JPH04108012A - 車両の懸架装置のサスペンションアーム - Google Patents
車両の懸架装置のサスペンションアームInfo
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- JPH04108012A JPH04108012A JP22541490A JP22541490A JPH04108012A JP H04108012 A JPH04108012 A JP H04108012A JP 22541490 A JP22541490 A JP 22541490A JP 22541490 A JP22541490 A JP 22541490A JP H04108012 A JPH04108012 A JP H04108012A
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
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- B60G3/10—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm itself being resilient, e.g. leaf spring
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は車両の懸架装置のサスペンションアームに関し
、特に、繊維強化プラスチック製のり−フスプリングを
使用するのに適するサスペンションアームに関する。
、特に、繊維強化プラスチック製のり−フスプリングを
使用するのに適するサスペンションアームに関する。
（従来の技術）
リーフスプリンタをサスペンションアームとして使用し
、前記リーフスプリングに懸架ばねの機能をも持たせる
ようにした懸架装置か提案されている（実開昭５７−８
８６０７号公報）。この懸架装置では、ストラット式の
懸架装置のサスペンションアームとして、平面形状か二
叉状を呈するいわゆるＡアーム、または真直ぐな平面形
状を呈するいわゆるＩアームを使用し、前者は前後方向
に間隔をおいた２つの内方の端部により、また？ｔｔ−
４はサスペンションアームにストラットバーを結合する
ことにより、サスペンションアームに加わる＠後方向の
曲げモーメントを固定的に受けている。
、前記リーフスプリングに懸架ばねの機能をも持たせる
ようにした懸架装置か提案されている（実開昭５７−８
８６０７号公報）。この懸架装置では、ストラット式の
懸架装置のサスペンションアームとして、平面形状か二
叉状を呈するいわゆるＡアーム、または真直ぐな平面形
状を呈するいわゆるＩアームを使用し、前者は前後方向
に間隔をおいた２つの内方の端部により、また？ｔｔ−
４はサスペンションアームにストラットバーを結合する
ことにより、サスペンションアームに加わる＠後方向の
曲げモーメントを固定的に受けている。
（発明が解決しようとする手段）
前記懸架装置のように、前後方に基づく曲げモーメント
を固定的に受けると、サスペンションアームの付は根、
またはサスペンションアームとストラットバーとの結合
部に、前後力か加わる都度、せん断力が発生し、また後
者ではバウンド、リバウンド時にねしり力が発生し、耐
久性低下の原因となる。
を固定的に受けると、サスペンションアームの付は根、
またはサスペンションアームとストラットバーとの結合
部に、前後力か加わる都度、せん断力が発生し、また後
者ではバウンド、リバウンド時にねしり力が発生し、耐
久性低下の原因となる。
特に、軽量化などの理由から使用が検討されている繊維
強化プラスチック（ＦＲＰ）をサスペンションアームと
して使用した場合、せん断強さが引っ張り強さの４分の
１ないし５分の１程度であり、珪縮強さのほぼ半分しか
ないため、前記せん断力によって耐久性か著しく低下し
てしまう。
強化プラスチック（ＦＲＰ）をサスペンションアームと
して使用した場合、せん断強さが引っ張り強さの４分の
１ないし５分の１程度であり、珪縮強さのほぼ半分しか
ないため、前記せん断力によって耐久性か著しく低下し
てしまう。
したかって、本発明の目的は、前後力によるせん断力の
発生を少なくてきる車両の懸架装置のサスペンションア
ームを提供することにある。
発生を少なくてきる車両の懸架装置のサスペンションア
ームを提供することにある。
（、！ 題を解決するための手段）
本発明に係る車両の懸架装置のサスペンションアームは
、車体の横方向に配置されるリーフスプリンクからなる
主アームであって内方の端部が、上下方向へ伸びる軸線
の回りを回転可能Ｃ前記車体に結合され、外方の端部か
車輪支持体に結合される主アームと、前記車体の斜めま
