JPH07286662A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの吹き上りおよびタイアップの防止
のための学習制御の発散を防止する。 【構成】 第１の摩擦係合装置１を解放するとともに第
２に摩擦係合装置２を係合させるクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速を実行する際に、エンジン回転数が上昇する吹
き上りとエンジン回転数が低下するタイアップとの発生
状態を検出するとともにこれらエンジンの吹き上りとタ
イアップとを抑制するようにエンジン出力と摩擦係合装
置１，２の係合油圧との少なくとも一方を制御する自動
変速機３の変速制御装置であって、吹き上りとタイアッ
プとが同時もしくは交互に生じることを検出する状態検
出手段４と、吹き上りとタイアップとが同時もしくは交
互に生じた場合に吹き上り抑制制御とタイアップ抑制制
御とのいずれか一方を中止または変更する手段５とを備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機による変
速の際のエンジンの吹き上りおよびタイアップを抑制す
る制御を行う変速制御装置に関し、特に２つのクラッチ
やブレーキなどの摩擦係合装置を係合・解放させて実行
するクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の吹き上りおよ
びタイアップを抑制する制御を行う変速制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機での変速は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合装置の係合・解放状態を切換えて、
動力の伝達経路を変更することにより実行されること
は、周知のとおりである。その変速の場合、エンジンを
含む回転部材の回転数が変化するので、これを吸収して
変速ショックを防止する必要があり、そのために摩擦係
合装置を過渡的に滑らせて回転変動に伴うエネルギーを
吸収したり、またエンジン回転数が充分変化した状態で
摩擦係合装置の係合・解放状態の切換えを開始したりす
る制御が行われている。例えば、２つの摩擦係合装置の
係合・解放状態を同時に切り換えて実行するクラッチ・
ツウ・クラッチ変速の場合、アップシフトであれば、エ
ンジン回転数がある程度低下するまでそれらの摩擦係合
装置の伝達トルク容量を共に所定期間維持させ、すなわ
ちオーバーラップ期間を設定して、エンジンの吹き上り
を防止し、また反対にダウンシフトであれば、エンジン
回転数がある程度上昇するまでそれらの摩擦係合装置を
解放状態に設定し、すなわちアンダーラップ期間を設定
して、タイアップを防止している。また従来、変速を行
う際に、変速ショックを低減し、また摩擦係合装置にか
かる負荷を軽減してその耐久性の低下を防止し、さらに
は変速制御の応答遅れを防止するなどのために、エンジ
ン出力を一時的に低下させる制御が行われている。

【０００３】ところでエンジンの吹き上りは、変速に関
与する２つの摩擦係合装置のトルク容量が相対的に小さ
いためにエンジンに対する負荷が小さくなって生じる回
転数の一時的な増加であるから、エンジン出力を低下さ
せれば、前記２つの摩擦係合装置にかかる負荷が小さく
なってそのトルク容量が相対的に増大し、したがってエ
ンジンのトルク低減制御は、エンジンの吹き上りの抑制
に有利に作用する。また反対に、タイアップは、変速に
関与する２つの摩擦係合装置のトルク容量が相対的に大
きいために、エンジンに対する負荷が大きくなって生じ
る回転数の減少であるから、エンジンのトルク低減制御
を行うことにより、前記２つの摩擦係合装置の負荷を相
対的に小さくすると、そのトルク容量が相対的に更に増
大してタイアップ状態がより顕著になる。

