JPH0724590Y2 - 車両用縦置きエンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１） 産業上の利用分野 本考案は、ミッションおよび差動装置と共働してパワー
プラントを構成しながらクランク軸の軸線を車両走行方
向に沿わせて車両に搭載されるエンジンのシリンダブロ
ックには、前記クランク軸の軸線と直交する軸線を有し
ながら前記差動装置の一方の出力端に連なる水平な中間
伝動軸を貫通させる貫通孔と、前記ミッション側端部で
該ミッションに向かうにつれて両側部を拡大した拡大部
とが設けられる車両用縦置きエンジンのシリンダブロッ
ク構造に関する。

（２） 従来の技術 従来、エンジン、ミッションおよび差動装置をユニット
化して成るパワープラントを、そのクランク軸が車両走
行方向に一致した縦置き状態で車両に搭載し、エンジン
のシリンダブロックを貫通する中間伝動軸を介して該パ
ワープラントの出力を左右駆動車輪に伝達するようにし
たものは、たとえば特公昭48-13015号公報等により公知
である。

（３） 考案が解決しようとする課題 ところが、上記従来のものは、大重量のシリンダブロッ
クおよび差動装置がクランク軸の一側に偏って配設され
るためパワープラント全体の重量バランスが悪く、バワ
ープラントの運転振動が問題となり、特に高速運転時の
運転振動が大となる。

そこで本出願人は、前記パワープラントの重量バランス
を改善して上記振動の問題を解決すべく、シリンダブロ
ックを車両の左右方向一側に傾倒して配置するとともに
差動装置をシリンダブロックの前記傾倒側と反対側に配
置したパワープラントを既に提案（特願昭63-130016
号）している。

ところが上記提案のようにすると、中間伝動軸がその軸
線を水平にしてシリンダブロックを貫通するのに対し、
該シリンダブロックは左右一側に傾倒しているので、前
記貫通孔を設けるために、シリンダブロックの一側部は
その外面がほぼ鉛直となるように下方に向かうにつれて
外側方に膨大化せざるを得ず、該膨大部を独立させて設
けておくと強度的に問題がある。

一方、クランク軸軸線を中心に起きるパワープラントの
共振に対処してシリンダブロックとミッションとの結合
部の剛性を増大するために、シリンダブロックのミッシ
ョン側端部において該シリンダブロックの両側部をミッ
ション側に向かうにつれて拡大したものがある。しかる
に、該シリンダブロックに上記拡大部を設けただけでは
充分な剛性を確保し得るとは言えず、より一層の剛性向
上を図る必要がある。

本考案の第１の目的は、上記事情に鑑みて、パワープラ
ントの重量バランス改善に伴ってシリンダブロックに設
けられる膨大部とパワープラント共振に対処すべくシリ
ンダブロックに設けられる拡大部との剛性向上を図った
車両用縦置きエンジンのシリンダブロック構造を提供す
ることである。

ところで、前記シリンダブロックにはクランク軸と平行
なバランサ軸が回転自在に支承されることがあり、この
バランサ軸を支承すべくシリンダブロックに設けられる
バランサ軸軸受部は、シリンダブロックの側部厚みを必
要以上に大きくするのを回避すべく、シリンダブロック
の側部から突出して設けられるのが一般的である。而し
て該バランサ軸軸受部が拡大部および膨大部間にあると
きには、拡大部および膨大部の強度増大を図って上に該
バランサ軸軸受部の強度増大を図ることが望ましい。

そこで本考案の第２の目的は、上記第１の目的を達成し
た上に、さらにバランサ軸軸受部の強度増大を図った車
両用縦置きエンジンのシリンダブロック構造を提供する
ことである。

B.考案の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記第１の目的を達成するために、本考案の第１の特徴
によれば、シリンダブロックが車両の左右方向一側に傾
倒して配置されるとともに差動装置がシリンダブロック
の前記傾倒側と反対側に配置され、該差動装置に連なる
中間伝動軸を貫通させる貫通孔はシリンダブロックのク
ランク軸軸線に沿う中間部の前記差動装置と反対側で外
方に張出して設けられる膨大部の先端に設けられ、前記
拡大部および膨大部間にわたってはクランク軸の軸線と
平行な複数のリブが設けられる。

