JPH07257131A

JPH07257131A - リーフスプリング取付け構造

Info

Publication number: JPH07257131A
Application number: JP4914994A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Mori; 宏毛利; Takuya Murakami; 拓也村上; Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-18
Filing date: 1994-03-18
Publication date: 1995-10-09

Abstract

(57)【要約】【目的】大きな構造変更を実施することなく、リーフス
プリングのサージが車体に伝達されることを防止可能な
リーフスプリング取付け構造を目的としている。【構成】車輪１がアクスル２に回転自在に支持されてい
る。そのアクスル２の下部に外端部を連結したロアリン
ク３が車幅方向内方に延び、その内端部をロア用ブッシ
ュ４を介して車体７に連結している。リーフスプリング
８が、車体７下方を通って車幅方向に延在している。ロ
アリンク３の車幅方向途中位置部分とリーフスプリング
８端部とが上下に延びるコネクティングロッド９によっ
て連結されている。上記ロア用ブッシュ４の外筒とリー
フスプリング８がインシュレータ１０を介して連結され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、横置き式リーフスプ
リングを備えた車両用サスペンションにおける、リーフ
スプリングの取付け構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】横置き式リーフスプリングを備えた車両
用サスペンションにおける、従来のリーフスプリングの
取付け構造としては、例えば、特開平４−２４３６０７
号公報等に記載されているものがある。これは、車体に
弾性支持された車体側部材を構成するサスペンションメ
ンバと車輪を回転自在に支持する車輪支持部材との間
が、略車幅方向に延在するサスペンションリンクの一つ
であるロアリンクで上下方向に揺動可能に連結されてい
ると共に、車幅方向に横置きされたリーフスプリングの
両端部が、それぞれインシュレータを介して上記サスペ
ンションリンクに上下揺動可能に弾性支持されることで
連結されている。

【０００３】さらに、上記リーフスプリングの端部にお
ける車幅方向内側上面には、ゴム弾性体からなるピボッ
トラバーが上方に向けて突設し、かつ、車体側部材であ
るサスペンションメンバにおける上記ピボットラバーと
上下に対向する位置に、該ピボットラバーのピボット部
と係合可能な凹形状のピボット係合部材が下方に向けて
突設し、そのピボット係合部材に上記ピボットラバーの
ピボット部が当接し、もって、リーフスプリングが取り
付けられている。

【０００４】そして、上記のようにリーフスプリングが
取り付けられたサスペンションにおいては、車両の静止
状態及び直進状態では、車体の重量（バネ上荷重）がサ
スペンションメンバから上記ピボット係合部材及びピボ
ットラバーを介してリーフスプリングに入力されて、該
リーフスプリングで支持される。また、車両の旋回時等
には、ローリングによる車体の沈み込み側（バウンド
側）ではピボットラバーに作用する車体反力が増大し、
車体の浮き上がり側（リバウンド側）ではピボットラバ
ーに作用する車体反力は減少する。

【０００５】このようなピボットラバーの作用は、該ピ
ボットラバー取付け部の連結点を作用点とし且つ左右の
各インシュレータ取付け位置を支点としてリーフスプリ
ングに伝達される。これによって、該リーフスプリング
の端部がそれぞれ上下方向に撓み変形し、そのバネ作用
に基づいてスタビライザとして作用して旋回時の車両姿
勢を安定した状態に保持する。

【０００６】なお、上記従来例では、ロアリンクの上面
側にリーフスプリングの端部がインシュレータによって
連結されているが、例えば、図９に示すように、ロアリ
ンク６０の下面側に略上下方向に延びるコネクティング
ロッド６１でリーフスプリング６２端部を連結し、ま
た、車体側取付け部も上記従来例のようにピボット係合
部材及びピボットラバーに分離せずに、図１０に示すよ
うなピボット用インシュレータ６３で直接，車体６４と
リーフスプリングとを連結した構造のリーフスプリング
取付け構造の従来例もある。

【０００７】但し、作用・効果は上記従来例と同様であ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしなら、上記のよ
うな構造のリーフスプリング取付け構造では、上記のよ
うにリーフスプリングがスタビライザの役割も有して、
そのリーフスプリングが撓んだときに車体への取り付け
に使用される上記ピボットラバーまたはピボット用イン
シュレータにこじれが入力される。

