JPH072477B2

JPH072477B2 - 液圧マスタシリンダ組立体

Info

Publication number: JPH072477B2
Application number: JP60190887A
Authority: JP
Inventors: アーノルドバスリチヤード
Original assignee: オートモーチブプロダクツピーエルシー
Priority date: 1984-08-29
Filing date: 1985-08-29
Publication date: 1995-01-18
Anticipated expiration: 2010-01-18
Also published as: EP0173513B1; USRE33578E; US4635442A; GB8421830D0; GB2165019A; DE3580325D1; EP0173513A2; GB8520261D0; GB2165019B; JPS6171266A; EP0173513A3

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、液圧マスタシリンダ組立体、特に限定される
ものではないが、モータサイクル用のブレーキマスタシ
リンダ組立体に係る。

（従来の技術）液圧マスタシリンダと作動機構とを備えている液圧マス
タシリンダは周知である。液圧マスタシリンダは、マス
タシリンダの胴体の孔内を摺動することのできるピスト
ンを備えている。作動機構は、ピストンに作動連結され
た運転者によつて操作される作動レバーを備え、運転者
の行なう作動レバーの操作に応じてピストンを軸方向に
動かせるようになつている。

液圧シリンダの広範囲の用途を満たすために、メーカに
は様々な孔径の一連のマスタシリンダを提供して、各種
性能の液圧システムを製作できるようにすることが求め
られている。しかし、特定の箇々の用途に合わせて様々
な孔径を用意することは経済的に実行不可能であり、あ
る大きさの範囲のマスタシリンダは標準サイズのものに
合わすしかない。必要とする孔径を利用できないこと
は、一般的には重大な欠点ではない。適当に妥協してい
ることが多い。しかし、マスタシリンダをモータサイク
ルのブレーキシステムに用いる場合、孔径をできるだけ
希望のサイズに合わせて最高の効率を得ることが求めら
れる。

レース用のモータサイクルでは、用途毎に正確な直径の
マスタシリンダを使用することが特に求められている。
モータサイクルのレースチームは、各モータサイクル毎
に様々な孔径の一連のマスタシリンダを備え、気象条件
や搭乗車の技術の違いに合わせて変えられるようになつ
ている。

（問題点を解決するための手段）本発明の目的は、箇々の設備に合うように調節すること
のできるマスタシリンダを提供することにある。

本発明によれば、液圧マスタシリンダと作動機構とを有
する液圧マスタシリンダ組立体が提供される。液圧マス
タシリンダは内部に孔を形成し且つ車両の一部に取り付
けられるようになつた胴体部材と、孔内に摺動可能に支
持されしかも作動機構の一部の作用が及ぶ入力部材を持
つピストンとを備え、作動機構が運転者により操作され
る作動レバーと、作動レバーを入力部材に連結する作動
連結部とを備え、この作動連結部が、連結レバーと入力
部材との間に移動率を変更するための手段を備えてい
る。

前記作動連結部は、レバー機構を備えることができ、ま
た移動率を変更するための手段が調節可能な当接部を備
えていると都合がよい。

好ましくは、レバー機構は、調節可能な当接部材と入力
部材との間に配置された伝達レバーを備えている。

これとは別に、レバー機構は調節可能な当接部材から構
成することもでき、調節可能な調節部材は入力部材に直
接働きかけることもできる。

以下添付図面に沿つて本発明の一実施例について詳細に
説明する。

（実施例）第１図から第４図のマスタシリンダ組立体は、液圧マス
タシリンダ11と作動機構とを備えている。液圧マスタシ
リンダ11は、内部にピストン16を摺動可能に保持してい
る胴体部材12を備え、スロツト端部13を介してモータサ
イクルのハンドル棒（図示せず）にマスタシリンダ組立
体を取り付けることができるようになつている。作動レ
バー14と伝達レバー15とは端部13に枢着され、作動レバ
ー14とピストン16とを連結している。

胴体部材12は孔18を形成している。この孔18は一方の端
部に出口19を備え、ねじ開口20を通じてパイプまたはホ
ースをこの孔に連結することもできる。盲ねじ孔21が設
けられ、ボルト22と一緒になつて容器17を胴体11に取り
付けている。バイパス容器ポート23,24が設けられ、孔1
8を容器17に連絡している。

