JPH0725220A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 夕方または朝方と夜間で異なる制御を行うよ
うにして、より車両乗員の温感に近い日射補正をするこ
とを可能にする。 【構成】 車両用オートエアコン１は、冷風と温風の混
合割合を変化させて車室内へ吹き出す空気の温度を調節
するエアミックスダンパ２８と、短い波長の日射量を検
出するライトセンサ３８と、長い波長の日射量を検出す
る日射センサ４２と、ライトセンサ３８の出力および日
射センサ４２の出力に応じて目標吹出温度を演算し、こ
の演算結果に応じてエアミックスダンパ２８の目標開度
を変更するＥＣＵ６とを備えている。ＥＣＵ６は、日射
センサ４２の出力が０で、且つライトセンサ３８の出力
が０ではないときは夕方であると判定して、夜間とは異
なる日射補正を行うようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車室内へ吹き出す空
気の吹出温度を自動コントロールすることが可能な車両
用空気調和装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、冷風と温風の混合割合を変化
させて車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節するエア
ミックスダンパと、設定温度、内気温、外気温、日射量
に応じて車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度を演算す
る演算手段と、この演算手段の演算結果と予め定められ
た制御特性に基づいて、エアミックスダンパの開度を制
御する昼間制御手段と、車両のヘッドライトを点灯する
ライトスイッチがオンされると、昼間走行時の制御特性
に対してエアミックスダンパをホット側に補正する夜間
走行時の制御特性に基づいて、エアミックスダンパの開
度を制御する夜間制御手段とを備えた技術（例えば特開
昭６２−２５３５０８号公報や特開平３−３２９１８号
公報等）が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の技術
においては、日射センサの出力に応じて波長の長い太陽
光の日射量を検出しているが、日射センサの出力は夕方
（例えば日没の３０分前）になると、日射センサの受光
面に対して低仰角入射になることによる反射成分の増
大、投影面積の縮小、制御装置側の分解能の影響により
精度が悪化したり、図５のグラフに示したように、まだ
明るくかすかに波長の短い太陽光の日射があっても日射
センサの出力が０になってしまう。したがって、従来の
技術においては、夜間走行と昼間走行との目標吹出温度
の補正を行うことができるが、夕方や朝方と夜間との判
別ができないため、夕方または朝方には何ら日射補正が
なされないという問題点があった。

【０００４】この発明は、夕方または朝方と夜間で異な
る制御を行うようにして、より車両乗員の温感に近い日
射補正をすることのできる車両用空気調和装置の提供を
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１０に示
したように、車室内の熱負荷を調節する空調手段１０１
と、車室内へ入射する日射量を検出する日射センサ１０
２と、この日射センサ１０２の出力がないときに、夕方
または朝方であることを検出する検出手段１０３と、前
記日射センサ１０２の出力があるとき、前記日射センサ
１０２の出力に応じて予め定められた昼間制御特性に基
づいて、前記空調手段１０１による熱負荷の調節状態を
制御する第１制御手段１０４と、前記日射センサ１０２
の出力がなく、且つ前記検出手段１０３で夕方または朝
方であることを検出しているとき、夜間制御特性と異な
る夕方制御特性または朝方制御特性に基づいて、前記空
調手段１０１による熱負荷の調節状態を制御する第２制
御手段１０５とを備えた技術手段を採用した。

【０００６】

【作用】この発明によれば、日射センサの出力がある場
合には、日射センサの出力に応じて予め定められた昼間
制御特性に基づいて空調手段による熱負荷の調節状態が
制御される。また、日射センサの出力がなく、且つ前記
検出手段で夕方または朝方であることを検出している場
合には、夜間制御特性と異なる夕方制御特性または朝方
制御特性に基づいて空調手段による熱負荷の調節状態が
制御される。