たは前後方向に配置される、前記主アームより剛性の高
い補助アームであって一方の端部が、上下方向へ伸びる
軸線の回りを回転可能に前記主アームに結合され、他方
の端部が、軸線を上下方向に配置した筒状の弾性体のブ
ツシュを介して前記車体に結合される補助アームとを含
む。
、車体の横方向に配置されるリーフスプリンクからなる
主アームであって内方の端部が、上下方向へ伸びる軸線
の回りを回転可能Ｃ前記車体に結合され、外方の端部か
車輪支持体に結合される主アームと、前記車体の斜めま
たは前後方向に配置される、前記主アームより剛性の高
い補助アームであって一方の端部が、上下方向へ伸びる
軸線の回りを回転可能に前記主アームに結合され、他方
の端部が、軸線を上下方向に配置した筒状の弾性体のブ
ツシュを介して前記車体に結合される補助アームとを含
む。
（作用および効果）
サスペンションアームを車両の懸架装置に組み込んで使
用するとき、車輪支持体からサスペンションアームに前
後力に基つくモーメントが加わると、補助アームの車体
との結合部にあるブツシュのたわみの範囲内で、主アー
ムが、車体との結合部の上下方向へ伸びる軸線の回りを
回転する。これにより、せん断力が主アームに働くのを
抑えることができる。
用するとき、車輪支持体からサスペンションアームに前
後力に基つくモーメントが加わると、補助アームの車体
との結合部にあるブツシュのたわみの範囲内で、主アー
ムが、車体との結合部の上下方向へ伸びる軸線の回りを
回転する。これにより、せん断力が主アームに働くのを
抑えることができる。
パウンド、リバウンド状態になると、主アームはそのば
ねの作用で仮想中心口りに揺動し、補助アームはブツシ
ュの作用でブツシュの中心口りに揺動する。
ねの作用で仮想中心口りに揺動し、補助アームはブツシ
ュの作用でブツシュの中心口りに揺動する。
前後力に基づくせん断力か主アームに発生しないが、発
生しても小さな値に抑えることか可能であるため、強度
上有利となり、耐久性が向上する。
生しても小さな値に抑えることか可能であるため、強度
上有利となり、耐久性が向上する。
補助アームは 主アームより剛性が高いことがら、ステ
ア時のタイヤとの干渉を避ける一方て、＠接方および左
右力によって発生する軸力に耐えられる形状や配置を容
易に選定できる。この通切な選定によりば、補助アーム
にストッパの役目をさせ、懸架装置の全体の剛性を確保
できる。
ア時のタイヤとの干渉を避ける一方て、＠接方および左
右力によって発生する軸力に耐えられる形状や配置を容
易に選定できる。この通切な選定によりば、補助アーム
にストッパの役目をさせ、懸架装置の全体の剛性を確保
できる。
補助アームの車体との結合部にあるブツシュの剛性を変
えることにより、前後コンプライアンス特性を変更でき
る。
えることにより、前後コンプライアンス特性を変更でき
る。
主アームの両端を上下方向の軸線回りに回転可能に支持
したことにより、主アームに発生する応力の大きさや応
力の方向が、主アームに加わる軸力と上下の曲げ力のみ
て定まる。そのため、主アームをＦＲＰのような異方性
材料で形成した場合、樹脂特性を十分に生かすことがて
きる。
したことにより、主アームに発生する応力の大きさや応
力の方向が、主アームに加わる軸力と上下の曲げ力のみ
て定まる。そのため、主アームをＦＲＰのような異方性
材料で形成した場合、樹脂特性を十分に生かすことがて
きる。
（実施例）
サスペンションアーム１０は、車両の懸架装置１２を構
成するものであって、第１図および第２図に示すように
、主アーム１４と、補助アーム１６とを含む。
成するものであって、第１図および第２図に示すように
、主アーム１４と、補助アーム１６とを含む。
図示の実施例では、懸架装置１２は、車輪支持体１８を
サスペンションアーム１０とストラット２０とによって
支持したストラット式である。
サスペンションアーム１０とストラット２０とによって
支持したストラット式である。
車輪支持体１Ｂは舵輪２２を駆動可能にかつ操舵可能に
支持しており、ステアリンク装置に連なるタイロッド２
４か車輪支持体１８虹結合されている。
支持しており、ステアリンク装置に連なるタイロッド２
４か車輪支持体１８虹結合されている。
主アーム１４は、車体の横方向に配置されるリーフスブ
リンクからなる。主アーム１４の内方の端部は、上下方
向へ伸びる軸線の回りを回転可能に前記車体に結合され
、外方の端部は車輪支持体に結合される。
リンクからなる。主アーム１４の内方の端部は、上下方
向へ伸びる軸線の回りを回転可能に前記車体に結合され
、外方の端部は車輪支持体に結合される。
図示の実施例ては、主アーム１４はＦＲＰ製である。主
アームの内方の端部１５ａに設けた孔にカラー２６か取
り付けられ、内方の端部１５ａは、カラー２６およびサ
