JPH0789324A - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents
車両のスタビライザ装置Info
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- JPH0789324A JPH0789324A JP23930793A JP23930793A JPH0789324A JP H0789324 A JPH0789324 A JP H0789324A JP 23930793 A JP23930793 A JP 23930793A JP 23930793 A JP23930793 A JP 23930793A JP H0789324 A JPH0789324 A JP H0789324A
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- stabilizer bar
- stabilizer
- valve mechanism
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 title claims abstract description 58
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 17
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 本発明は、車両のスタビライザ装置に関し、
設置スペースを小さくすると共に、乗心地及び操安性の
向上を図る。 【構成】 アクスル１に支持ブラケット３を介してスタ
ビライザバー２を保持し、そのスタビライザバーの一端
に支持ロッド１１を設け、他端にシリンダ１０を設けて
それぞれフレーム１３で支持した車両のスタビライザ装
置において、上記スタビライザバーの両端にブッシュ４
を介して一端を支持ロッドで、他端をシリンダで揺動可
能に支持し、上記シリンダの両室に弁機構を介して油圧
供給源を連結すると共に、前記弁機構にモード切換スイ
ッチ，車速センサ，前輪舵角センサ，輪荷重センサから
の信号によりロックモード，フリーモード，アクティブ
モードに切換制御する制御手段を接続したことを特徴と
する。
設置スペースを小さくすると共に、乗心地及び操安性の
向上を図る。 【構成】 アクスル１に支持ブラケット３を介してスタ
ビライザバー２を保持し、そのスタビライザバーの一端
に支持ロッド１１を設け、他端にシリンダ１０を設けて
それぞれフレーム１３で支持した車両のスタビライザ装
置において、上記スタビライザバーの両端にブッシュ４
を介して一端を支持ロッドで、他端をシリンダで揺動可
能に支持し、上記シリンダの両室に弁機構を介して油圧
供給源を連結すると共に、前記弁機構にモード切換スイ
ッチ，車速センサ，前輪舵角センサ，輪荷重センサから
の信号によりロックモード，フリーモード，アクティブ
モードに切換制御する制御手段を接続したことを特徴と
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスタビライザ装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両のスタビライザ装置として、
実開昭６３−８２６１３号公報に示す技術が知られてい
る。
実開昭６３−８２６１３号公報に示す技術が知られてい
る。
【０００３】その技術の一つは、図７に示すようにシリ
ンダ３０のヘッド側室３０ａとロッド側室３０ｂとをバ
イパス路３１で連結し、そのバイパス路３１にモータＭ
により開閉する弁３２を設け、前記シリンダ３０の一端
をスタビライザバーに連結し、シリンダ３０の他端、即
ちシリンダロッド３３をロアアームに連結している。
ンダ３０のヘッド側室３０ａとロッド側室３０ｂとをバ
イパス路３１で連結し、そのバイパス路３１にモータＭ
により開閉する弁３２を設け、前記シリンダ３０の一端
をスタビライザバーに連結し、シリンダ３０の他端、即
ちシリンダロッド３３をロアアームに連結している。
【０００４】そして、ロックモードにする時には、シリ
ンダロッド３３を中立状態にして弁３２を閉鎖してロッ