【０００４】このようにエンジンの吹き上りとタイアッ
プとは相反する現象であり、一方の抑制のための制御が
他方の増進のために制御になってしまう。そこで例えば
特開平２−３７１２８号公報に記載された発明では、変
速時のエンジンの吹き上りと引込み（タイアップ）とを
検出し、吹き上りが生じた場合にエンジンのトルク低減
量を増加させ、また反対にタイアップが生じた場合に
は、エンジンのトルク低減量を減少させるように、学習
制御を行っている。またエンジンの吹き上りやタイアッ
プは、変速に関与する摩擦係合装置のトルク容量に関係
するのであるから、吹き上りやタイアップを抑制するた
めに摩擦係合装置の係合油圧を学習制御することも従来
行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】摩擦係合装置のトルク
容量は、その摩擦材の摩擦係数や係合油圧によって決ま
るから、エンジンの吹き上りやタイアップの制御のため
に、摩擦係合装置の係合圧を直接もしくはアキュームレ
ータを介して制御している。また油温によるオイル（フ
ルード）の粘性の影響や油圧制御装置や摩擦係合装置の
製造誤差などの影響を是正するために、変速の都度、制
御値の学習およびその補正を行っている。しかしなが
ら、例えば摩擦材の経時劣化によってその摩擦係数が大
きく変化してしまった場合には、学習制御によって得ら
れる変速時のトルク低減量や係合油圧の制御量が正常時
に比較して大きくなるため、エンジンの吹き上りを防止
するためのトルク低減制御あるいは油圧の制御の制御量
が、タイアップ抑止のために制御量として不適切なもの
なってしまう。このような場合の学習制御で得られる補
正量は、エンジンの吹き上り防止とタイアップの防止と
のいずれか一方の目的では適切であっても、他方の制御
のためには不適切な値になるから、結局、補正量が一定
の値に収斂しなくなってしまい、制御が発散してしまう
可能性があった。

【０００６】またたとえエンジンの吹き上りの検出、タ
イアップの検出、学習制御方法のいずれかに異常がある
ため学習制御自体が正常に実行されずに誤学習している
おそれもある。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、エンジンの吹き上りあるいはタイアップを抑
止するための学習制御を行うにあたって、制御の発散あ
るいは誤学習の防止を目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明の変速制御装置は、
第１の摩擦係合装置１を解放するとともに第２に摩擦係
合装置２を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を
実行する際に、エンジン回転数が上昇する吹き上りとエ
ンジン回転数が低下するタイアップとの発生状態を検出
するとともにこれらエンジンの吹き上りとタイアップと
を抑制するようにエンジン出力と摩擦係合装置１，２の
係合油圧との少なくとも一方を制御する自動変速機３の
変速制御装置であって、前記吹き上りとタイアップとが
同時もしくは交互に生じることを検出する状態検出手段
４と、前記吹き上りとタイアップとが同時もしくは交互
に生じた場合に吹き上り抑制制御とタイアップ抑制制御
とのいずれか一方を中止または変更する手段５とを備え
ていることを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】この発明の変速制御装置では、クラッチ・ツウ
・クラッチ変速の際にエンジンの吹き上りとタイアップ
とが検出され、これらを抑制するようにエンジン出力も
しくは摩擦係合装置１，２の係合圧が制御される。そし
てエンジンの吹き上りとタイアップとが同時もしくは交
互に生じた場合、これを状態検出手段４が検出する。こ
のエンジン回転状態検出手段４が検出信号を出力する
と、手段５がエンジンの吹き上りを抑制するための制御
あるいはタイアップを抑制するための制御を中止もしく
は変更させる。したがってエンジン出力もしくは摩擦係
合装置の係合圧は、エンジンの吹き上りもしくはタイア
ップのいずれかのみを抑制するように制御されるから、
エンジン吹き上りの抑制制御とタイアップの抑制制御と
がいわゆる干渉し合うことによる制御の発散が防止され
る。

