JPH072441B2 - 車輌のリヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は独立懸架式の車輌のリヤサスペンションに関す
る。

（従来の技術） 車輌に搭載されるエンジンの高出力化に伴ない高性能タ
イヤを装着する傾向にあり、タイヤを懸架するサスペン
ションには、操安性や乗心地の向上等の種々な要求を満
たすためにトー角変化、キャンバ角変化等のアライメン
ト変化の設計の自由度が要求されている。この要求に対
するサスペンションとして所謂マルチリンク式サスペン
ションが、例えば特開昭57-121908号公報等により知ら
れている。この種のリヤサスペンション10は、第７図お
よび第８図に示すように、後輪２を支持するホイールキ
ャリヤ11を、上部フロントアーム12と上部リヤアーム13
とから構成される上部連結系14、下部フロントアーム15
と下部リヤアーム16とから構成される下部連結系17、お
よびトーコントロール用アーム18により車体側に連結し
ている。

このサスペンション10では、各アーム12,13,15,16,18の
アーム長、取付位置、取付角度等により後輪２に所定の
トー角、キャンバ角等を与えることができる。又、サス
ペンション10がストロークすると、各アーム12,13,15,1
6,18がそれぞれ互いにリンク干渉し、トー角、キャンバ
角等を変化させる。即ち、トー角変化特性、キャンバ角
変化特性等は、各アーム12,13,15,16,18間のリンク干渉
により設定される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら上記従来のサスペンション10にいては、ホ
イールキャリヤ11を５本のアーム12,13,15,16,18により
車体側に取り付けているので、各アーム12,13,15,16,18
間のスペースに余裕がなくなると共に、サスペンション
10が大型化し、更に、構造が複雑になる。このため、車
室、トランクルーム、燃料タンク等の容量および排気
系、燃料系の配置に悪影響を与えると共に、製造コスト
が増加する等の問題がある。

更に、サスペンション10のトー角度変化特性およびキャ
ンバ角変化特性を、共に各アーム12,13,15,16,18間のリ
ンク干渉により設定しているので、これらの特性が連成
してしまい、それぞれ適切にできないという問題もあ
る。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもの
で、サスペンションのトー角変化特性、キャンバ角変化
特性等のアライメント変化の設計の自由度を向上させる
と共に、構造が簡単で、小型化された車輌のリヤサスペ
ンションを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、自動車の車
体と後輪との間を連結する車輌のリヤサスペンション装
置において、後輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、前記車輪支持部材から車体の幅方向内側に向かって
延び、車輪支持部材の上部に１つの枢着点で枢着された
外端および車体に１つの枢着点で枢着される内端を有し
たアッパアームと、前記車輪支持部材から車体の内側に
向かって延び、車体に複数の枢着点で枢着される複数の
内端を有する一方、車輪支持部材の下部に少なくとも１
つの枢着点で枢着されかつ前記アッパアームの外端と協
動して仮想キングピンの中心線を規定する外端を有した
ロアアームと、前記車輪支持部材から車体の内側に向か
いかつ車体の前方に対し所定の角度を存するように傾斜
して延び、車輪支持部材に対し前記アッパアームの外端
と前記ロアアームの外端との間に位置しかつ仮想キング
ピンの中心線の前後方向に水平に離間した２つの枢着点
でそれぞれ枢着された２つの外端、および車体に１つの
枢着点で枢着される内端を有するスイングアームとを備
えて構成されている。

好ましくは、前記スイングアームは、その外端が内端よ
りも車体の後方に位置したトレーリングアームを構成し
ており、このトレーリングアームの外端は、後輪の車軸
とアッパアームの外端との間に位置して、前記車輪支持
部材にそれぞれ枢着されている。

（作用） 本発明によれば、車輪支持部材は、アッパアーム、ロア
アームおよびスイングアームにより、車体に連結されて
おり、しかも、近接して配置されるべきアッパアームお
よびスイングアームの車体への枢着点は、合計２箇所と
なるので、車体に対するアッパアームおよびスイングア
ームの車体への取り付けに要するスペースを大きく確保
することができ、また、リヤサスペンション全体が小型
なものとなる。