【０００９】このため、図９に示すような、ピボット用
インシュレータ６３を使用した場合には、そのこじれ力
に対抗可能なだけの剛性をもってピボット用インシュレ
ータ６３をリーフスプリング６２及び車体側６４にしっ
かりと固定する必要がある。また、特開平４−２４３６
０７号公報等に記載されているような、ピボットラバー
及びピボット係合部材によって連結する場合には、両部
材間の相互揺動を極力低くするように、係合面を精密に
加工するなどして、両者の係合面を摺動可能に密着する
ように成形する必要がある。

【００１０】また、車両のバネ上荷重を、上記ピボット
ラバーまたはピボット用インシュレータで受けるため
に、必然的に、そのピボットラバーまたはピボット用イ
ンシュレータの剛性は高くなり、リーフスプリングのサ
ージが車体側に伝達され易くなる。これを防止するため
には、２重防振させるのが好ましいが、そのためにはサ
ブフレームのような部材をリーフスプリングと車体との
間に介装させる等、大きな構造変更が必要となる。

【００１１】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、大きな構造変更を実施することなく、
リーフスプリングのサージが車体に伝達されることを防
止可能なリーフスプリング取付け構造を提供することを
目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に示す本発明のリーフスプリングの取付け
構造は、車体の左右両側に配設され、略車幅方向に延在
し、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部
材とを上下方向へ揺動可能に連結する連結部材の車輪側
端部側に、車幅方向に延在するリーフスプリングの両端
部側が、それぞれ連結される連結点を有するリーフスプ
リング取付け構造において、前記リーフスプリングを前
記連結部材に対して、車幅方向に沿って複数の連結点で
連結したことを特徴としている。

【００１３】このとき、請求項２に示したように、上記
リーフスプリングと連結部材との複数の連結点のうちの
一つを、該連結部材における車体側取付け点位置に設定
するとよい。また、請求項３に示すように、上記リーフ
スプリングを車体側部材に弾性部材を介して支持させる
と共に、その弾性部材を、車幅方向には剛性を高く且つ
上下方向には剛性を低く設定したことを特徴とする。

【００１４】また、請求項４に示すす本発明のリーフス
プリングの取付け構造は、車体の左右両側に配設され、
略車幅方向に延在し、車輪を回転自在に支持する車輪支
持部材と車体側部材とを上下方向へ揺動可能に連結する
連結部材の車輪側端部側に、車幅方向に延在するリーフ
スプリングの両端部側が、それぞれ連結される連結点を
有するリーフスプリング取付け構造において、前記連結
点から車幅方向に沿って所定長さだけ連続した弾性部材
により連結したことを特徴としている。

【００１５】また、請求項５に示す本発明のリーフスプ
リングの取付け構造は、リーフスプリングを車体側部材
へ直接取り付けないことを特徴とする。

【００１６】

【作用】請求項１に記載のように、連結部材とリーフス
プリング端部とを車幅方向に所定間隔をあけて複数位置
で連結すると、その複数連結点の幾つかが作用点を構成
し且つ該複数連結点の幾つかが支点を構成して、車幅方
向に延びるリーフスプリングの端部に上下方向の曲げモ
ーメントを入力可能となる。

【００１７】このため、バネ上荷重は、車体側部材から
連結部材を介してリーフスプリングに伝達されて該リー
フスプリングによって支持可能となる。このとき、リー
フスプリング端部の撓み方向と連結部材の旋回方向とが
同方向となるので、両者間の各連結点に介装される連結
部材に対して入力される，こじれは小さい。

【００１８】このとき、請求項２に記載のように、連結
点の一つを、該連結部材における車体側取付け点位置に
設定することで、その連結点が作用点を構成する。この
ため、バネ上荷重は、車体側部材から連結部材の車体側
部材を介してリーフスプリングに入力される構造とな
る。この場合には、請求項３に記載したように、車幅方
向には剛性が高く且つ上下方向には剛性が低いように設
定して、該リーフスプリングを車体側部材に弾性支持さ
せておくとよい。

