JPH07247916A - ディーゼル機関の排気還流制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の排気還流制御装置Info
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- JPH07247916A JPH07247916A JP6039677A JP3967794A JPH07247916A JP H07247916 A JPH07247916 A JP H07247916A JP 6039677 A JP6039677 A JP 6039677A JP 3967794 A JP3967794 A JP 3967794A JP H07247916 A JPH07247916 A JP H07247916A
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- exhaust gas
- gas recirculation
- amount
- recirculation amount
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 減速運転時及びその直後のアイドル運転時に
おける触媒３の過熱によるサルフェートの発生を防止す
る。 【構成】 触媒３下流にて排気温度を検出し（ｂ）、こ
の排気温度が所定値以上の場合に、ＥＧＲ制御弁６によ
るＥＧＲ量を０若しくは微少量に制限し（ｃ）、これに
より排気の全部若しくは大部分を触媒３に流して過熱を
防止する。又、機関１の負荷が所定値以下での急減速状
態を検出し、このときに、所定期間、ＥＧＲ量を０若し
くは微少量に制限する。
おける触媒３の過熱によるサルフェートの発生を防止す
る。 【構成】 触媒３下流にて排気温度を検出し（ｂ）、こ
の排気温度が所定値以上の場合に、ＥＧＲ制御弁６によ
るＥＧＲ量を０若しくは微少量に制限し（ｃ）、これに
より排気の全部若しくは大部分を触媒３に流して過熱を
防止する。又、機関１の負荷が所定値以下での急減速状
態を検出し、このときに、所定期間、ＥＧＲ量を０若し
くは微少量に制限する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の排気
還流制御装置に関する。
還流制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関の排気中に含まれるＮＯ
ｘを低減するために、排気還流制御装置を用いるのが一
般的であり、従来の排気還流制御装置においては、機関
の負荷、回転数及び冷却水温に応じて排気還流量を制御
するが、主には機関の負荷に応じて排気還流量を制御し
ている。
ｘを低減するために、排気還流制御装置を用いるのが一
般的であり、従来の排気還流制御装置においては、機関
の負荷、回転数及び冷却水温に応じて排気還流量を制御
するが、主には機関の負荷に応じて排気還流量を制御し
ている。
【０００３】すなわち、負荷が高いときには排気中のＰ
Ｍ（排気微粒子）の悪化を防ぐために排気還流量を少な
くし、負荷が低いときは排気還流量を多くするように制
御している。
Ｍ（排気微粒子）の悪化を防ぐために排気還流量を少な
くし、負荷が低いときは排気還流量を多くするように制
御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の排気還流制御装置にあっては、減速運転時に
低負荷ゆえ排気還流量が増加すると、吸気通路に還流さ
れずにそのまま排出される排気の流量が急に減少する。
すると、排気通路の排気還流通路分岐位置より下流に酸
化触媒を有する機関においては、排気流量の減少と排気
流速の低下から、排気が触媒から持ち去る熱量が急に減
少するため、触媒の熱慣性によって触媒の温度が過度に
上昇する。このため、硫黄分が酸化されてサルフェート
が生成されてしまい、これによりＰＭの悪化を招くとい
う不具合があった。
うな従来の排気還流制御装置にあっては、減速運転時に
低負荷ゆえ排気還流量が増加すると、吸気通路に還流さ
れずにそのまま排出される排気の流量が急に減少する。
すると、排気通路の排気還流通路分岐位置より下流に酸
化触媒を有する機関においては、排気流量の減少と排気
流速の低下から、排気が触媒から持ち去る熱量が急に減
少するため、触媒の熱慣性によって触媒の温度が過度に
上昇する。このため、硫黄分が酸化されてサルフェート
が生成されてしまい、これによりＰＭの悪化を招くとい
う不具合があった。
【０００５】尚、三元触媒、特にロジウムを含むものは
サルフェートの生成を抑制する効果を有するので、酸化
触媒を使う機関ほど顕著には上記の不具合が生じないも
のの、酸化作用を有する触媒であるから、上記の不具合
が生じる可能性がある。また、特開昭５８−１１７３４
７号公報には、減速運転時に排気還流を停止するものが
記載されているが、触媒が熱慣性によって過熱すること
を考慮しておらず、減速期間中のみ停止するようになっ
ているため、アイドル運転状態に移行した後しばらくの
間は、上記と同様の不具合が生じる可能性がある。
サルフェートの生成を抑制する効果を有するので、酸化
触媒を使う機関ほど顕著には上記の不具合が生じないも
のの、酸化作用を有する触媒であるから、上記の不具合
が生じる可能性がある。また、特開昭５８−１１７３４
７号公報には、減速運転時に排気還流を停止するものが
記載されているが、触媒が熱慣性によって過熱すること
を考慮しておらず、減速期間中のみ停止するようになっ
ているため、アイドル運転状態に移行した後しばらくの
間は、上記と同様の不具合が生じる可能性がある。
【０００６】本発明は、このような実情に鑑み、減速運
転時及びその直後のアイドル運転状態において、酸化触
媒の過熱によるサルフェートの生成を確実に抑制できる
ようにすることを目的とする。
転時及びその直後のアイドル運転状態において、酸化触
媒の過熱によるサルフェートの生成を確実に抑制できる
ようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、下
記のように構成する。 （１） 図１に示すように、少なくとも機関１から排出
される排気を酸化作用によって浄化する機能を有する触
媒３と、この触媒３上流の排気通路２から分岐して吸気
通路４に接続する排気還流通路５と、この排気還流通路
５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の運転条件に基
づいて排気還流量を設定する排気還流量設定手段ａと、
触媒３下流の排気通路２に設置され、触媒３を通過した
後の排気の温度を検出する排気温度検出手段ｂと、検出
された排気温度が所定値以上である間は、排気還流量設
定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を０もしく
は微少量に設定する排気還流量制限手段ｃと、設定され
た排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御する
制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御装
置を構成する。
記のように構成する。 （１） 図１に示すように、少なくとも機関１から排出
される排気を酸化作用によって浄化する機能を有する触
媒３と、この触媒３上流の排気通路２から分岐して吸気
通路４に接続する排気還流通路５と、この排気還流通路
５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の運転条件に基
づいて排気還流量を設定する排気還流量設定手段ａと、
触媒３下流の排気通路２に設置され、触媒３を通過した
後の排気の温度を検出する排気温度検出手段ｂと、検出
された排気温度が所定値以上である間は、排気還流量設
定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を０もしく
は微少量に設定する排気還流量制限手段ｃと、設定され
た排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御する
制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御装
置を構成する。
【０００８】（２） 図２に示すように、少なくとも機
関１から排出される排気を酸化作用によって浄化する機
能を有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から
分岐して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この
排気還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の
運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設
定手段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手
段ｅと、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減
速の程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気
