチがオフのときはアンロード弁４６のソレノイドSOL
ｇをオフ、油圧カット弁４８のソレノイドSOLｈを圧力
センサ＆スイッチ４９が下限値でオンするまでオフ、方
向切換弁４０ａ，４０ｂのソレノイドSOLａ〜SOLｃを共
にオフ、圧力制御弁４１ａ，４１ｂのソレノイドSOL
ｅ，SOLｆをオフする（１．０７〜１．１３、１．０７'
〜１．１３'）。これにより、ポンプ４２の無負荷運転
に切り替わると共に、アキュムレータ４４ａ，４４ｂ側
の油圧が下限値に保たれる。これと同時に、方向切換弁
４０ａ，４０ｂがシリンダ１０ａ，１０ｂの両室をリザ
ーバ４３へ継ぐため、シリンダ１０ａ，１０ｂは伸縮自
由でスタビライザバー２１ａ，２１ｂの捩れを吸収す
る。

【００２２】アクティブモードスイッチ５９がオンする
と、油圧カット弁４８のソレノイドSOLｈをオンすると
共に、アンロード弁４６のソレノイドSOLｇをオンーオ
フ制御する（１．１４，１．１５、１，１４'，１．１
５'）。つまり、アンロード弁４６は圧力センサ＆スイ
ッチ４９が上限値でオンするとソレノイドSOLｇのオフ
でアキュムレータ４４ａ，４４ｂ側の油圧をリザーバ４
３へ開放すると共に、圧力センサ＆スイッチ４９が下限
値でオンするとソレノイドSOLｇのオフでポンプ４２の
吐出油をアキュムレータ４４ａ，４４ｂ内に蓄圧させ
る。

【００２３】車両の直進状態と旋回状態を判定する基準
値±ｇ₀と横加速度αの演算値を比較すると共に、その
判定に応じて横加速度αが＋ｇ₀以上のときに方向切換
弁４０ａ，４０ｂをパラレルな連通ポジッションに、−
ｇ₀以下のときにクロスする連通ポジッションに、−ｇ₀
〜＋ｇ₀のときに開放ポジッションに切り替えるように
ソレノイドSOLａ〜SOLｄへの通電をオンーオフする
（１．１６〜１．２２、１．１６'〜１．２２'）。これ
と同時に、圧力制御弁４１ａ，４１ｂのソレノイドSOL
ｅ，SOLｆへの通電量を制御圧力の演算値に応じて変化
させることでシリンダ１０ａ，１０ｂの作動を制御する
（１．２３，１．２４、１．２３'，１．２４'）。

【００２４】シリンダ１０ａ，１０ｂは横加速度αが＋
ｇ₀以上の場合、ロッド側室に方向切換弁４０ａ，４０
ｂを通して圧力制御弁４１ａ，４１ｂから供給圧を受
け、ヘッド側室から油圧をリザーバ４３へ逃がしながら
ピストンロッドが収縮する。横加速度αが−ｇ₀以下の
場合、ヘッド側室に供給圧を受け、ロッド側室の油圧を
逃がしながらピストンロッドが伸出する。−ｇ₀〜＋ｇ₀
の場合、ヘッド側室とロッド側室が方向切換弁４０ａ，
４０ｂを通してリザーバ４３へ開放されるため、ピスト
ンロッドは伸縮自由になる。

【００２５】車両の直進時（横加速度αは−ｇ₀〜＋ｇ₀
の範囲）は、アクティブモードスイッチ５９がオフの場
合と同じく、フロント側とリヤ側の油圧シリンダ１０
ａ，１０ｂが伸縮自由でスタビライザバー２１ａ，２１
ｂの捩れを吸収するため、スタビライザの働きがキャン
セルされ、車両の柔らかい乗心地が得られる。車両が車
線変更などで旋回すると、シリンダ１０ａ，１０ｂはそ
れぞれ−ｇ₀以下の横加速度αに対して伸側に、＋ｇ₀以
上の横加速度αに対して縮側に作動するため、車体のロ
ールと逆方向へのモーメントをスタビライザバー２１
ａ，２１ｂに発生させることができる。