【０００７】

【実施例】つぎに、この発明の車両用空気調和装置を図
１ないし図９に示す各実施例に基づいて説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図７はこの発明の第１
実施例を示したもので、図１は車両用オートエアコンの
概略構成を示した図である。車両用オートエアコン１
は、車室内に空気を送るダクト２、このダクト２内にお
いて車室内に向かう空気流を発生させるブロワ３、ダク
ト２内を流れる空気を冷却するエバポレータ４、このエ
バポレータ４を通過した空気を加熱するヒータコア５、
および各空調機器を制御する電子制御装置（以下ＥＣＵ
と呼ぶ）６を備える。

【０００８】ダクト２は、車室内の前方側に配設されて
いる。そのダクト２の入口側には、内気導入口７および
外気導入口８の２つの導入口が設けられており、さらに
内気導入口７および外気導入口８の内側には内外気切替
ダンパ９が回動自在に取り付けられている。その内外気
切替ダンパ９は、サーボモータ１０によって駆動される
もので、図２の制御特性に基づいて、内気導入口７より
車室内空気（内気）を導入する内気循環モードと、外気
導入口８より車室外空気（外気）を導入する外気導入モ
ードと、内気導入口７および外気導入口８を共に開口す
る半内外気導入モードとを切り替える。

【０００９】また、ダクト２の出口側には、デフロスト
吹出口１１、フェイス吹出口１２およびフット吹出口１
３の３つの吹出口が設けられており、さらにそれぞれの
吹出口の内側にはデフロストダンパ１４、フェイスダン
パ１５およびフットダンパ１６が回動自在に取り付けら
れている。デフロストダンパ１４は、サーボモータ１７
によって駆動される。

【００１０】また、フェイスダンパ１５およびフットダ
ンパ１６は、それぞれサーボモータ１８、１９によって
駆動されるもので、図３の制御特性に基づいて、車両乗
員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイスモー
ド、車両乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出し、車
両乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出すバイレベル
モード、車両乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出す
フットモードを切り替える。

【００１１】なお、この実施例では、フットモードから
バイレベルモードへ切り替える機能と、バイレベルモー
ドからフットモードへ切り替える機能と、バイレベルモ
ードからフェイスモードへ切り替える機能と、フェイス
モードからバイレベルモードへ切り替える機能とを持っ
ている。

【００１２】ブロワ３は、本発明の空調手段であって、
ブロワ駆動回路２０により印加電圧が制御されるブロワ
モータ２１によって回転速度が制御され、内気導入口７
または外気導入口８のうちいずれか開かれた導入口から
空気を吸引してダクト２を介して車室内へ送風する。こ
のブロワの風量、つまりブロワモータ２１の印加電圧
は、図４の制御特性に基づいて決定される。そして、決
定されたブロワモータ２１の印加電圧をブロワ電圧Ｖ0
とし、決定されたブロワ電圧Ｖ0 に基づいてブロワ３は
ブロワ駆動回路２０を介してＥＣＵ６によって自動制御
されることになる。

【００１３】また、図４の制御特性に基づくブロワ電圧
制御では、ブロワ電圧は０Ｖから１２Ｖまでの間を１〜
１５までの１５段階に細分化して制御するようにしてい
る。なお、図４の制御特性によるブロワ電圧Ｖ0 の制御
は、イグニッションスイッチ（図示せず）をオンしてか
ら所定時間（例えば１５秒間）が経過した後、あるいは
水温センサ４１からの冷却水温信号Ｔｗが設定水温（例
えば７０℃）以上に上昇した後に行われる。

【００１４】エバポレータ４は、ブロワ３の下流側のダ
クト２内に配設され、ブロワ３により送られてくる空気
を冷却する冷媒蒸発器で、冷凍サイクル２２を構成する
要素のひとつである。その冷凍サイクル２２は、エバポ
レータ４からコンプレッサ２３、コンデンサ２４、レシ
ーバ２５およびエキスパンションバルブ２６を介してエ
バポレータ４に冷媒が循環するように形成されたもので
ある。そして、コンプレッサ２３は、電磁クラッチ（図
示せず）を介してエンジンの回転動力が伝達されること
により回転駆動される。なお、冷凍サイクル２２は、コ
ンプレッサ２３の作動（オン）によりエバポレータ４に
よる空気の冷却機能を得、コンプレッサ２３の作動停止
（オフ）によりエバポレータ４による空気の冷却が停止
する。