【００１９】このようにすることで、リーフスプリング
の左右揺動変位を所定許容範囲内に抑えられると共に、
上記車体への連結部は上下方向の剛性は低いので、該支
持部からリーフスプリングのサージが入力されることが
防止される。また、請求項４に記載のように、連結部材
とリーフスプリング端部とを車幅方向に所定距離だけ連
続して弾性部材で連結すると、リーフスプリングの端部
と連結部材とが、弾性部材を介してほぼ一体的に連結し
た構造となるので、該サスペンションの上下方向への旋
回に追従してリーフスプリングの端部も同方向に撓むよ
うになる。

【００２０】このため、バネ上荷重は、車体から連結部
材及び弾性部材を介してリーフスプリングに伝達されて
該リーフスプリングによって支持可能となる。このとき
も、リーフスプリング端部の撓み方向と連結部材の旋回
方向とが同方向となるので、弾性部材に入力させるこじ
れは小さい。このように、バネ上荷重は、連結部材を介
してリーフスプリングで支持可能となるので、請求項５
に記載するように、リーフスプリングを直接，車体に弾
性支持させる必要がなくなる。

【００２１】また、連結部材の車体側取付け部には、通
常、ブッシュが介装されているので、リーフスプリング
のサージが連結部材に入力されても上記ブッシュが車体
への伝達を低減可能となる。また、上記連結部材とリー
フスプリングとの連結に、コネクティングロッド等を使
用した場合には、リーフスプリングは車幅方向への揺動
変位が大きくなる可能性がある。

【００２２】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず構成を説明すると、図１に示すように、車輪１が車
輪支持部材であるアクスル２に回転自在に支持されてい
る。そのアクスル２の下部には、ボールジョイント等を
介して連結部材であるロアリンク３の外端部が揺動可能
に連結し、そのロアリンク３は車幅方向内方に延びてい
る。

【００２３】そのロアリンク３の内端部は、ロア用ブッ
シュ４を介して車体７に上下方向に揺動可能に連結され
ている。上記ロア用ブッシュ４は、外筒と内筒とが略同
軸に配置され、その両筒間にゴム弾性体からなるブッシ
ュ本体が介装されて構成される。そして、その軸を車体
前後方向に向けて配設されて、外筒がロアリンク３側に
一体的に固定されていると共に、内筒が車体７に対して
ボルト接合等によって固定されている。

【００２４】また、アクスル２の上部には、ボールジョ
イント等を介してアッパリンク５の外端部が揺動可能に
連結し、そのアッパリンク５は車幅方向内方に延びてい
る。そのアッパリンク５の内端部は、アッパ用ブッシュ
６を介して車体７に上下方向に揺動可能に固定されてい
る。このアッパ用ブッシュ６も、上記ロア用ブッシュ４
と同様に、外筒と内筒とが略同軸に配置され、その両筒
間にゴム弾性体からなるブッシュ本体が介装されて構成
される。そして、その軸を車体７前後方向に向けて配設
されて、外筒がロアリンク３側に一体的に固定されてい
ると共に、内筒が車体７にボルト接合等によって固定さ
れている。

【００２５】また、リーフスプリング８が、車体７下方
を通って車幅方向に延在し、その両端部を、それぞれ左
右のロアリンク３に連結している。そのリーフスプリン
グ８端部のロアリンク３への取付け構造を説明すると、
まず、ロアリンク３の車幅方向途中位置部分とリーフス
プリング８端部とが、上下に延びるコネクティングロッ
ド９によって揺動可能に連結されている。

【００２６】また、上記ロア用ブッシュ４の取付け部と
上下方向で対置するリーフスプリング８の位置に、図２
に示すように、所定の弾性力を備えたインシュレータ１
０が取り付けられている。そのインシュレータ１０は、
上記リーフスプリング８の外面全面を覆うように固定さ
れたゴム弾性体１０ａと、そのゴム弾性体１０ａの上面
及び下面に固着した上板１０ｂ及び下板１０ｃとから構
成される。さらに、そのインシュレータ１０及びリーフ
スプリング８を共に上下方向に貫通する一対のボルト取
付け孔１１が開設されている。

