JPH072448B2 - ４輪駆動の制御装置 - Google Patents
４輪駆動の制御装置Info
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- JPH072448B2 JPH072448B2 JP61004820A JP482086A JPH072448B2 JP H072448 B2 JPH072448 B2 JP H072448B2 JP 61004820 A JP61004820 A JP 61004820A JP 482086 A JP482086 A JP 482086A JP H072448 B2 JPH072448 B2 JP H072448B2
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- road surface
- wheel drive
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- torque
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出するこ
とにより、２輪/4輪駆動の切換え或いはセンターデフの
ロックの制御を行うための４輪駆動の制御装置に関する
ものである。
とにより、２輪/4輪駆動の切換え或いはセンターデフの
ロックの制御を行うための４輪駆動の制御装置に関する
ものである。
従来より、４輪駆動車においては、路面状態が変化した
ときでも適切な走行状態が得られるようにするため、必
要に応じて単なる４輪駆動走行とは異なった制御態様に
も切換えられるような４輪駆動の制御装置が提案されて
いる。
ときでも適切な走行状態が得られるようにするため、必
要に応じて単なる４輪駆動走行とは異なった制御態様に
も切換えられるような４輪駆動の制御装置が提案されて
いる。
その１つはパートタイム式４輪駆動であり、前輪と後輪
の何れか一方を駆動輪とする２輪駆動と、前後輪の両方
を駆動輪とする４輪駆動とを、路面状態に応じて切換え
られるようにしたものである。
の何れか一方を駆動輪とする２輪駆動と、前後輪の両方
を駆動輪とする４輪駆動とを、路面状態に応じて切換え
られるようにしたものである。
また、別の制御方式としては、フルタイム式４輪駆動が
あり、コーナリングの際に生じる前輪と後輪の間の旋回
半径の差を吸収するために、差動機構としてセンターデ
フを備えたものである。このフルタイム式４輪駆動にお
いても、路面状態に応じて制御態様を切換え可能とする
ために、前輪と後輪間の動力伝達をセンターデフを介す
ることなく直結させるロック機構を設け、加速時或いは
悪路走行時のような大きな駆動力を必要とするときは、
センターデフ機構をロックさせ、また、大きな駆動力を
必要としない通常走行時にはロックを解除していた。
あり、コーナリングの際に生じる前輪と後輪の間の旋回
半径の差を吸収するために、差動機構としてセンターデ
フを備えたものである。このフルタイム式４輪駆動にお
いても、路面状態に応じて制御態様を切換え可能とする
ために、前輪と後輪間の動力伝達をセンターデフを介す
ることなく直結させるロック機構を設け、加速時或いは
悪路走行時のような大きな駆動力を必要とするときは、
センターデフ機構をロックさせ、また、大きな駆動力を
必要としない通常走行時にはロックを解除していた。
これら２輪/4輪駆動の切換え或いはセンターデフのロッ
クの制御は、いずれも運転者が路面状態を判断して手動
で切換える方式が一般的であるが、最近になって、エン
ジン駆動力と車輪に作用する力を比較判定し、これによ
り自動的に制御する方式が提案されている。この場合、
車輪に作用する力を計算するに際し、路面とタイヤの摩
擦係数をいかにして正確に検出するかが安全かつ安定し
た走行状態を得るために重要な要素となっており、この
ような技術として、従来、検出器を路面と接触させるこ
とにより、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、こ
の摩擦係数と路面状態を対応させるようにした技術があ
る。
クの制御は、いずれも運転者が路面状態を判断して手動
で切換える方式が一般的であるが、最近になって、エン
ジン駆動力と車輪に作用する力を比較判定し、これによ
り自動的に制御する方式が提案されている。この場合、
車輪に作用する力を計算するに際し、路面とタイヤの摩
擦係数をいかにして正確に検出するかが安全かつ安定し
た走行状態を得るために重要な要素となっており、この
ような技術として、従来、検出器を路面と接触させるこ
とにより、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、こ
の摩擦係数と路面状態を対応させるようにした技術があ
る。
しかしながら、上記従来の方法では現在走行している路
面状態は判断できるが、道路の前方の路面状態は判断で
きないので、前方の道路における路面とタイヤとの間の
摩擦係数が検出できず、路面状態が変化しても、２輪/4
輪駆動の切換え或いはセンターデフのロックの適切な制