クモードにして、スタビライザ機能を発揮させている。
また、フリーモードにする時には、シリンダロッド３３
を適当な位置にして弁３２を閉鎖することにより、フリ
ーモードにし、スタビライザ機能を解除している。
ンダロッド３３を中立状態にして弁３２を閉鎖してロッ
クモードにして、スタビライザ機能を発揮させている。
また、フリーモードにする時には、シリンダロッド３３
を適当な位置にして弁３２を閉鎖することにより、フリ
ーモードにし、スタビライザ機能を解除している。
【０００５】しかし、このスタビライザ装置は、かかる
構造の片ロッドタイプなので、弁３２を開放しても、シ
リンダ３０の両室３０ａ，３０ｂの油圧の均衡が取れ
ず、フリーモードにすることはできない。従って、乗心
地が悪い。
構造の片ロッドタイプなので、弁３２を開放しても、シ
リンダ３０の両室３０ａ，３０ｂの油圧の均衡が取れ
ず、フリーモードにすることはできない。従って、乗心
地が悪い。
【０００６】上記スタビライザ装置の二番目の技術は、
図８に示すようにスタビライザバー３４の両端にそれぞ
れシリンダ３５，３６を設け、一方のシリンダ３５のヘ
ッド側室３５ａと他方のシリンダ３６のロッド側室３６
ｂとを油圧管３７ａで連結し、一方のシリンダ３５のロ
ッド側室３５ｂと他方のシリンダ３６のヘッド側室３６
ａとを油圧管３７ｂで連結し、それらの油圧管３７ａ，
３７ｂの途中に共通弁３８を設けている。
図８に示すようにスタビライザバー３４の両端にそれぞ
れシリンダ３５，３６を設け、一方のシリンダ３５のヘ
ッド側室３５ａと他方のシリンダ３６のロッド側室３６
ｂとを油圧管３７ａで連結し、一方のシリンダ３５のロ
ッド側室３５ｂと他方のシリンダ３６のヘッド側室３６
ａとを油圧管３７ｂで連結し、それらの油圧管３７ａ，
３７ｂの途中に共通弁３８を設けている。
【０００７】そして、共通弁３８を開放することによ
り、フリーモードになり乗心地を確保することができ
る。しかし、このスタビライザ装置は、スタビライザバ
ー３４の両端にそれぞれシリンダ３５，３６を設けなけ
ればならないことから、設置スペースが大きいという欠
点がある。
り、フリーモードになり乗心地を確保することができ
る。しかし、このスタビライザ装置は、スタビライザバ
ー３４の両端にそれぞれシリンダ３５，３６を設けなけ
ればならないことから、設置スペースが大きいという欠
点がある。
【０００８】上記スタビライザ装置の三番目の技術は、
図９に示すようにスタビライザバー３４の両端にそれぞ
れシリンダ３５，３６を設け、一方のシリンダ３５のヘ
ッド側３５ａと他方のシリンダ３６のヘッド側室３６ａ
とを油圧管３７ａで連結し、また、一方のシリンダ３５
のロッド側室３５ｂと他方のシリンダ３６のロッド側室
３６ｂとを油圧管３７ｂで連結し、それらの油圧管３７
ａ，３７ｂの途中に切換弁３９を設けてその切換弁３９
にポンプ３９を介してリザーバ４０を連結している。
図９に示すようにスタビライザバー３４の両端にそれぞ
れシリンダ３５，３６を設け、一方のシリンダ３５のヘ
ッド側３５ａと他方のシリンダ３６のヘッド側室３６ａ
とを油圧管３７ａで連結し、また、一方のシリンダ３５
のロッド側室３５ｂと他方のシリンダ３６のロッド側室
３６ｂとを油圧管３７ｂで連結し、それらの油圧管３７
ａ，３７ｂの途中に切換弁３９を設けてその切換弁３９
にポンプ３９を介してリザーバ４０を連結している。
【０００９】しかし、切換弁３９の切換によりロックモ
ード，アクティブモードにすることができるが、フリー
モードとすることができない。従って、乗心地が悪く、
またスタビライザバー３４の両端にシリンダ３５，３６
を設けるので、設置スペースも大きいという欠点があっ
た。
ード，アクティブモードにすることができるが、フリー
モードとすることができない。従って、乗心地が悪く、
またスタビライザバー３４の両端にシリンダ３５，３６
を設けるので、設置スペースも大きいという欠点があっ
た。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記欠点を
解消するためになされたもので、設置スペースを小さく
すると共に、必要に応じてロックモード，フリーモー
ド，アクティブモードにして乗心地及び操安性の向上が