スイングアームは、車輪支持部材に対し、仮想キングピ
ンの中心線の前後方向に水平に離間した２つの枢着点で
枢着された２つの外端を有しているので、リヤサスペン
ションが上下方向にストローク運動すると、車輪支持部
材はアッパアームおよびロアアームの外端が協動して規
定する仮想キングピン中心線の回りに、スイングアーム
によって、回動される。

したがって、リヤサスペンションのストローク運動に基
づく、トー角の変化特性は主としてスイングアームに決
定されることになる。また、アッパアームおよびロアア
ームに含まれる各アームもしくはアーム部に関しては、
これらアーム若しくはアーム部の長さ、取り付け位置お
よび取り付け角度等を適宜設定することにより、リヤサ
スペンションがストローク運動する際に、車輪支持部材
を車体の内方に向かって傾動させることが可能となる。
つまり、キャンバ角の変化特性は、主として、アッパア
ームとロアアームとにより決定される。

（実施例） 第１図および第２図を参照すると、リヤサスペンション
20は、ホイールキャリヤ21と、アッパーアーム22と、ロ
アアーム23と、トレーリングアーム24を備えている。ホ
イールキャリヤ21は、アクスルハウジング部21aを有し
ており、このアクスルハウジング部21aは、後輪２を回
転自在に支持している。

アッパーアーム22は、Ｉアーム形状をなし、ホイールキ
ャリヤ21側から図示しない車体の幅方向に沿い水平に延
びている。アッパーアーム22のホイールキャリヤ21から
遠く離れた端部は、車体への連結端部22aとして形成さ
れており、この連結端部22aには、アッパーアーム22の
長手方向に対して直交する方向に貫通した取付け孔が形
成されている。それ故、アッパーアーム22の連結端部22
aは、車体の所定の取付け位置に於いて、その取付け孔
内に連結ピンおよび弾性ブッシュを介して回動自在に取
付けられる。これに対し、アッパーアーム22の他方の端
部は、ホイールキャリヤ21への連結端部22bとして形成
されており、この連結端部22bは、ボールジョイントを
介して、ホイールキャリヤ21の上部に回動自在に取り付
けられている。ここで、アッパーアーム22に於ける連結
端部22aの取付け孔の軸線は、車体の長手軸線に沿うて
配置されている。従って、後輪２とともにホイールキャ
リヤ21が車体に対して上下方向に運動すると、これに伴
って、アッパーアーム22もまたその連結端部22aに於け
る取付け孔の軸線の回りに揺動されることになる。この
ようにしてアッパーアーム22が揺動されると、アッパー
アーム22の連結端部22bは、ホイールキャリヤ21ととも
に車体に対して上下方向に変位されると同時に、車体の
幅方向にも変位する。

ロアアーム23は、いわゆるＡ字形状を規定する一対のア
ーム、即ち、車体の前後方向でみて、フロントアーム23
Aと、リヤアーム23Bとから形成されており、これらフロ
ントアーム23Aおよびリヤアーム23Bの一端は互いに一体
的に連結されている。アーム23A,23Bの互いに連結され
た一端は、ホイールキャリヤ21への連結端部23cとして
形成されている。フロントアーム23Aは、ホイールキャ
リヤ21側から第１図中矢印で示される車体の前方方向で
且つ車体の長手軸線に向かって斜めに延び、しかも、第
２図から明らかなように上方に向かって延びている。一
方、リヤアーム23Bは、ホイールキャリヤ21側から車体
の幅方向にほぼ水平にしてアッパーアーム22を越えて延
び、そして、フロントアーム23Aより車体の長手軸線に
近接するように、この長手軸線に向かって延びている。
フロントおよびリヤアーム23A,23Bに於けるそれぞれの
他方の端部は、アッパーアーム22の連結端部22aと同様
な車体への連結端部23a,23bとして形成されている。従
って、ロアアーム23の連結端部23a,23bは、車体の所定
の取付け位置に、連結ピンおよび弾性ブッシュを介して
回動可能に取付けられている。これに対し、ロアアーム
23の残りの連結端部23cは、ホイールキャリヤ21の下部
にボールジョイントを介して回動可能に取り付けられて
いる。

