JPH07257349A

JPH07257349A - 車輪スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH07257349A
Application number: JP5641594A
Authority: JP
Inventors: Tsukasa Fukazawa; 司深沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-03-28
Filing date: 1994-03-28
Publication date: 1995-10-09

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ圧の左右差に基づく制動力の左右差を左
右輪のスリップ制御によって抑制し、車両制動時におけ
る車両の安定性を確保する。【構成】コントローラ５が車輪回転制御装置４を介して
左右輪１の各々の回転を制御することにより、車両制動
時に各輪１の実スリップ率を目標スリップ率に近づける
制動力制御装置において、タイヤ圧センサ２が左右輪１
の各々のタイヤ圧を検出するとともに、コントローラ５
が、タイヤ圧が低いほど各輪１に発生する制動力が増加
するという関係に基づき、左右輪１のうちタイヤ圧の低
い方の車輪において高い方の車輪におけるより目標スリ
ップ率を低下させることにより、タイヤ圧の左右差に基
づく制動力の左右差を抑制し、車両制動時における車両
の安定性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動時または制
動時における車輪のスリップを適正に制御する車輪スリ
ップ制御装置に関するものであり、特に、タイヤ圧の左
右差を考慮して車輪の駆動・制動力を制御する技術に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記車輪スリップ制御装置は一般に、
(a) 車両の各車輪の回転速度である車輪速を検出する複
数の車輪速センサと、(b) 各車輪の回転を制御する車輪
回転制御装置と、(c) 各車輪速センサにより検出された
各車輪速に基づき、各車輪の実スリップ率が目標スリッ
プ率に近づくように車輪回転制御装置を介して各車輪の
回転を制御するコントローラとを含むように構成され
る。

【０００３】この車輪スリップ制御装置には、例えば、
車両制動時に各車輪がロックしないように各車輪の回転
を制御するアンチロック制御装置に代表される制動力制
御装置がある。これの一従来例が特開平４−５００６８
号公報に記載されている。さらに、車両の発進時または
加速時に各駆動輪がスピンしないように各駆動輪の回転
を制御するトラクション制御装置に代表される駆動力制
御装置もある。

【０００４】タイヤ−路面間摩擦係数μとタイヤのスリ
ップ率Ｓとの間にはμ−Ｓカーブの名で知られている一
定の関係が成立し、スリップ率Ｓによってタイヤ−路面
間摩擦係数μが一義的に決まり、ひいては駆動・制動力
が一義的に決まる。したがって、従来の車輪スリップ制
御装置においては、左右輪の各々に対して同じ目標スリ
ップ率が設定され、左右輪の各々の実スリップ率がその
同じ目標スリップ率に一致するように各車輪の回転が制
御され、左右輪の各々の駆動・制動力も互いに一致する
ようにされる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
−路面間摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係は、路面摩
擦係数が同じでも常に同じとは限らない。タイヤ圧とタ
イヤのころがり抵抗との間には、例えば図１にグラフで
表す如き関係が成立し、タイヤ圧Ｐが低いほどタイヤの
ころがり抵抗ＲＲが増加し、タイヤ圧Ｐが高いほどころ
がり抵抗ＲＲが減少する。その結果、図２にグラフで表
すように、路面摩擦係数もスリップ率Ｓも同じ状況下で
も、タイヤ圧Ｐが低い場合において高い場合におけるよ
りタイヤ−路面間摩擦係数μが増加する。そのため、タ
イヤ圧の左右差が発生する場合には、駆動・制動力の左
右差も発生し、ひいては、車両に予定外のヨーモーメン
トが発生して車両の走行安定性が低下するという問題が
生ずる。

【０００６】そこで、請求項１の発明は、それらの事情
に鑑み、タイヤ圧の左右輪間相互の関係に応じて目標ス
リップ率の左右輪間相互の関係を制御し、タイヤ圧の左
右差によって車両に予定外のヨーモーメントが発生する
ことを抑制することにより、車両の走行安定性を向上さ
せることを課題としてなされたものである。