【００１５】ヒータコア５は、図示しないエンジンの冷
却水を熱源として空気を加熱する熱交換器で、エバポレ
ータ４より送られてくる冷風を加熱する。このヒータコ
ア５の入口側にはエアミックスダンパ２８が回動自在に
取り付けられている。エアミックスダンパ２８は、本発
明の空調手段であって、ＥＣＵ６により決定される目標
開度θ0 となるように、サーボモータ２９によって駆動
される。このエアミックスダンパ２８は、決定された目
標開度θ0 に基づいて、ヒータコア５を通る空気量とヒ
ータコア５を迂回してバイパス通路３０を通る空気量と
を調節することにより前述の各吹出口１１〜１３から吹
き出される空気の吹出温度を制御する。

【００１６】ＥＣＵ６は、本発明の第１制御手段、第２
制御手段であって、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２およびＲＡ
Ｍ３３等を含んで構成されるもので、予めＲＯＭ３２内
に車室内の空調制御のための制御プログラムを記憶して
おり、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を
行う。ＥＣＵ６の出力端子Ａ〜Ｅは、それぞれサーボモ
ータ１０、２９、１７〜１９に接続され、出力端子Ｆは
ブロワ駆動回路２０を介してブロワモータ２１に接続さ
れている。サーボモータ２９には、エアミックスダンパ
２８の現在の開度θを検出するエアミックスダンパ開度
センサ３４が設けられ、ＥＣＵ６の入力端子Ｇに接続さ
れている。

【００１７】また、ＥＣＵ６の出力端子Ｈは、コンプレ
ッサ駆動回路３５を介してコンプレッサ２３の電磁クラ
ッチに接続されており、その電磁クラッチのコイルに通
電することによりエンジンの回転力を伝達してコンプレ
ッサ２３を回転駆動する。なお、コンプレッサ駆動回路
３５は、電磁クラッチのコイルの通電電流を検出する運
転状態検出機能を有し、その検出信号はＥＣＵ６の入力
端子Ｉに接続されている。

【００１８】ＥＣＵ６の入力端子Ｊ、Ｋは、車室内の運
転席前方のインストルメントパネル（図示せず）に設け
られた操作パネル（図示せず）に設置された内外気切替
スイッチ３６および温度設定スイッチ３７にそれぞれ接
続され、入力端子Ｌ〜Ｑは、それぞれライトセンサ３
８、内気温センサ３９、外気温センサ４０、水温センサ
４１、日射センサ４２およびエバ後温度センサ４３に接
続されている。

【００１９】なお、内気温センサ３９および外気温セン
サ４０は、それぞれ車室内の温度（内気温）および車室
外の温度（外気温）を検出し、その検出温度に応じた内
気温信号Ｔｒおよび外気温信号ＴamをＥＣＵ６へ出力す
る。水温センサ４１およびエバ後温度センサ４３は、エ
ンジンの冷却水温およびエバポレータ４の出口空気温度
（エバ後温度）を検出し、その検出温度に応じた冷却水
温信号Ｔｗおよびエバ後温度信号ＴｅをＥＣＵ６へ出力
する。

【００２０】また、日射センサ４２は、図５のグラフに
示したように、車室内に入射する長い波長の太陽光の光
量（日射量）を検出し、その検出値に応じた日射量信号
ＴｓをＥＣＵ６へ出力する。