ここで、上述の説明から明らかなように、フロントアー
ム23Aの連結端部23aは、リヤアーム23Bの連結端部23bよ
りも上方に位置し、且つ、後輪２側に位置付けられてい
る。また、連結端部23a,23bのそれぞれの取付け孔の軸
線は、車体の長手軸線方向に対して傾斜したライン上に
位置付けられている。従って、後輪２とともにホイール
キャリヤ21が車体に対して上下方向に運動すると、これ
に伴い、ロアアーム23もまた、その連結端部23a,23bに
於ける取付け孔の軸線回りに揺動されることになる。こ
のようにしてロアアーム23が揺動されると、その連結端
部23cは、車体に対して上下方向および車体の幅方向に
変位されるばかりでなく、連結端部23a,23bの取付け孔
が車体の長手方向に対して傾斜したライン上にあるの
で、更に車体の前後方向にも変位されることになる。ま
た、ロアアーム23に於ける連結端部23cの上下方向およ
び車体の幅方向の変位量は、このロアアーム23がアッパ
ーアーム22よりも長いので、前述したアッパーアーム22
の上下方向および幅方向の変位量よりも小さい。

第２図および第３図に示されるように、ホイールキャリ
ヤ21に対するアッパーアーム22に於ける連結端部22bの
取付け位置は、同じくホイールキャリヤ21に対するロア
アーム23の連結端部23cの取付け位置よりも、車体の前
方に偏位されている。ここで、サスペンション装置10の
仮想キングピンの中心線は、アッパーアーム22に於ける
連結端部22bのボールジョイントの中心とロアアーム23
に於ける連結端部23cのボールジョイントの中心とを結
ぶ線により規定されるが、この仮想キングピンの中心線
は、連結端部22bが連結端部23cよりも車体の前方に偏位
しているから、後輪２のキャスタ角は、常に、ネガティ
ブに設定されている。従って、キャスタトレールもま
た、常にネガティブとなり、ここで、このキャスタトレ
ールの絶対値は、常に、ニューマティックトレールに比
べ大きくなるように設定されている。

前述したトレーリングアーム24は、鋳造又は鍛造により
成形されており、ロアアーム23に対していわゆる逆Ａ字
形をなしている。即ち、トレーリングアーム24は、ホイ
ールキャリヤ21側の一方の端部が車体の前後方向に二股
に分岐され、そして、他方の端部側がロアアーム23に於
けるフロントアーム23Aの上方を、車体の前方で且つ車
体の長手軸線に向かい、そして、ほぼ水平に延びてい
る。従って、トレーリングアーム24は、ホイールキャリ
ヤ21から遠く離れた端部を頂点とするとともに、ホイー
ルキャリヤ21側の二股状に分かれた２つの端部間を結ぶ
線分を底辺とし、他の２辺の長さが異なる三角形状をな
している。即ち、トレーリングアーム24に於いて、上述
した頂点を規定する端部を連結端部24aとし、そして、
上記底辺の端を規定する他の２つの端部を連結端部24b,
24cとした場合、連結端部24aと連結端部24bとの間の距
離は、連結端部24aと連結端部24cとの間の距離よりも短
い。

第１図および第２図から示されるように、連結端部24b
と連結端部24cとは、前記仮想キングピンの中心線の前
後方向に水平に離間した状態でホイールキャリア21に連
結されている。

第２図には、符号32で示されたダンパが示されており、
このダンパ32の上側半分には、コイルスプリング33がダ
ンパ32を囲むようにして取付けられている。ダンパ32の
下端は、ホイールキャリヤ21の中央部から下方で且つ車
体の長手軸線側に向かって一体的に延びたアーム21bの
自由端に、枢着されており、また、ダンパ32の上端は、
車体に枢着されている。

以下に、上述したリヤサスペンション20の働きを説明す
る。

リヤサスペンション20のホイールキャリヤ21は、３本の
アーム22,23,24により、車体に連結されているだけであ
るから、第７図および第８図に示した従来のリヤサスペ
ンション10の場合に比べ、ホイールキャリヤ21と車体と
を連結するアームの数が減少される。