また上記第２の目的を達成するための本考案の第２の特
徴によれば、シリンダブロックが車両の左右方向一側に
傾倒して配置されるとともに差動装置がシリンダブロッ
クの前記傾倒側と反対側に配置され、該差動装置に連な
る中間伝動軸を貫通させる貫通孔は、シリンダブロック
のクランク軸軸線に沿う中間部の前記差動装置と反対側
で外方に張出して設けられる膨大部の先端に設けられ、
クランク軸と平行なバランサ軸を回転自在に支承すべく
前記膨大部および拡大部間で外方に張出したバランサ軸
軸受部がシリンダブロックに設けられ、前記拡大部およ
び膨大部間にわたってはバランサ軸軸受部を通るリブが
設けられる。

（２） 作用 上記第１の特徴の構成によると、膨大部および拡大部間
にわたってシリンダブロックに設けられる複数のリブに
より膨大部および拡大部の剛性向上が図られる。

また上記第２の特徴の構成によると、膨大部および拡大
部の剛性向上を図った上に、リブがバランサ軸軸受部を
通るので該バランサ軸軸受部の強度増大を図ることが可
能となる。

（３） 実施例 以下、図面により本考案の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、エンジン１、クランチ２、ミ
ッション３および差動装置４がユニット化されて成るパ
ワープラントＰは、車両Ｖの前部に縦置き、すなわちエ
ンジン１のクランク軸５を車両走行方向６に一致させて
搭載されており、このパワープラントＰの出力は、ジョ
イント7_L，7_R、駆動軸8_L，8_Rおよびジョイント9_L，9_Rを
介して左、右駆動輪としての左、右前輪W_FL，W_FRに伝達
される。

第２図および第３図を併せて参照して、エンジン１は５
気筒エンジンであり、そのシリンダブロック10には車両
走行方向６に沿ってシリンダC₁〜C₅が直列に配設され
る。このシリンダブロック10は車両Ｖの左右いずれか一
方側、例えば車両Ｖの前進方向右側（第２図の左側）に
傾倒させて、すなわち各シリンダC₁〜C₅の軸線Ｃを鉛直
線に対して傾斜させて配置されるものであり、該シリン
ダブロック10の上面にはシリンダヘッド11が、さらにそ
のシリンダヘッド11の上にヘッドカバー12が重合結着さ
れる。またシリンダブロック10の下部はクランクケース
10aとして形成されるものであり、このクランクケース1
0aの下面は前記シリンダC₁〜C₅の軸線Ｃと直交するよう
に傾斜している。而して該クランクケース10aの下面に
はオイルパン13が結合される。

クランクケース10a内の下部に形成される複数の軸受半
部14と、それらの軸受半部14にそれぞれ固着される軸受
キャップ15とによりクランク軸５が回転自在に支承され
る。また各シリンダC₁〜C₅には、シリンダヘッド11との
間に燃焼室16をそれぞれ形成してピストン17が摺動自在
にそれぞれ嵌合されており、それらのピストン17はコン
ロッド18により前記クランク軸５に連結される。

オイルパン13においてシリンダブロック10の傾倒側と反
対側（第２図の右側）側面には内方側に凹んだ凹入部13
aが設けられており、この凹入部13aを設けたことにより
生じたスペースの前記各シリンダC₁〜C₅の配列方向に沿
うほぼ中央位置すなわちシリンダC₃に対応する位置に、
差動装置４がオイルパン13に近接して配設される。これ
により大重量であるシリンダブロック10と差動装置４と
は、クランク軸５を挟んでその両側に配置されることに
なり、パワープラントＰ全体の重量バランスが良好に保
たれる。

差動装置４は、従来周知のものであり、ケース本体19a
に蓋体19bを結合して構成されるケース19と、該ケース1
9にテーパローラ軸受20,21を介して回転自在に支承され
る差動ハウジング22と、差動ハウジング22の外周部に固
着されるとともに前記ミッション３からのプロペラ軸23
（第１図参照）に連結されるドリブンギヤ24と、差動ハ
ウジング22にピニオン軸25を介して支承される一対のピ
ニオンギヤ26,27と、それらのピニオンギヤ26,27に噛合
される一対のサイドギヤ28,29とから成る。しかもこの
差動装置４のケース19はオイルパン13に支持される。