御がおこなわれず、タイヤがスリップしたりロックして
しまうという場合が生じる。このため、路面状態に合わ
せて適切な対応が遅れる場合が生じ、安全かつ安定した
走行状態が得られないという問題点を生じていた。
面状態は判断できるが、道路の前方の路面状態は判断で
きないので、前方の道路における路面とタイヤとの間の
摩擦係数が検出できず、路面状態が変化しても、２輪/4
輪駆動の切換え或いはセンターデフのロックの適切な制
御がおこなわれず、タイヤがスリップしたりロックして
しまうという場合が生じる。このため、路面状態に合わ
せて適切な対応が遅れる場合が生じ、安全かつ安定した
走行状態が得られないという問題点を生じていた。
また、前方の道路における路面とタイヤとの間の摩擦係
数を検出しても、これはあくまで予測値であって、必ず
しも実際に走行したときの摩擦係数と一致しない場合が
生じ、この場合に適切な制御が行われないと、タイヤが
スリップしたりロックしてしまうという問題も生じる。
数を検出しても、これはあくまで予測値であって、必ず
しも実際に走行したときの摩擦係数と一致しない場合が
生じ、この場合に適切な制御が行われないと、タイヤが
スリップしたりロックしてしまうという問題も生じる。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、２輪
/4輪駆動の切換え或いはセンターデフのロックの制御
を、路面状態に合わせて直ちにかつ適切に対応させ、安
全かつ安定した走行状態が得られるように、道路の前方
の摩擦係数を的確に予測し、この予測結果により行われ
た制御が間違っていた場合には、実際に走行したときの
摩擦係数を演算し、予測結果を補正することによりタイ
ヤのスリップやロックを防止することを目的とするもの
である。
/4輪駆動の切換え或いはセンターデフのロックの制御
を、路面状態に合わせて直ちにかつ適切に対応させ、安
全かつ安定した走行状態が得られるように、道路の前方
の摩擦係数を的確に予測し、この予測結果により行われ
た制御が間違っていた場合には、実際に走行したときの
摩擦係数を演算し、予測結果を補正することによりタイ
ヤのスリップやロックを防止することを目的とするもの
である。
一般に、タイヤと路面との間の摩擦係数μは、路面の状
態によって決定され、コンクリート舗装、乾燥土面、砂
利道、泥道、雪道、氷上の順に摩擦係数が小さくなって
いる。一方、路面の状態を、光の三原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
め、これをＲ、Ｇ、Ｂの３次元座標内に表すと、第１図
の記憶部４にて示されるように、路面状態によって区別
可能なマップとして表されることが実験の結果判明し
た。従って、路面の状態を、光の三原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
めれば、路面の状態を判定することにより摩擦係数を検
出することができる。また、タイヤと路面との間の摩擦
係数μは路面の温度によっても異なるから、この温度の
影響を考慮して第１図の記憶部４にて示されるように、
路面状態と路面温度に対応する摩擦係数μnnを検出する
ことが可能となるものである。
態によって決定され、コンクリート舗装、乾燥土面、砂
利道、泥道、雪道、氷上の順に摩擦係数が小さくなって
いる。一方、路面の状態を、光の三原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
め、これをＲ、Ｇ、Ｂの３次元座標内に表すと、第１図
の記憶部４にて示されるように、路面状態によって区別
可能なマップとして表されることが実験の結果判明し
た。従って、路面の状態を、光の三原色である赤成分
（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）の強さとして求
めれば、路面の状態を判定することにより摩擦係数を検
出することができる。また、タイヤと路面との間の摩擦
係数μは路面の温度によっても異なるから、この温度の
影響を考慮して第１図の記憶部４にて示されるように、
路面状態と路面温度に対応する摩擦係数μnnを検出する
ことが可能となるものである。
しかし、μはタイヤの形状や摩耗状況によりかなり変化
するため、実際の走行結果から記憶しているデータを書
き換えることが必要である。そこで、上記成果に基づ
き、本発明の４輪駆動の制御装置は、２輪駆動と４輪駆
動との切換え又は前輪と後輪との間に設けられたセンタ
ーデフのロックを行うアクチュエータと、車両に取付け
られ道路を撮影する撮影手段と、該撮影手段の出力信号
に対応した路面の摩擦係数が記憶された記憶手段と、該
記憶手段の内容と前記撮影手段の出力信号とを比較し路
面の摩擦係数を判定する判定手段と、該判定手段からの
出力信号が摩擦係数が小さいと判定されたときに前記ア
クチュエータを駆動させて４輪駆動又はセンターデフの
ロックを行う駆動判断手段と、前輪及び後輪の少なくと
も一方に配設されたトルク検出手段とを備え、該検出手
段によりタイヤのスリップ又はロックを判定した場合に