【００２６】この場合、シリンダ１０ａ，１０ｂへの供
給圧は一定でなく、コントローラ５５で車両の旋回に伴
う横加速度αに応じて制御されるため、車速状態に比例
する自然なアクティブ特性が得られるほか、車両が直進
状態へ移行するとシリンダ１０ａ，１０ｂを中立位置へ
適確に復帰させることも可能になる。また、横加速度α
の演算処理に車速や舵角に車軸荷重を加えるので、積載
量などが変化しても車体のロール角を目標値に低減でき
る。

【００２７】ところで、シリンダ１０ａ，１０ｂの安全
なアクティブ動作を確保するため、コントローラ５５に
油圧系の故障（失陥など）に対するフェイルセーフ機能
が格納される。図６はその制御内容を説明するフローチ
ャートで、アクティブｓｗ５９がオンのときに圧力セン
サ＆スイッチ４９の検出値（圧力値）をアキュムレータ
４４ａ，４４ｂの上限値および下限値と比較して、これ
が上限値と下限値の正常範囲から外れるとき、つまり上
限値よりも高いか、下限値よりも低いときに油圧系の異
常を判定する（２．０１〜２．０３）。そして、異常判
定時に舵角センサ５６の検出値で車両の直進状態を確認
してから、油圧カット弁４８のソレノイドSOLｈおよび
アンロード弁４６のソレノイドSOLｇをオフ、方向切換
弁４０ａ，４０ｂのソレノイドSOLａ〜SOLｄを共にオフ
すると共に、運転室の警報ブザー６２およびウォーニン
グランプ６３を作動させる（２．０４〜２．０９）。

【００２８】シリンダ１０ａ，１０ｂは伸縮自由なフリ
ー状態に、油圧回路も低圧に保持されるため、仮に油圧
が失陥してもその漏れ量を最小限に抑えられる。また、
油圧が異常に高い状態でアクティブ動作を行うよりも、
シリンダ１０ａ，１０ｂをフリー状態に固定すること
で、車両の安全性も確保できる。しかも、警報ブザー６
２およびウォーニングランプ６３の作動で油圧系の異常
を知らせるため、運転者はスタビライザがアクティブに
働かなくても、これに対処して車両を安全に旋回させる
ことができる。

【００２９】シリンダ１０ａ，１０ｂが旋回中に油圧系
の故障でアクティブ状態からフリー状態に切り替わる
と、車体のロール角が急変する可能性が高いが、この例
では車両の直進状態を確認後にフェイルセーフ処理を行
うので、旋回中に車体の安定性が大きく損なわれること
もない。その際、車両が直進状態へ移行するまでの間
は、アキュムレータ４４ａ，４４ｂの下限値および上限
値を異常判定の基準値にするので、アキュムレータ４４
ａ，４４ｂの蓄圧でシリンダ１０ａ，１０ｂがアクティ
ブ動作することになる。なお、警報ブザー６３およびウ
ォーニングランプ６４の作動はアクティブモードスイッ
チ５９をオフすることで停止できるようにすると良い。

【００３０】

【発明の効果】以上要するに第１の発明によれば、スタ
ビライザバーの端部を支持するシリンダと、車両の舵角
を検出する手段を設けると共に、その検出信号に応じて
シリンダの伸縮自由なフリー状態と、シリンダが伸側に
作動する正方向のアクティブ状態と、同じく縮側に作動
する逆方向のアクティブ状態とに回路を切り替える弁手
段を備え、シリンダへの供給圧を検出する手段と、その
異常を判定すると弁手段をシリンダの伸縮自由なフリー
状態に固定するフェイルセーフ手段を設けたので、車両
の直進時にスタビライザの働きをキャンセルして良好な
乗心地が得られると共に、旋回時にスタビライザをアク
ティブに作動させて車体のロール角を低減することが可
能になる。また、圧力系に何らかの故障が発生すると、
シリンダがフリー状態に固定されるため、旋回時にも回
路が低圧に保てるから、圧力の失陥が拡大したり、シリ
ンダが異常にアクティブ動作したりするのを回避でき
る。