【００２１】ライトセンサ３８は、本発明の検出手段で
あって、車室内のダッシュボード上に取り付けられてお
り、図６のグラフに示したように、車両の周囲の短い波
長の光の光量（照度）を検出し、その検出値に応じた照
度信号ＴｃをＥＣＵ６へ出力する。ライトセンサ３８
は、照度信号Ｔｃが０より大きく所定レベルＴc1より小
さくなると夕方または朝方であることを検出し、照度信
号Ｔｃが０となると夜間に入ったことを検出する。ここ
で、図６のグラフにおいて照度Ｌx1は日射センサ４２の
日射量信号Ｔｓが０となる所定レベルＴs1（例えば日射
量が８０Ｗ／ｍ²〜１００Ｗ／ｍ² ）に相当する。

【００２２】なお、ライトセンサ３８は、周囲の明るさ
を感知して夕方にはテールランプ系（図示せず）を自動
的に点灯させ、夜間やトンネル内ではヘッドランプ（図
示せず）を自動的に点灯させ、周囲が明るくなった時消
灯させるライトコントロールシステムやオートライトシ
ステムに使用されているものである。

【００２３】〔第１実施例の作用〕つぎに、この車両用
オートエアコン１の作動を図１ないし図７に基づいて簡
単に説明する。ここで、図７は基本的な制御プログラム
を示したフローチャートである。ＥＣＵ６は、電源が投
入されると図７の制御プログラムにしたがって演算、処
理を実行する。先ず、各種タイマやフラグ等を初期化す
る（ステップＳ１）。次に、温度設定スイッチ３７で設
定した設定温度信号Ｔset を読み込む（ステップＳ
２）。

【００２４】次に、車室内の空調状態に影響を及ぼす車
両環境状態を検出するために各種センサから入力信号を
読み込む。すなわち、ライトセンサ３８からの照度信号
Ｔｃ、内気温センサ３９からの内気温信号Ｔｒ、外気温
センサ４０からの外気温信号Ｔam、水温センサ４１から
の冷却水温信号Ｔｗ、日射センサ４２からの日射量信号
Ｔｓおよびエバ後温度センサ４３からのエバ後温度信号
Ｔｅを読み込んで、ＲＡＭ３３に記憶する（ステップＳ
３）。ここで、ライトセンサ３８からの照度信号Ｔｃ
は、同一光源、すなわち、太陽光においては日射センサ
４２からの日射量信号Ｔｓと相関関係があるため日射量
とみなすことができる。

【００２５】次に、上述のようにＲＡＭ３３に読み込ん
だ各種入力データ（内気温信号Ｔｒ、外気温信号Ｔam、
日射量信号Ｔｓ）と予めＲＯＭ３２に記憶されている次
の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹
出温度信号ＴAOを算出する（ステップＳ４）。

【数１】ＴAO＝Ａ・Ｔset ＋Ｂ・Ｔｒ＋Ｃ・Ｔam＋Ｄ・
Ｔｓ＋Ｅ・Ｔｃ＋Ｆ

【００２６】なお、Ａは温度設定ゲイン、Ｔset は温度
設定スイッチ３７で設定した設定温度信号、Ｂは内気温
ゲイン、Ｔｒは内気温センサ３９からの内気温信号、Ｃ
は外気温ゲイン、Ｔamは外気温センサ４０からの外気温
信号、Ｄは日射ゲイン、Ｔｓは日射センサ４２からの日
射量信号、Ｔｃはライトセンサ３８からの照度信号、Ｆ
は補正定数である。

【００２７】ここで、日射センサ４２の出力である日射
量信号Ｔｓが０（例えば日射量が８０Ｗ／ｍ² 〜１００
Ｗ／ｍ² ）より大きく、ライトセンサ３８の出力である
照度信号ＴｃがＴc1（例えば日射量が８０Ｗ／ｍ² 〜１
００Ｗ／ｍ² ）の場合、すなわち、昼間であることを検
出した場合には、設定温度信号Ｔset 、内気温信号Ｔ
ｒ、外気温信号Ｔam、日射量信号Ｔｓ、照度信号Ｔｃか
ら昼間制御特性となる目標吹出温度ＴAOが算出される。