は、前記トルク検出手段の出力信号により路面の摩擦係
数を演算し前記記憶手段に記憶されている路面の摩擦係
数を補正することを特徴とするものである。
するため、実際の走行結果から記憶しているデータを書
き換えることが必要である。そこで、上記成果に基づ
き、本発明の４輪駆動の制御装置は、２輪駆動と４輪駆
動との切換え又は前輪と後輪との間に設けられたセンタ
ーデフのロックを行うアクチュエータと、車両に取付け
られ道路を撮影する撮影手段と、該撮影手段の出力信号
に対応した路面の摩擦係数が記憶された記憶手段と、該
記憶手段の内容と前記撮影手段の出力信号とを比較し路
面の摩擦係数を判定する判定手段と、該判定手段からの
出力信号が摩擦係数が小さいと判定されたときに前記ア
クチュエータを駆動させて４輪駆動又はセンターデフの
ロックを行う駆動判断手段と、前輪及び後輪の少なくと
も一方に配設されたトルク検出手段とを備え、該検出手
段によりタイヤのスリップ又はロックを判定した場合に
は、前記トルク検出手段の出力信号により路面の摩擦係
数を演算し前記記憶手段に記憶されている路面の摩擦係
数を補正することを特徴とするものである。
本発明は、道路の前方の摩擦係数を的確に予測し、この
予測結果により行われた制御が間違っていた場合には、
実際に走行したときの摩擦係数を演算することにより、
予測結果を補正するので、次回における摩擦係数の予測
はより正確となる。従って、２輪/4輪駆動の切換え或い
はセンターデフのロックの制御を、路面状態に合わせて
直ちにかつ適切に対応させ、タイヤのスリップやロック
を防止し、安全かつ安定した走行状態が得られる。
予測結果により行われた制御が間違っていた場合には、
実際に走行したときの摩擦係数を演算することにより、
予測結果を補正するので、次回における摩擦係数の予測
はより正確となる。従って、２輪/4輪駆動の切換え或い
はセンターデフのロックの制御を、路面状態に合わせて
直ちにかつ適切に対応させ、タイヤのスリップやロック
を防止し、安全かつ安定した走行状態が得られる。
以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。
第１図は本発明の制御装置における制御系の１実施例構
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図である。図中、１はビデオカメラ
（撮影手段）、２は路面温度センサ、３は路面摩擦係数
判定部、４は記憶部、５はアクチュエータ駆動判断部、
６はアクチュエータ、７はスピードセンサ、８はトルク
センサ、９は加速度センサ、10はスリップ又はロック判
定部、11は路面摩擦係数演算部を示す。
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図である。図中、１はビデオカメラ
（撮影手段）、２は路面温度センサ、３は路面摩擦係数
判定部、４は記憶部、５はアクチュエータ駆動判断部、
６はアクチュエータ、７はスピードセンサ、８はトルク
センサ、９は加速度センサ、10はスリップ又はロック判
定部、11は路面摩擦係数演算部を示す。
第１図において、ビデオカメラ１は車両の前部に取付け
られ、道路の前方における路面状態を撮影する。また、
路面温度センサ２は例えば、放射温度計、集電型温度計
等の非接触型の温度計で、道路前方の路面から放射され
る赤外線のエネルギーを測定することにより路面の温度
を検出するものである。路面摩擦係数判定部３はビデオ
カメラ１から入力される画像を画像処理により光の三原
色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）
の信号に分離する。そして、後述する記憶手段４に記憶
されている三次元座標に当てはめ比較し、これらの信号
の強さに対応した路面状態を判定すると共に、この判定
した路面状態の情報と路面温度センサ２から入力される
信号とから、同じく記憶部４内に記憶されている摩擦係
数μnnを判定するものである。記憶手段４には各種の路
面状態を、光の三原色である赤成分（Ｒ）、緑成分
（Ｇ）及び青成分（Ｂ）からなる三次元座標内に、例え
ば舗装道路、砂利道、雪道、…というように区別可能な
マップとして記憶しており、このマップは予めビデオカ
メラを用いて各種の路面状態を撮影し、画像処理するこ
とにより作成している。また、路面状態と路面温度に対
応した摩擦係数μnnも実測により作成され、テーブルと
して記憶されている。そして、路面摩擦係数判定部３の
出力信号は、アクチュエータ駆動判断部５に送られアク
チュエータ６を駆動する。
られ、道路の前方における路面状態を撮影する。また、
路面温度センサ２は例えば、放射温度計、集電型温度計
等の非接触型の温度計で、道路前方の路面から放射され
る赤外線のエネルギーを測定することにより路面の温度
を検出するものである。路面摩擦係数判定部３はビデオ
カメラ１から入力される画像を画像処理により光の三原
色である赤成分（Ｒ）、緑成分（Ｇ）及び青成分（Ｂ）
の信号に分離する。そして、後述する記憶手段４に記憶