後輪２とともにホイールキャリヤ21が車体に対して上下
方向に運動する、即ち、サスペンション装置20がストロ
ーク運動すると、アッパーアーム22およびロアアーム23
はそれぞれ車体側の連結端部を中心として揺動されるこ
とになるが、この際、前述したように、アッパーアーム
22に於ける連結端部22bが車体の内側に引き込まれる量
は、ロアアームに於ける連結端部22cが車体の内側に引
き込まれる量に比べて大きいことから、ホイールキャリ
ヤ21は、その上部が車体の内側に向かって傾き、これに
より、後輪２のキャンバ角が変化される。従って、キャ
ンバ角の変化特性は、主として、アッパーアーム22とロ
アアーム23とにより決定されるものとなる。

次ぎに、ホイールキャリヤ21が車体に対して上下方向に
運動する際、前述したように連結端部24aと連結端部24b
との間の距離が連結端部24aと連結端部24cとの間よりも
短いトレーリングアーム24について着目して言及する。
先ず、ホイールキャリヤ21が車体に対して上方に運動す
る、いわゆる、サスペンション装置20がバンプすると、
トレーリングアーム24は、上述の距離の相違から、その
連結端部24bが連結端部24cよりも車体の内側に引き込ま
れるように揺動される。従って、ホイールキャリヤ21
は、前述した仮想キングピンの中心線回りに、第１図中
時計回りに回動される。この結果、後輪２は、トーイン
方向に回動される。一方、ホイールキャリヤ21が車体に
対して下方に運動する、いわゆる、サスペンション装置
20がリバウンドすると、トレーリングアーム24は、今度
は逆に、連結端部23cが連結端部24bよりも、車体の内側
に引き込まれるように揺動される。従って、ホイールキ
ャリヤ21は、仮想キングピンの中心線回りに、第１図中
反時計回りに回動される。この結果、後輪２は、トーア
ウト方向に回動される。

このように、トレーリングアーム24が上下方向に運動し
たとき、ホイールキャリヤ21が仮想キングピンの中心線
の回りに回動されるのは、ホイールキャリヤ21に対して
連結端部24bと連結端部24cとが仮想キングピンの中心線
の前後方向に水平に離間されていることに起因する。

上述の説明から明らかな如く、サスペンション装置20が
ストローク運動する際に於いて、後輪２のトー角の変化
特性は、トレーリングアーム24自体、つまり、連結端部
24aと連結端部24bとの間の距離と、連結端部24aと連結
端部24cとの間の距離の差に、換言すれば、連結端部24a
と連結端部24b,24cとの位置関係により決定されること
になる。この結果、後輪２に於けるトー角の変化特性
は、専ら、トレーリングアーム24により決定されるか
ら、この発明のサスペンション装置20は、第７図および
第８図に示した従来のサスペンション装置10で仕様され
ているトー角を制御するトーコントロールアーム18を必
要としない。

この発明のリヤサスペンション20によれば、キャンバ角
の変化特性とトー角の変化特性とが別々のアームにより
決定されることから、これらの変化特性を独立して、所
望の設定にすることが可能となる。また、これら変化特
性の設定は、アーム22,23,24の長さ、取付け位置および
取付け角度を調整するだけで、比較的自由に行うことが
できる。

上述の説明から明らかなように、サスペンション装置20
のストローク運動に基づくトー角の変化特性と、車輪２
に対し車体の前後方向に作用する力に基づくトー角の変
化特性とは、それぞれ、独立して設定可能であることが
分かる。

付け加えれば、トレーリングアーム24は、変形に対する
剛性が大きいので、トレーリングアーム24の剛性より、
不所望なトー角の変化は防止される。

また、トレーリングアーム24の連結端部24b,24cには、
弾性ブッシュを介してホイールキャリヤ21に取り付けら
れているので、後輪２が小石等の突起物を乗り上げたと
き等に生じる振動は、２つの弾性ブッシュにより吸収で
き、これにより、トレーリングアーム24を介して車体に
伝達されようとする振動を低減できる。

更に、後輪２がバンプすると、ロアアーム23の連結端部
23cは、車体の前方に変位することから、後輪２のバン
プ量が増加するに従って、キャスタ角は０に近付き、こ
れに伴い、キャスタトレールの絶対値は減少される。こ
のとき、ニューマティックトレールは、後輪２に作用す
るコーナリングフォースの増加に応じて、即ち、後輪２
のバンプ量に応じて減少される。従って、キャスタトレ
ールとニューマティックトレールとの大きさの差、つま
り、トレールオフセットは略一定となる。このため、コ
ーナリングフォースとトレールオフセットの積で表され
る、後輪２を仮想キングピンの中心軸回りに回動させる
モーメントは、後輪２のバンプ量の増減に応じて増減
し、この結果、コーナリング時に於けるトー角の変化特
性を略一定化できる。