【００２８】また、ライトセンサ３８の出力である照度
信号が０の場合、すなわち、夜間であることを検出した
場合には、設定温度信号Ｔset 、内気温信号Ｔｒ、外気
温信号Ｔamから昼間制御特性と異なる夜間制御特性とな
る目標吹出温度ＴAOが算出される。

【００２９】そして、日射センサ４２の出力である日射
量信号Ｔｓが０（例えば日射量が８０Ｗ／ｍ² 〜１００
Ｗ／ｍ² ）で、且つライトセンサ３８の出力である照度
信号が０（例えば日射量が０Ｗ／ｍ² ）より大きい場
合、すなわち、夕方であることを検出した場合には、設
定温度信号Ｔset 、内気温信号Ｔｒ、外気温信号Ｔam、
照度信号Ｔｃから昼間制御特性や夜間制御特性と異なる
夕方または朝方制御特性となる目標吹出温度ＴAOが算出
される。

【００３０】次に、上述のようにＲＡＭ３３に読み込ん
だ各種入力データ（冷却水温信号Ｔｗ、エバ後温度信号
Ｔｅ）と予めＲＯＭ３２に記憶されている次の数２の式
に基づいて、エアミックスダンパ２８の目標開度θ0 を
算出する（ステップＳ５）。

【数２】θ0 ＝｛（ＴAO−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×
１００（％）

【００３１】なお、Ｔｅはエバ後温度センサ４３からの
エバ後温度信号、Ｔｗは水温センサ４３からの冷却水温
信号である。そして、エアミックスダンパ２８は、サー
ボモータ２９によって、実際の開度が目標開度θ0 にな
るように制御される。これにより、車室内へ吹き出す空
気の吹出温度が設定温度に基づいて制御される。ここ
で、数２の式に冷却水温信号Ｔｗ、エバ後温度信号Ｔｅ
を用いる理由は、エンジンの冷却水温、エバ後温度の変
化により同一の目標開度θ0 でも吹出温度が変化するこ
とを防ぐためである。

【００３２】次に、ＲＯＭ３２内に予め記憶された目標
吹出温度ＴAOに応じてブロワ電圧Ｖ0 を決定するための
図４の制御特性に基づいて、ブロワ３の風量を設定す
る。すなわち、ブロワ駆動回路２０を介してブロワモー
タ２１に印加するブロワ電圧Ｖ0 を設定する（ステップ
Ｓ６）。

【００３３】次に、ＲＯＭ３２内に予め記憶された目標
吹出温度ＴAOに応じて吹出口モードを決定するための図
３の制御特性に基づいて、フェイス吹出口１２を開口す
るフェイスモードを行うか、フット吹出口１３を開口す
るフットモードを行うか、あるいはフェイス吹出口１２
とフット吹出口１３を共に開口するバイレベルモードを
行うかを決定する（ステップＳ７）。

【００３４】次に、ＲＯＭ３２内に予め記憶された目標
吹出温度ＴAOに応じて内外気導入モードを決定するため
の図２の制御特性に基づいて、内気導入口７を開口する
内気循環モードを行うか、外気導入口８を開口する外気
導入モードを行うか、あるいは内気導入口７と外気導入
口８を共に開口する半内外気導入モードを行うかを決定
する（ステップＳ８）。

【００３５】次に、エバ後温度センサ４３からのエバ後
温度信号Ｔｅ、あるいは図示しないエアコンスイッチの
状態に基づいて、コンプレッサ２３とエンジンとを駆動
連結する電磁クラッチのコイルをオンするか、オフする
かを決定する（ステップＳ９）。

【００３６】次に、前述のステップＳ５〜Ｓ９で決定し
た制御信号をブロワ駆動回路２０、サーボモータ１０、
１７、１８、２９およびコンプレッサ駆動回路３５等に
出力して、ブロワ３、内外気切替ダンパ９、エアミック
スダンパ２８およびコンプレッサ２３を動作させる（ス
テップＳ１０）。次に、ステップＳ２の処理へ戻り、上
述の演算、処理が繰り返される。以上の演算、処理を繰
り返し実行することによって車両用オートエアコン１が
自動コントロールされる。

