JPH07257236A

JPH07257236A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH07257236A
Application number: JP6073984A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Masato Kaigawa; 正人甲斐川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-03-18
Filing date: 1994-03-18
Publication date: 1995-10-09

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の変速段固定制御およびエンジン出力制
限制御を円滑に解除する。【構成】変速段固定制御によって固定されている変速
段を判定する固定変速段判定手段１０２と、変速段固定
制御を実行する前記条件の不成立を判定する固定制御解
除判定手段１０３と、走行状態を検出する走行状態検出
手段１０４と、固定制御解除判定手段１０３が前記条件
の不成立を判定しかつ走行状態が前記固定変速段に適し
た走行状態を検出した場合に変速段固定制御を解除する
変速段固定制御解除手段１０５とを具備している。変速
段固定制御が解除された後で前記エンジン１０１の出力
が予め定めた所定の出力以下になったときに出力制限制
御を解除する出力制限制御手段１０６を備えことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
を制御するための装置に関し、特に特定の条件が成立し
た時に自動変速機を所定の変速段に固定する制御を実行
可能な制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、湿
式の多板クラッチや多板ブレーキ等の摩擦係合装置を適
宜に係合させて複数の変速段を設定し、またそれらの変
速段への設定は、車速やエンジン負荷などの走行状態に
基づいて判断され、実行されている。したがって自動変
速機を制御するためには、摩擦係合装置を駆動するため
の油圧を所期どおりに制御でき、また各摩擦係合装置が
必要な伝達トルク容量を有しており、さらには走行状態
を示す各データが正確に入力されるなどの諸条件を満た
す必要がある。すなわちこれらいずれかの条件が満たさ
れていない場合には、変速ショックが大きくなったり、
また摩擦係合装置の耐久性が低下したりするなどの不都
合が生じる。そこで従来では、油温が低いことやフェー
ルが検出された場合などに自動変速機の変速を禁止して
所定の変速段に固定する制御が行われており、またこれ
と併せて、エンジンの出力を制限する制御（例えば特開
平５−１０４９８９号公報に記載されている制御）を実
行することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した変速段を所定
の変速段に固定する制御およびそれに伴うエンジン出力
の制限制御は、自動変速機の油温が低いことあるいは何
らかの原因で信号を得られないなどの一時的な要因によ
って実行されることがある。このような場合、油温が上
昇するなど、変速を禁止するべき条件が解消すると変速
を許可し、またエンジン出力の制限を解除することにな
る。しかしながら従来では、上記の変速段の固定制御や
エンジン出力の制限制御を実行する条件が成立しなくな
ったときには、通常の変速制御あるいはエンジン制御に
復帰することになるから、上記条件が成立しなくなると
同時に変速が行われたり、あるいはその変速に伴うショ
ックが大きくなったり、さらにはエンジン出力が急激に
大きくなったりし、その結果、乗心地が損なわれるなど
の不都合を生じる可能性があった。

【０００４】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、意図しない変速やエンジン出力の増大などを
生じることのない自動変速機の制御装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示すように構成したことを特
徴とするものである。すなわちこの発明は、所定の条件
が成立することにより自動変速機１００を特定の変速段
に固定する変速段固定制御と、この変速段固定制御を行
わない通常制御とに切り換え可能な自動変速機の変速制
御装置であって、前記変速段固定制御によって固定され
ている変速段を判定する固定変速段判定手段１０２と、
変速段固定制御を実行する前記条件の不成立を判定する
固定制御解除判定手段１０３と、走行状態を検出する走
行状態検出手段１０４と、前記固定制御解除判定手段１
０３が前記条件の不成立を判定しかつ前記走行状態が前
記固定変速段に適した走行状態を検出した場合に前記変
速段固定制御を解除する変速段固定制御解除手段１０５
とを具備していることを特徴とするものである。

【０００６】またこの発明では、所定の条件が成立する
ことにより自動変速機を特定の変速段に固定する変速段
固定制御と、この変速段固定制御を行わない通常制御と
に切り換え可能な自動変速機１００の変速制御装置であ
って、前記変速段固定制御が実行された場合にエンジン
１０１の出力を前記固定された変速段に応じた出力に制
限する出力制限制御を行い、かつ前記変速段固定制御が
解除された後で前記エンジン１０１の出力が予め定めた
所定の出力以下とになったときに前記出力制限制御を解
除する出力制限制御手段１０６を備えた構成とすること
ができる。