【００１０】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す例は、前進５段・後
進１段を設定することのできる自動変速機Ａを対象とす
るものである。そこで先ず、その自動変速機Ａの歯車列
の構成について説明すると、この自動変速機Ａは、変速
機構としてロックアップクラッチ１０を有するトルクコ
ンバータ１１と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部
１２と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段と後
進段とを設定する主変速部１３とを備えている。副変速
部１２は、ハイ・ローの二段の切換えを行うものであっ
て、その遊星歯車機構のキャリヤ１４がトルクコンバー
タ１１のタービンランナ１５に連結されており、またこ
のキャリヤ１４とサンギヤ１６との間にはクラッチＣ0
および一方向クラッチＦ0 が相互に並列の関係になるよ
うに設けられ、さらにサンギヤ１６とハウジングＨu と
の間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１１】一方、主変速部１３の各遊星歯車機構にお
けるザンギヤ１７，１８は、共通のサンギヤ軸１９に設
けられており、この主変速部１３における左側（フロン
ト側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ２０と副変速
部１２のリングギヤ２１との間に第１クラッチＣ1 が設
けられ、また前記サンギヤ軸１９と副変速部１２のリン
グギヤ２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられてい
る。主変速部１３における図の左側の遊星歯車機構のキ
ャリヤ２２と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギ
ヤ２３とが一体的に連結されるとともに、これらのキャ
リヤ２２とリングギヤ２３とに出力軸２４が連結されて
いる。

【００１２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１９の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またリヤ側の遊星歯車機構にお
けるキャリヤ２５とハウジングＨu との間に第１一方向
クラッチＦ1 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置されて
いる。

【００１３】上述した構成の自動変速機Ａにおいては、
各摩擦係合装置を図３に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段が設定される。な
お、図３において○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００１４】上記の自動変速機Ａにおける各クラッチＣ
0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ3 に油
圧を給排する油圧制御装置３０は、第１速ないし第５速
および後進段を主に設定するための第１ないし第３のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラ
ッチ１０の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。これらの
ソレノイドバルブを制御するための電子制御装置（Ｔ−
ＥＣＵ）３１が設けられており、これは中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであって、
自動変速機Ａへの入力回転数センサーからの信号、第１
クラッチＣ1 のドラムの回転数センサーからの信号、車
速信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号、油
温センサーからの信号、パターンセレクトスイッチから
の信号、トランスミッションコントロールスイッチから
の信号、ストップランプスイッチからの信号などが入力
されている。またこの電子制御装置３１にはエンジン用
電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が相互にデータ通信可
能に接続されている。そしてこのエンジン用電子制御装
置３２にはスロットルポジションセンサーからの信号や
水温センサーからの信号等が入力されている。

【００１５】上記の自動変速機用の電子制御装置３１
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１０の係合・解放を制御し、またエンジン用電子
制御装置３２に変速の際のトルクダウン制御を実行する
よう信号を出力するようになっている。

【００１６】上記の自動変速機Ａを連結してあるエンジ
ンは、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あるいは
点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行うよう
構成されたエンジンであり、その一例は、左右のバンク
のシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジンであ
る。図４はこのエンジンを模式的に示す図であり、左バ
ンク４０と右バンク４１とのそれぞれのシリンダ（図示
せず）を一群として吸気管路４２，４３が設けられてお
り、各吸気管路４２，４３には電気的に開度が制御され
る電子スロットルバルブ４４，４５が設けられている。
また左右のバンク４０，４１の各シリンダの排気ポート
（図示せず）は、エギゾーストマニホールド４６，４７
を介してエギゾーストパイプ４８，４９が接続されてい
る。そしてそれらの各エギゾーストパイプ４８，４９に
は、排気浄化触媒５０，５１が介装されている。

【００１７】さらに左右のバンク４０，４１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置３２は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ５２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ５３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ５２，５３は、
自動変速機用電子制御装置３１にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒５０，
５１の温度がデータとして入力されている。

【００１８】またこれらのエンジンコンピュータ５２，
５３は、対応する左右の各電子スロットルバルブ４４，
４５および対応する左右のバンク４０，４１のシリンダ
での点火時期あるいは燃料噴射量を制御するようになっ
ている。具体的には、アクセル操作量に応じて電子スロ
ットルバルブ４４，４５の開度を制御し、またその制御
量（スロットル開度）や制御タイミング等を、自動変速
機Ａで設定されている変速段や変速の時期などに応じて
変えるようになっている。さらに自動変速機Ａでの変速
中のトルクダウンやストール中のトルクダウンあるいは
急係合時のトルクダウンのために、点火時期や燃料噴射
量、さらにはサブスロットルバルブを設けてある場合に
はその開度の制御を行うようになっている。