還流量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を
０もしくは微少量に設定する排気還流量制限手段ｆと、
設定された排気還流量となるように排気還流制御弁６を
制御する制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還
流制御装置を構成する。
関１から排出される排気を酸化作用によって浄化する機
能を有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から
分岐して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この
排気還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の
運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設
定手段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手
段ｅと、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減
速の程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気
還流量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を
０もしくは微少量に設定する排気還流量制限手段ｆと、
設定された排気還流量となるように排気還流制御弁６を
制御する制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還
流制御装置を構成する。
【０００９】（３） 図２と同様に、少なくとも機関１
から排出される排気を酸化作用によって浄化する機能を
有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から分岐
して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この排気
還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の運転
条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設定手
段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手段ｅ
と、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の
程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流
量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を０も
しくは微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応
じ、排気還流量設定手段ａによる設定値まで徐々に排気
還流量を増加させる排気還流量制限手段ｆ’と、設定さ
れた排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御す
る制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御
装置を構成する。
から排出される排気を酸化作用によって浄化する機能を
有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から分岐
して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この排気
還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の運転
条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設定手
段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手段ｅ
と、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の
程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流
量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を０も
しくは微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応
じ、排気還流量設定手段ａによる設定値まで徐々に排気
還流量を増加させる排気還流量制限手段ｆ’と、設定さ
れた排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御す
る制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御
装置を構成する。
【００１０】（４） 図３に示すように、少なくとも機
関１から排出される排気を酸化作用によって浄化する機
能を有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から
分岐して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この
排気還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の
運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設
定手段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手
段ｅと、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減
速の程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気
還流量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を
０もしくは微少量に設定すると共に、その後の経過時間
に応じ、排気還流量設定手段ａによる設定値まで徐々に
排気還流量を増加させる排気還流量制限手段ｆ’と、触
媒３下流の排気通路２に設置され、触媒３を通過した後
の排気の温度を検出する排気温度検出手段ｂと、排気還
流量制限手段ｆ’によって排気還流量に制限を加えてい
る間に検出された排気温度が所定値以上となったとき
に、他の設定にかかわらず排気還流量を０もしくは微少
量に設定する第２の排気還流量制限手段ｇと、設定され
た排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御する
制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御装
置を構成する。
関１から排出される排気を酸化作用によって浄化する機
能を有する触媒３と、この触媒３上流の排気通路２から
分岐して吸気通路４に接続する排気還流通路５と、この
排気還流通路５を開閉する排気還流制御弁６と、機関の
運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還流量設
定手段ａと、機関の減速状態を検出する減速状態検出手
段ｅと、機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減
速の程度が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気
還流量設定手段ａによる設定にかかわらず排気還流量を
０もしくは微少量に設定すると共に、その後の経過時間
に応じ、排気還流量設定手段ａによる設定値まで徐々に
排気還流量を増加させる排気還流量制限手段ｆ’と、触
媒３下流の排気通路２に設置され、触媒３を通過した後
の排気の温度を検出する排気温度検出手段ｂと、排気還
流量制限手段ｆ’によって排気還流量に制限を加えてい
る間に検出された排気温度が所定値以上となったとき
に、他の設定にかかわらず排気還流量を０もしくは微少
量に設定する第２の排気還流量制限手段ｇと、設定され
た排気還流量となるように排気還流制御弁６を制御する
制御手段ｄとにより、ディーゼル機関の排気還流制御装
置を構成する。
【００１１】（５） 上記（２）〜（４）において、前
記排気還流量制限手段ｆ，ｆ’は、減速運転に移行する
直前の機関運転条件に応じて排気還流量を０もしくは微
少量に設定する所定期間の長さを決定するものとすると
よい。 （６） 上記（１）〜（５）において、前記排気還流量
制限手段ｃ，ｆ，ｆ’によって排気還流量に制限を加え
ている間、燃料噴射時期を通常の時期よりも進角補正す
る燃料噴射時期補正手段（図示せず）を設けるとよい。
記排気還流量制限手段ｆ，ｆ’は、減速運転に移行する
直前の機関運転条件に応じて排気還流量を０もしくは微
少量に設定する所定期間の長さを決定するものとすると
よい。 （６） 上記（１）〜（５）において、前記排気還流量
制限手段ｃ，ｆ，ｆ’によって排気還流量に制限を加え