【０００７】

【作用】この発明で対象とする制御装置は、自動変速機
１００で設定する変速段を所定の条件が成立することに
より特定の変速段に固定する。このような制御が実行さ
れている場合、固定変速段判定手段１０２が前記特定の
変速段を判定し、また固定制御解除判定手段１０３が変
速段を特定の変速段に固定する制御を解除するべき条件
の成立、すなわち前記所定の条件の不成立を判定する。
一方、走行状態検出手段１０４が車両の走行状態を検出
しており、前記固定制御解除判定手段１０３が、変速段
を前記特定の変速段に固定する制御を解除するべきこと
を判定し、その時点での走行状態が前記特定の変速段に
適した状態であれば、変速段固定制御解除手段１０５が
変速段の固定制御を解除する。したがってその時点での
変速段と走行状態とが一致しているから、すなわちその
走行状態で設定するべき変速段が既に設定されているか
ら、上記の変速段固定制御の解除と同時に変速が生じる
ことが回避される。

【０００８】また変速段固定制御が実行されている場合
には、出力制限制御手段１０６によってエンジン１０１
の出力が、固定されている変速段に応じた出力に制限さ
れ、また変速段の固定制御が解除された後、エンジン出
力が所定の出力以下になると、出力制限制御手段１０６
がエンジン１０１の出力制限を解除する。したがってエ
ンジン１０１の出力制限が解除された時点のエンジン１
０１の出力が低下しているから、制限解除と同時にエン
ジン出力が増大することが回避される。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、燃焼気筒数や各気筒での燃焼状
態を変更することにより出力特性を変えることのできる
エンジンＥg に、走行状態に基づいて摩擦係合装置の係
合・解放状態を変更することにより変速を実行する自動
変速機Ａt が連結されている。

【００１０】その自動変速機Ａt の一例を図３にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１１】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に第２ブレーキＢ2 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に一方向クラッチＦ1 と第３ブレーキＢ
3 とが並列に配置されている。

【００１３】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図４に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図４において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００１４】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3 に油
圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５速
および後進段を主に設定するための第１ないし第３のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラ
ッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。これらのソ
レノイドバルブを制御するための電子制御装置（Ｔ−Ｅ
ＣＵ）１８が設けられており、これは中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするものであって、自
動変速機Ａt への入力回転数センサーからの信号、車速
信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油温
センサーからの信号、パターンセレクトスイッチからの
信号、トランスミッションコントロールスイッチからの
信号、ストップランプスイッチからの信号などが入力さ
れている。またこの電子制御装置１８にはエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１９が相互にデータ通信可能
に接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装置
１９にはスロットルポジションセンサーからの信号や水
温センサーからの信号、排気浄化触媒の温度を示す信号
およびその他の信号が入力されている。

【００１５】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。

【００１６】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図５はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エギゾーストマニホールド２
６，２７を介してエギゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エギゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。

【００１７】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。

【００１８】ところで図４に示す係合作動表から知られ
るように上記の自動変速機Ａt では、第３速と第４速と
の間での変速が、第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1
との係合・解放状態を切り換えるいわゆるクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速になる。この変速を実行する場合、ア
ップシフトであればエンジンの吹き上りを防止し、また
ダウンシフトであれば、変速ショックを防止するため
に、これら二つの摩擦係合装置を所定期間、オーバーラ
ップ状態に維持し、もしくはアンダーラップ状態に維持
する必要がある。このような制御を行うために上記の自
動変速機Ａt には図６に示す油圧回路が備えられてい
る。

【００１９】図６において符号４０は 3-4タイミングバ
ルブを示し、この 3-4タイミングバルブ４０には、 3-4
シフトバルブ４１のドレン油路４２に連通するインポー
ト４３と、そのドレン油路４２にオリフィス４４を介し
て連通するドレン圧入力ポート４５と、 3-4シフトバル
ブ４１から第２ブレーキＢ2 に至る供給油路４６にオリ
フィス４７を介して連通する入力ポート４８と、ロック
アップクラッチ用のリニアソレノイドバルブＳLUからの
信号圧を入力される信号ポート４９と、ドレンポート５
０とが設けられている。またこの 3-4タイミングバルブ
４０のスプール５１には、その一端に位置しかつドレン
ポート５０を開閉するランド５２と、中間に位置すると
ともにドレン圧入力ポート４５とインポート４３との間
を仕切りかつドレン圧入力ポート４５側にドレン圧の受
圧面を形成しているランド５３と、他端に位置するとと
もに供給圧の受圧面を形成しかつ入力ポート４８とドレ
ン圧入力ポート４５とを仕切る小径のランド５４とを備
えている。そしてその一端側のランド５２はスプリング
５５を介して受圧ピストン５６に当接し、また受圧ピス
トン５６は信号ポート４９からの信号圧の受圧面を形成
している。