【００１９】ところで図３に示す係合作動表から知られ
るように、上記の自動変速機Ａでは、第３速と第４速と
の間で変速を行う場合、第２クラッチＣ2 と第１ブレー
キＢ1 との係合・解放状態を同時に変更する必要があ
り、したがってこれらの変速段の間での変速がいわゆる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。この変速を実行
する場合、アップシフトであればエンジンの吹き上りを
防止し、またダウンシフトであれば、変速ショックを防
止するために、これら二つの摩擦係合装置を所定期間、
オーバーラップ状態に維持し、もしくはアンダーラップ
状態に維持する必要がある。このような制御を行うため
に上記の自動変速機Ａには図５に示す油圧回路が備えら
れている。

【００２０】図５において符号７０は 3-4タイミングバ
ルブを示し、この 3-4タイミングバルブ７０には、 3-4
シフトバルブ７１のドレーン油路７２に連通するインポ
ート７３と、そのドレーン油路７２にオリフィス７４を
介して連通するドレーン圧入力ポート７５と、 3-4シフ
トバルブ７１から第２クラッチＣ2 に至る供給油路７６
にオリフィス７７を介して連通する入力ポート７８と、
ロックアップクラッチ用のリニアソレノイドバルブＳLU
からの信号圧を入力される信号ポート７９と、ドレーン
ポート８０とが設けられている。またこの 3-4タイミン
グバルブ７０のスプール８１には、その一端に位置しか
つドレーンポート８０を開閉するランド８２と、中間に
位置するとともにドレーン圧入力ポート７５とインポー
ト７３との間を仕切りかつドレーン圧入力ポート７５側
にドレーン圧の受圧面を形成しているランド８３と、他
端に位置するとともに供給圧の受圧面を形成しかつ入力
ポート７８とドレーン圧入力ポート７５とを仕切る小径
のランド８４とを備えている。そしてその一端側のラン
ド８２はスプリング８５を介して受圧ピストン８６に当
接し、また受圧ピストン８６は信号ポート７９からの信
号圧の受圧面を形成している。

【００２１】第１ブレーキＢ1 用のアキュームレータ８
７は、第１ブレーキＢ1 に至る油路８８に、オリフィス
８９を介して接続されており、このアキュームレータ８
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第１ブレーキＢ1 の係合圧を制
御する。また第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ９
０も同様に、リニアソレノイドバルブＳLNによって制御
されるアキュームレータコントロールバルブからの油圧
によって背圧を変えられて第２クラッチＣ2 の係合圧を
制御する。

【００２２】また図５において符号９１は、第２クラッ
チＣ2 に対するファーストフィル手段を構成する C-2オ
リフィスコントロールバルブであって、スプール９２を
その軸線方向に押圧するスプリング９３を設けた端部と
は反対側の端部に制御ポート９４が形成され、この制御
ポート９４は、オリフィス９５を介して第２クラッチＣ
2 に連通されている。また中間部には、前記供給油路７
６を接続した入力ポート９６と、この入力ポート９６に
対してスプール９２により連通・遮断されかつ第２クラ
ッチＣ2 が接続された第２クラッチポート９７とが形成
されている。さらに後述する B-1コントロールバルブ９
８を介して第１ブレーキＢ1 に接続された第１ブレーキ
ポート９９と、この第１ブレーキポート９９に対してス
プール９２により連通・遮断されるドレーンポート１０
０とが形成されている。そしてスプリング９３を配置し
てある端部には第３ソレノイドバルブＳ3 からの信号圧
を入力する信号ポート１０１が形成されている。