ている間、燃料噴射時期を通常の時期よりも進角補正す
る燃料噴射時期補正手段（図示せず）を設けるとよい。
【００１２】
（１） 熱慣性によって触媒温度が上昇した場合、触媒
下流の排気温度はその影響を受けて温度が上昇する。こ
れを利用し、触媒下流の排気温度が所定値以上となった
ときに排気還流量を０もしくは微少量として、排気の全
部もしくは大部分が触媒を通過するようにすることによ
り、触媒の過熱を抑制してサルフェートの生成を防止す
る。
下流の排気温度はその影響を受けて温度が上昇する。こ
れを利用し、触媒下流の排気温度が所定値以上となった
ときに排気還流量を０もしくは微少量として、排気の全
部もしくは大部分が触媒を通過するようにすることによ
り、触媒の過熱を抑制してサルフェートの生成を防止す
る。
【００１３】（２） 減速状態と負荷とから触媒が熱慣
性によって過熱する可能性があることを判断して排気還
流量を制限するフィードフォワード制御となっており、
制御が安定する。また、排気温度検出用のセンサ等のハ
ード構成を追加する必要がない。 （３） ＮＯｘの排出を考慮すると排気還流はできるだ
け行った方がよい。従って、減速運転時に先ず排気還流
量を０もしくは微少量とした後、徐々に通常の排気還流
量まで増加させることにより、排気還流量を０もしくは
微少量とする期間を比較的短くすることができる。
性によって過熱する可能性があることを判断して排気還
流量を制限するフィードフォワード制御となっており、
制御が安定する。また、排気温度検出用のセンサ等のハ
ード構成を追加する必要がない。 （３） ＮＯｘの排出を考慮すると排気還流はできるだ
け行った方がよい。従って、減速運転時に先ず排気還流
量を０もしくは微少量とした後、徐々に通常の排気還流
量まで増加させることにより、排気還流量を０もしくは
微少量とする期間を比較的短くすることができる。
【００１４】（４） 上記（３）によって排気還流を制
限する期間を比較的短くすることが可能となるが、諸条
件（機関や触媒の固体差や減速直前の運転条件等）によ
ってはその期間が短くなりすぎる可能性がある。この場
合、排気還流量を通常量まで徐々に増加させ、触媒を通
過する排気の流量が徐々に減少していくに従って、触媒
が過熱する。そこで、排気還流量の制限をフィードフォ
ワード制御すると同時に、排気温度の実測値に基づく制
御を行って、確実に触媒の過熱を防止する。
限する期間を比較的短くすることが可能となるが、諸条
件（機関や触媒の固体差や減速直前の運転条件等）によ
ってはその期間が短くなりすぎる可能性がある。この場
合、排気還流量を通常量まで徐々に増加させ、触媒を通
過する排気の流量が徐々に減少していくに従って、触媒
が過熱する。そこで、排気還流量の制限をフィードフォ
ワード制御すると同時に、排気温度の実測値に基づく制
御を行って、確実に触媒の過熱を防止する。
【００１５】（５） 触媒の熱慣性は減速直前の運転条
件に基づくもので、例えば非常に高負荷な運転条件から
減速したような場合に熱慣性が大きく、触媒が過熱しや
すい。そこで、減速直前の運転条件に基づいて排気還流
量を制限する期間を決定することにより、必要十分な排
気還流を行うものとする。 （６） 燃料噴射時期を進角すると一般に排気温度が低
下するので、触媒の過熱をより早く抑制することができ
る。
件に基づくもので、例えば非常に高負荷な運転条件から
減速したような場合に熱慣性が大きく、触媒が過熱しや
すい。そこで、減速直前の運転条件に基づいて排気還流
量を制限する期間を決定することにより、必要十分な排
気還流を行うものとする。 （６） 燃料噴射時期を進角すると一般に排気温度が低
下するので、触媒の過熱をより早く抑制することができ
る。
【００１６】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。尚、実施
例の説明では、「排気還流」を「ＥＧＲ」という。図４
は本発明の実施例のシステム図である。ディーゼル機関
１の排気通路２には排気浄化用の酸化触媒３が設けら
れ、また、この酸化触媒３上流の排気通路２から分岐し
て吸気通路４に接続するＥＧＲ通路５が設けられてい
る。
例の説明では、「排気還流」を「ＥＧＲ」という。図４
は本発明の実施例のシステム図である。ディーゼル機関
１の排気通路２には排気浄化用の酸化触媒３が設けら
れ、また、この酸化触媒３上流の排気通路２から分岐し
て吸気通路４に接続するＥＧＲ通路５が設けられてい
る。
【００１７】ＥＧＲ通路５にはこれを開閉すべくＥＧＲ
制御弁６が介装されている。また、ＥＧＲ通路５接続位
置より上流の吸気通路４にはスロットル弁７が介装され
ている。ＥＧＲ制御弁６はそのダイアフラム式アクチュ
エータへ導かれる負圧により制御され、この負圧の制御
のために、バキュームポンプからの負圧導入量を制御す
る電磁バルブ８と、大気導入量を制御する電磁バルブ９
とが設けられている。また、スロットル弁７はそのダイ
アフラム式アクチュエータへ導かれる負圧により制御さ
れ、この負圧の制御のために、負圧導入量を制御する電
磁バルブ10が設けられている。
制御弁６が介装されている。また、ＥＧＲ通路５接続位
置より上流の吸気通路４にはスロットル弁７が介装され
ている。ＥＧＲ制御弁６はそのダイアフラム式アクチュ
エータへ導かれる負圧により制御され、この負圧の制御
のために、バキュームポンプからの負圧導入量を制御す
る電磁バルブ８と、大気導入量を制御する電磁バルブ９
とが設けられている。また、スロットル弁７はそのダイ
アフラム式アクチュエータへ導かれる負圧により制御さ
れ、この負圧の制御のために、負圧導入量を制御する電
磁バルブ10が設けられている。
【００１８】これらの電磁バルブ８〜10はコントロール
ユニット11により制御され、これによりＥＧＲ量が制御
される。この制御のため、負荷検出手段としてアクセル
開度ACCEL を検出するアクセル開度センサ12が設けら
れ、このアクセル開度センサ12からの信号がコントロー
ルユニット11に入力されている。尚、負荷検出手段とし
て、アクセル開度センサに代えて、燃料噴射ポンプ13の
コントロールレーバー開度を検出するもの、あるいは燃
料噴射量を検出するもの等を用いてもよい。
ユニット11により制御され、これによりＥＧＲ量が制御
される。この制御のため、負荷検出手段としてアクセル
開度ACCEL を検出するアクセル開度センサ12が設けら
れ、このアクセル開度センサ12からの信号がコントロー
ルユニット11に入力されている。尚、負荷検出手段とし
て、アクセル開度センサに代えて、燃料噴射ポンプ13の
コントロールレーバー開度を検出するもの、あるいは燃
料噴射量を検出するもの等を用いてもよい。
【００１９】また、機関回転数検出手段として燃料噴射
ポンプ13の回転数を検出する回転数センサ14が設けら、
この回転数センサ14からの信号がコントロールユニット
11に入力されている。また、暖機状態検出手段としてエ
ンジン冷却水温を検出する水温センサ15が設けられ、こ
の水温センサ15からの信号がコントロールユニット11に
入力されている。
ポンプ13の回転数を検出する回転数センサ14が設けら、
この回転数センサ14からの信号がコントロールユニット
11に入力されている。また、暖機状態検出手段としてエ
ンジン冷却水温を検出する水温センサ15が設けられ、こ
の水温センサ15からの信号がコントロールユニット11に
入力されている。
【００２０】更に、酸化触媒３下流の排気通路２に設置
されて、酸化触媒３を通過した後の排気の温度Ｔext を
検出する排気温度検出手段としての排温センサ16が設け
られ、この排温センサ16からの信号がコントロールユニ
ット11に入力されている。ここにおいて、コントロール
ユニット11は、内蔵のマイクロコンピュータにより、後
述するフローチャートに示すごとく演算処理を行って、
ＥＧＲ量を制御する。
されて、酸化触媒３を通過した後の排気の温度Ｔext を
検出する排気温度検出手段としての排温センサ16が設け
られ、この排温センサ16からの信号がコントロールユニ
ット11に入力されている。ここにおいて、コントロール
ユニット11は、内蔵のマイクロコンピュータにより、後
述するフローチャートに示すごとく演算処理を行って、
ＥＧＲ量を制御する。
【００２１】図５は第１の実施例のフローチャートであ
る。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）
では、排温センサ16からの信号に基づいて検出される酸
化触媒３通過後の排気温度Ｔext を所定のしきい値Ｔex
t0と比較する。比較の結果、Ｔext ≧Ｔext0の場合は、
ステップ２へ進んでＥＧＲを強制カットする。ＥＧＲカ
ットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。従って、この部
分が排気温度による排気還流量制限手段に相当する。
る。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）
では、排温センサ16からの信号に基づいて検出される酸
化触媒３通過後の排気温度Ｔext を所定のしきい値Ｔex
t0と比較する。比較の結果、Ｔext ≧Ｔext0の場合は、
ステップ２へ進んでＥＧＲを強制カットする。ＥＧＲカ
ットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。従って、この部