されている三次元座標に当てはめ比較し、これらの信号
の強さに対応した路面状態を判定すると共に、この判定
した路面状態の情報と路面温度センサ２から入力される
信号とから、同じく記憶部４内に記憶されている摩擦係
数μnnを判定するものである。記憶手段４には各種の路
面状態を、光の三原色である赤成分（Ｒ）、緑成分
（Ｇ）及び青成分（Ｂ）からなる三次元座標内に、例え
ば舗装道路、砂利道、雪道、…というように区別可能な
マップとして記憶しており、このマップは予めビデオカ
メラを用いて各種の路面状態を撮影し、画像処理するこ
とにより作成している。また、路面状態と路面温度に対
応した摩擦係数μnnも実測により作成され、テーブルと
して記憶されている。そして、路面摩擦係数判定部３の
出力信号は、アクチュエータ駆動判断部５に送られアク
チュエータ６を駆動する。
一方、前輪及び／又は後輪の車軸にはスピードセンサ７
とトルクセンサ８が配設されていて、タイヤがスリップ
又はロックした場合には、換言すれば、路面摩擦係数判
定部３における摩擦係数の判定が間違っていた場合に
は、スリップ又はロック判定部10の判定により、トルク
センサ８の信号を路面摩擦係数演算部11に送り、ここ
で、加速度センサ９から入力される加速度信号とともに
路面摩擦係数が計算される。得られた摩擦係数は記憶部
４に入力し、間違って予測した摩擦係数を正しい摩擦係
数に書き替える。そのために、記憶部４内に記憶されて
いる摩擦係数の記憶テーブルの番地を指定する信号を、
路面摩擦係数判定部３から路面摩擦係数演算部11に入力
する。この路面摩擦係数演算部11ではタイヤの接地荷重
を加速度の影響を考慮して計算し、トルクから摩擦係数
を求めるものである。例えば、所定のタイヤの接地荷重
で所定の出力トルクの場合、所定の摩擦係数の路面にお
いては所定の車両加速度が得られる。従って、接地荷重
と出力トルクを検出すれば所定の摩擦係数の路面におけ
る加速度が得られ、この加速度を実際に検出された加速
度と比較しその差（車輪のスリップまたはロックによる
駆動ロス）により摩擦係数を求めることができる。
とトルクセンサ８が配設されていて、タイヤがスリップ
又はロックした場合には、換言すれば、路面摩擦係数判
定部３における摩擦係数の判定が間違っていた場合に
は、スリップ又はロック判定部10の判定により、トルク
センサ８の信号を路面摩擦係数演算部11に送り、ここ
で、加速度センサ９から入力される加速度信号とともに
路面摩擦係数が計算される。得られた摩擦係数は記憶部
４に入力し、間違って予測した摩擦係数を正しい摩擦係
数に書き替える。そのために、記憶部４内に記憶されて
いる摩擦係数の記憶テーブルの番地を指定する信号を、
路面摩擦係数判定部３から路面摩擦係数演算部11に入力
する。この路面摩擦係数演算部11ではタイヤの接地荷重
を加速度の影響を考慮して計算し、トルクから摩擦係数
を求めるものである。例えば、所定のタイヤの接地荷重
で所定の出力トルクの場合、所定の摩擦係数の路面にお
いては所定の車両加速度が得られる。従って、接地荷重
と出力トルクを検出すれば所定の摩擦係数の路面におけ
る加速度が得られ、この加速度を実際に検出された加速
度と比較しその差（車輪のスリップまたはロックによる
駆動ロス）により摩擦係数を求めることができる。
次に、本発明の制御装置による処理の流れを第２図によ
り説明すると、先ず、ビデオカメラ１からの画像信号と
路面温度センサ２からの温度信号を入力し、これらの信
号と記憶部４内に記憶されている路面摩擦係数μnnの記
憶テーブルとを比較し、道路前方の摩擦係数を判定す
る。次に、この予測した摩擦係数によりアクチュエータ
を駆動させるか否かの判断を行う。すなわち、現在、舗
装道路を走行していたとすると、道路前方の摩擦係数を
氷道のような摩擦係数の小さい値と予測した場合には、
アクチュエータを駆動させ２輪駆動から４輪駆動に切換
え、又は、センターデフをロックする。次に、スピード
センサ７およびトルクセンサ８からの信号を入力し、先
ず、アクチュエータの駆動判断が正当であったか否かを
判定する。すなわち、当初予測した摩擦係数が正しけれ
ば、アクチュエータは適性に駆動し、スピードセンサ７
およびトルクセンサ８はその路面の摩擦係数に見合った
値を出力するが、予測した摩擦係数が間違っていればア
クチュエータは間違った作動、例えば４輪駆動とすべき
ところを２輪駆動のままにして、その結果、タイヤがス
リップやロックをしてしまい、スピードセンサ７および
トルクセンサ８は異常な値を出力する。
り説明すると、先ず、ビデオカメラ１からの画像信号と
路面温度センサ２からの温度信号を入力し、これらの信
号と記憶部４内に記憶されている路面摩擦係数μnnの記
憶テーブルとを比較し、道路前方の摩擦係数を判定す
る。次に、この予測した摩擦係数によりアクチュエータ
を駆動させるか否かの判断を行う。すなわち、現在、舗
装道路を走行していたとすると、道路前方の摩擦係数を
氷道のような摩擦係数の小さい値と予測した場合には、
アクチュエータを駆動させ２輪駆動から４輪駆動に切換
え、又は、センターデフをロックする。次に、スピード