【００２３】B-1コントロールバルブ９８について説明
すると、これは、第１ブレーキＢ1の油圧の給排速度を
制御するためのバルブであり、第１ブレーキＢ1 の油圧
を信号圧として作用させるために油路８８を接続した信
号ポート１０２と、 3-4シフトバルブ７１にオリフィス
１０３を介して接続したＤポート１０４と、このＤポー
ト１０４に対して連通・遮断されかつ油路８８が接続さ
れたブレーキポート１０５と、このブレーキポート１０
５に対して連通・遮断されかつ前記の C-2オリフィスコ
ントロールバルブ９１における第１ブレーキポート９９
に接続されたブレーキポート１０６とが形成されてい
る。これらのポートの開閉を行うスプール１０７の一端
部はスプリング１０８を介してピストン１０９に当接さ
せられている。このスプール１０７とピストン１０９と
の間に開口しかつ第４速圧が供給される制御ポート１１
０と、ピストン１０９に対してロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を作用される信号
圧ポート１１１とが形成されている。なお、図５におい
て符号１１２は 2-3シフトバルブであり、また符号１１
３はドレーン油路７４に設けたオリフィスである。

【００２４】すなわち 3-4タイミングバルブ７０が図５
の上半分に示す位置から下半分に示す位置に切り替わる
ことにより、インポート７３がドレーンポート８０に連
通して第１ブレーキＢ1 からの排圧速度を速くするの
で、第３速から第４速へのアップシフトの際に、リニア
ソレノイドバルブＳLUによって制御ポート７９に供給す
る油圧を制御することにより、第２クラッチＣ2 と第１
ブレーキＢ1 とのオーバーラップ期間を適宜に制御する
ようになっている。また第４速から第３速へのダウンシ
フトの際には、 B-1コントロールバルブ９８の制御ポー
ト１１１に供給する油圧をリニアソレノイドバルブＳLU
によって制御してこの B-1コントロールバルブ９８が図
５の上半分に示す位置に切り替わるタイミングを制御す
ることにより、第１ブレーキＢ1 に対する油圧の供給タ
イミングを制御して第２クラッチＣ2 と第１ブレーキＢ
1 のアンダーラップ期間を適宜にするように制御するよ
うになっている。

【００２５】上述したリニアソレノイドバルブＳLUによ
るオーバーラップ期間およびアンダーラップ期間の制御
は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のエンジンの吹
き上りやタイアップを防止するように制御されるが、そ
のリニアソレノイドバルブＳLUの制御値（例えばデュー
ティ比）はその変速時のエンジンの吹き上りやタイアッ
プの状態に基づいて補正され、次回のクラッチ・ツウ・
クラッチ変速の制御に使用される。すなわち学習制御が
行われる。しかしながら例えば摩擦係合装置の摩擦材の
劣化の進行などによっては、学習制御によってもエンジ
ンの吹き上りやタイアップを防止することができないこ
とがある。この発明に係る上記の制御装置は、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速の際のエンジンの吹き上りあるい
はタイアップを防止するための制御を以下のように行
う。

【００２６】図６において、走行状態を示す信号からク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速（例えば第３速から第４速
へのアップシフト）を行うべき状態の有無を判断し（ス
テップ１）、その判断が成立した場合には変速出力を行
う（ステップ２）。具体的には、変速用のソレノイドバ
ルブを切換え動作させる。ついでエンジンの吹き上りを
判定する（ステップ３）。これは、例えば変速中の入力
回転数（エンジン回転数）の低下状態を検出し、目標と
する回転数よりある程度以上高回転であればエンジンの
吹き上りが生じたと判定するなど、公知の判定方法を採
用することができる。エンジンの吹き上りが生じていた
場合には、その回転数と継続時間など、エンジンの吹き
上り状態を検出する（ステップ４）。