図れる車両のスタビライザ装置を提供することを目的と
するものである。
解消するためになされたもので、設置スペースを小さく
すると共に、必要に応じてロックモード，フリーモー
ド，アクティブモードにして乗心地及び操安性の向上が
図れる車両のスタビライザ装置を提供することを目的と
するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクスルに支
持ブラケットを介してスタビライザバーを保持し、その
スタビライザバーの一端に支持ロッドを設け、他端にシ
リンダを設けてそれぞれフレームで支持した車両のスタ
ビライザ装置において、上記スタビライザバーの両端に
ブッシュを介して一端を支持ロッドで、他端をシリンダ
で揺動可能に支持し、上記シリンダの両室に弁機構を介
して油圧供給源を連結すると共に、前記弁機構にモード
切換スイッチ，車速センサ，前輪舵角センサ，輪荷重セ
ンサからの信号によりロックモード，フリーモード，ア
クティブモードに切換制御する制御手段を接続したこと
を特徴とする。
持ブラケットを介してスタビライザバーを保持し、その
スタビライザバーの一端に支持ロッドを設け、他端にシ
リンダを設けてそれぞれフレームで支持した車両のスタ
ビライザ装置において、上記スタビライザバーの両端に
ブッシュを介して一端を支持ロッドで、他端をシリンダ
で揺動可能に支持し、上記シリンダの両室に弁機構を介
して油圧供給源を連結すると共に、前記弁機構にモード
切換スイッチ，車速センサ，前輪舵角センサ，輪荷重セ
ンサからの信号によりロックモード，フリーモード，ア
クティブモードに切換制御する制御手段を接続したこと
を特徴とする。
【００１２】本発明の他の構成は、シリンダをフレーム
の軸方向に設け、そのシリンダのシリンダロッドとスタ
ビライザバーの他端との間を、ベルクランクとロッドを
介して連結したことである。
の軸方向に設け、そのシリンダのシリンダロッドとスタ
ビライザバーの他端との間を、ベルクランクとロッドを
介して連結したことである。
【００１３】
【作用】上記構成にすれば、車体の傾斜及び揺れによっ
てスタビライザバーが捩れて、スタビライザバーの捩れ
力がその一端に設けられた一つのシリンダに伝達され
る。
てスタビライザバーが捩れて、スタビライザバーの捩れ
力がその一端に設けられた一つのシリンダに伝達され
る。
【００１４】シリンダの両室には、弁機構を介して油圧
が供給され、制御手段の弁機構の制御により、ロックモ
ード，フリーモード，アクティブモードを選択してシリ
ンダが駆動するようになる。
が供給され、制御手段の弁機構の制御により、ロックモ
ード，フリーモード，アクティブモードを選択してシリ
ンダが駆動するようになる。
【００１５】従って、片ロッドタイプのシリンダが設け
られたスタビライザ装置であっても、ロックモード，フ
リーモード，アクティブモードの３モードが得られ、設
置スペースを少なくして、乗心地及び操安性の向上が図
れる。
られたスタビライザ装置であっても、ロックモード，フ
リーモード，アクティブモードの３モードが得られ、設
置スペースを少なくして、乗心地及び操安性の向上が図
れる。
【００１６】また、上記他の構成にすれば、シリンダを
フレームの軸方向に設けることにより、スペースを有効
に利用でき、設置スペースを極力少なくすることができ
る。
フレームの軸方向に設けることにより、スペースを有効
に利用でき、設置スペースを極力少なくすることができ
る。
【００１７】
【実施例】以下、本発明を、図に基づき詳細に説明す
る。図１及び図２は、本発明の車両のスタビライザ装置
の一実施例を示したものである。
る。図１及び図２は、本発明の車両のスタビライザ装置
の一実施例を示したものである。
【００１８】同図において、１は車両のアクスルで、こ
のアクスル１には支持ブラケット３を介してスタビライ
ザバー２が保持されている。スタビライザバー２の両端
には、ブッシュ４が設けられている。
のアクスル１には支持ブラケット３を介してスタビライ
ザバー２が保持されている。スタビライザバー２の両端
には、ブッシュ４が設けられている。
【００１９】１３は、左右のフレームで、一方のフレー
ム１３には、ラバー１２を介して支持ロッド１１が取付