スペンションアーム＼２８を貫通して上下方向に配置さ
れているボルト３０と、ボルト３０にねし込まれたナツ
ト３２とによリサスペンションメンバ２８に結合され、
ボルト３０の軸線回りを回転可能である。サスペンショ
ンメンバ２８は図示しないクツションマウントおよびボ
ルトによって車体３４に結合される。
アームの内方の端部１５ａに設けた孔にカラー２６か取
り付けられ、内方の端部１５ａは、カラー２６およびサ
スペンションアーム＼２８を貫通して上下方向に配置さ
れているボルト３０と、ボルト３０にねし込まれたナツ
ト３２とによリサスペンションメンバ２８に結合され、
ボルト３０の軸線回りを回転可能である。サスペンショ
ンメンバ２８は図示しないクツションマウントおよびボ
ルトによって車体３４に結合される。
主アーム１４の内方の端部１５ａを、サスペンションメ
ンバ２８を介することなく、直接車体３４に結合するこ
ともできる。この明細書において、車体に結合するとは
、前記両態採を含む意味である。
ンバ２８を介することなく、直接車体３４に結合するこ
ともできる。この明細書において、車体に結合するとは
、前記両態採を含む意味である。
主アーム１４がＦＲＰ製であることから、主アーム１４
の外方の端部１５ｂは保護部材を介して車輪支持体１８
に結合される。すなわち、第２図および第４図に詳細に
示すように、主アーム１４の外方の端部１５ｂに、断面
がコの字状を呈する保護金物３６を複数のリベット３７
によって堅固に取り付け、この保護金物３６を、コの字
状の断面部分を有する保護部３８に差し込んで、上下方
向に配置される単一のリベット４０によって保護金物３
６と保護部３８とか結合されている。これにより、主ア
ーム１４の外方の端部１５ｂと保護部３８とは相対回転
可能である。
の外方の端部１５ｂは保護部材を介して車輪支持体１８
に結合される。すなわち、第２図および第４図に詳細に
示すように、主アーム１４の外方の端部１５ｂに、断面
がコの字状を呈する保護金物３６を複数のリベット３７
によって堅固に取り付け、この保護金物３６を、コの字
状の断面部分を有する保護部３８に差し込んで、上下方
向に配置される単一のリベット４０によって保護金物３
６と保護部３８とか結合されている。これにより、主ア
ーム１４の外方の端部１５ｂと保護部３８とは相対回転
可能である。
保護部３８はボールジヨイント４２によって車輪支持体
１８に結合され・ている。
１８に結合され・ている。
補助アーム１６は、車体３４の斜めまたは前後方向に配
置されるものて、主アーム１４より剛性が高くなるよう
に形成される。補助アーム１６の一方の端部は、上下方
向へ伸びる軸線の回りに回転可能に主アーム１４に結合
され、他方の端部は、軸線を上下方向に配置した筒状の
弾性体のブツシュを介して車体に結合される。
置されるものて、主アーム１４より剛性が高くなるよう
に形成される。補助アーム１６の一方の端部は、上下方
向へ伸びる軸線の回りに回転可能に主アーム１４に結合
され、他方の端部は、軸線を上下方向に配置した筒状の
弾性体のブツシュを介して車体に結合される。
図示の実施例では、補助アーム１６は鋼製てあり、保護
部３８を一体に有する。補助アーム１６の一方の端部に
ある保護部３８が、前記のとおり、保護部３８を貫通す
るリベット４０によって、主アーム１４に結合されてい
る。補助アーム１６の他方の端部３９はアイとなってお
り、コムの円筒状のブツシュ４４かアイに嵌合されてい
る。補助アーム１６の端部３９は、ブツシュ４４の中央
の孔およびサスペンションメンバ２８を貫通して上下方
向へ伸びるボルト４６にナツト（図示せず）をねじ込ん
でサスペンションメンバ２８に取り付けられ、サスペン
ションメンバ２８を介して車体に結合されている。
部３８を一体に有する。補助アーム１６の一方の端部に
ある保護部３８が、前記のとおり、保護部３８を貫通す
るリベット４０によって、主アーム１４に結合されてい
る。補助アーム１６の他方の端部３９はアイとなってお
り、コムの円筒状のブツシュ４４かアイに嵌合されてい
る。補助アーム１６の端部３９は、ブツシュ４４の中央
の孔およびサスペンションメンバ２８を貫通して上下方
向へ伸びるボルト４６にナツト（図示せず）をねじ込ん
でサスペンションメンバ２８に取り付けられ、サスペン
ションメンバ２８を介して車体に結合されている。
補助アーム１６はブツシュ４４のたわみの範囲で、前後
、左右および上下に変位する。したかって、ブツシュ４
４の硬軟により、主アーム１４の回転の程度やサスペン
ションアーム１０の全体の剛性などを広い範囲で定める
ことがてきる。
、左右および上下に変位する。したかって、ブツシュ４
４の硬軟により、主アーム１４の回転の程度やサスペン