【００３７】ここで、エアミックスダンパ２８の目標開
度θ0 、ブロワ電圧Ｖ0 、吹出口モード、内外気導入モ
ードは目標吹出温度ＴAOに応じて変更される。したがっ
て、目標吹出温度ＴAOが昼間制御特性となる側、すなわ
ち、よりクール側（目標吹出温度ＴAOが小さくなる側）
に設定されている場合には、エアミックスダンパ２８が
よりクール側に駆動され、ブロワ３の風量が増加する側
にブロワ電圧Ｖ0 が制御され、吹出口モードや内気導入
モードもよりクール側に切り替えられる。

【００３８】逆に、目標吹出温度ＴAOが夜間制御特性と
なる側、すなわち、よりホット側（目標吹出温度ＴAOが
大きくなる側）に設定されている場合には、エアミック
スダンパ２８がよりホット側に駆動され、ブロワ３の風
量が減少する側にブロワ電圧Ｖ0 が制御され、吹出口モ
ードや内気導入モードもよりホット側に切り替えられ
る。

【００３９】また、目標吹出温度ＴAOが夕方または朝方
制御特性となる側に設定されている場合には、夜間制御
特性となる側よりエアミックスダンパ２８がクール側に
駆動され、ブロワ３の風量が増加する側にブロワ電圧Ｖ
0 が制御され、吹出口モードや内気導入モードもよりク
ール側に切り替えられる。

【００４０】〔第１実施例の効果〕以上のように、図５
のグラフに示したように、日射センサ４２からの日射量
信号Ｔｓが０となっても、図６のグラフに示したよう
に、ライトセンサ３８からの照度信号Ｔｃにより短い波
長の弱日射量を検出した場合には、夕方または朝方であ
ると判定して、目標吹出温度ＴAOを夕方または朝方制御
特性となる側に補正するようにしている。したがって、
日射センサ４２にて日射量を検出不能な領域である夕方
または朝方とライトセンサ３８の出力も０となる夜間と
の日射補正を異なるものにすることができるので、より
車両乗員の温感に合う冷房または暖房等の空調制御を日
射センサ４２にて日射量を検出不能な領域においても実
現することができる。

【００４１】〔第２実施例〕図８および図９はこの発明
の第２実施例を示したもので、図９は車両用オートエア
コンの概略構成を示した図である。この実施例では、ラ
イトセンサ３８の代わりに、車両のヘッドライト（図示
せず）のオン位置、車両のスモールライト（図示せず）
のオン位置、ヘッドライトおよびスモールライトのオフ
位置を持つライトスイッチ４４を検出手段として用いて
いる。ライトスイッチ４４はＥＣＵ６の入力端子Ｒに接
続されている。

【００４２】ここで、この実施例の目標吹出温度ＴAOは
次の数３の式に基づいて算出される。

【数３】ＴAO＝Ａ・Ｔset ＋Ｂ・Ｔｒ＋Ｃ・Ｔam＋Ｄ・
Ｔｓ＋Ｇ＋Ｆ そして、ライトスイッチ４４がヘッドライトおよびスモ
ールライトのオフ位置に設定された場合には、ＥＣＵ６
は昼間であると判定して、図９のグラフに示したよう
に、前述の数３の式のＧに比較的に大きな出力信号ＴcH
を入れて演算を行う。

【００４３】また、ライトスイッチ４４がスモールライ
トのオン位置に設定された場合には、ＥＣＵ６は夕方ま
たは朝方であると判定して、図９のグラフに示したよう
に、前述の数３の式のＧに出力信号ＴcLを入れて演算を
行う。

【００４４】さらに、ライトスイッチ４４がヘッドライ
トのオン位置に設定された場合には、ＥＣＵ６は夜間で
あると判定して、図９のグラフに示したように、前述の
数３の式のＧに比較的に小さい出力信号Ｔc0（＝０）を
入れて演算を行う。