【００２７】またエンジンの吹き上りを抑制するために
エンジンの出力トルクを低減（トルクダウン）する制御
が許可されているか否かを判断する（ステップ５）。そ
の不許可条件としては、例えば排気浄化触媒の温度があ
り、その温度が所定温度以下であれば点火時期の遅角制
御に伴い排気が悪化する可能性があるので、トルクダウ
ン制御は不許可となる。このステップ５の判断結果が
“イエス”の場合、すなわちリアルタイムでのトルクダ
ウン制御が許可されている場合には、これを実行し（ス
テップ６）、エンジンの吹き上りを抑制する。図７はそ
のトルクダウンの制御マップであり、エンジンの吹き上
り量（回転数）およびその継続時間に応じてトルクダウ
ンの量を定めてあり、これを達成するように例えば点火
時期の遅角制御を行う。

【００２８】ついでタイアップが生じたか否かを判定す
る（ステップ７）。その判定の方法は従来知られている
種々の方法を採用することができ、例えば入力回転数
（エンジン回転数）が目標回転数を所定程度以上、下回
ったことをもってタイアップを判定することができる。
タイアップが検出された場合には、前記リニアソレノイ
ドバルブＳLUの制御値（デューティ比）Ｄslu を従前の
ままとする（ステップ８）。すなわちクラッチ・ツウ・
クラッチ変速のアップシフトの際にエンジンの吹き上り
が生じたのであれば、これを抑制するべくリニアソレノ
イドバルブＳLUのデューティ比Ｄslu を増大させるのが
通常であるが、タイアップも同時に生じているので、こ
の場合はデューティ比Ｄslu を変更せずに、トルクダウ
ンによってエンジンの吹き上りの抑制制御を行う。すな
わちここではデューティ比Ｄslu の学習制御を行わな
い。なお、これに替えて後述する制御ゲインＫ2 を変更
してもよい。したがってエンジンの吹き上りの抑制制御
によってタイアップがより顕著になり、さらにこのタイ
アップを抑制するように制御することによってエンジン
の吹き上りが増大するなどのように、制御が発散してし
まうことはない。

【００２９】ついでトルクダウン量の学習制御（ステッ
プ９）を行ってリターンする。その場合、次回のクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速もしくはこの直後の変速の際の
トルクダウン量が不適切になる可能性があるので、例え
ば図７に示すマップにおけるトルクダウン量を１％減じ
た値を次の制御値（学習値）として採用する。

【００３０】一方、ステップ７の判断結果が“ノー”の
場合、すなわちタイアップが生じていない場合には、エ
ンジンの吹き上りを抑制するようにデューティ比Ｄslu
を増加補正する（ステップ１０）。具体的には、補正量
ΔＤslu に制御ゲインｋ2 を掛け合わせた値だけ、デュ
ーティ比Ｄslu を大きくする（Ｄslu ＝Ｄslu ＋ｋ2×
ΔＤslu ）。したがってこの場合は、タイアップによる
変速ショックを悪化させることなく、エンジンの吹き上
りを抑制または防止することができる。

【００３１】さらにステップ５の判断結果が“ノー”の
場合、すなわちリアルタイムでのトルクダウン制御が許
可されていない場合には、前記電子スロットルバルブ４
４，４５の開度を減少させてトルクダウンを行う（ステ
ップ１１）。そしてタイアップが生じたか否かの判断
（ステップ１２）を行い、タイアップが生じている場合
には、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比Ｄsl
u を従前の値に維持し（ステップ１３）、リターンす
る。これに対してタイアップが生じていない場合には、
デューティ比Ｄslu を増加補正する（ステップ１４）。
すなわち補正量ΔＤslu に制御ゲインｋ3 を掛け合わせ
た値を加える（Ｄslu ＝Ｄslu ＋ｋ3 ×ΔＤslu ）。な
お、デューティ比Ｄslu を補正するための制御ゲインｋ
2 ，ｋ3 はマップとして記憶させておき、エンジンの吹
き上り状態（吹き上り量および継続時間）に応じて適当
な制御ゲインを使用することができ、そのマップの一例
を図８に示してある。