分が排気温度による排気還流量制限手段に相当する。
【００２２】Ｔext ＜Ｔext0の場合は、ステップ３へ進
んでＥＧＲカットを解除する。ＥＧＲカット解除の場
合、ＥＧＲ量は、機関運転条件、具体的には、アクセル
開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて設定
し、暖機後においては例えば図６に示すようにアクセル
開度ACCEL と回転数Ｎｅとにより定められるマップを参
照して設定する。従って、この部分が通常運転時の排気
還流量設定手段に相当する。
んでＥＧＲカットを解除する。ＥＧＲカット解除の場
合、ＥＧＲ量は、機関運転条件、具体的には、アクセル
開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて設定
し、暖機後においては例えば図６に示すようにアクセル
開度ACCEL と回転数Ｎｅとにより定められるマップを参
照して設定する。従って、この部分が通常運転時の排気
還流量設定手段に相当する。
【００２３】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、熱慣性によって酸化触媒３の温度が上昇した場合
に、触媒３下流の排気温度Ｔext が上昇することを利用
し、触媒３下流の排気温度Ｔext が所定のしきい値Ｔex
t0以上となったときにＥＧＲ量を０にして、排気の全部
を触媒３を通過させ、これにより触媒３の過熱を抑制し
てサルフェートの生成を防止するのである。
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、熱慣性によって酸化触媒３の温度が上昇した場合
に、触媒３下流の排気温度Ｔext が上昇することを利用
し、触媒３下流の排気温度Ｔext が所定のしきい値Ｔex
t0以上となったときにＥＧＲ量を０にして、排気の全部
を触媒３を通過させ、これにより触媒３の過熱を抑制し
てサルフェートの生成を防止するのである。
【００２４】図７は第２の実施例のフローチャートであ
る。ステップ11では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ（本フローの実行間隔）内のアクセル
開度の変化量ΔACCEL が所定のしきい値−ΔACCEL0を超
えていて、かつアクセル開度ACCEL が所定のしきい値AC
CEL1以下か否かを判断し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつ
ACCEL ≦ACCEL1の場合に減速運転開始と判断して、ステ
ップ12へ進む。従って、この部分が減速状態検出手段に
相当する。減速運転開始でない場合は、ステップ13へ進
む。
る。ステップ11では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ（本フローの実行間隔）内のアクセル
開度の変化量ΔACCEL が所定のしきい値−ΔACCEL0を超
えていて、かつアクセル開度ACCEL が所定のしきい値AC
CEL1以下か否かを判断し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつ
ACCEL ≦ACCEL1の場合に減速運転開始と判断して、ステ
ップ12へ進む。従って、この部分が減速状態検出手段に
相当する。減速運転開始でない場合は、ステップ13へ進
む。
【００２５】ステップ12では、ＥＧＲカット時間を計測
するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動させて、ス
テップ14へ進む。ステップ14では、ＥＧＲを強制カット
する。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。
従って、この部分が減速運転開始による排気還流量制限
手段に相当する。
するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動させて、ス
テップ14へ進む。ステップ14では、ＥＧＲを強制カット
する。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。
従って、この部分が減速運転開始による排気還流量制限
手段に相当する。
【００２６】ステップ13では、ＥＧＲカット中か否か、
具体的には、ＥＧＲカットタイマＴsdの値が所定のしき
い値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧ
Ｒカット中と判断して、ステップ14へ進み、ＥＧＲ強制
カットを続行する。ＥＧＲカット中でない場合は、ステ
ップ15へ進む。ステップ15では、ＥＧＲカットを解除す
るので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットして、ステ
ップ16へ進む。
具体的には、ＥＧＲカットタイマＴsdの値が所定のしき
い値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧ
Ｒカット中と判断して、ステップ14へ進み、ＥＧＲ強制
カットを続行する。ＥＧＲカット中でない場合は、ステ
ップ15へ進む。ステップ15では、ＥＧＲカットを解除す
るので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットして、ステ
ップ16へ進む。
【００２７】ステップ16では、ＥＧＲカットを解除す
る。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧＲ量は、機関運転条
件、具体的には、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水
温Ｔｗとに基づいて設定する。従って、この部分が通常
運転時の排気還流量設定手段に相当する。このようにし
てＥＧＲ量が設定されると、コントロールユニット11内
の制御手段により、設定されたＥＧＲ量となるように電
磁バルブ８〜10を介してＥＧＲ制御弁６及びスロットル
弁７を制御する。
る。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧＲ量は、機関運転条
件、具体的には、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水
温Ｔｗとに基づいて設定する。従って、この部分が通常
運転時の排気還流量設定手段に相当する。このようにし
てＥＧＲ量が設定されると、コントロールユニット11内
の制御手段により、設定されたＥＧＲ量となるように電
磁バルブ８〜10を介してＥＧＲ制御弁６及びスロットル
弁７を制御する。
【００２８】本実施例では、減速運転時及びその直後の
低負荷運転状態において酸化触媒３の過熱を生じること
から、減速運転開始から所定の期間、ＥＧＲ量を０にし
て、排気の全部を触媒３を通過させ、これにより触媒３
の過熱を防止してサルフェートの生成を防止するのであ
る。また、アクセル開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1
以下の条件に限定しているのは、例えば高負荷から中負
荷への減速の場合、中負荷では排気流量がさほど少なく
ないので、ＥＧＲをカットする必要がないためであり、
減速して低負荷になり、排気の大部分が還流されてしま
うような状況のときにＥＧＲカットを行うためである。
低負荷運転状態において酸化触媒３の過熱を生じること
から、減速運転開始から所定の期間、ＥＧＲ量を０にし
て、排気の全部を触媒３を通過させ、これにより触媒３
の過熱を防止してサルフェートの生成を防止するのであ
る。また、アクセル開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1
以下の条件に限定しているのは、例えば高負荷から中負
荷への減速の場合、中負荷では排気流量がさほど少なく
ないので、ＥＧＲをカットする必要がないためであり、
減速して低負荷になり、排気の大部分が還流されてしま
うような状況のときにＥＧＲカットを行うためである。
【００２９】尚、減速運転初期は一般に燃料カットを行
っているので、ＥＧＲをかけなくてもＮＯｘの悪化はな
く、燃料リカバリー時及びアイドル時のＥＧＲカットに
よるＮＯｘ悪化は、全体のＮＯｘ排出量の数％であり、
ＥＧＲ領域の適正化でこの悪化分を補うことは容易であ
る。また、本実施例では、排温センサ16を必要としない
ため、コストアップなしで実現可能である。
っているので、ＥＧＲをかけなくてもＮＯｘの悪化はな
く、燃料リカバリー時及びアイドル時のＥＧＲカットに
よるＮＯｘ悪化は、全体のＮＯｘ排出量の数％であり、
ＥＧＲ領域の適正化でこの悪化分を補うことは容易であ
る。また、本実施例では、排温センサ16を必要としない
ため、コストアップなしで実現可能である。
【００３０】図８は第３の実施例のフローチャートであ
る。ステップ21では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ22へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ23へ進む。