差動装置４におけるケース19には、差動ハウジング22の
回転軸線と同軸の軸孔31,32が穿設されており、シリン
ダブロック10におけるクランクケース10aおよびオイル
パン13の相互に対向する側壁には、前記軸孔31,32と同
軸の貫通孔33,34が穿設される。これらの貫通孔33,34
と、差動装置４におけるオイルパン13側の軸孔31とに
は、クランク軸５の軸線と直交する軸線を有しながら該
クランク軸５の下方位置でクランクケース10aおよびオ
イルパン13を横切って延びる中空のインナパイプ35が支
承される。而して該インナパイプ35の外周と軸孔31との
間にはＯリング36が、またインナパイプ35の外周と貫通
孔33,34との間にはＯリング37,38がそれぞれ介装され
る。しかもインナパイプ35の貫通孔33から突出した端部
外面には環状の係止溝39が設けられており、この係止溝
39には、クランクケース10aの外面にボルト40で固着さ
れる半円状の係合板41が係合され、これによりインナパ
イプ35の軸方向移動が抑止される。

インナパイプ35内には中間伝動軸42が挿通されており、
該中間伝動軸42の内端は、差動装置４における一方の出
力端すなわちサイドギヤ28に連結される。また中間伝動
軸42の外端はインナパイプ35から外方に突出し、クラン
クケース10aの外面に取付けられる軸受ホルダ45により
回転自在に支承されるとともにジョイント7_R（第１図参
照）に連結される。さらに差動装置４の他方の出力端す
なわちサイドギヤ29には、ジョイント7_Lが連結される。

ところで、中間伝動軸42がクランク軸５の軸線と直交す
る軸線を有しながらその軸線を水平にしてシリンダブロ
ック10を貫通するのに対し、該シリンダブロック10は左
右一側に傾倒している。このため前記貫通孔33を設ける
ためには、差動装置４と反対側すなわちシリンダブロッ
ク10の傾倒側で該シリンダブロック10の側部を下方に向
かうにつれてシリンダC₁〜C₅の軸線Ｃから離反するよう
に外側方に膨らませざるを得ず、クランク軸５の軸線に
沿う中間部すなわちシリンダC₃にほぼ対応する部分でシ
リンダブロック10の一側部には外面をほぼ鉛直とした膨
大部43が設けられ、該膨大部43の先端に前記貫通孔33が
穿設される。而して膨大部43の先端には中間伝動軸42を
回転自在に支承するための軸受ホルダ45を取付けるため
の取付座44が形成されており、該取付座44に開口するよ
うにして貫通孔33が穿設される。

第５図を併せて参照して、シリンダブロック10には、エ
ンジン振動を抑えるための偶力を発生させるべく一次バ
ランサ軸46が回転自在に支承される。この一次バランサ
軸46は、クランク軸５と平行な軸線を有するものであ
り、軸線Ｃに関してシリンダブロック10の傾倒側で各シ
リンダC₁〜C₅の側方に位置するようにしてシリンダブロ
ック10に回転自在に支承される。すなわちシリンダブロ
ック10には、そのクランク軸５の軸線に沿う一端の軸受
孔47と、シリンダC₁，C₂間にほぼ対応する位置に軸受孔
48と、シリンダC₄，C₅間にほぼ対応する位置の軸受孔49
と、クランク軸５の軸線に沿う他端の軸受孔50とが、各
シリンダC₁〜C₅に関してシリンダブロック10の傾倒側で
クランク軸５の軸線と平行な同一軸線上に穿設されてお
り、それらの軸受孔47〜50で支承されるべく、一次バラ
ンサ軸46には各軸受孔47〜50にそれぞれ対応するジャー
ナル部46a,46b,46c,46dが設けられる。しかもジャーナ
ル部46a,46b間、ならびにジャーナル46c,46d間で一次バ
ランサ軸46には偏心重錘部46e,46fが設けられる。すな
わち一次バランサ軸46には、その軸方向両端部に偏心重
錘部46e,46fが設けられる。

ところで、一次バランサ軸46は各シリンダC₁〜C₅の側方
に配置されるものであり、この一次バランサ軸46を配置
したことによりシリンダブロック10の側部厚さが必要以
上に大となることを避けるべく、一次バランサ軸46の両
端ジャーナル部46a,46dを除くジャーナル部すなわち46
b,46cを支承するための軸受孔48,49は、シリンダブロッ
ク10の傾倒側側部から側方に張出したバランサ軸軸受部
51,52に形成される。

またシリンダブロック10のミッション３側端部には、ク
ランク軸５の軸線を中心に起きるパワープラントＰの共
振に対処してシリンダブロック10とミッション３との結
合部の剛性を増大するために、ミッション３側に近づく
につれて漸次両側下部を拡大するようにした拡大部53が
設けられる。