【００２７】なお、このインシュレータ１０の取付け
は、予めリーフスプリング８に加硫接着等によって固着
したり、後からインシュレータ１０をリーフスプリング
８に嵌合する方法などによって実施することが考えられ
る。さらに、図３に示すように、上記ロア用ブッシュ４
の外筒４ａ下部から２本のスタッドボルト１２が下方に
向けて突設していて、その２本のスタッドボルト１２
が、上記ボルト取付け孔１１をそれぞれ貫通し、ナット
１３と螺合することでボルト接合が実施されて、ロアリ
ンク３の内端部とリーフスプリング８とが連結されてい
る。

【００２８】なお、本実施例では、図２に示すように、
ロア用ブッシュ４の下面は平面となるように成形されて
いるが、必ずしも平面にする必要はなく円筒形状のまま
であっても構わない。また、図中、１４はワッシャであ
る。また、上記実施例では、リーフスプリング８が一枚
のバネ板から構成されているように図示されているが、
従来のように、複数枚のバネ板が重ねられて構成されて
いる重ねバネ板構造のものでも構わない。この場合に
は、バネ板間を束ねるために使用されるグリップバンド
とバネ板外周面間にゴム弾性体を介装して上記インシュ
レータ１０を構成させてもよい。

【００２９】これによって、上記インシュレータ１０を
介した連結部は、ボルト取付け孔１１とスタッドボルト
１２によって横方向の変位は規制された状態で、ロア用
ブッシュ４に弾性支持される。ここで、以下の説明にお
いては、コネクティングロッド９を介した連結点を第１
連結点Ａと、インシュレータ１０を介した連結点を第２
連結点Ｂとそれぞれ呼称して説明する。

【００３０】上記のようにリーフスプリング８が取り付
けられたサスペンションでは、車体７の重量、即ちバネ
上荷重は、車体７からロア用ブッシュ４を介してリーフ
スプリング８に支持される構造となる。そして、例え
ば、左右両輪がともにバウンドした場合には、図４に示
すように、左右のロアリンク３が車体７側取付け部を中
心に上方に揺動することで、第２連結点Ｂを作用点とし
第１連結点Ａを支点としてリーフスプリング８は上方に
撓み、左右の第１連結点Ａにそれぞれ上方に向かう荷重
Ｆ_1,Ｆ₄が入力されると共に左右の第２連結点Ｂにそれ
ぞれ下方に向かう荷重Ｆ_2,Ｆ₃が入力される。すると、
その撓み量に応じたバネ力がリーフスプリング８に発生
して上記バウンドによる振動や衝撃を緩衝し車体姿勢を
安定させる。

【００３１】また、車両が揺動して一方の車輪がリバウ
ンドし他方の車輪がバウンドした場合には、図５に示す
ように、バウンド側は、上記と同様にロアリンク３が上
方に揺動し、第２連結点Ｂを作用点とし第１連結点Ａを
支点として、第１連結点Ａに上方に向かう荷重Ｆ₈が入
力されると共に第２連結点Ｂに下方に向かう荷重Ｆ₇が
入力されて、リーフスプリング８は上方に撓む。一方、
リバウンド側は、ロアリンク３が下方に揺動し、第２連
結点Ｂを作用点とし第１連結点Ａを支点として、第１連
結点Ａに下方に向かう荷重Ｆ₅が入力されると共に第２
連結点Ｂに上方に向かう荷重Ｆ₆が入力されて、リーフ
スプリング８は下方に撓む。

【００３２】これによって、その撓み量に応じたバネ力
がそれぞれリーフスプリング８の左右端部に発生して振
動や衝撃を緩衝すると共にスタビライザの働きをして車
体姿勢を安定させる。このとき、荷重が入力されてリー
フスプリング８が上下方向に撓み、該リーフスプリング
８にサージが発生しても、そのサージは、直接，車体７
に入力されずロアリンク３及びロア用ブッシュ４を介し
て車体７に伝達する構造となるので、二重防振されて、
乗員に入力される「ごつごつ感」が従来よりも低減され
る。