センサ７およびトルクセンサ８からの信号を入力し、先
ず、アクチュエータの駆動判断が正当であったか否かを
判定する。すなわち、当初予測した摩擦係数が正しけれ
ば、アクチュエータは適性に駆動し、スピードセンサ７
およびトルクセンサ８はその路面の摩擦係数に見合った
値を出力するが、予測した摩擦係数が間違っていればア
クチュエータは間違った作動、例えば４輪駆動とすべき
ところを２輪駆動のままにして、その結果、タイヤがス
リップやロックをしてしまい、スピードセンサ７および
トルクセンサ８は異常な値を出力する。
そして、タイヤのスリップ又はロックが生じない場合に
は、上記した処理を繰り返し、一方、タイヤのスリップ
又はロックが生じた場合には、トルク信号と加速度信号
とから実際に走行している路面の正しい摩擦係数を計算
し、記憶テーブル内の摩擦係数を正しい値に書き替え、
以後はこの補正された摩擦係数によって路面の摩擦係数
が判定されることになる。
は、上記した処理を繰り返し、一方、タイヤのスリップ
又はロックが生じた場合には、トルク信号と加速度信号
とから実際に走行している路面の正しい摩擦係数を計算
し、記憶テーブル内の摩擦係数を正しい値に書き替え、
以後はこの補正された摩擦係数によって路面の摩擦係数
が判定されることになる。
なお、本発明は上記の実施例に限定されるものでなく、
種々の変形が可能であることは勿論のことである。
種々の変形が可能であることは勿論のことである。
例えば、上記実施例においては、摩擦係数を路面の画像
と路面の温度から判定しているが、路面の画像のみから
判定しても、ある程度正確な摩擦係数を判定することが
できる。
と路面の温度から判定しているが、路面の画像のみから
判定しても、ある程度正確な摩擦係数を判定することが
できる。
また、上記実施例においては、実際に走行している路面
の摩擦係数をトルク、加速度及びタイヤの接地荷重から
計算しているが、加速度の影響を無視し、トルクとタイ
ヤの接地荷重のみから計算してもある程度正確な摩擦係
数を演算することができる。すなわち、所定のタイヤの
接地荷重で所定の摩擦係数の路面において、スリップす
ることなくタイヤから伝達できる伝達可能トルクが決ま
っているために、逆にスリップが生じたときのトルクを
検出し、そのトルクに対応する路面の摩擦係数を求め
る。
の摩擦係数をトルク、加速度及びタイヤの接地荷重から
計算しているが、加速度の影響を無視し、トルクとタイ
ヤの接地荷重のみから計算してもある程度正確な摩擦係
数を演算することができる。すなわち、所定のタイヤの
接地荷重で所定の摩擦係数の路面において、スリップす
ることなくタイヤから伝達できる伝達可能トルクが決ま
っているために、逆にスリップが生じたときのトルクを
検出し、そのトルクに対応する路面の摩擦係数を求め
る。
また、上記実施例においては、スピードセンサ７とトル
クセンサ８によりタイヤのスリップ又はロックを判定し
ているが、エンジン回転数、スロットル開度等からエン
ジンの出力トルクを算出し、これを車輪のトルクと対比
させることによりタイヤのスリップ又はロックを判定し
てもよい。
クセンサ８によりタイヤのスリップ又はロックを判定し
ているが、エンジン回転数、スロットル開度等からエン
ジンの出力トルクを算出し、これを車輪のトルクと対比
させることによりタイヤのスリップ又はロックを判定し
てもよい。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、道路
の前方の摩擦係数を的確に予測し、この予測結果により
行われた制御が間違っていた場合には、実際に走行した
ときの摩擦係数を演算することにより、予測結果を補正
するので、次回における摩擦係数の予測はより正確とな
る。従って、２輪/4輪駆動の切換え或いはセンターデフ
のロックの制御を、路面状態に合わせて直ちにかつ適切
に対応させ、タイヤのスリップやロックを防止し、安全
かつ安定した走行状態を得ることができる。
の前方の摩擦係数を的確に予測し、この予測結果により
行われた制御が間違っていた場合には、実際に走行した
ときの摩擦係数を演算することにより、予測結果を補正
するので、次回における摩擦係数の予測はより正確とな
る。従って、２輪/4輪駆動の切換え或いはセンターデフ
のロックの制御を、路面状態に合わせて直ちにかつ適切
に対応させ、タイヤのスリップやロックを防止し、安全
かつ安定した走行状態を得ることができる。
第１図は本発明の制御装置における制御系の１実施例構
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図である。 １……ビデオカメラ（撮影手段）、２……路面温度セン
サ、３……路面摩擦係数判定部、４……記憶部、５……
アクチュエータ駆動判断部、６……アクチュエータ、７
……スピードセンサ、８……トルクセンサ、９……加速
度センサ、10……スリップ又はロック判定部、11……路
面摩擦係数演算部。
成を示す図、第２図は本発明の制御装置による処理の流
れを説明するための図である。 １……ビデオカメラ（撮影手段）、２……路面温度セン