ピストン16は第１および第２のキヤツプシール25,26を
備え、また一方の端部に盲孔28を備えている。この盲孔
28内に圧縮ばね27が収容され、ピストン16を出口19から
離れる方向に押している。またピストン16は、反対の端
に耐摩耗パツド50の形式をした入力部材を備えている。
孔28と同軸的でしかもばね27を軸方向に通り抜けて突き
出た案内ピン32が、プレート30により胴体11に連結され
ている。

端部13は部分的な円筒形をした中央部分31を備えてい
る。この中央部分31の孔29は、マスタシリンダ部分12の
孔18と同心的である。また端部13は、各々が枢軸ピン37
の取り付けられる貫通孔35,36を持つ平行な２つのフラ
ンジ33,34と、底面39を持つウエブの付いたベース部分3
8とを備えている。前記底面39には、ハンドル棒の嵌ま
る部分的に円筒形をしたスロツト40が形成されている。
端部13の端面41は、当該端面41に形成されたスロツト42
を備え、スロツト42内に伝達レバー15が配置されてい
る。

作動レバー14は、枢軸ピン37により端部13に枢軸的に連
結されている。また作動レバー14は、枢軸連結部から離
れた位置に、握り易いハンドグリツプ55を構成するよう
に形造られた部分を備えている。セツトねじ47の形をし
たロツドが、作動レバー14にねじ係合している。セツト
ねじ47は移動可能な当接部材を構成し、ロツクナツト48
により位置を固定される。グラブねじ（grub screw）49
が設けられ、作動レバー14の静止位置を調節するように
なつている。

伝達レバー15は、ベース部分38に取り付けられた枢軸ピ
ン43により枢動的に支持され、作動レバー14の枢軸線に
ほぼ平行して配置された枢軸線を備えている。伝達レバ
ー15は、パツド50に対し作用する突起44の形をした脹ら
んだ当接表面と、細長い溝45の形をしていてセツトねじ
47の部分的に球形とした端部51が嵌まる凹んだ当接表面
とを備えている。

マスタシリンダ組立体を操作するために、運転者または
搭乗者は作動レバー14に力を加え、この作動レバーを枢
軸ピン37の廻りで回転させる。作動レバー14が回転する
と、セツトねじ47が伝達レバー15に作用を及ぼし、枢軸
ピン43の廻りで伝達レバー15は回転する。

突起44は、伝達レバー15に加えられた荷重をパツドに伝
え、ピストン16を移動して液圧マスタシリンダ11内の液
圧を高めるようになつている。

マスタシリンダ組立体の移動率は、作動レバー14の既知
の地点の特定の直線移動で得られるピストン16の直線運
動の比率である。前記既知の地点は、加えられた力の作
用する効果的な場所である。マスタシリンダ組立体の移
動率は、セツトねじ47を回転することにより調節するこ
とができる。このセツトねじ47は軸方向に移動して、伝
達レバー15と接触する場所を変更するようになつてい
る。例えば、セツトねじ47が枢軸ピン43の付近で伝達レ
バー15に接触する場合、移動率が高まり、僅かの作動レ
バー14の動きによつてピストン16は比較的大きく軸方向
に移動することになる。第４図を参照する。第４図に
は、伝達レバー15′、ピストン16′および作動レバー1
4′を想像線で示している、第１図から第３図のマスタ
シリンダ組立体を略図によつて図示している。

力Ｆが搭乗者によつて枢軸PAから距離Ａの位置（第４図
の地点（Ｓ）に相当する）で作動レバー14′に加えら
れ、直線距離Ｘに等しく地点（Ｓ）が角度変位させられ
る場合、ピストン16′の直線移動Ｚが以下の式に等しく
なることが理解できる。

Ｚ＝Ｘ×（D/C）×（B/A）（ｉ）従つて、移動率Z/Xは次の式に等しい。

（D/C）×（B/A）（ii）公式（ii）から、長さＢが増加すれば移動率も増加し長
さＢが減少すれば移動率も減少することが理解できる。
また第４図から、長さＢを減少すれば長さＣが増加しあ
るいはこの逆になることが理解できる。従つて、長さＢ
を増加させることは長さの増加によつて移動率を増加さ
せるだけでなく、長さＣの減少によつても移動率を増加
させている。