る。ステップ21では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ22へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ23へ進む。
【００３１】ステップ22では、ＥＧＲカット時間を計測
するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動させて、ス
テップ24へ進む。ステップ24では、燃料噴射時期進角命
令を出力し、燃料噴射時期ＩＴを通常の時期よりも所定
量（ＩＴｐ）進角側に補正して、ステップ25へ進む。従
って、この部分が燃料噴射時期補正手段に相当する。
するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動させて、ス
テップ24へ進む。ステップ24では、燃料噴射時期進角命
令を出力し、燃料噴射時期ＩＴを通常の時期よりも所定
量（ＩＴｐ）進角側に補正して、ステップ25へ進む。従
って、この部分が燃料噴射時期補正手段に相当する。
【００３２】ステップ25では、ＥＧＲを強制カットす
る。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。従
って、この部分が排気還流量制限手段に相当する。ステ
ップ23では、ＥＧＲカット中か否か、具体的には、ＥＧ
ＲカットタイマＴsdの値が所定のしきい値Ｔ0 以下か否
かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧＲカット中と判断
して、ステップ24，25へ進み、噴射時期進角補正とＥＧ
Ｒ強制カットとを続行する。ＥＧＲカット中でない場合
は、ステップ26へ進む。
る。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に設定する。従
って、この部分が排気還流量制限手段に相当する。ステ
ップ23では、ＥＧＲカット中か否か、具体的には、ＥＧ
ＲカットタイマＴsdの値が所定のしきい値Ｔ0 以下か否
かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧＲカット中と判断
して、ステップ24，25へ進み、噴射時期進角補正とＥＧ
Ｒ強制カットとを続行する。ＥＧＲカット中でない場合
は、ステップ26へ進む。
【００３３】ステップ26では、ＥＧＲカットを解除する
ので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットして、ステッ
プ27へ進む。ステップ27では、燃料噴射時期進角命令を
解除し、燃料噴射時期ＩＴを通常の時期に戻して、ステ
ップ28へ進む。ステップ28では、ＥＧＲカットを解除す
る。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧＲ量は、機関運転条
件、具体的には、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水
温Ｔｗとに基づいて設定する。従って、この部分が通常
運転時の排気還流量設定手段に相当する。
ので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットして、ステッ
プ27へ進む。ステップ27では、燃料噴射時期進角命令を
解除し、燃料噴射時期ＩＴを通常の時期に戻して、ステ
ップ28へ進む。ステップ28では、ＥＧＲカットを解除す
る。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧＲ量は、機関運転条
件、具体的には、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水
温Ｔｗとに基づいて設定する。従って、この部分が通常
運転時の排気還流量設定手段に相当する。
【００３４】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、前記第２の実施例に対して、ＥＧＲの強制カットに
際して、燃料噴射時期を進角側に補正している。
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、前記第２の実施例に対して、ＥＧＲの強制カットに
際して、燃料噴射時期を進角側に補正している。
【００３５】燃料噴射時期を進角補正する理由は、燃料
噴射時期を進角させると一般的に排気温度が低下するの
で、減速運転時及びその直後のアイドル時に排気温度が
上昇する恐れがある場合にできるだけ早く触媒３を冷却
して、排気温度の上昇を防止するためである。尚、燃料
噴射時期制御手段としては、機械式燃料噴射ポンプで
は、図９(A) に示すように、噴射時期を決めるポンプ内
圧を制御するソレノイドタイマー21を用い、これをコン
トロールユニット11からの信号で制御すればよい。この
ソレノイドタイマー21は、同図(B) に示すように、ＯＮ
時にＡ（燃料ポンプ入口へのリターン路）のオリフィス
が閉じられて、ポンプ室圧が上がり、噴射時期が進角す
る。また、ＯＦＦ時にＡ（燃料ポンプ入口へのリターン
路）とＢ（燃料タンクへのリターン路）のオリフィスが
開いて、ポンプ室圧が下がり、噴射時期が遅角する。
噴射時期を進角させると一般的に排気温度が低下するの
で、減速運転時及びその直後のアイドル時に排気温度が
上昇する恐れがある場合にできるだけ早く触媒３を冷却
して、排気温度の上昇を防止するためである。尚、燃料
噴射時期制御手段としては、機械式燃料噴射ポンプで
は、図９(A) に示すように、噴射時期を決めるポンプ内
圧を制御するソレノイドタイマー21を用い、これをコン
トロールユニット11からの信号で制御すればよい。この
ソレノイドタイマー21は、同図(B) に示すように、ＯＮ
時にＡ（燃料ポンプ入口へのリターン路）のオリフィス
が閉じられて、ポンプ室圧が上がり、噴射時期が進角す
る。また、ＯＦＦ時にＡ（燃料ポンプ入口へのリターン
路）とＢ（燃料タンクへのリターン路）のオリフィスが
開いて、ポンプ室圧が下がり、噴射時期が遅角する。
【００３６】また、電子制御燃料噴射ポンプでは、図10
に示すように、噴射時期を決定するタイマーピストン22
の位置を制御するタイミングコントロールバルブ23をデ
ューティ制御等すればよい。図11は第４の実施例のフロ
ーチャートである。ステップ31では、減速運転開始か否
か、具体的には、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化
量ΔACCEL が所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、
かつアクセル開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か
否かを判断し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦AC
CEL1の場合に減速運転開始と判断して、ステップ32へ進
む。従って、この部分が減速状態検出手段に相当する。
減速運転開始でない場合は、ステップ34へ進む。
に示すように、噴射時期を決定するタイマーピストン22
の位置を制御するタイミングコントロールバルブ23をデ
ューティ制御等すればよい。図11は第４の実施例のフロ
ーチャートである。ステップ31では、減速運転開始か否
か、具体的には、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化
量ΔACCEL が所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、
かつアクセル開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か
否かを判断し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦AC
CEL1の場合に減速運転開始と判断して、ステップ32へ進
む。従って、この部分が減速状態検出手段に相当する。
減速運転開始でない場合は、ステップ34へ進む。
【００３７】ステップ32では、ＥＧＲカット時間Ｔ0 を
減速運転に移行する直前の機関運転条件に応じて計算し
て、ステップ33へ進む。具体的には、前回のフローの後
述するステップ38にて記憶しておいたアクセル開度ACCE
L （あるいは燃料噴射量Ｑ）と回転数Ｎｅとを用いて、
次式(1) 又は(2) により算出する。 Ｔ0 ＝Ａ・ACCEL ＋Ｂ・Ｎｅ ・・・(1) Ｔ0 ＝Ａ・Ｑ＋Ｂ・Ｎｅ ・・・(2) 但し、Ａ，Ｂは重み係数である。
減速運転に移行する直前の機関運転条件に応じて計算し
て、ステップ33へ進む。具体的には、前回のフローの後
述するステップ38にて記憶しておいたアクセル開度ACCE
L （あるいは燃料噴射量Ｑ）と回転数Ｎｅとを用いて、
次式(1) 又は(2) により算出する。 Ｔ0 ＝Ａ・ACCEL ＋Ｂ・Ｎｅ ・・・(1) Ｔ0 ＝Ａ・Ｑ＋Ｂ・Ｎｅ ・・・(2) 但し、Ａ，Ｂは重み係数である。
【００３８】このような計算による他、マップより検索
する方式としてもよい。ステップ33では、ＥＧＲカット
時間を計測するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動