車体の側方からみたサスペンション装置20の瞬間回転中
心は、アーム22,23,24の長さ、取付け位置および取付け
角度等により仮想的に設定されるので、瞬間回転中心を
位置決めする上で、その位置決めの自由度が大きくな
る。このため、サスペンション装置20は、アンチスクア
ット力およびアンチテールリフト力を発生して、車体の
ピッチングモーションを抑制するばかりでなく、後輪２
の旋回時、ロールセンタの高さに応じて発生する過渡的
なスリップアングル、即ち、コーナリングフォースを設
定することができる。

更に、アッパーアーム22およびロアアーム23のリヤアー
ム23Bのそれぞれは、車体の幅方向に沿って延びてお
り、トレーリングアーム24およびロアアーム23のフロン
トアーム23Aのそれぞれは、車体の前方で且つ斜めに延
びているので、キャンバモーメントは、アッパーアーム
22およびリヤアーム23Bに受け止められ、前後入力は、
トレーリングアーム24およびフロントアーム23Aにより
受け止められ、そして、仮想キングピンの中心線回りの
モーメントは、トレーリングアーム24により受け止めら
れる。従って、各入力は、アーム22,23A,23B,24によ
り、効率良く分担して受け止められるので、サスペンシ
ョン20の剛性を向上させることができる。

上述した実施例では、ロアアーム23をＡ字形のアームと
したが、これに限られるものではない。アッパーアーム
22がＩアーム形状のアームであることから、第12図に示
されるように、ロアアーム34は、Ｉアーム形状のラテラ
ルアームであること、このサスペンション装置は、その
機能を発揮しないことになるが、この場合には、ホイー
ルキャリヤ21と車体とを連結するロアアームアセンブリ
が車体に対する連結端部を複数個有していればよい。例
えば、第４図に示されるロアアーム25は、ホイールキャ
リヤ21′と車体とを連結するＩアーム形状のラテラルア
ーム26と、このラテラルアーム26と車体とを連結するテ
ンションロッド27とを備えている。

また、第５図に示されたロアアーム25′は、ホイールキ
ャリヤ21′と車体とを連結するＩアーム形状のラテラル
アーム26′と、このラテラルアーム26′と車体とを連結
するコンプレッションアーム27′とを備えている。

更に、第６図に示されるロアアーム28は、一端がホイー
ルキャリヤ21″の下部の前側部分に連結され、その他端
が車体に連結されたフロントラテラルアーム29と、一端
がホイールキャリヤ21″の下部の後側部分に連結され、
他端が車体に連結されたリヤラテラルアーム30とを有し
たマルチリンクからなっている。

また、上述した実施例では、その上半分を囲むようなコ
イルスプリングが装着されたダンパ32は、その下端がホ
イールキャリヤ21から延びたアーム21bの自由端に立設
されているが、これに限らず、コイルスプリング33、又
は、コイルスプリング33を備えたダンパ32をロアアーム
23に立設させてもよい。この場合には、サスペンション
装置20の高さが低くなり、この結果、コイルスプリング
33が車体に向け上方に突出する長さを短くできる。

更に、上述した実施例では、ホイールキャリヤ21に対す
るトレーリングアーム24の取付け位置がアッパーアーム
22の取付け位置とアクスルハウジング21aとの間に位置
付けられているが、これに限らず、アクスルハウジング
21aよりも下方に位置した取付け位置で、ホイールキャ
リヤ21に連結するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、車輪支持部材は、
アッパアーム、ロアアームおよびスイングアームによ
り、車体に連結されており、しかも、近接して配置され
るべきアッパアームおよびスイングアームの車体への枢
着点は、合計２箇所となるので、車体に対するアッパア
ームおよびスイングアームの車体への取り付けに要する
スペースを大きく確保することができ、また、リヤサス
ペンション全体が小型なものとなる。