られている。他方のフレーム１３には、シリンダ１０が
フレーム１３の軸方向に取付られている。
ム１３には、ラバー１２を介して支持ロッド１１が取付
られている。他方のフレーム１３には、シリンダ１０が
フレーム１３の軸方向に取付られている。
【００２０】そして、スタビライザバー２の一端が支持
ロッド１１で支持されている。一方、シリンダ１０のシ
リンダロッド９とスタビライザバー２の他端との間に
は、回動軸６ａを軸として回動するベルクランク６とそ
れに連なるロッド５を介して連結し、スタビライザバー
２の他端が支持されている。つまり、前記スタビライザ
バー２は、その両端に設けられた支持ロッド１１とシリ
ンダ１０で揺動可能に支持されている。尚、７，８は、
ベルクランク６の両端に設けられたエンドブッシュであ
る。
ロッド１１で支持されている。一方、シリンダ１０のシ
リンダロッド９とスタビライザバー２の他端との間に
は、回動軸６ａを軸として回動するベルクランク６とそ
れに連なるロッド５を介して連結し、スタビライザバー
２の他端が支持されている。つまり、前記スタビライザ
バー２は、その両端に設けられた支持ロッド１１とシリ
ンダ１０で揺動可能に支持されている。尚、７，８は、
ベルクランク６の両端に設けられたエンドブッシュであ
る。
【００２１】次に、油圧系を、図２により説明する。シ
リンダ１０のヘッド側室１０ａ，ロッド側室１０ｂに
は、油圧管２２ａ，２２ｂにより制御弁１５（弁機構）
を介して油圧源２０とリザーバ１８（油圧供給源）が接
続されている。また、油圧管２２ａ，２２ｂ，２２ｃに
より方向切換弁１６（弁機構）を介して並列にリザーバ
１７が接続されている。
リンダ１０のヘッド側室１０ａ，ロッド側室１０ｂに
は、油圧管２２ａ，２２ｂにより制御弁１５（弁機構）
を介して油圧源２０とリザーバ１８（油圧供給源）が接
続されている。また、油圧管２２ａ，２２ｂ，２２ｃに
より方向切換弁１６（弁機構）を介して並列にリザーバ
１７が接続されている。
【００２２】２１は、コントロールユニットで、その入
力側には、スタビライザ装置をロックモード，フリーモ
ード，アクティブモードの各モードに切換えるモード切
換スイッチ２３，前輪の舵角を検出する前輪舵角センサ
２４，車速を検出する車速センサ２５，前輪及び後輪の
荷重を検出する輪荷重センサ２６が接続されている。
力側には、スタビライザ装置をロックモード，フリーモ
ード，アクティブモードの各モードに切換えるモード切
換スイッチ２３，前輪の舵角を検出する前輪舵角センサ
２４，車速を検出する車速センサ２５，前輪及び後輪の
荷重を検出する輪荷重センサ２６が接続されている。
【００２３】また、コントロールユニット２１の入力側
には、シリンダ１０のシリンダロッド９と固定側との間
に設けられたストロークセンサ１４が接続されている。
そして、コントロールユニット２１の出力側には、前記
制御弁１５及び方向切換弁１６が接続され、モード切換
スイッチ２３及び各センサ２４，２５，２６からの信号
により各モードに切換制御できるようになっている。
尚、１９は、油を一時蓄圧しておくアキュムレータであ
る。
には、シリンダ１０のシリンダロッド９と固定側との間
に設けられたストロークセンサ１４が接続されている。
そして、コントロールユニット２１の出力側には、前記
制御弁１５及び方向切換弁１６が接続され、モード切換
スイッチ２３及び各センサ２４，２５，２６からの信号
により各モードに切換制御できるようになっている。
尚、１９は、油を一時蓄圧しておくアキュムレータであ
る。
【００２４】図３は油圧系の他の実施例であり、外乱に
よる影響を少なくするためにこの場合は、シリンダ１０
のヘッド側室１０ａ，ロッド側室１０ｂに、並列に２つ
の制御弁１５を介して油圧管２２ａ，２２ｂにより油圧
源２０とリザーバ１８が接続され、２つの制御弁１５と
シリンダ１０との間に方向切換弁１６が設けられてい
る。
よる影響を少なくするためにこの場合は、シリンダ１０
のヘッド側室１０ａ，ロッド側室１０ｂに、並列に２つ
の制御弁１５を介して油圧管２２ａ，２２ｂにより油圧
源２０とリザーバ１８が接続され、２つの制御弁１５と
シリンダ１０との間に方向切換弁１６が設けられてい
る。
【００２５】前記コントロールユニット２１の構成は、