而して上記拡大部53を設けただけでは充分な剛性を確保
し得るとは言えず、またクランク軸５の軸線に沿う中間
部でシリンダブロック10に設けられる膨大部43の強度も
確保する必要がある。そこで、シリンダブロック10の側
部には、前記拡大部53および膨大部43間にわたる複数た
とえば３本のリブ54,55,56が上下に間隔をあけて設けら
れる。しかも各リブ54,55,56の厚さd1,d2,d3は、シリン
ダブロック10の側面からの拡大部53および膨大部43の突
出量が大となるにつれて大きくなるように、すなわちd1
＞d2＞d3となるように設定される。

また上記各リブ54〜56のうち最上方のリブ56は、拡大部
53および膨大部43間に位置するバランサ軸軸受部51を通
るように配設される。

さらにシリンダブロック10の傾倒側側部には、シリンダ
C₄，C₅間に対応する位置に、図示しない車体に該シリン
ダブロック10を支持するためのマウント部57が設けられ
ており、このマウント部57はバランサ軸軸受部52に連設
される。これによりバランサ軸軸受部52の強度増大が図
られる。

ところで、シリンダブロック10には、潤滑油をシリンダ
ヘッド11側からオイルパン13内に戻すための複数たとえ
ば３つのオイル戻し通路58,59,60が、車両搭載時にシリ
ンダヘッド11の最下部となる位置でシリンダブロック10
の上面に開口するように、すなわち各シリンダC₁〜C₅に
関してシリンダブロック10の傾倒側で軸線Ｃとほぼ平行
にしてシリンダブロック10に穿設される。しかもこれら
のオイル戻し通路58〜60は、シリンダブロック10に設け
られる膨大部43に対応する位置でシリンダブロック10に
穿設されるものであり、その下端開口部は、クランク軸
５におけるウェイト部5aの外面が描く軌跡Ｌよりも外側
方に位置するように配設される。

またシリンダC₁〜C₅に関して前記オイル戻し通路58〜60
が配設される位置とは反対側でシリンダブロック10に
は、シリンダヘッド11内およびオイルパン13内を連通す
る複数たとえば３つのブローバイガス通路61,62,63が穿
設される。

次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダブ
ロック10の膨大部43および拡大部53間を３本のリブ54〜
56で連結することにより拡大部53の剛性をより向上する
ことができるとともに膨大部43の強度増大を図ることが
可能となる。しかもリブ56は、バランサ軸軸受部51を通
るので該バランサ軸軸受部51の強度増大にも寄与するこ
とができる。

また膨大部43に対応する部分にオイル戻し通路58〜60を
配設することにより、膨大部43を設けたことによりシリ
ンダブロック10内に生じるスペースを潤滑油をオイルパ
ン13に戻すためのスペースとして有効に利用することが
できる。しかも各オイル戻し通路58〜60の下方位置には
一次バランサ軸46が配設されているが、この一次バラン
サ軸46に設けられる偏心重錘部46e,46fは、膨大部43と
は横方向にずれた位置にあるので、オイル戻し通路58〜
60から戻される潤滑油が偏心重錘部46e,46fに付着して
一次バランサ軸46の回転抵抗が増加することはない。さ
らにシリンダブロック10が傾倒していることにより、オ
イル戻し通路58〜60を、各通路58〜60から落下する潤滑
油がクランク軸５のウェイト部5aに付着することを防止
し得る位置に配設することが可能となり、潤滑油付着に
よりクランク軸５の回転抵抗が増加することも防止され
る。

C.考案の効果 以上のように本考案の第１の特徴によれば、シリンダブ
ロックが車両の左右方向一側に傾倒して配置されるとと
もに差動装置がシリンダブロックの前記傾倒側と反対側
に配置され、該差動装置に連なる中間伝動軸を貫通させ
る貫通孔はシリンダブロックのクランク軸軸線に沿う中
間部の前記差動装置と反対側で外方に張出して設けられ
る膨大部の先端に設けられ、前記拡大部および膨大部間
にわたってはクランク軸の軸線と平行な複数のリブが設
けられるので、パワープラントの重量バランスを良好に
保ちながら、拡大部および膨大部の剛性向上を図ること
ができる。