サ、３……路面摩擦係数判定部、４……記憶部、５……
アクチュエータ駆動判断部、６……アクチュエータ、７
……スピードセンサ、８……トルクセンサ、９……加速
度センサ、10……スリップ又はロック判定部、11……路
面摩擦係数演算部。
Claims (6)
- 【請求項１】２輪駆動と４輪駆動との切換えを行うアク
チュエータと、車両に取付けられ道路を撮影する撮影手
段と、該撮影手段の出力信号に対応した路面の摩擦係数
が記憶された記憶手段と、該記憶手段の内容と前記撮影
手段の出力信号とを比較し路面の摩擦係数を判定する判
定手段と、該判定手段からの出力信号が摩擦係数が小さ
いと判定されたときに前記アクチュエータを駆動させて
４輪駆動とする駆動判断手段と、前輪及び後輪の少なく
とも一方に配設されたトルク検出手段とを備え、該検出
手段によりタイヤのスリップ又はロックを判定した場合
には、前記トルク検出手段の出力信号により路面の摩擦
係数を演算し前記記憶手段に記憶されている路面の摩擦
係数を補正することを特徴とする４輪駆動の制御装置。 - 【請求項２】上記判定手段は光の三原色の強さにより路
面の摩擦係数を判定することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の４輪駆動の制御装置。 - 【請求項３】上記トルク検出手段はスピードセンサとト
ルクセンサとからなり、該スピードセンサの出力信号に
よりタイヤのスリップ又はロックを判定することを特徴
とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の４輪駆
動の制御装置。 - 【請求項４】前輪と後輪との間に設けられたセンターデ
フをロックさせるアクチュエータと、車両に取付けられ
道路を撮影する撮影手段と、該撮影手段の出力信号に対
応した路面の摩擦係数が記憶された記憶手段と、該記憶
手段の内容と前記撮影手段の出力信号とを比較し路面の
摩擦係数を判定する判定手段と、該判定手段からの出力
信号が摩擦係数が小さいと判定されたときに前記アクチ
ュエータを駆動させてセンターデフをロックする駆動判
断手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された
トルク検出手段とを備え、該検出手段によりタイヤのス
リップ又はロックを判定した場合には、前記トルク検出
手段の出力信号により路面の摩擦係数を演算し前記記憶
手段に記憶されている路面の摩擦係数を補正することを
特徴とする４輪駆動の制御装置。 - 【請求項５】上記判定手段は光の三原色の強さにより路
面の摩擦係数を判定することを特徴とする特許請求の範
囲第４項記載の４輪駆動の制御装置。 - 【請求項６】上記トルク検出手段はスピードセンサとト
ルクセンサとからなり、該スピードセンサの出力信号に
よりタイヤのスリップ又はロックを判定することを特徴
とする特許請求の範囲第４項または第５項記載の４輪駆
動の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61004820A JPH072448B2 (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | ４輪駆動の制御装置 |
| US06/947,225 US4712635A (en) | 1986-01-13 | 1986-12-29 | Control apparatus for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61004820A JPH072448B2 (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | ４輪駆動の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62163833A JPS62163833A (ja) | 1987-07-20 |
| JPH072448B2 true JPH072448B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=11594354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61004820A Expired - Lifetime JPH072448B2 (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | ４輪駆動の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4712635A (ja) |
| JP (1) | JPH072448B2 (ja) |
Families Citing this family (37)
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|---|---|---|---|---|