【００２０】第１ブレーキＢ1 用のアキュームレータ５
７は、第１ブレーキＢ1 に至る油路５８に、オリフィス
５９を介して接続されており、このアキュームレータ５
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第１ブレーキＢ1 の係合圧を制
御する。また第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ６
０も同様に、リニアソレノイドバルブＳLNによって制御
されるアキュームレータコントロールバルブからの油圧
によって背圧を変えられて第２クラッチＣ2 の係合圧を
制御する。

【００２１】また図６において符号６１は、第２クラッ
チＣ2 に対するファーストフィル手段を構成する C-2オ
リフィスコントロールバルブであって、スプール６２を
その軸線方向に押圧するスプリング６３を設けた端部と
は反対側の端部に制御ポート６４が形成され、この制御
ポート６４は、オリフィス６５を介して第２クラッチＣ
2 に連通されている。また中間部には、前記供給油路４
６を接続した入力ポート６６と、この入力ポート６６に
対してスプール６２により連通・遮断されかつ第２クラ
ッチＣ2 が接続された第２クラッチポート６７とが形成
されている。さらに後述する B-1コントロールバルブ６
８を介して第１ブレーキＢ1 に接続された第１ブレーキ
ポート６９と、この第１ブレーキポート６９に対してス
プール６２により連通・遮断されるドレンポート７０と
が形成されている。そしてスプリング６３を配置してあ
る端部には第３ソレノイドバルブＳ3 からの信号圧を入
力する信号ポート７１が形成されている。

【００２２】B-1コントロールバルブ６８について説明
すると、これは、第１ブレーキＢ1の油圧の給排速度を
制御するためのバルブであり、第１ブレーキＢ1 の油圧
を信号圧として作用させるために油路５８を接続した信
号ポート７２と、 3-4シフトバルブ４１にオリフィス７
３を介して接続したＤポート７４と、このＤポート７４
に対して連通・遮断されかつ油路５８が接続されたブレ
ーキポート７５と、このブレーキポート７５に対して連
通・遮断されかつ前記の C-2オリフィスコントロールバ
ルブ６１における第１ブレーキポート６９に接続された
ブレーキポート７６とが形成されている。これらのポー
トの開閉を行うスプール７７の一端部はスプリング７８
を介してピストン７９に当接させられている。このスプ
ール７７とピストン７９との間に開口しかつ第４速圧が
供給される制御ポート８０と、ピストン７９に対してロ
ックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧を作用される信号圧ポート８１とが形成されてい
る。なお、図６において符号８２は 2-3シフトバルブで
あり、また符号８３はドレン油路４４に設けたオリフィ
スである。

【００２３】すなわち 3-4タイミングバルブ４０が図６
の上半分に示す位置から下半分に示す位置に切り替わる
ことにより、インポート４３がドレンポート５０に連通
して第１ブレーキＢ1 からの排圧速度を速くするので、
第３速から第４速へのアップシフトの際に、リニアソレ
ノイドバルブＳLUによって制御ポート４９に供給する油
圧を制御することにより、第２クラッチＣ2 と第１ブレ
ーキＢ1 とのオーバーラップ期間を適宜に制御するよう
になっている。また第４速から第３速へのダウンシフト
の際には、 B-1コントロールバルブ６８の制御ポート８
１に供給する油圧をリニアソレノイドバルブＳLUによっ
て制御してこの B-1コントロールバルブ６８が図６の上
半分に示す位置に切り替わるタイミングを制御すること
により、第１ブレーキＢ1 に対する油圧の供給タイミン
グを制御して第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ1 のア
ンダーラップ期間を適宜にするように制御するようにな
っている。