【００３３】また、リーフスプリング８端部の撓み方向
とロアリンク３の揺動方向とが同方向に同期が取られる
ので、インシュレータ１０に発生するこじれが大幅に小
さくなり、安価なインシュレータ１０を使用することが
可能となる。次に、第２実施例を図面に基づいて説明す
る。第２実施例の構成は、図６に示すように、車輪２０
が車輪支持部材であるアクスル２１に回転自在に支持さ
れ、そのアクスル２１の下部に、ボールジョイント等を
介してロアリンク２２の外端部が揺動可能に連結してい
る。

【００３４】そのロアリンク２２は車幅方向内方に延び
ていて、その内端部を、ロア用ブッシュ２４を介して車
体２３７へ上下方向に揺動可能に固定されている。上記
ロア用ブッシュ２４は、外筒と内筒とが略同軸に配置さ
れ、その両筒間にゴム弾性体からなるブッシュ本体が介
装されて構成されている。そして、その軸を車体２３前
後方向に向けて配設し、外筒がロアリンク２２側に一体
的に固定されていると共に、内筒が車体２３にボルト接
合等によって固定されている。

【００３５】また、アクスル２１の上部には、ボールジ
ョイント等を介してアッパリンク２５の外端部が揺動可
能に連結し、そのアッパリンク２５は車幅方向内方に延
びている。そのアッパリンク２５の内端部は、アッパ用
ブッシュ２６を介して車体２３に上下方向に揺動可能に
固定されている。

【００３６】このアッパ用ブッシュ２６も、上記ロア用
ブッシュ２４と同様に、外筒と内筒とが略同軸に配置さ
れ、その両筒間にゴム弾性体からなるブッシュ本体が介
装されて構成されている。そして、その軸を車体２３前
後方向に向けて配設し、外筒がロアリンク２２側に一体
的に固定されていると共に、内筒が車体２３にボルト接
合等によって固定されている。

【００３７】また、リーフスプリング２７が、車体２３
下方を通って車幅方向に延在し、その両端部を、それぞ
れ左右のロアリンク２２に連結している。そのリーフス
プリング２７端部のロアリンク２２への取付け構造を説
明すると、ロアリンク２２の車幅方向途中位置部分とリ
ーフスプリング２７端部とが、上下に延びる第１コネク
ティングロッド２８に連結されると共に、その連結点よ
りも車幅方向内方位置で、上下に延びる第２コネクティ
ングロッド２９によって、ロアリンク２２とリーフスプ
リング２７の端部が連結されている。

【００３８】また、リーフスプリング２７の長手方向中
央部位置が、インシュレータ３０を介して車体２３下面
に弾性支持されている。このインシュレータ３０は、リ
ーフスプリング２７を挟んだ上下位置にすぐり３０ａが
設けられることで、上下方向の剛性が低く設定される。
また、インシュレータ３０本体の剛性を高く設定してお
くことで、横方向の剛性を高く設定されている。

【００３９】ここで、以下の説明においては、第１コネ
クティングロッド２８を介した連結点を第１連結点Ｃ
と、第２コネクティングロッド２９を介した連結点を第
２連結点Ｄとそれぞれ呼称して説明する。この第２実施
例では、車体２３の重量、即ちバネ上荷重は、車体２３
からロア用ブッシュ２４、ロアリンク２２、２本のコネ
クティングロッド２８，２９を介してリーフスプリング
２７に支持される構造となる。

【００４０】このとき、上記荷重は、車体２３から直
接，インシュレータ３０にも伝達されるが、該インシュ
レータ３０の上下方向の剛性が低いために、該インシュ
レータ３０が上下方向に撓むことで吸収されて、リーフ
スプリング２７の中央部にはほとんど入力されない。そ
して、例えば、車両が揺動して一方の車輪がリバウンド
し他方の車輪がバウンドした場合には、バウンド側は、
ロアリンク２２が上方に揺動し、第１連結点Ｃ、第２連
結点Ｄの一方を作用点とし他方を支点として、第１連結
点Ｃに上方に向かう荷重が入力されると共に第２連結点
Ｄに下方に向かう荷重が入力されて、リーフスプリング
２７は上方に撓む。また、リバウンド側は、ロアリンク
２２が下方に揺動し、第１連結点Ｃ、第２連結点Ｄの一
方を作用点とし他方を支点として、第１連結点Ｃに下方
に向かう荷重が入力されると共に第２連結点Ｄに上方に
向かう荷重が入力されて、リーフスプリング２７は下方
に撓む。