| JPS62218230A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-25 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
| JPH0643171B2 (ja) * | 1986-02-13 | 1994-06-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ４輪駆動車のセンタ−デフ機構制御装置 |
| JP2583910B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1997-02-19 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車の駆動力配分制御方法 |
| US5172787A (en) * | 1989-04-28 | 1992-12-22 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Restricting device for a differential in a motor vehicle |
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| US10166865B2 (en) | 2010-10-18 | 2019-01-01 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic control of driveline states |
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| DE102013101639A1 (de) | 2013-02-19 | 2014-09-04 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrbahnzustands |
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| DE102014213663B4 (de) * | 2013-07-15 | 2024-04-11 | Magna Powertrain Of America, Inc. | Traktionssteuersystem für Vierrad-/Allradantrieb-Fahrzeuge mit Bordkamera |
| DE102013223367A1 (de) | 2013-11-15 | 2015-05-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrbahnzustands mittels eines Fahrzeugkamerasystems |
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| CN116620286A (zh) * | 2023-06-20 | 2023-08-22 | 岚图汽车科技有限公司 | 基于路面附着的车辆动力输出控制方法及系统 |
| US12559106B1 (en) * | 2024-10-24 | 2026-02-24 | Fca Us Llc | System and method for detecting and reacting to black ice driving conditions |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2938764A1 (de) * | 1978-09-26 | 1980-04-10 | Hitachi Ltd | Montageaufbau und schlitzstrahlersystem fuer radargeraete zum erfassen der geschwindigkeit von damit ausgeruesteten kraftfahrzeugen |
| JPS59216731A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| US4595072A (en) * | 1983-10-27 | 1986-06-17 | Daniel Barnea | Vehicle suspension system |
-
1986
- 1986-01-13 JP JP61004820A patent/JPH072448B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-29 US US06/947,225 patent/US4712635A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62163833A (ja) | 1987-07-20 |
| US4712635A (en) | 1987-12-15 |
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