【００２４】上記の自動変速機Ａt では、図４に示す係
合作動表から知られるように、副変速部３と主変速部４
とでの変速を同時に行う同時変速や２つの摩擦係合装置
（クラッチもしくはブレーキ）を同時に切換え動作させ
るクラッチ・ツウ・クラッチ（ブレーキ・ツウ・ブレー
キ）変速を実行することになり、したがってこれの変速
を実行するにあたって、変速に関与する摩擦係合装置の
トルク容量の増減を回転要素の回転変化に応じて正確に
制御する必要がある。そのためフルードの粘度が高い低
油温時や油圧を制御するソレノイドバルブあるいはその
他のアクチュエータがフェールしている場合などにおい
ては、円滑に変速を実行することができない。そのため
このような場合には、自動変速機Ａt と併せてエンジン
Ｅg を以下のように制御する。

【００２５】図７において、先ず入力信号の処理を行い
（ステップ１）、ついで各センサーが正常か否かを判断
する（ステップ２）。このセンサーは、例えば図３にお
いて各電子制御装置（ＥＣＵ）１８，１９に信号を入力
するセンサーおよびスイッチである。これらいずれかの
センサーに異常がある場合には、制御の基礎となるデー
タに誤りがあることになるので、特に制御を行うことな
く図７に示す制御ルーチンを抜ける（リターンする）。

【００２６】各センサーが正常であれば、自動変速機Ａ
t で設定されている走行レンジがドライブ（Ｄ）レンジ
あるいは“３”レンジもしくは“２”レンジのいずれか
であるか否かを判断する（ステップ３）。これら以外の
走行レンジが設定されていれば、走行状態に基づく変速
が生じないので、特に制御を行うことなくリターンす
る。また“Ｄ”レンジあるいは“３”レンジもしくは
“２”レンジのいずれかが設定されていた場合には、油
温Ｔが予め定めた基準温度Ｔ1 以上か否かを判断する
（ステップ４）。

【００２７】油温Ｔが上記の基準温度Ｔ1 より低い場合
には、フルードの粘性が高いことにより図６に示す油圧
回路によって設定されるアンダーラップ期間もしくはオ
ーバーラップ期間が所期の長さに比べて大きく変化し、
その結果、変速ショックやエンジンＥg の吹き上がりが
生じる可能性が高くなる。また同様な理由で、その他の
変速段を設定する際の変速ショックが大きくなる可能性
がある。総じて第２速および第３速ならびに第４速の相
互の間での変速が難しくなる。そこでこの場合は、変速
段を第３速に固定する（ステップ５）。これは、通常時
には図８の（Ａ）に示すように第１速から第５速までの
アップシフト線およびダウンシフト線のある変速線図を
使用するのに対して、図８の（Ｂ）に示すように、全領
域を第３速領域とした変速線図を使用することにより実
行できる。なお、ここで領域とは、車速Ｖおよびアクセ
ル開度ＴA をパラメータとした２次元マップにおける車
速Ｖおよびアクセル開度ＴA で定まる領域である。

【００２８】変速段を第３速に固定することに伴ってエ
ンジンＥg の出力特性を変更する（ステップ６）。図５
に示すようにエンジンＥg の吸気スロットル開度θは、
アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開
度ＴA ）に応じて電気的に制御されるが、アクセル開度
ＴA に対するスロットル開度θを決める特性線図は、図
９に示すように三種類、用意されている。したがってエ
ンジンＥg の出力特性の変更は、これらの特性線図を切
り換えることにより実行される。具体的には、通常時は
図９の特性線ａに従ってスロットル開度θを制御するの
に対して、第３速に変速段を固定する場合には、図９の
特性線ｂもしくは特性線ｃに従ってスロットル開度θを
制御する。この特性線ｂもしくは特性線ｃは、アクセル
開度ＴAに対するスロットル開度θを相対的に小さく
し、もしくは一定にする特性を持ったものであるから、
エンジンＥg の出力が抑制されて過回転が防止される。
このエンジン出力の特性を変更した後にフラグＦ1 およ
びフラグＦ2 をそれぞれ“１”にセットする（ステップ
７およびステップ８）。そしてリターンする。