【００３１】シリンダの制御動作は第１の発明と同じく
確保できると共に、車両の旋回中は供給圧の異常を判定
しても、車両が直進状態に復帰するまでシリンダがフリ
ー状態に固定されないため、旋回中に車両のロール角が
急変するようなことはなく、直進状態へスムーズに移行
できる。

【００３２】第２の発明によれば、スタビライザバーの
端部を支持するシリンダと、車両の舵角を検出する手段
を設けると共に、その検出信号に応じてシリンダの伸縮
自由なフリー状態と、シリンダが伸側に作動する正方向
のアクティブ状態と、同じく縮側に作動する逆方向のア
クティブ状態とに回路を切り替える弁手段を備え、シリ
ンダへの供給圧を検出する手段と、その異常を判定する
とシリンダのアクティブ動作中は車両の舵角が直進状態
に復帰するのを待って弁手段をシリンダの伸縮自由なフ
リー状態に固定するフェイルセーフ手段を設けたので、
シリンダの制御動作は第１の発明と同じく確保できると
共に、車両の旋回中は供給圧の異常を判定しても、車両
が直進状態に復帰するまでシリンダがフリー状態に固定
されないため、車両のロール角が急変するようなことは
なく、直進状態へ安全かつスムーズに移行できる。

【００３３】第３の発明によれば、第１または第２の発
明にフェイルセーフ手段は供給圧の異常判定時に作動す
る警報手段を備えたので、異常警報でスタビライザが以
後アクティブに働かないことを知らせるので、運転者は
これに対処して車両を安全に走行可能というメリットも
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のクレーム対応図である。

【図２】この発明の実施例を示す機械的な構成図であ
る。

【図３】同じくシリンダの油圧回路図である。

【図４】同じくコントローラの主要部を構成するブロッ
ク図である。

【図５】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。

【図６】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。

【図７】従来技術を説明する概略構成図である。

【符号の説明】

１０ａ，１０ｂ油圧シリンダ２０ａフロントアクスル２０ｂリヤアクスル２１ａ，２１ｂスタビライザバー４０ａ，４０ｂ方向切換弁４１ａ，４１ｂ圧力制御弁４２ポンプ４３リザーバ４４ａ，４４ｂアキュムレータ４６アンロード弁４７チェック弁４８油圧カット弁４９圧力センサ＆スイッチ５５コントローラ５６舵角センサ５７車速センサ５８ａ，５８ｂ車軸荷重センサ５９アクティブモードスイッチ６２警報ブザー６３ウォーニングランプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スタビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、車両の舵角を検出する手段を設けると共に、そ
の検出信号に応じてシリンダの伸縮自由なフリー状態
と、シリンダが伸側に作動する正方向のアクティブ状態
と、同じく縮側に作動する逆方向のアクティブ状態とに
回路を切り替える弁手段を備え、シリンダへの供給圧を
検出する手段と、その異常を判定すると弁手段をシリン
ダの伸縮自由なフリー状態に固定するフェイルセーフ手
段を設けたことを特徴とする車両のスタビライザ装置。
【請求項２】スタビライザバーの端部を支持するシリ
ンダと、車両の舵角を検出する手段を設けると共に、そ
の検出信号に応じてシリンダの伸縮自由なフリー状態
と、シリンダが伸側に作動する正方向のアクティブ状態
と、同じく縮側に作動する逆方向のアクティブ状態とに
回路を切り替える弁手段を備え、シリンダへの供給圧を
検出する手段と、その異常を判定するとシリンダのアク
ティブ動作中は車両の舵角が直進状態に復帰するのを待
って弁手段をシリンダの伸縮自由なフリー状態に固定す
るフェイルセーフ手段を設けたことを特徴とする車両の
スタビライザ。
【請求項３】フェイルセーフ手段は供給圧の異常判定
時に作動する警報手段を備えたことを特徴とする請求項
１または２に記載のスタビライザ装置。