【００３２】そして第３速から第４速へのアップシフト
の際にエンジンの吹き上りが検出されない場合、すなわ
ちステップ３の判断結果が“ノー”の場合には、タイア
ップが生じたか否かを判断し（ステップ１５）、タイア
ップが生じている場合には、前回の変速の際にエンジン
の吹き上りが生じたか否かを判断する（ステップ１
６）。前回の変速の際にエンジンの吹き上りが生じてい
た場合には、エンジンの吹き上り検出方法、タイアップ
検出方法、学習制御方法のいずれかが不適当な状態にな
っているので、これによる誤学習を防止するため、この
場合は特に制御を行うことなくリターンする。これとは
反対に前回の変速の際にエンジンの吹き上りが生じてい
ない場合には、タイアップを抑制もしくは防止するため
にリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比Ｄslu を
減少補正する（ステップ１７）。具体的には、補正値Δ
Ｄslu に制御ゲインｋ1 を掛け合わせた値を減じたデュ
ーティ比（Ｄslu ＝Ｄslu −ｋ1 ×ΔＤslu ）とする。
また、タイアップを可及的に減少させるために、例えば
ほぼ同一スロットル開度での次回の変速の際に第１ブレ
ーキＢ1 のドレーン油圧を低めに設定し、あるいはこれ
に替えて、もしくは併せて第２クラッチＣ2 の油圧の立
ち上がりを送らせるような制御を行う。この発明におけ
る学習制御はこの種の第１ブレーキＢ1 や第２クラッチ
Ｃ2 の油圧の制御の学習をも含む。

【００３３】なお、上述した実施例では、第３速から第
４速へのアップシフトの場合のみを例に採って説明した
が、この発明は上記の実施例に限定されないので、他の
変速の場合の制御に適用することができる。またこの発
明は、図に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機
の変速制御装置に適用できることは勿論である。さらに
上記の実施例では、エンジンの吹き上りとタイアップと
が共に生じた場合、エンジンの吹き上りを抑制もしくは
防止するためにエンジンの出力トルク低減制御を行うこ
ととしたが、この発明では、これに替えてタイアップを
抑制もしくは低減するように油圧を制御することとして
もよい。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のエ
ンジンの吹き上りとタイアップとを抑制もしくは防止す
るための学習制御を行ったにも拘らず、エンジンの吹き
上りとタイアップとが同時もしくは交互に生じる場合に
は、エンジンの吹き上りの抑制制御とタイアップの抑制
制御との少なくともいずれか一方の制御を中止または変
更することとしたので、制御の発散を防止することがで
き、ひいてはエンジンの吹き上りとタイアップによる変
速ショックとが悪化する事態を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的な手段で示す概略的なブロッ
ク図である。

【図２】この発明の一実施例における歯車列を主として
示す模式図である。

【図３】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図４】バンク切換え可能なＶ型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図５】第２クラッチおよび第１ブレーキの係合・解放
のタイミングを制御するための油圧回路の一例を示す図
である。

【図６】エンジンの吹き上り抑制およびタイアップ抑制
のための学習制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。

【図７】リアルタイムでのトルクダウン量の一例を示す
マップである。

【図８】デューティ比の加算補正のための制御ゲインの
一例を示すマップである。

【符号の説明】

１，２ 摩擦係合装置 ３ 自動変速機 ４ 状態検出手段 ５ 手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を解放するとともに
   第２に摩擦係合装置を係合させるクラッチ・ツウ・クラ
   ッチ変速を実行する際に、エンジン回転数が上昇する吹
   き上りとエンジン回転数が低下するタイアップとの発生
   状態を検出するとともにこれらエンジンの吹き上りとタ
   イアップとを抑制するようにエンジン出力と摩擦係合装
   置の係合油圧との少なくとも一方を制御する自動変速機
   の変速制御装置において、 前記吹き上りとタイアップとが同時もしくは交互に生じ
   ることを検出する状態検出手段と、 前記吹き上りとタイアップとが同時もしくは交互に生じ
   た場合に吹き上り抑制制御とタイアップ抑制制御とのい
   ずれか一方を中止もたは変更する手段とを備えているこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。