【００２９】一方、油温Ｔが基準温度Ｔ1 以上であれば
（ステップ４の判断結果が“イエス”であれば）、アク
チュエータ類すなわちライン油圧を制御するリニアソレ
ノイドバルブＳLTやその他のアクチュエータがフェール
しているか否かを判断する（ステップ９）。これらいず
れかがフェールしていれば、油温Ｔが低い場合と同様
に、第２速および第３速ならびに第４速の相互の間の変
速が難しくなるので、ステップ５に進んで第３速に固定
する制御およびエンジン出力を制限する制御（ステップ
６）ならびにこれに続くフラグＦ1 ，Ｆ2 の制御（ステ
ップ７，８）を行う。

【００３０】これに対してアクチュエータ類がフェール
していない場合には、フラグＦ1 が“１”にセットされ
ているか否かを判断する（ステップ１０）。フラグＦ1
が“１”にセットされていれば、変速段を第３速に固定
する制御とエンジン出力を制限する制御とが実行されて
いることになるので、この場合は、走行状態が第３速領
域にあるか否かを判断する（ステップ１１）。走行状態
が第３速領域にあれば、変速パターンを通常のパターン
に戻し（ステップ１２）、ついでフラグＦ1 をゼロリセ
ット（ステップ１３）した後、ステップ１４に進む。こ
れに対して走行状態が第３速領域にない場合には、リタ
ーンする。

【００３１】ここで通常の変速パターンは、図８の
（Ａ）に示す変速線図に従った変速を行う変速パターン
であり、したがってこのように変速線図を切り換えた場
合に、走行状態が第３速領域にないとすれば、変速線図
の切り換えに伴って走行状態がアップシフト線もしくは
ダウンシフト線を横切って変化したと判断されてしま
い、その結果、意図しない変速が生じてしまう。このよ
うな不都合を防ぐために、変速パターンを切り換えるに
先立って走行状態が固定変速段である第３速領域にある
か否かを判断しているのであり、第３速領域にあれば、
変速パターンを通常パターンに復帰させても変速が生じ
ず、また第３速領域になければ変速パターンを切り換え
ないので、意図しない変速や変速ショックを防止でき
る。

【００３２】変速段の固定制御を解除するに伴ってエン
ジンＥg の出力制限の制御を解除することになるが、そ
れに先立ってアクセル開度ＴA が予め定めた基準開度Ｔ
A1以下か否かを判断する（ステップ１４）。この判断結
果が“イエス”の場合、すなわちアクセル開度ＴA が基
準開度ＴA1以下の場合には、エンジンＥg の出力特性を
通常の特性に復帰（ステップ１５）させるとともに、フ
ラグＦ2 をゼロリセット（ステップ１６）し、リターン
する。具体的には、図９に示す特性線ａに従ってスロッ
トル開度θの制御を行う。その場合、エンジン出力を図
９の特性線ｃに従って制御し、かつアクセル開度ＴA が
基準開度ＴA1以下のＸ点にあったとすると、その時点で
のスロットル開度はθ1 であり、ここで特性線ｃから特
性線ａに変更すると、スロットル開度がθ2 に切り替わ
る。しかしながらアクセル開度ＴA が小さいために，ス
ロットル開度θの変化幅（θ2 −θ1 ）が小さく、エン
ジン出力が急激かつ大幅に増大することはない。

【００３３】これに対してアクセル開度ＴA が基準開度
ＴA1より大きい場合（ステップ１４の判断結果が“ノ
ー”の場合）には、直ちにリターンする。すなわち、例
えばアクセル開度ＴA が前記特性線ｃ上で基準開度ＴA1
より大きいＹ点にあったとすると、特性線ａに切り換え
ることに伴ってスロットル開度θがθ3 からθ4 に大き
く変化し、エンジン出力の急激かつ大幅な増加を生じて
しまう。そのため、アクセル開度ＴA すなわちエンジン
出力が所定以上の場合にはエンジン出力特性の変更を行
わないこととしたのである。

【００３４】ところでステップ１０の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわち変速パターンが通常のパターンに
既に復帰されていてフラグＦ1 がゼロリセットされてい
る場合には、フラグＦ2 が“１”か否かを判断する（ス
テップ１７）。このフラグＦ2がゼロリセットされてい
れば、変速段の固定制御およびエンジン出力の制限制御
のいずれもが行われていないことになるので、直ちにリ
ターンし、またフラグＦ2 が“１”にセットされていて
エンジン出力の制限制御が行われていれば、ステップ１
４に進んでエンジン出力の制限制御の解除の判断および
必要に応じてその解除の制御を実行する。これはステッ
プ１４ないしステップ１６の制御であって前述したとお
りである。