図４に示すようになっている。コントロールユニット２
１は、横Ｇ演算手段２１ａ，タイヤコーナーリングパワ
ー補正手段２１ｂ，フロント制御力決定手段２１ｃ，リ
ヤ制御力決定手段２１ｄ，フロント弁機構コントロール
手段２１ｅ，リヤ弁機構コントロール手段２１ｆにより
構成され、モード切換スイッチ２３，各センサ２４，２
５，２６及びタイヤコーナーリングパワー補正手段２１
ｂから横Ｇ演算手段２１ａへ信号が入力され、横Ｇ演算
手段２１ａから制御力決定手段２１ｃ，２１ｄ及び弁機
構コントロール手段２１ｅ，２１ｆを通ってフロント及
びリヤスタビライザ用弁機構２７ａ，２７ｂを制御し、
各モードに切換制御している。
図４に示すようになっている。コントロールユニット２
１は、横Ｇ演算手段２１ａ，タイヤコーナーリングパワ
ー補正手段２１ｂ，フロント制御力決定手段２１ｃ，リ
ヤ制御力決定手段２１ｄ，フロント弁機構コントロール
手段２１ｅ，リヤ弁機構コントロール手段２１ｆにより
構成され、モード切換スイッチ２３，各センサ２４，２
５，２６及びタイヤコーナーリングパワー補正手段２１
ｂから横Ｇ演算手段２１ａへ信号が入力され、横Ｇ演算
手段２１ａから制御力決定手段２１ｃ，２１ｄ及び弁機
構コントロール手段２１ｅ，２１ｆを通ってフロント及
びリヤスタビライザ用弁機構２７ａ，２７ｂを制御し、
各モードに切換制御している。
【００２６】次に、図５は、本発明スタビライザ装置の
制御のフローチャートを示したものである。モード切換
スイッチ２３の選択に応じた作用を、以下に説明する。
制御のフローチャートを示したものである。モード切換
スイッチ２３の選択に応じた作用を、以下に説明する。
【００２７】ロックモードは、ステップＳ１でシリンダ
１０（そのシリンダロッド９）が中立であるか、否かを
判断し、中立でない時は、制御弁１５を作動し、シリン
ダ１０を駆動する（ステップＳ２，３）。
１０（そのシリンダロッド９）が中立であるか、否かを
判断し、中立でない時は、制御弁１５を作動し、シリン
ダ１０を駆動する（ステップＳ２，３）。
【００２８】シリンダ１０が中立になったら、方向切換
弁１６をＯＦＦにしてシリンダ１０内の油をロックし
（ステップＳ４）、制御弁１５を中立固定のままにする
（ステップＳ５）。
弁１６をＯＦＦにしてシリンダ１０内の油をロックし
（ステップＳ４）、制御弁１５を中立固定のままにする
（ステップＳ５）。
【００２９】こうすれば、スタビライザ機能が発揮でき
る状態になり、ロール角を低減し、車体の安定性が高め
られる。次に、フリーモードは、前輪が中立であれば
（ステップＳ６）、方向切換弁１６をＯＮにし（ステッ
プＳ７）、Ａ1 Ｐ1 ＝Ａ2 Ｐ2 （油圧の釣り合い）とな
るような圧力に制御する（ステップＳ８）。
る状態になり、ロール角を低減し、車体の安定性が高め
られる。次に、フリーモードは、前輪が中立であれば
（ステップＳ６）、方向切換弁１６をＯＮにし（ステッ
プＳ７）、Ａ1 Ｐ1 ＝Ａ2 Ｐ2 （油圧の釣り合い）とな
るような圧力に制御する（ステップＳ８）。
【００３０】尚、Ａ1 はロッド側室１０ｂの受圧面積，
Ｐ1 はロッド側室１０ｂの圧力、Ａ 2 はヘッド側室１０
ａの受圧面積，Ｐ2 はヘッド側室１０ａの圧力である。
こうすれば、乗心地がよくなる。
Ｐ1 はロッド側室１０ｂの圧力、Ａ 2 はヘッド側室１０
ａの受圧面積，Ｐ2 はヘッド側室１０ａの圧力である。
こうすれば、乗心地がよくなる。
【００３１】更に、アクティブモードは、輪荷重センサ
２６，車速センサ２５，前輪操舵角センサ２４からの信
号より（ステップＳ９，１０，１１）、横加速度（α）
を算出し（ステップＳ１２）、制御弁１５を作動してα
に比例してシリンダ１０の圧力を制御してロール角を更
に低減する（ステップＳ１３，１４）。
２６，車速センサ２５，前輪操舵角センサ２４からの信
号より（ステップＳ９，１０，１１）、横加速度（α）
を算出し（ステップＳ１２）、制御弁１５を作動してα
に比例してシリンダ１０の圧力を制御してロール角を更
に低減する（ステップＳ１３，１４）。
【００３２】これにより、ロールの逆方向にモーメント
がかかるようにスタビライザバー２に力を加えることに
なり、ロックモード以上のロール角低減を可能し、車体