ションアーム１０の全体の剛性などを広い範囲で定める
ことがてきる。
第５図および第６図に示す実施例では、サスペンション
アームｌＯが、ＦＲＰ製のリーフスプリングからなる主
アーム１４と、鋼て形成された補助アーム１６とを備え
る点で前記実施例と同しである。
アームｌＯが、ＦＲＰ製のリーフスプリングからなる主
アーム１４と、鋼て形成された補助アーム１６とを備え
る点で前記実施例と同しである。
第５図および第６図に示した実施例では、保護金物５０
が両側に、断面がコの字状を呈する連結部５１ａ、５１
ｂを有し、主アーム１４が一方の連結部５１ａに複数の
リベット３７によって堅固に結合されている。補助アー
ム１６の端部４８は肉厚に形成されており、内筒５４お
よび外筒５６を接着したゴムのブツシュ５２が端部４８
に圧入されている。端部４８はボールジヨイント４２を
介して車輪支持体に結合される。内筒５４を保護金物５
０の連結部５１ｂに配置し、内筒５４と連結部５１ｂと
に上下方向へ伸びるボルト５８を貫通させ、ボルト５８
にナツト６０をねし込んで、端部４８か保護金物５０に
結合されている。これにより、主アーム１４と補助アー
ム１６とは相対回転可能である。
が両側に、断面がコの字状を呈する連結部５１ａ、５１
ｂを有し、主アーム１４が一方の連結部５１ａに複数の
リベット３７によって堅固に結合されている。補助アー
ム１６の端部４８は肉厚に形成されており、内筒５４お
よび外筒５６を接着したゴムのブツシュ５２が端部４８
に圧入されている。端部４８はボールジヨイント４２を
介して車輪支持体に結合される。内筒５４を保護金物５
０の連結部５１ｂに配置し、内筒５４と連結部５１ｂと
に上下方向へ伸びるボルト５８を貫通させ、ボルト５８
にナツト６０をねし込んで、端部４８か保護金物５０に
結合されている。これにより、主アーム１４と補助アー
ム１６とは相対回転可能である。
このように、主アーム１４と補助アーム１６との間にゴ
ムのブツシュ５２を介在させねば、路面振動をブツシュ
５２によって低減でき、また前後コンプライアンスの調
整幅を広げることかてきる。
ムのブツシュ５２を介在させねば、路面振動をブツシュ
５２によって低減でき、また前後コンプライアンスの調
整幅を広げることかてきる。
前記いずれの実施例の場合にも、主アーム１４および補
助アーム１６の結合は１前後力Ｆによって、主アーム１
４かブツシュ４４のたわみの範囲内で上下方向に伸びて
いる軸３０の軸線の回りに回転するが、バウンド、リバ
ウンド時には、主アーム１４と補助アーム１６との間お
よび主アーム１４と車体との間に、上下方向の実質的な
相対変位が生じないように行う。
助アーム１６の結合は１前後力Ｆによって、主アーム１
４かブツシュ４４のたわみの範囲内で上下方向に伸びて
いる軸３０の軸線の回りに回転するが、バウンド、リバ
ウンド時には、主アーム１４と補助アーム１６との間お
よび主アーム１４と車体との間に、上下方向の実質的な
相対変位が生じないように行う。
サスペンションアーム１０を車両の懸架装置に組み込ん
で使用するとき、車輪支持体からサスペンションアーム
１０に前後力Ｆに基づくモーメントか加わると、第７図
に示すように、補助アーム１６の車体との結合部にある
ブツシュ４４のたわみの範囲内で、主アーム１４が、車
体との結合部の上下方向へ伸びる軸線３０の回りを六方
向に回転する。
で使用するとき、車輪支持体からサスペンションアーム
１０に前後力Ｆに基づくモーメントか加わると、第７図
に示すように、補助アーム１６の車体との結合部にある
ブツシュ４４のたわみの範囲内で、主アーム１４が、車
体との結合部の上下方向へ伸びる軸線３０の回りを六方
向に回転する。
パウンド、リバウンド状態になると、主アーム１４はそ
のばねの作用で仮想中心０の回りに仮想回転半径Ｒて揺
動じ、補助アーム１６はブツシュ４４の作用で軸４６の
中心回りに揺動する。
のばねの作用で仮想中心０の回りに仮想回転半径Ｒて揺
動じ、補助アーム１６はブツシュ４４の作用で軸４６の
中心回りに揺動する。
したがって、仮想中心０を通って主アーム１４に直交す
る線上に軸４６の中心がくるように配列すわば、バウン
ド、リバウンド時に主アーム１４にねしり力か発生する
のを防ぐことがてきる。
る線上に軸４６の中心がくるように配列すわば、バウン
ド、リバウンド時に主アーム１４にねしり力か発生する
のを防ぐことがてきる。
なお、前記実施例では、車輪支持体は駆動輪かつ操舵輪
用であるが、これに代え、車輪支持体か非駆動輪用また
は非操舵輪用であっても、本発明は実施できる。
用であるが、これに代え、車輪支持体か非駆動輪用また
は非操舵輪用であっても、本発明は実施できる。
また、ストラット式懸架装置に代えて、ダブルウィツシ
ュボーン式懸架装置においても、アッパアームまたはロ