スイングアームは、車輪支持部材に対し、仮想キングピ
ンの中心線の前後方向に水平に離間した２つの枢着点で
枢着された２つの外端を有しているので、リヤサスペン
ションが上下方向にストローク運動すると、車輪支持部
材は、アッパアームおよびロアアームの外端が協動して
規定する仮想キングピン中心線の回りに、スイングアー
ムによって、回動される。したがって、リヤサスペンシ
ョンのストローク運動に基づく、トー角の変化特性は、
主としてスイングアームに決定されることになる。

また、アッパアームおよびロアアームに含まれる各アー
ムもしくはアーム部に関しては、これらアーム若しくは
アーム部の長さ、取り付け位置および取り付け角度等を
適宜設定することにより、リヤサスペンションがストロ
ーク運動する際に、車輪支持部材を車体の内方に向かっ
て傾動させることが可能となる。つまり：キャンバ角の
変化特性は、主として、アッパアームとロアアームとに
より決定される。

上述したように、本発明によれば、トー角の変化特性、
並びに、キャンバ角の変化特性は、スイングアーム、並
びに、アッパアームおよびロアアームにより、それぞれ
独立して決定される。

更に、車体のピッチング方向およびローリング方向でみ
た夫々の瞬間回転中心は、仮想的に決定されるものであ
るから、これらの瞬間回転中心は、任意の位置に設定で
きることになる。この結果、リヤサスペンションの特
性、つまり、ホイールアライメントの変化特性は、トー
角の変化特性およびキャンバ角の変化特性が互い干渉し
合わないので、所望の通り設定できる。

また、リヤサスペンションに含まれるアームの数が実質
的に減少されるので、このことからも、リヤサスペンシ
ョン自体の小型化およびその構造の簡略化が図られるこ
とになる。このことから、自動車の居住性を改善できる
ばかりでなく、自動車の製造コストを低減できることに
もなる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係るリヤサスペンションの一実施例を
示す平面図、第２図は第１図の側面図、第３図は第２図
のサスペンションの図式的構成図、第４図乃至第６図は
それぞれ第１図の他の実施例を示す概略骨格構成図、第
７図は従来のリヤサスペンションの平面図、第８図は第
７図の後面図、第９図は成立しないサスペンションの概
略骨格構成図である。 ２……後輪、20……リヤサスペンション、21,21′,21″
……ホイールキャリヤ（車輪支持部材）、21a,21′a,2
1″ａ……アクスルハウジング、22……アッパアーム
（アッパアーム系）、23,25,25′,28……ロアアーム
（ロアアーム系）、24……トレーリングアーム（スイン
グアーム）、22a,23a,23b,24a……連結端部（車体
側）、22b,23c,24b,24c……連結端部（車輪側）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の車体と後輪との間を連結する車輌
   のリヤサスペンションにおいて、後輪を回転自在に支持
   する車輪支持部材と、 前記車輪支持部材から車体の幅方向に向かって延び、車
   輪支持部材の上部に１つの枢着点で枢着された外端およ
   び車体に１つの枢着点で枢着される内端を有したアッパ
   アームと、 前記車輪支持部材から車体の内側に向かって延び、車体
   に複数の枢着点で枢着される複数の内端を有する一方、
   車輪支持部材の下部に少なくとも１つの枢着点で枢着さ
   れかつ前記アッパアームの外端と協動して仮想キングピ
   ンの中心線を規定する外端を有したロアアームと、 前記車輪支持部材から車体の内側に向かいかつ車体の前
   方に対し所定の角度を存するように傾斜して延び、車輪
   支持部材に対し前記アッパアームの外端と前記ロアアー
   ムの外端との間に位置しかつ仮想キングピンの中心線の
   前後方向に水平に離間した２つの枢着点でそれぞれ枢着
   された２つの外端、および車体に１つの枢着点で枢着さ
   れる内端を有するスイングアームとを備えたことを特徴
   とする車輌のリヤサスペンション。
2. 【請求項２】前記スイングアームは、その外端が内端よ
   りも車体の後方に位置したトレーリングアームを構成し
   ており、このトレーリングアームの外端は、後輪の車軸
   とアッパアームの外端との間に位置して、前記車輪支持
   部材にそれぞれ枢着されている、特許請求の範囲第１項
   に記載の車輌のリヤサスペンション。