このように、セツトねじ47′が伝達レバー15′に当接す
る位置（Ｔ）を移動することにより、移動率を変更でき
ることが理解される。

第５図のマスタシリンダ組立体は、液圧マスタシリンダ
111と作動機構とを備えている。液圧マスタシリンダ111
は、内部にピストン116を摺動可能に支持している胴体
部材112を備え、端部113を介して車両（図示せず）の一
部にマスタシリンダ組立体を取り付けることができるよ
うになつている。作動機構は作動レバー114、伝達レバ
ー115およびセツトねじ147を備えている。端部113は、
圧力嵌めした２本の枢軸ピン137と143により作動レバー
114と伝達レバー115とを枢軸的に支持している。これら
枢軸ピンの枢軸線は、互いにほぼ平行している。作動レ
バー114は、枢軸ピン137から離れた位置に、握り易いハ
ンドグリップ155を構成するように形造られた部分を備
えている。また作動レバー114は、当該作動レバー114と
伝達レバー115との間に介在した調節可能な当接部材に
当たる平らな当接表面156を備えている。セツトねじ147
と伝達レバー115とは、作動レバー114とピストン116と
の間にレバー機構を構成している。

調節可能な当接部材はセツトねじ147の形式をしてい
る。このセツトねじは伝達レバー115にねじ係合し、ロ
ツクナツト148により位置を固定することができる。セ
ツトねじは、外周面が脹んだデイスク状をしたヘツド15
7と、ねじ山の付いたシヤンク158とを備えている。ねじ
山の付いたシヤンク158は、ヘツド157とは反対側の端部
にスロツト159を備えている。このスロツトに適当な工
具を嵌めて、セツトねじ147を回転することができる。

伝達レバー115は、マスタシリンダ112の入力部材に作用
を及ぼす突起144の形をした脹らんだ当接表面を備えて
いる。入力部材は、ピストン116の延長部に取り付けら
れた対摩耗パツド150の形式をしている。マスタシリン
ダ組立体の働きは、第１図から第４図を参照して説明し
たものと実質的に同じであり、移動率はセツトねじ147
を動かすことにより同じように変えることができる。セ
ツトねじ147の軸方向の運動により、移動率には２倍の
影響が加わる。例えば、作動レバー114に接触するセツ
トねじ147の位置と、作動レバー114の枢軸線との間の距
離が増加する場合、作動レバー114に接触するセツトね
じ147の位置と伝達レバー115の枢軸線との間の距離は減
少する。

第６図と第７図に示したマスタシリンダ組立体は、第１
図から第４図に示されたものと多くの点が似通つてい
る。従つて、第１図から第４図に関連して説明したもの
に類似した部分は、200を付記した同一の参照番号が使
われている。

マスタシリンダ組立体は、液圧マスタシリンダ211と作
動機構とを備えている。液圧マスタシリンダ211は胴体
部材212と、マスタシリンダ組立体を車両（図示せず）
の一部に取り付けるための端部213とを備えている。胴
体部材212は、ピストン216を摺動可能に支持する孔を内
部に形成している。

作動機構は作動レバー214、伝達レバー215およびセツト
ねじ247を備えている。端部213は、圧力嵌めした２本の
枢軸ピン237と243とにより作動レバー214と伝達レバー2
15とを枢動的に支持している。作動レバー214と伝達レ
バー215の枢軸線は互いに直交して配置されている。伝
達レバー215とセツトねじ247は、作動レバー214とピス
トン216との間にレバー機構を構成している。作動レバ
ー214は、枢軸ピン237から離れた位置に、ハンドグリツ
プ255を構成するように形造られた部分を備えている。
セツトねじ247は作動レバー214とねじ係合していて、作
動レバー214と伝達レバー215との間に調節可能な当接部
材を構成している。セツトねじ247はロツクナツト248に
より位置を固定することができ、外周面が脹らんだデイ
スク状のヘツド257を備えている。

伝達レバー215は、マスタシリンダの入力部材に作用を
及ぼす突起244の形をした脹んだ当接表面と、ヘツド257
に当接する平らな表面とを備えている。マスタシリンダ
の入力部材は、ピストン216の延長部に取り付けられた
耐摩耗パツド250の形式をしている。

マスタシリンダ組立体を操作するために、運転者または
搭乗者はハンドグリツプ255の位置またはその付近の位
置で作動レバー214に力を加え、この作動レバー214を枢
軸ピン237の廻りで回転させる。作動レバー214が回転す
ると、セツトねじ247が伝達レバー215に作用を及ぼし、
枢軸ピン243の廻りで伝達レバー215は回転させられる。
伝達レバー215の運動力は、突起244がパツド250に当接
することでピストン216に伝達される。