アアームとして本発明に係るサスペンションアームを使
用することにより、実施できる。
ュボーン式懸架装置においても、アッパアームまたはロ
アアームとして本発明に係るサスペンションアームを使
用することにより、実施できる。
補助アーム１６は車体に斜めに配置しであるが、これに
代え、前後方向に配置することもてきる。この補助アー
ム１６はトレーリンクアームとして使用する。
代え、前後方向に配置することもてきる。この補助アー
ム１６はトレーリンクアームとして使用する。
第１図は本発明に係るサスペンションアームを組み込ん
た懸架装置の斜視図で一部を破断して示し、第２図は本
発明に係るサスペンションアームの平面図、第３図は第
２図の３−３線に沿って切断した拡大断面図、第４図は
第２図の４−４線に沿って切断した拡大断面図、第５図
は本発明に係るサスペンションアームの別の実施例の平
面図で一部を破断して示し、第６図は第５図の６−６線
に沿って切断した拡大断面図、第７図は作用を示すもの
で、ａは平面図、ｂは背面図を示す。 １０ サスペンションアーム、 １２ 懸架装置、 １４、主アーム、 １６ 補助アーム、 ３６．５０ 保護金物、 ３８．４８ 保護部、 ４４ ブツシュ。 第１図
た懸架装置の斜視図で一部を破断して示し、第２図は本
発明に係るサスペンションアームの平面図、第３図は第
２図の３−３線に沿って切断した拡大断面図、第４図は
第２図の４−４線に沿って切断した拡大断面図、第５図
は本発明に係るサスペンションアームの別の実施例の平
面図で一部を破断して示し、第６図は第５図の６−６線
に沿って切断した拡大断面図、第７図は作用を示すもの
で、ａは平面図、ｂは背面図を示す。 １０ サスペンションアーム、 １２ 懸架装置、 １４、主アーム、 １６ 補助アーム、 ３６．５０ 保護金物、 ３８．４８ 保護部、 ４４ ブツシュ。 第１図
Claims (1)
- 車体の横方向に配置されるリーフスプリングからなる主
アームであって内方の端部が、上下方向へ伸びる軸線の
回りを回転可能に前記車体に結合され、外方の端部が車
輪支持体に結合される主アームと、前記車体の斜めまた
は前後方向に配置される、前記主アームより剛性の高い
補助アームであって一方の端部が、上下方向へ伸びる軸
線の回りを回転可能に前記主アームに結合され、他方の
端部が、軸線を上下方向に配置した筒状の弾性体のブッ
シュを介して前記車体に結合される補助アームとを含む
、車両の懸架装置のサスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22541490A JPH04108012A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 車両の懸架装置のサスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22541490A JPH04108012A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 車両の懸架装置のサスペンションアーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04108012A true JPH04108012A (ja) | 1992-04-09 |
Family
ID=16828999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22541490A Pending JPH04108012A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 車両の懸架装置のサスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04108012A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1080953A1 (de) * | 1999-09-03 | 2001-03-07 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer radführenden Blattfeder |
| CN102753371A (zh) * | 2010-02-15 | 2012-10-24 | 雷诺卡车公司 | 用于机动车辆的悬架组件和包括该悬架组件的机动车辆 |
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1990
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