【００４１】なお、各コネクティングロッド２８，２９
は横方向には揺動可能なために、上記インシュレータ３
０がなければリーフスプリング２７は左右方向に大幅に
揺動変位してしまうが、上記インシュレータ３０は横方
向の剛性が高いので、その横方向への変位を規制してい
る。また、揺動時等において、リーフスプリング２７に
おける車両中央部付近の上下方向の変位は通常，小さい
ので、上記インシュレータ３０に発生する上下変位は小
さく抑えられている。

【００４２】これによって、その撓み量に応じたバネ力
がそれぞれリーフスプリング２７の左右端部に発生して
振動や衝撃を緩衝すると共に車体姿勢を安定させる。こ
のとき、荷重が入力されてリーフスプリング２７が上下
方向に撓み、該リーフスプリング２７にサージが発生し
ても、そのサージは、ロアリンク２２及びロア用ブッシ
ュ２４を介して車体２３に伝達する構造となるので、二
重防振されて、乗員に入力される「ごつごつ感」が従来
よりも低減される。

【００４３】このとき、上記リーフスプリング２７に発
生したサージは、インシュレータ３０にも伝達される
が、その上下方向の成分（上記サージの主成分）は、該
インシュレータ３０によって吸収されて車体２３への伝
達を大幅に低減している。また、リーフスプリング２７
端部の撓み方向とロアリンク２２の揺動方向とが同方向
に同期が取られるので、インシュレータ３０に発生する
こじれが大幅に小さくなり、安価なインシュレータ３０
を使用することが可能となる。

【００４４】なお、上記説明では、車体２３下面とリー
フスプリング２７中央部とを一つのインシュレータ３０
で連結しているが、車幅方向左右対称位置に設けた一対
のインシュレータ３０で該リーフスプリング２７中央部
近傍と車体２３下面とを連結した構造としてもよい。ま
た、上記実施例では、ロアリンク２２とリーフスプリン
グ２７端部とを車幅方向に沿って２本のコネクティング
ロッド２８，２９で連結しているが、車幅方向に沿って
３本以上のコネクティングロッドで連結してもよい。

【００４５】次に、第３実施例について説明する。第３
実施例の構成を説明すると、図７に示すように、車輪４
０が車輪支持部材であるアクスル４１に回転自在に支持
され、そのアクスル４１の下部に、ボールジョイント等
を介してロアリンク４２の外端部が揺動可能に連結して
いる。そのロアリンク４２は車幅方向内方に延びてい
て、その内端部を、ロア用ブッシュ４４を介して車体４
３へ上下方向に揺動可能に固定されている。

【００４６】上記ロア用ブッシュ４４は、外筒と内筒と
が略同軸に配置され、その両筒間にゴム弾性体からなる
ブッシュ本体が介装されて構成されている。そして、そ
の軸を車体４３前後方向に向けて配設し、外筒がロアリ
ンク４２側に一体的に固定されていると共に、内筒が車
体４３にボルト接合等によって固定されている。また、
アクスル４１の上部には、ボールジョイント等を介して
アッパリンク４５の外端部が揺動可能に連結し、そのア
ッパリンク４５は車幅方向内方に延びている。

【００４７】そのアッパリンク４５の内端部は、アッパ
用ブッシュ４６を介して車体４３に上下方向に揺動可能
に固定されている。このアッパ用ブッシュ４６も、上記
ロア用ブッシュ４４と同様に、外筒と内筒とが略同軸に
配置され、その両筒間にゴム弾性体からなるブッシュ本
体が介装されて構成されている。そして、その軸を車体
４３前後方向に向けて配設し、外筒がロアリンク４２側
に一体的に固定されていると共に、内筒が車体４３にボ
ルト接合等によって固定されている。

【００４８】また、リーフスプリング４７が、車体４３
下方を通って車幅方向に延在し、その両端部を、それぞ
れ左右のロアリンク４２に連結している。そのリーフス
プリング４７端部のロアリンク４２への取付け構造を説
明すると、図８に示すように、リーフスプリング４７の
端部上部に、その車幅方向に所定長さ分だけ渡って連続
してインシュレータ４８が固定されている。