させて、ステップ35へ進む。ステップ35では、ＥＧＲを
強制カットする。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に
設定する。従って、この部分が排気還流量制限手段に相
当する。
する方式としてもよい。ステップ33では、ＥＧＲカット
時間を計測するために、ＥＧＲカットタイマＴsdを作動
させて、ステップ35へ進む。ステップ35では、ＥＧＲを
強制カットする。ＥＧＲカットの場合、ＥＧＲ量は０に
設定する。従って、この部分が排気還流量制限手段に相
当する。
【００３９】ステップ34では、ＥＧＲカット中か否か、
具体的には、ＥＧＲカットタイマＴsdの値が所定のしき
い値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧ
Ｒカット中と判断して、ステップ35へ進み、ＥＧＲ強制
カットを続行する。ＥＧＲカット中でない場合は、ステ
ップ36へ進む。ステップ36では、ＥＧＲカットを解除す
るので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットすると共
に、ＥＧＲカット時間Ｔ0 をリセットして、ステップ37
へ進む。
具体的には、ＥＧＲカットタイマＴsdの値が所定のしき
い値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧ
Ｒカット中と判断して、ステップ35へ進み、ＥＧＲ強制
カットを続行する。ＥＧＲカット中でない場合は、ステ
ップ36へ進む。ステップ36では、ＥＧＲカットを解除す
るので、ＥＧＲカットタイマＴsdをリセットすると共
に、ＥＧＲカット時間Ｔ0 をリセットして、ステップ37
へ進む。
【００４０】ステップ37では、ＥＧＲカットを解除し
て、ステップ38へ進む。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧ
Ｒ量は、機関運転条件、具体的には、アクセル開度ACCE
L と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて設定する。従っ
て、この部分が通常運転時の排気還流量設定手段に相当
する。ステップ38では、減速運転に移行する直前の機関
運転条件を記憶すべく、現在のアクセル開度ACCEL （あ
るいは燃料噴射量Ｑ）と回転数Ｎｅとを記憶する。
て、ステップ38へ進む。ＥＧＲカット解除の場合、ＥＧ
Ｒ量は、機関運転条件、具体的には、アクセル開度ACCE
L と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて設定する。従っ
て、この部分が通常運転時の排気還流量設定手段に相当
する。ステップ38では、減速運転に移行する直前の機関
運転条件を記憶すべく、現在のアクセル開度ACCEL （あ
るいは燃料噴射量Ｑ）と回転数Ｎｅとを記憶する。
【００４１】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、前述の第２の実施例に対し、減速運転に移行する直
前の運転条件に基づいてＥＧＲカット時間Ｔ0 を決定、
つまりは運転条件に基づいて排温上昇度合いを予測して
ＥＧＲカット時間Ｔ0 を決定するので、運転状態が変化
してもＥＧＲカット時間Ｔ0 に過不足がなく、確実にサ
ルフェートの発生を抑制することができる。更に余分に
ＥＧＲカット時間を設けることがないので、ＥＧＲカッ
トによるＮＯｘ悪化も最小限にできる。
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、前述の第２の実施例に対し、減速運転に移行する直
前の運転条件に基づいてＥＧＲカット時間Ｔ0 を決定、
つまりは運転条件に基づいて排温上昇度合いを予測して
ＥＧＲカット時間Ｔ0 を決定するので、運転状態が変化
してもＥＧＲカット時間Ｔ0 に過不足がなく、確実にサ
ルフェートの発生を抑制することができる。更に余分に
ＥＧＲカット時間を設けることがないので、ＥＧＲカッ
トによるＮＯｘ悪化も最小限にできる。
【００４２】図12は第５の実施例のフローチャートであ
る。ステップ41では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ42へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ43へ進む。
る。ステップ41では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ42へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ43へ進む。
【００４３】ステップ42では、ＥＧＲ補正タイマＴsdを
作動させて、ステップ44へ進む。ステップ44では、ＥＧ
Ｒ補正時のＥＧＲ領域を検索して、ステップ45へ進む。
具体的には、図13のマップを参照し、ＥＧＲ補正タイマ
Ｔsdの値によって示される減速運転開始からの経過時間
から、ＥＧＲ量に対する補正係数Ｋ（％）を検索する。
この補正係数Ｋは、経過時間に応じ、０％から 100％ま
で段階的に変化する。
作動させて、ステップ44へ進む。ステップ44では、ＥＧ
Ｒ補正時のＥＧＲ領域を検索して、ステップ45へ進む。
具体的には、図13のマップを参照し、ＥＧＲ補正タイマ
Ｔsdの値によって示される減速運転開始からの経過時間
から、ＥＧＲ量に対する補正係数Ｋ（％）を検索する。
この補正係数Ｋは、経過時間に応じ、０％から 100％ま
で段階的に変化する。
【００４４】ステップ45では、ＥＧＲ補正を行う。具体
的は、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに
基づいて設定される通常運転時のＥＧＲ量を補正係数Ｋ
により補正して、ＥＧＲ量を設定する。これにより、減
速運転開始初期にはＥＧＲ量を０に設定し、その後の経
過時間に応じ、通常運転時の設定値まで徐々にＥＧＲ量
を増加させて設定する。従って、ステップ44，45の部分
が排気還流量制限手段に相当する。
的は、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに
基づいて設定される通常運転時のＥＧＲ量を補正係数Ｋ
により補正して、ＥＧＲ量を設定する。これにより、減
速運転開始初期にはＥＧＲ量を０に設定し、その後の経
過時間に応じ、通常運転時の設定値まで徐々にＥＧＲ量
を増加させて設定する。従って、ステップ44，45の部分
が排気還流量制限手段に相当する。
【００４５】ステップ43では、ＥＧＲ補正中か否か、具
体的には、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値が所定のしきい値
Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧＲ補
正中と判断して、ステップ44，45へ進み、ＥＧＲ補正を
続行する。ＥＧＲ補正中でない場合は、ステップ46へ進
む。ステップ46では、ＥＧＲ補正を解除するので、ＥＧ
Ｒ補正タイマＴsdをリセットして、ステップ47へ進む。
体的には、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値が所定のしきい値
Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の場合にＥＧＲ補
正中と判断して、ステップ44，45へ進み、ＥＧＲ補正を
続行する。ＥＧＲ補正中でない場合は、ステップ46へ進
む。ステップ46では、ＥＧＲ補正を解除するので、ＥＧ
Ｒ補正タイマＴsdをリセットして、ステップ47へ進む。
【００４６】ステップ47では、ＥＧＲ補正を解除する。
ＥＧＲ補正解除の場合、ＥＧＲ量は、アクセル開度ACCE
L と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて補正なしで設定
する。従って、この部分が通常運転時の排気還流量設定
手段に相当する。このようにしてＥＧＲ量が設定される
と、コントロールユニット11内の制御手段により、設定
されたＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介して
ＥＧＲ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。
ＥＧＲ補正解除の場合、ＥＧＲ量は、アクセル開度ACCE
L と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて補正なしで設定
する。従って、この部分が通常運転時の排気還流量設定
手段に相当する。このようにしてＥＧＲ量が設定される
と、コントロールユニット11内の制御手段により、設定
されたＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介して
ＥＧＲ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。
【００４７】本実施例では、このように減速運転開始か
らの経過時間に応じてＥＧＲ量を変化させ、例えば燃料
カット時はＥＧＲを全部カットし、燃料リカバリーから
アイドルに移行していくときに徐々にＥＧＲをかけてい