【００４５】〔変形例〕エバポレータ４の代わりにペル
チェ素子等の冷却手段を用いても良い。ヒータコア５の
代わりに、冷凍サイクルのコンデンサ等の加熱手段を用
いてもよい。この場合にはエバポレータ４やコンデンサ
内に流入する冷媒流量を日射補正するようにしても良
い。なお、冷媒の流量の補正には、インバータによる周
波数変更による補正や、コンプレッサの回転速度変更に
よる補正がある。

【００４６】本実施例では、ライトセンサ３８の出力お
よび日射センサ４２の出力によって昼間、夜間、夕方ま
たは朝方を判定してその判定結果に応じて目標吹出温度
ＴAOを変更したが、ライトセンサ３８の出力および日射
センサ４２の出力によって昼間、夜間、夕方または朝方
を判定してその判定結果に応じてエアミックスダンパ２
８の目標開度θ0 、ブロワ電圧Ｖ0 等を所定の補正量だ
け変更しても良い。

【００４７】本実施例では、夕方制御特性または朝方制
御特性と昼間制御特性、夜間制御特性を異なるように日
射補正したが、夕方制御特性または朝方制御特性と昼間
制御特性が同一となるように日射補正しても良い。ま
た、夕方制御特性または朝方制御特性のどちらか一方の
制御特性と夜間制御特性が異なるように日射補正しても
良い。さらに、夕方制御特性および朝方制御特性の両方
の制御特性と夜間制御特性が異なるように日射補正して
も良い。

【００４８】

【発明の効果】この発明は、日射センサにて日射量を検
出不能な領域である夕方または朝方を検出することがで
きるので、昼間制御特性や、夕方制御特性または朝方制
御特性と夜間制御特性とで異なる制御を行うことができ
るので、より車両乗員の温感に近い日射補正を日射セン
サにて日射量を検出不能な領域においても実現すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例にかかる車両用オートエ
アコンの概略構成を示した構成図である。

【図２】目標吹出温度に対する内外気導入モードの制御
特性を示したグラフである。

【図３】目標吹出温度に対する吹出口モードの制御特性
を示したグラフである。

【図４】目標吹出温度に対するブロワ電圧の制御特性を
示した図である。

【図５】日射センサの出力である日射量信号と日射量と
の関係を示したグラフである。

【図６】ライトセンサの出力である照度信号と照度との
関係を示したグラフである。

【図７】ＥＣＵの基本的な制御プログラムを示したフロ
ーチャートである。

【図８】この発明の第２実施例にかかる車両用オートエ
アコンの概略構成を示した構成図である。

【図９】この発明の第２実施例にかかるライトスイッチ
の設定位置と出力信号との関係を示したグラフである。

【図１０】本発明の車両用空気調和装置の概略構成を示
したブロック図である。

【符号の説明】

１ 車両用オートエアコン（車両用空気調和装置） ２ ダクト ３ ブロワ（空調手段） ４ エバポレータ ５ ヒータコア ６ ＥＣＵ（第１制御手段、第２制御手段） ２８ エアミックスダンパ（空調手段） ３８ ライトセンサ（検出手段） ４２ 日射センサ ４４ ライトスイッチ（検出手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （ａ）車室内の熱負荷を調節する空調手
   段と、 （ｂ）車室内へ入射する日射量を検出する日射センサ
   と、 （ｃ）この日射センサの出力がないときに、夕方または
   朝方であることを検出する検出手段と、 （ｄ）前記日射センサの出力があるとき、前記日射セン
   サの出力に応じて予め定められた昼間制御特性に基づい
   て、前記空調手段による熱負荷の調節状態を制御する第
   １制御手段と、 （ｅ）前記日射センサの出力がなく、且つ前記検出手段
   で夕方または朝方であることを検出しているとき、夜間
   制御特性と異なる夕方制御特性または朝方制御特性に基
   づいて、前記空調手段による熱負荷の調節状態を制御す
   る第２制御手段とを備えた車両用空気調和装置。