【００３５】なお、上記の実施例では、変速段を第３速
に固定する場合を例に採って説明したが、この発明は上
記の実施例に限定されないのであって、第２速あるいは
第４速に固定する制御を行う制御装置に適用することが
できる。また変速段を所定の変速段に固定する制御とし
て変速線図の切り換えによる制御の例を示したが、この
発明は、変速線図の切り換えによる変速段の固定制御に
限定されない。これはエンジンの出力制限制御について
も同様であり、特性線の変更によらずに、適宜にリミッ
タを設けてエンジン出力の制限を行うこととしてもよ
い。

【００３６】さらにこの発明は、図３に示すギヤトレー
ンあるいは図６に示す油圧回路を有する自動変速機もし
くは図５に示すＶ型エンジンを対象とする制御装置に限
定されないのであり、これら以外の自動変速機あるいは
エンジンを対象とした制御装置に適用することができ
る。具体的には直列型エンジンや第４速までの変速の可
能な自動変速機を対象とした制御装置であってもよい。
そして上記の実施例では、固定されている変速段の走行
領域に走行状態が入っている場合に、変速段の固定制御
を解除することとしたが、これに限らず、隣接する変速
段の領域であって、車速やスロットル開度などに大きな
差がない領域にある場合に変速段の固定制御を解除する
こととしてもよい。

【００３７】さらにまた上記の実施例では、変速段の固
定制御を解除する場合、車両の走行状態が固定されてい
る変速段の領域に入ることを条件としたが、この発明で
は、要は、変速段の固定制御の解除の際に出力トルクの
急変によるショックが生じなければよいのであり、した
がって走行状態が固定されている変速段より低速側の変
速段の領域に入っており、かつパワーオフ状態であるこ
と、エンジンのオーバーランが生じないことなどの諸条
件の成立によって変速段の固定制御を解除することとし
てもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、変速段を特定の変速段に固定した制御を解除
する場合、走行状態がその固定変速段に適した状態で解
除制御を行うから、意図しない変速あるいは過大な変速
ショックが生じることを防止し、乗心地やドライバビリ
ティを良好に維持することができる。

【００３９】また変速段の固定制御に伴うエンジン出力
の制限制御の解除を、エンジン出力が所定以下に低下し
ている状態で行うこととしたので、急激なエンジン出力
の増大やそれに伴うショックあるいは乗心地の悪化を防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図３】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図５】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図６】第２クラッチおよび第１ブレーキのオーバーラ
ップおよびアンダーラップを制御するよう構成した油圧
回路の一部を示す図である。

【図７】変速段固定制御およびエンジン出力制限制御の
ための制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図８】通常パターンと第３速固定の特殊パターンの変
速線図を示す図である。

【図９】アクセル開度に対するスロットル開度の特性線
図である。

【符号の説明】

１００自動変速機１０１エンジン１０２固定変速段判定手段１０３固定制御解除判定手段１０４走行状態検出手段１０５変速段固定制御解除手段１０６出力制限制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の条件が成立することにより自動変
速機を特定の変速段に固定する変速段固定制御と、この
変速段固定制御を行わない通常制御とに切り換え可能な
自動変速機の変速制御装置において、前記変速段固定制御によって固定されている変速段を判
定する固定変速段判定手段と、変速段固定制御を実行す
る前記条件の不成立を判定する固定制御解除判定手段
と、走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記固定
制御解除判定手段が前記条件の不成立を判定しかつ前記
走行状態が前記固定変速段に適した走行状態を検出した
場合に前記変速段固定制御を解除する変速段固定制御解
除手段とを具備していることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。
【請求項２】所定の条件が成立することにより自動変
速機を特定の変速段に固定する変速段固定制御と、この
変速段固定制御を行わない通常制御とに切り換え可能な
自動変速機の変速制御装置において、前記変速段固定制御が実行された場合にエンジンの出力
を前記固定された変速段に応じた出力に制限する出力制
限制御を行い、かつ前記変速段固定制御が解除された後
で前記エンジンの出力が予め定めた所定の出力以下とに
なったときに前記出力制限制御を解除する出力制限制御
手段を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。