【００４９】このインシュレータ４８は、上記リーフス
プリング４７端部の上面に、加硫接着によって固着され
た長方形状のゴム弾性体からなるインシュレータ本体４
８ａと、そのインシュレータ４８の上部に固着された上
板とからなり、その上板４８ｂから上方に向けてスタッ
ドボルト４９が突設している。ロアリンク４２には、上
記スタッドボルト４９が貫通可能な取付け孔が開設され
ていて、その取付け孔をスタッドボルト４９が貫通しそ
の上端部にナット５０が螺合することで取り付けられて
いる。なお、図８中、５１はスプリングワッシャであ
る。

【００５０】この第３実施例では、車体４３の重量、即
ちバネ上荷重は、車体４３からロア用ブッシュ２４、ロ
アリンク４２、インシュレータ４８を介してリーフスプ
リング４７に支持される構造となる。そして、例えば、
車両が揺動して一方の車輪がリバウンドし他方の車輪が
バウンドした場合には、バウンド側は、ロアリンク４２
が上方に揺動し、インシュレータ４８を介してリーフス
プリング４７の端部は上方に引っ張られ、該リーフスプ
リング４７端部は上方に撓む。また、リバウンド側は、
ロアリンク４２が下方に揺動し、インシュレータ４８を
介してリーフスプリング４７の端部は下方に押され、該
リーフスプリング４７端部は下方に撓む。

【００５１】これによって、その撓み量に応じたバネ力
がそれぞれリーフスプリング４７の左右端部に発生して
振動や衝撃を緩衝すると共に車体４３姿勢を安定させ
る。このとき、荷重が入力されてリーフスプリング４７
が上下方向に撓み、該リーフスプリング４７にサージが
発生しても、そのサージは、インシュレータ４８、ロア
リンク４２及びロア用ブッシュ４４を介して車体４３に
伝達する構造となるので、二重防振されて、乗員に入力
される「ごつごつ感」が従来よりも低減される。

【００５２】また、この実施例では、インシュレータ４
８にはロアリンク４２の揺動方向にのみ荷重が入力され
て、リーフスプリング４７端部の撓み方向とロアリンク
４２の揺動方向とが同方向に同期が取られるので、イン
シュレータ４８にはさほど，こじれが発生することな
く、安価なインシュレータ４８を使用することが可能と
なる。

【００５３】なお、上記実施例で、リーフスプリング４
７へのインシュレータ４８の取付け方法としてボルト接
合を採用していないのは、近年、軽量化などのために該
リーフスプリング４７はＧＦＲＰ等の樹脂が用いられる
ことが多く、該リーフスプリング４７に穴等を加工する
と応力集中等に対する対処が必要となるためである。ま
た、第２，第３実施例では、リーフスプリング２７，４
７が一枚のバネ板から構成されているように図示されて
いるが、勿論、重ね板バネであってもよい。

【００５４】また、上記全実施例では、ロアリンク３，
２２，４２の下部にリーフスプリング８，２７，４７端
部を連結しているが、ロアリンク３，２２，４２の上部
にリーフスプリング８，２７，４７端部を連結した構造
としてもい。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のリー
フスプリングの取付け構造では、請求項１や請求項４に
記載されているように、リーフスプリングの各端部を、
連結部材に、車幅方向複数箇所，連結したり、車幅方向
に所定長さだけ連続して連結することで、バネ上荷重を
連結部材を介してリーフスプリングに支持させることが
可能となる。

【００５６】このため、請求項５に記載されているよう
に、リーフスプリングをバネ上荷重支持のために車体へ
直接，支持させる必要なくなる。このとき、請求項２に
記載するように、連結部材の車体側取付け部に、連結点
の一つを取ると、バネ上荷重は、車体から連結部材の車
体側取付けに設けられブッシュを介してリーフスプリン
グに入力されるので、リーフスプリングを従来のように
直接，車体に弾性支持させた場合と同等の曲げモーメン
トだけが連結部材に付加されるようになる。