くので、サルフェートの発生を防ぐのみならず、余分な
ＥＧＲカットをなくしてＮＯｘの悪化を最小限にでき
る。
らの経過時間に応じてＥＧＲ量を変化させ、例えば燃料
カット時はＥＧＲを全部カットし、燃料リカバリーから
アイドルに移行していくときに徐々にＥＧＲをかけてい
くので、サルフェートの発生を防ぐのみならず、余分な
ＥＧＲカットをなくしてＮＯｘの悪化を最小限にでき
る。
【００４８】図14は第６の実施例のフローチャートであ
る。ステップ51では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ52へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ53へ進む。
る。ステップ51では、減速運転開始か否か、具体的に
は、単位時間ΔＴ内のアクセル開度の変化量ΔACCEL が
所定のしきい値−ΔACCEL0を超えていて、かつアクセル
開度ACCEL が所定のしきい値ACCEL1以下か否かを判断
し、ΔACCEL ≦−ΔACCEL0、かつACCEL ≦ACCEL1の場合
に減速運転開始と判断して、ステップ52へ進む。従っ
て、この部分が減速状態検出手段に相当する。減速運転
開始でない場合は、ステップ53へ進む。
【００４９】ステップ52では、ＥＧＲ補正タイマＴsdを
作動させて、ステップ54へ進む。ステップ54では、排温
センサ16からの信号に基づいて検出される酸化触媒３通
過後の排気温度Ｔext を所定のしきい値Ｔext0と比較す
る。比較の結果、Ｔext ＜Ｔext0の場合は、ステップ55
へ進む。ステップ55では、ＥＧＲ補正時のＥＧＲ領域を
検索して、ステップ56へ進む。具体的には、図13のマッ
プを参照し、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値によって示され
る減速運転開始からの経過時間から、ＥＧＲ量に対する
補正係数Ｋ（％）を検索する。この補正係数Ｋは、経過
時間に応じ、０％から 100％まで段階的に変化する。
尚、補正係数Ｋを図13に破線で示すように連続的に変化
させてもよい。
作動させて、ステップ54へ進む。ステップ54では、排温
センサ16からの信号に基づいて検出される酸化触媒３通
過後の排気温度Ｔext を所定のしきい値Ｔext0と比較す
る。比較の結果、Ｔext ＜Ｔext0の場合は、ステップ55
へ進む。ステップ55では、ＥＧＲ補正時のＥＧＲ領域を
検索して、ステップ56へ進む。具体的には、図13のマッ
プを参照し、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値によって示され
る減速運転開始からの経過時間から、ＥＧＲ量に対する
補正係数Ｋ（％）を検索する。この補正係数Ｋは、経過
時間に応じ、０％から 100％まで段階的に変化する。
尚、補正係数Ｋを図13に破線で示すように連続的に変化
させてもよい。
【００５０】ステップ56では、ＥＧＲ補正を行う。具体
的は、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに
基づいて設定される通常運転時のＥＧＲ量を補正係数Ｋ
により補正して、ＥＧＲ量を設定する。これにより、減
速運転開始初期にはＥＧＲ量を０に設定し、その後の経
過時間に応じ、通常運転時の設定値まで徐々にＥＧＲ量
を増加させて設定する。従って、ステップ55，56の部分
が排気還流量制限手段に相当する。
的は、アクセル開度ACCEL と回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに
基づいて設定される通常運転時のＥＧＲ量を補正係数Ｋ
により補正して、ＥＧＲ量を設定する。これにより、減
速運転開始初期にはＥＧＲ量を０に設定し、その後の経
過時間に応じ、通常運転時の設定値まで徐々にＥＧＲ量
を増加させて設定する。従って、ステップ55，56の部分
が排気還流量制限手段に相当する。
【００５１】Ｔext ≧Ｔext0の場合は、ステップ57へ進
んでＥＧＲを強制カットする。ＥＧＲカットの場合、Ｅ
ＧＲ量は０に設定する。従って、この部分が第２の排気
還流量制限手段に相当する。ステップ53では、ＥＧＲ補
正中か否か、具体的には、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値が
所定のしきい値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の
場合にＥＧＲ補正中と判断して、ステップ54へ進み、排
気温度Ｔext に応じたＥＧＲ補正又はＥＧＲ強制カット
を続行する。ＥＧＲ補正中でない場合は、ステップ58へ
進む。
んでＥＧＲを強制カットする。ＥＧＲカットの場合、Ｅ
ＧＲ量は０に設定する。従って、この部分が第２の排気
還流量制限手段に相当する。ステップ53では、ＥＧＲ補
正中か否か、具体的には、ＥＧＲ補正タイマＴsdの値が
所定のしきい値Ｔ0 以下か否かを判断し、Ｔsd≦Ｔ0 の
場合にＥＧＲ補正中と判断して、ステップ54へ進み、排
気温度Ｔext に応じたＥＧＲ補正又はＥＧＲ強制カット
を続行する。ＥＧＲ補正中でない場合は、ステップ58へ
進む。
【００５２】ステップ58では、ＥＧＲ補正を解除するの
で、ＥＧＲ補正タイマＴsdをリセットして、ステップ59
へ進む。ステップ59では、ＥＧＲ補正を解除する。ＥＧ
Ｒ補正解除の場合、ＥＧＲ量は、アクセル開度ACCEL と
回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて補正なしで設定す
る。従って、この部分が通常運転時の排気還流量設定手
段に相当する。
で、ＥＧＲ補正タイマＴsdをリセットして、ステップ59
へ進む。ステップ59では、ＥＧＲ補正を解除する。ＥＧ
Ｒ補正解除の場合、ＥＧＲ量は、アクセル開度ACCEL と
回転数Ｎｅと水温Ｔｗとに基づいて補正なしで設定す
る。従って、この部分が通常運転時の排気還流量設定手
段に相当する。
【００５３】このようにしてＥＧＲ量が設定されると、
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、減速運転開始からの経過時間に応じてＥＧＲ量を変
化させてＥＧＲカットによる悪影響を最小限に止める
が、実際に排気温度を検出してサルフェートの発生の恐
れがある場合には、強制的にＥＧＲカットを行うこと
で、確実にサルフェートの発生を防止することができ
る。
コントロールユニット11内の制御手段により、設定され
たＥＧＲ量となるように電磁バルブ８〜10を介してＥＧ
Ｒ制御弁６及びスロットル弁７を制御する。本実施例で
は、減速運転開始からの経過時間に応じてＥＧＲ量を変
化させてＥＧＲカットによる悪影響を最小限に止める
が、実際に排気温度を検出してサルフェートの発生の恐
れがある場合には、強制的にＥＧＲカットを行うこと
で、確実にサルフェートの発生を防止することができ
る。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、下
記のような効果が得られる。 （１） 触媒を通過した後の排気の温度を検出し、これ
に基づいて排気還流量を制限することにより、触媒の過
熱を抑制してサルフェートの生成を防止することができ
る。
記のような効果が得られる。 （１） 触媒を通過した後の排気の温度を検出し、これ
に基づいて排気還流量を制限することにより、触媒の過
熱を抑制してサルフェートの生成を防止することができ
る。
【００５５】（２） 減速状態と負荷とに基づいて排気
還流量を制限することにより、排気温度検出用のセンサ
等のハード構成を追加することなく、触媒の過熱を抑制
してサルフェートの生成を防止することができる。 （３） 減速運転開始からの経過時間に応じて排気還流
量を変化させることにより、排気還流量を０もしくは微
少量とする期間を比較的短くして、ＮＯｘ悪化を防止で
きる。
還流量を制限することにより、排気温度検出用のセンサ
等のハード構成を追加することなく、触媒の過熱を抑制
してサルフェートの生成を防止することができる。 （３） 減速運転開始からの経過時間に応じて排気還流
量を変化させることにより、排気還流量を０もしくは微
少量とする期間を比較的短くして、ＮＯｘ悪化を防止で
きる。
【００５６】（４） 減速運転開始からの経過時間に応
じて排気還流量を変化させるのみならず、触媒を通過し
た後の排気の温度を検出し、排気温度の上昇時には排気
還流量を０もしくは微少量に制限することにより、ＮＯ
ｘ悪化を防止しつつ、触媒の過熱を確実に抑制してサル
フェートの生成を防止することができる。 （５） 減速直前の運転条件に基づいて排気還流量を制
限する期間を決定することにより、必要十分な排気還流
を行うことができる。
じて排気還流量を変化させるのみならず、触媒を通過し
た後の排気の温度を検出し、排気温度の上昇時には排気
還流量を０もしくは微少量に制限することにより、ＮＯ
ｘ悪化を防止しつつ、触媒の過熱を確実に抑制してサル
フェートの生成を防止することができる。 （５） 減速直前の運転条件に基づいて排気還流量を制
限する期間を決定することにより、必要十分な排気還流
を行うことができる。
【００５７】（６） 排気還流量を制限すると同時に、
燃料噴射時期を進角補正することにより、触媒の過熱を
より早く抑制することができる。