また本考案の第２の特徴によれば、シリンダブロックが
車両の左右方向一側に傾倒して配置されるとともに差動
装置がシリンダブロックの前記傾倒側と反対側に配置さ
れ、該差動装置に連なる中間伝動軸を貫通させる貫通孔
は、シリンダブロックのクランク軸軸線に沿う中間部の
前記差動装置と反対側で外方に張出して設けられる膨大
部の先端に設けられ、クランク軸と平行なバランサ軸を
回転自在に支承すべく前記膨大部および拡大部間で外方
に張出したバランサ軸軸受部がシリンダブロックに設け
られ、前記拡大部および膨大部間にわたってはバランサ
軸軸受部を通るリブが設けられるので、上記第１の特徴
の効果を奏した上にバランサ軸軸受部の強度増大を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は車両搭
載状態でのパワープラントの概略平面図、第２図は第１
図および第３図のII-II線に沿うエンジンの縦断正面
図、第３図は第２図のIII-III線矢視図、第４図は第２
図の矢視IV方向から見たシリンダブロックの一部切欠き
側面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線断面図である。 １……エンジン、３……ミッション、４……差動装置、
５……クランク軸、６……車両走行方向、10……シリン
ダブロック、33……貫通孔、42……中間伝動軸、43……
膨大部、６……バランサ軸、51……バランサ軸軸受部、
53……拡大部、54,55,56……リブ、Ｐ……パワープラン
ト、Ｖ……車両

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ミッション（３）および差動装置（４）と
   共働してパワープラント（Ｐ）を構成しながらクランク
   軸（５）の軸線を車両走行方向（６）に沿わせて車両
   （Ｖ）に搭載されるエンジン（１）のシリンダブロック
   （10）には、前記クランク軸（５）の軸線と直交する軸
   線を有しながら前記差動装置（４）の一方の出力端に連
   なる水平な中間伝動軸（42）を貫通させる貫通孔（33）
   と、前記ミッション（３）側端部で該ミッション（３）
   に向かうにつれて両側部を拡大した拡大部（53）とが設
   けられる車両用縦置きエンジンのシリンダブロック構造
   において、シリンダブロック（10）が車両（Ｖ）の左右
   方向一側に傾倒して配置されるとともに差動装置（４）
   がシリンダブロック（10）の前記傾倒側と反対側に配置
   され、該差動装置（４）に連なる中間伝動軸（42）を貫
   通させる貫通孔（33）は、シリンダブロック（10）のク
   ランク軸（５）軸線に沿う中間部の前記差動装置（４）
   と反対側で外方に張出して設けられる膨大部（43）の先
   端に設けられ、前記拡大部（53）および膨大部（43）間
   にわたってはクランク軸（５）の軸線と平行な複数のリ
   ブ（54,55,56）が設けられることを特徴とする車両用縦
   置きエンジンのシリンダブロック構造。
2. 【請求項２】ミッション（３）および差動装置（４）と
   共働してパワープラント（Ｐ）を構成しながらクランク
   軸（５）の軸線を車両走行方向（６）に沿わせて車両
   （Ｖ）に搭載されるエンジン（１）のシリンダブロック
   （10）には、前記クランク軸（５）の軸線と直交する軸
   線を有しながら前記差動装置（４）の一方の出力端に連
   なる水平な中間伝動軸（42）を貫通させる貫通孔（33）
   と、前記ミッション（３）側端部で該ミッション（３）
   に向かうにつれて両側部を拡大した拡大部（53）とが設
   けられる車両用縦置きエンジンのシリンダブロック構造
   において、シリンダブロック（10）が車両（Ｖ）の左右
   方向一側に傾倒して配置されるとともに差動装置（４）
   がシリンダブロック（10）の前記傾倒側と反対側に配置
   され、該差動装置（４）に連なる中間伝動軸（42）を貫
   通させる貫通孔（33）は、シリンダブロック（10）のク
   ランク軸（５）軸線に沿う中間部の前記差動装置（４）
   と反対側で外方に張出して設けられる膨大部（43）の先
   端に設けられ、クランク軸（５）と平行なバランサ軸
   （46）を回転自在に支承すべく前記膨大部（43）および
   拡大部（53）間で外方に張出したバランサ軸軸受部（5
   1）がシリンダブロック（10）に設けられ、前記拡大部
   （53）および膨大部（43）間にわたってはバランサ軸軸
   受部（51）を通るリブ（56）が設けられることを特徴と
   する車両用縦置きエンジンのシリンダブロック構造。