【００５７】このため、連結部材の剛性を高めることな
く、２重防振した状態でリーフスプリングが車体に連結
されることとなる。また、このとき、連結部材の揺動方
向とリーフスプリング端部の撓み方向は同期を取って同
一方向に変位するので、両者を連結する連結部材に対し
て、入力されるこじりは小さい。

【００５８】また、請求項３に記載のようにリーフスプ
リングを車体に弾性支持せしめることで、上記リーフス
プリングの横方向への揺動が規制される。この弾性支持
部は上下方向への剛性を低く設定しているので、車体か
らの荷重をリーフスプリングに殆ど伝達することなく、
且つ、リーフスプリングに発生したサージを車体側に伝
達することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例のリーフスプリング取
付け構造を示す車両前方からみた要部構成図である。

【図２】本発明に係る第１実施例のリーフスプリング取
付け構造における第２連結点部分を示す一部破断した要
部構成図である。

【図３】本発明に係る第１実施例のリーフスプリング取
付け構造における第２連結点部分を示す分解図である。

【図４】本発明に係る第１実施例のリーフスプリング取
付け構造における左右輪のバウンド時の状態を示す図で
ある。

【図５】本発明に係る第１実施例のリーフスプリング取
付け構造における一方の車輪がバウンド、他方の車輪が
リバウンドした際の状態を示す図である。

【図６】本発明に係る第２実施例のリーフスプリング取
付け構造を示す車両前方からみた要部構成図である。

【図７】本発明に係る第３実施例のリーフスプリング取
付け構造を示す車両前方からみた要部構成図である。

【図８】本発明に係る第３実施例のリーフスプリング取
付け構造における連結点部分の分解図である。

【図９】従来のリーフスプリング取付け構造を示す車両
前方からみた要部構成図である。

【図１０】従来のリーフスプリング取付け構造における
ピボット用インシュレータを示す図である。

【符号の説明】

１車輪２アクスル（車輪支持部材）３ロアリンク（連結部材）４ロア用ブッシュ７車体８リーフスプリング９コネクティングロッド１０インシュレータ（弾性部材）Ａ第１連結点Ｂ第２連結点２０車輪２１アクスル（車輪支持部材）２２ロアリンク（連結部材）２３車体２４ロア用ブッシュ２７リーフスプリング２８第１コネクティングロッド２９第２コネクティングロッド３０インシュレータＣ第１連結点Ｄ第２連結点４０車輪４１アクスル（車輪支持部材）４２ロアリンク（連結部材）４３車体４４ロア用ブッシュ４７リーフスプリング４８インシュレータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の左右両側に配設され、略車幅方向
に延在し、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車
体側部材とを上下方向へ揺動可能に連結する連結部材の
車輪側端部側に、車幅方向に延在するリーフスプリング
の両端部側が、それぞれ連結される連結点を有するリー
フスプリング取付け構造において、前記リーフスプリン
グを前記連結部材に対して、車幅方向に沿って複数の連
結点で連結したことを特徴とするリーフスプリング取付
け構造。
【請求項２】上記リーフスプリングと連結部材との複
数の連結点のうちの一つを、該連結部材における車体側
取付け点位置に設定したことを特徴とする請求項１に記
載されたリーフスプリング取付け構造。
【請求項３】上記リーフスプリングを車体側部材に弾
性部材を介して支持させると共に、その弾性部材を、車
幅方向には剛性を高く且つ上下方向には剛性を低く設定
したことを特徴する請求項１または請求項２に記載され
たリーフスプリング取付け構造。
【請求項４】車体の左右両側に配設され、略車幅方向
に延在し、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車
体側部材とを上下方向へ揺動可能に連結する連結部材の
車輪側端部側に、車幅方向に延在するリーフスプリング
の両端部側が、それぞれ連結される連結点を有するリー
フスプリング取付け構造において、前記連結点から車幅
方向に沿って所定長さだけ連続した弾性部材により連結
したことを特徴とするリーフスプリング取付け構造。
【請求項５】リーフスプリングを車体側部材へ直接取
り付けないことを特徴とする請求項１，請求項２，また
は請求項４のいずれかに記載されたリーフスプリング取
付け構造。