【０００７】なお、前記公報には、左右輪のタイヤ圧を
それぞれ検出し、その結果を利用して制動力制御を行う
技術も記載されている。しかし、この公報には、タイヤ
圧の左右差を考慮することによって車輪速を用いた車速
推定の精度を向上させる技術しか記載されてはいない。
この技術は具体的には、左右の操舵輪かつ非駆動輪のう
ちタイヤ圧の低い方の車輪がロックし難く、実際の車速
に最も近いとの事実に着目し、タイヤ圧の左右差が小さ
い場合には、左右輪のそれぞれの車輪速の平均値が実際
の車速に等しいと推定し、一方、タイヤ圧の左右差が大
きい場合には、左右輪のうちタイヤ圧が低い方の車輪の
車輪速が実際の車速に等しいと推定する技術である。す
なわち、この公報には、タイヤ圧の左右差を考慮するこ
とによって車両に予定外のヨーモーメントを抑制する技
術は全く教えていないのである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに請求項１の発明は、車輪スリップ制御装置を、図３
にブロック図で表すように、(a) 車両の左右輪１の各々
のタイヤ圧を検出する複数のタイヤ圧センサ２と、(b)
左右輪１の各々の回転速度である車輪速を検出する複数
の車輪速センサ３と、(c) 左右輪１の各々の回転を制御
する車輪回転制御装置４と、(d) 複数の車輪速センサ３
により検出された各車輪速に基づき、各車輪１の実スリ
ップ率が目標スリップ率に近づくように車輪回転制御装
置４を介して各車輪１の回転を制御するとともに、複数
のタイヤ圧センサ２により検出されたタイヤ圧の左右車
輪間における関係に基づいて目標スリップ率の左右輪間
における関係を、実際の駆動力と制動力との少なくとも
一方が左右車輪間で互いに一致するように変化させるコ
ントローラ５とを含むものとしたことを特徴とする。

【０００９】なお、「タイヤ圧センサ」は種々の方式を
採用することができる。例えば、実際にタイヤ圧を検出
する実際検出方式とすることができる。例えば、特開昭
６２−５９１６９号公報に記載されているように、実際
のタイヤ圧を検出してそれに応じた信号を電波として発
信する発信器をタイヤ側に取り付け、一方、その発信器
からの電波を受信する受信器を車体側に取り付けること
により、実際のタイヤ圧を検出する方式とすることがで
きるのである。

【００１０】また、タイヤ圧と車輪回転状況との間に一
定の関係が成立するという事実を利用し、車輪回転状況
を検出してその結果から実際のタイヤ圧を推定する推定
方式とすることもできる。例えば、(a) 特開平５−１３
３８３１号公報に記載されているように、車輪回転速度
の変動の共振周波数をＦＦＴ等により演算し、その共振
周波数の変動値によりタイヤ圧を推定する方式とした
り、(b) 特開昭６２−１４９５０２号公報に記載されて
いるように、タイヤが路面上の突起を乗り越えるなどし
て、タイヤに対する外力が変化したときにおける車輪回
転速度の変化率がタイヤ圧に対応して変化することを利
用してタイヤ圧を推定する方式としたり、(c) 本出願人
の特願平５−１９０２０４号明細書に記載されているよ
うに、車輪であるタイヤ付きホイールに対してリム側部
とベルト側部とがねじりばねによって相対回転可能に連
結されたモデルを想定し、タイヤ空気圧の変化に伴うね
じりばねのばね定数の変化を車輪に対する外乱とみな
し、外乱オブザーバによって少なくともタイヤ付ホイー
ルのリム側部慣性モーメント，ベルト側部慣性モーメン
ト，リム側部−ベルト側部間のねじればね定数およびリ
ム側部回転角速度からタイヤ付ホイールに対する外乱を
推定してタイヤ空気圧を推定する方式とすることができ
るのである。

【００１１】また、「タイヤ圧センサ」がタイヤ圧を検
出する「左右輪」は、左右前輪のみとしたり、左右後輪
のみとしたり、左右前輪および左右後輪の双方とするこ
とができる。

【００１２】また、「車輪回転制御装置」には、例え
ば、ブレーキ制御式がある。ブレーキ制御式には、例え
ば、圧力作動式ブレーキを制御する方式や、電磁ブレー
キを制御する方式や、電動機に発電・回生を行わせる方
式などがある。なお、各車輪ごとに電動機を有する電気
自動車，液圧駆動式車両（特開平３−１４４１６７号公
報参照）等の如き、左右輪に独立の駆動源を有する車両
においてはもちろん本発明の適用が可能であるが、左右
輪に共通の駆動源を有する車両においても、駆動力の左
右輪への配分制御が可能であれば本発明の適用が可能で
ある。