の姿勢を保持する。尚、３モードのロール角低減効果
は、図６に示すようになる。
がかかるようにスタビライザバー２に力を加えることに
なり、ロックモード以上のロール角低減を可能し、車体
の姿勢を保持する。尚、３モードのロール角低減効果
は、図６に示すようになる。
【００３３】上記実施例においては、設置スペースを充
分に確保するため、シリンダ１０を一方のフレーム１３
の軸方向に沿って設け、シリンダ１０とスタビライザバ
ー２と間にベルクランク６とロッド５を設けているが、
設置スペースに余裕がある場合は、シリンダ１０をスタ
ビライザバー２の他端に直接垂直に連結する構成にして
もよい。この場合には、連結構造が簡単になる利点があ
る。
分に確保するため、シリンダ１０を一方のフレーム１３
の軸方向に沿って設け、シリンダ１０とスタビライザバ
ー２と間にベルクランク６とロッド５を設けているが、
設置スペースに余裕がある場合は、シリンダ１０をスタ
ビライザバー２の他端に直接垂直に連結する構成にして
もよい。この場合には、連結構造が簡単になる利点があ
る。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、スタビラ
イザバーの両端にブッシュを設けてスタビライザバーを
揺動可能に支持すると共に、スタビライザバーの他端に
一のシリンダを設けて各モードを選択できるようにした
ので、設置スペースを少なくし、且つ乗心地を向上さ
せ、然も操安性の向上が図れる効果を奏する。
イザバーの両端にブッシュを設けてスタビライザバーを
揺動可能に支持すると共に、スタビライザバーの他端に
一のシリンダを設けて各モードを選択できるようにした
ので、設置スペースを少なくし、且つ乗心地を向上さ
せ、然も操安性の向上が図れる効果を奏する。
【図１】本発明の一実施例の斜視図である。
【図２】本発明の一実施例の油圧系の制御図である。
【図３】本発明の他の実施例の油圧系の制御図である。
【図４】本発明の一実施例のコントロールユニットの構
成図である。
成図である。
【図５】本発明の一実施例の制御のフローチャートであ
る。
る。
【図６】ロール角特性図である。
【図７】従来のスタビライザ装置の構成図である。
【図８】従来のスタビライザ装置の構成図である。
【図９】従来のスタビライザ装置の構成図である。
１ アクスル ２ スタビライザバー ３ 支持ブラケット ４ ブッシュ ５ ロッド ６ ベルクランク ９ シリンダロッド １０ シリンダ １１ 支持ロッド １３ フレーム １５ 制御弁 １６ 方向切換弁 １７，１８ リザーバ ２０ 油圧源 ２１ コントロールユニット ２３ モード切換スイッチ ２４ 前輪舵角センサ ２５ 車速センサ ２６ 輪荷重センサ
Claims (2)
- 【請求項１】アクスルに支持ブラケットを介してスタビ
ライザバーを保持し、そのスタビライザバーの一端に支
持ロッドを設け、他端にシリンダを設けてそれぞれフレ
ームで支持した車両のスタビライザ装置において、上記
スタビライザバーの両端にブッシュを介して一端を支持
ロッドで、他端をシリンダで揺動可能に支持し、上記シ
リンダの両室に弁機構を介して油圧供給源を連結すると
共に、前記弁機構にモード切換スイッチ，車速センサ，
前輪舵角センサ，輪荷重センサからの信号によりロック
モード，フリーモード，アクティブモードに切換制御す
る制御手段を接続したことを特徴とする車両のスタビラ
イザ装置。 - 【請求項２】シリンダをフレームの軸方向に設け、その
シリンダのシリンダロッドとスタビライザバーの他端と
の間を、ベルクランクとロッドを介して連結した請求項
１記載の車両のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23930793A JPH0789324A (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 車両のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23930793A JPH0789324A (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 車両のスタビライザ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0789324A true JPH0789324A (ja) | 1995-04-04 |