燃料噴射時期を進角補正することにより、触媒の過熱を
より早く抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図（その
１）
１）
【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図（その
２）
２）
【図３】 本発明の構成を示す機能ブロック図（その
３）
３）
【図４】 本発明の実施例を示すシステム図
【図５】 第１の実施例のフローチャート
【図６】 ＥＧＲ量設定用マップを示す図
【図７】 第２の実施例のフローチャート
【図８】 第３の実施例のフローチャート
【図９】 機械式燃料噴射ポンプについて示す図
【図10】 電子制御燃料噴射ポンプについて示す図
【図11】 第４の実施例のフローチャート
【図12】 第５の実施例のフローチャート
【図13】 ＥＧＲ量補正係数のマップを示す図
【図14】 第６の実施例のフローチャート
１ ディーゼル機関 ２ 排気通路 ３ 酸化触媒 ４ 吸気通路 ５ ＥＧＲ通路 ６ ＥＧＲ制御弁 ７ スロットル弁 ８〜10 電磁バルブ 11 コントロールユニット 12 アクセル開度センサ 13 燃料噴射ポンプ 14 回転数センサ 15 水温センサ 16 排温センサ
Claims (6)
- 【請求項１】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 触媒下流の排気通路に設置され、触媒を通過した後の排
気の温度を検出する排気温度検出手段と、 検出された排気温度が所定値以上である間は、排気還流
量設定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もし
くは微少量に設定する排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項２】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の程度
が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流量設
定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もしくは
微少量に設定する排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項３】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の程度
が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流量設
定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もしくは
微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応じ、排
気還流量設定手段による設定値まで徐々に排気還流量を
増加させる排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項４】少なくとも機関から排出される排気を酸化
作用によって浄化する機能を有する触媒と、 この触媒上流の排気通路から分岐して吸気通路に接続す
る排気還流通路と、 この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、 機関の運転条件に基づいて排気還流量を設定する排気還
流量設定手段と、 機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 機関の負荷が所定値以下で、かつ検出された減速の程度
が所定範囲を超えてから所定期間の間は、排気還流量設
定手段による設定にかかわらず排気還流量を０もしくは
微少量に設定すると共に、その後の経過時間に応じ、排
気還流量設定手段による設定値まで徐々に排気還流量を
増加させる排気還流量制限手段と、 触媒下流の排気通路に設置され、触媒を通過した後の排
気の温度を検出する排気温度検出手段と、 排気還流量制限手段によって排気還流量に制限を加えて
いる間に検出された排気温度が所定値以上となったとき
に、他の設定にかかわらず排気還流量を０もしくは微少
量に設定する第２の排気還流量制限手段と、 設定された排気還流量となるように排気還流制御弁を制
御する制御手段と、 を備えたディーゼル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項５】前記排気還流量制限手段は、減速運転に移
行する直前の機関運転条件に応じて排気還流量を０もし
くは微少量に設定する所定期間の長さを決定するもので
あることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１
つに記載のディーゼル機関の排気還流制御装置。 - 【請求項６】前記排気還流量制限手段によって排気還流
量に制限を加えている間、燃料噴射時期を通常の時期よ
りも進角補正する燃料噴射時期補正手段を設けたことを
特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の
ディーゼル機関の排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6039677A JPH07247916A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6039677A JPH07247916A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247916A true JPH07247916A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12559736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6039677A Pending JPH07247916A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | ディーゼル機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07247916A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000037787A1 (de) * | 1998-12-21 | 2000-06-29 | Volkswagen Aktiengesellschaft | BETRIEB EINES VERBRENNUNGSMOTORS IN VERBINDUNG MIT EINEM NOx-SPEICHER-KATALYSATOR |
| JP2011111951A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Toyota Motor Corp | 車両および排気再循環制御方法 |
| WO2015132642A1 (en) | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| WO2015132644A1 (en) | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions |
-
1994
- 1994-03-10 JP JP6039677A patent/JPH07247916A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000037787A1 (de) * | 1998-12-21 | 2000-06-29 | Volkswagen Aktiengesellschaft | BETRIEB EINES VERBRENNUNGSMOTORS IN VERBINDUNG MIT EINEM NOx-SPEICHER-KATALYSATOR |
| JP2011111951A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-09 | Toyota Motor Corp | 車両および排気再循環制御方法 |
| WO2015132642A1 (en) | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| WO2015132644A1 (en) | 2014-03-05 | 2015-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions |
| US10302029B2 (en) | 2014-03-05 | 2019-05-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine suppressing white smoke emissions |
| US10352222B2 (en) | 2014-03-05 | 2019-07-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
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