作動レバー214とピストン216との間の移動率を変えるた
めに、セツトねじ247は回転される。その結果、伝達レ
バー215との当接位置と伝達レバー215の枢軸線との間の
距離が変化する。セツトねじの縦方向軸線は、作動レバ
ー214の枢軸線にほぼ平行しており、このためセツトね
じ247を回転して移動率を変えても、作動レバー214の枢
軸線と伝達レバー215に対するセツトねじ247の当接位置
との間の距離に変化は生じない。従つて先に述べた第１
および第２の実施例とは異なり、移動率の変化は、伝達
レバー215に当接するセツトねじ247の位置の伝達レバー
215の枢軸線からの距離の変化に完全に依存している。

第８図に示した本発明の第４の実施例では、マスタシリ
ンダ組立体は第１図から第４図に基づいて説明したもの
と実質的に同じである。第１図から第４図に関連して説
明したものに類似した部分は、300を付記した同一の参
照番号が使われている。

マスタシリンダ組立体は、液圧マスタシリンダ311と作
動機構とを備えている。液圧マスタシリンダ311は胴体
部材312と、マスタシリンダ組立体を車両（図示せず）
の一部に取り付けるための端部313とを備えている。

胴体部材312は、圧力嵌め枢軸ピン337を枢軸的に保持し
ている。作動機構は、作動レバー314とセツトねじ347と
を備えている。作動レバー314はねじ山の付いたボス部
分379と、枢軸線から離れた位置にハンドグリツプ355を
構成するように形造られた部分を備えている。セツトね
じ347がボス部分379にねじ込まれ、作動レバー314とピ
ストン316との間にレバー機構と移動可能な当接部材を
構成している。セツトねじ347はロツクナツト348により
位置を固定することができ、外周面が脹らんだデイスク
状のヘツド357を備えている。

セツトねじ347のヘツド357は、ピストン316の延長部370
に取り付けられた耐摩耗パツド350に直接当接する。パ
ツド350はマスタシリンダの入力部材を構成している。
またパツド350は、ヘツド357の作用の及ぶ平らな面371
と、延長部370にパツド350を取り付けるのに用いたステ
ム372とを備えている。

マスタシリンダを操作するために、前述したように力が
作動レバー314に加えられ、当該作動レバーを枢軸ピン3
37の廻りで回転させている。作動レバー314の回転によ
つてセツトねじ347がパツド350に対して動き、その結果
ピストン316を移動させる。

移動率、すなわちピストン316の運動量に対する作動レ
バー314の運動量の比率は、作動レバー314の有効長さ
と、作動レバー314の枢軸線からセツトねじ347のパツド
350への当接位置までの距離との間の比率に等しいこと
が理解できる。従つて、セツトねじ347の軸方向の移動
により、パツド350に対するセツトねじ347の当接位置の
距離が、作動レバー314の枢軸線に対して変化するた
め、移動率を変えることができる。

本発明は、車両に用いる手動操作ブレーキマスタシリン
ダに関連して説明してきたが、足踏み操作マスタシリン
ダまたは足や手で操作するクラツチマスタシリンダに利
用できることも考えられる。

同様に、移動可能な当接部材を、作動レバーまたは伝達
レバーに取り付けやセツトねじとして説明してきたが、
伝達レバーまたはピストンに作動レバーを当接して配置
できる任意の装置を用いることもできる。