Family
ID=17042775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23930793A Pending JPH0789324A (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 車両のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0789324A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2732649A1 (fr) * | 1995-04-08 | 1996-10-11 | Fichtel & Sachs Ag | Systeme hydraulique a double circuit destine a une regulation de suspension active |
| EP1238833A1 (en) * | 2001-03-06 | 2002-09-11 | Meritor Light Vehicle Technology, LLC | Suspension system |
| FR2909590A1 (fr) * | 2006-12-11 | 2008-06-13 | Renault Sas | Dispositif de suspension et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif |
| KR100863637B1 (ko) * | 2006-09-26 | 2008-10-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 안티롤바의 장착구조 |
| EP2017100A1 (en) * | 2007-07-19 | 2009-01-21 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle roll control system |
| JP2010508204A (ja) * | 2006-11-01 | 2010-03-18 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 大型車両のスタビライザ装置 |
-
1993
- 1993-09-27 JP JP23930793A patent/JPH0789324A/ja active Pending
Cited By (7)
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| JP2010508204A (ja) * | 2006-11-01 | 2010-03-18 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 大型車両のスタビライザ装置 |
| FR2909590A1 (fr) * | 2006-12-11 | 2008-06-13 | Renault Sas | Dispositif de suspension et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif |
| WO2008071663A1 (fr) * | 2006-12-11 | 2008-06-19 | Renault S.A.S | Dispositif de suspension et vehicule automobile equipe d'un tel dispositif |
| EP2017100A1 (en) * | 2007-07-19 | 2009-01-21 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle roll control system |
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