本発明の利点は、広範囲のマスタシリンダ機能を少数の
各種直径の孔で得られることにある。そうした簡便さ
は、安く製造する観点から非常に有益である。

本発明の他の利点に、少数の各種の孔直径を用いて正確
なマスタシリンダ性能を確実に得られることがある。

マスタシリンダ組立体を車両から取り外さなくても、移
動率を調節できることは、レース用モータサイクルや車
両に使用すると特に有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るマスタシリンダ組立体の第１の
実施例を示す断面図である。第２図は、第１図の矢印IIの方向の端面図にして第１図
のマスタシリンダ組立体の胴体部材を示している。第３図は、第１図のマスタシリンダ組立体のIII-III線
に沿つた断面図である。第４図は、第１図の略図にして、第１図に示したマスタ
シリンダ組立体の各種運動要素の幾何学的な関係を示し
ている。第５図は、第１図と同様の断面図であるが、本発明に係
るマスタシリンダ組立体の第２の実施例を示している。第６図は、第１図と同様の断面図であるが、本発明に係
るマスタシリンダ組立体の第３の実施例を示している。第７図は、第６図の矢印VIIの方向に見た一部断面図で
ある。第８図は、第１図と同様の断面図であるが、本発明に係
るマスタシリンダ組立体の第４の実施例を示している。 11……液圧マスタシリンダ、12……胴体部材、13……ス
ロット端部、14……作動レバー、15……伝達レバー、16
……ピストン、18……孔、19……出口、20……ねじ開
口、21……盲ねじ孔、22……ボルト、23,24……バイパ
ス容器ポート、25,26……キヤツプシール、27……ば
ね、28,29……孔、30……プレート、31……中央部分、3
2……案内ピン、33,34……フランジ、35,36……貫通
孔、37……枢軸ピン、38……ベース部分、39……底面、
40……スロツト、41……端面、42……スロツト、43……
枢軸ピン、44……突起、45……細長い溝、47……セツト
ねじ、48……ロツクナツト、49……グラブねじ、50……
耐摩耗パツド、51……球形をした端部、55……ハンドグ
リツプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧マスタシリンダ（11,111,211,311）と
作動機構とを有する液圧マスタシリンダ組立体にして、
前記液圧マスタシリンダ（11,111,211,311）は、内部に
孔を形成し且つ車両の一部に取り付けられるようになっ
た胴体部材（12,112,212,312）と、該孔内に摺動可能に
支持されしかも作動機構の一部と協働する入力部材（5
0,150,250,350）を有するピストン（16,116,216,316）
とを備え、前記作動機構は、操作者により操作される作
動レバー（14,114,214,314）と、調節可能な当接部材
（47,147,247,347）と、前記胴体部材（12,112,212,31
2）に装架された伝達レバー（15,115,215）とを備え、
該伝達レバー（15,115,215）は前記調節可能な当接部材
（47,147,247）と前記入力部材（50,150,250,350）とと
の間に介在されており、前記伝達レバーに関する前記当
接部材の位置は連続的に調節可能であり、これによって
前記作動レバー（14,114,214,314）と前記入力部材（5
0,150,250,350）との間の稼動率を連続的に変更可能に
したことを特徴とする液圧マスタシリンダ組立体。
【請求項２】前記作動レバー（14,114,214,314）が前記
胴体部材（12,112,212,312）に枢動自在に保持されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の液圧
マスタシリンダ組立体。
【請求項３】前記伝達レバー（15,115,215）の枢動軸線
が、前記作動レバー（14,114,214）の枢動軸線にほぼ平
行に配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項または第２項の何れか一つの項に記載の液圧マスタ
シリンダ組立体。
【請求項４】調節可能な前記当接部材（47,147,247,34
7）が前記作動レバー（14,114,214,314）により保持さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載
の液圧マスタシリンダ組立体。
【請求項５】前記伝達レバー（15）は、入力部材（50）
と協働する凸状当接表面（44）と、調節可能な前記当接
部材（47）と協働する長手方向の溝（45）とを備えてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第４項ま
での何れか一つの項に記載の液圧マスタシリンダ組立
体。
【請求項６】調節可能な前記当接部材（147）が前記伝
達レバー（115）によって保持されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項から第３項の何れか一つの項
に記載の液圧マスタシリンダ組立体。
【請求項７】調節可能な前記当接部材がセットねじ（14
7）であることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記
載の液圧マスタシリンダ組立体。
【請求項８】前記伝達レバー（215）の枢動軸線が、前
記作動レバー（214）の枢動軸線にほぼ直交しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第２項の何れ
か一つの項に記載の液圧マスタシリンダ組立体。
【請求項９】調節可能な前記当接部材（247）が前記作
動レバー（215）により保持されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第７項に記載の液圧マスタシリンダ組
立体。
【請求項１０】調節可能な前記当接部材（347）が前記
レバー機構を構成しており、また該当接部材（347）が
前記入力部材（350）に対し直接作用することを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の液圧マスタシリンダ
組立体。
【請求項１１】調節可能な前記当接部材が、前記作動レ
バー（314）にねじ係合しているセットねじ（347）であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第10項に記載の液圧
マスタシリンダ組立体。