【００１３】また、「目標スリップ率」は幅を有しない
値とすることは可能であるが、制御のハンチング防止等
のために、幅を有する値とすることが一般的である。

【００１４】

【作用】図２に示すように、タイヤの実スリップ率も路
面摩擦係数も同じである走行状況下でも、タイヤ圧が変
化すればタイヤ−路面間摩擦係数μも変化する。そのた
め、タイヤ圧の左右差が発生すれば駆動・制動力の左右
差も発生する。一方、各車輪の駆動・制動力の大きさは
各車輪の実スリップ率を制御することによって制御可能
である。

【００１５】それらの知見に基づき、請求項１の発明に
係る車輪スリップ制御装置においては、コントローラ５
がタイヤ圧の左右輪間相互の関係に基づき、目標スリッ
プ率の左右輪間相互の関係を実際の駆動力と制動力との
少なくとも一方が左右輪間で互いに一致するように変化
させる。したがって、タイヤ圧の左右差にもかかわらず
駆動・制動力の左右差の発生が抑制され、ひいてはタイ
ヤ圧の左右差に起因する車両の予定外のヨーモーメント
の発生も抑制されることとなる。

【００１６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、タイヤ圧の左右差に起因する車両の
予定外のヨーモーメントが抑制されるため、車両の操縦
性および安全性を容易に向上させ得る効果が得られる。

【００１７】

【実施例】以下、請求項１の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図示の実施例は車輪スリップ制
御装置の一例であって、車輪スリップ制御を車両制動時
にのみ行う制動力制御装置である。この制動力制御装置
は、左右車輪が非駆動輪かつ操舵輪、左右後輪が駆動輪
である後輪駆動式の４輪自動車に設けられている。この
制動力制御装置は、車両制動時における車輪の実スリッ
プ率を可変の目標スリップ率に制御する。目標スリップ
率は例えば、車輪が路面摩擦係数をできる限り有効に利
用するのに適した大きさに設定したり、車輪のコーナリ
ングフォースをできる限り低下させないのに適した大き
さに設定することができる。以下、この制動力制御装置
の構成を図４に基づいて具体的に説明する。

【００１８】同図において符号１０はブレーキ操作部材
としてのブレーキペダルであり、ブースタ１２を介して
圧力源としてのマスタシリンダ１４に連携させられてい
る。マスタシリンダ１４は２個の加圧室が互いに直列に
並んで成るタンデム型であり、それら加圧室に互いに等
しい高さのブレーキ圧をそれぞれ機械的に発生させる。

【００１９】本ブレーキシステムは互いに独立した２個
のブレーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。
第１のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加
圧室が液通路２０，常開の電磁弁２２および液通路２４
を経て左後輪ＲＬのブレーキ２６のホイールシリンダに
接続されるとともに、液通路２０，３０，常開の電磁弁
３２および液通路３４を経て右前輪ＦＲのブレーキ３６
のホイールシリンダに接続されることによって構成され
ている。一方、第２のブレーキ系統は、他方の加圧室が
液通路４０，常開の電磁弁４２および液通路４４を経て
左前輪ＦＬのブレーキ４６のホイールシリンダに接続さ
れるとともに、液通路４０，４８，常開の電磁弁５０お
よび液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキ５４のホイ
ールシリンダに接続されることによって構成されてい
る。

【００２０】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４が常閉の電磁弁６０を経て、前記液通路３
４も常閉の電磁弁６２を経てそれぞれリザーバ６４に接
続されている。このリザーバ６４はポンプ６６の吸込み
口に接続され、それの吐出し口は前記液通路２０に接続
されている。一方、第２のブレーキ系統においては、前
記液通路４４が常閉の電磁弁６８を経て、前記液通路５
２も常閉の電磁弁７０を経てそれぞれリザーバ７２に接
続されている。このリザーバ７２はポンプ７４の吸込み
口に接続され、それの吐出し口は前記液通路４０に接続
されている。そして、それら２個のポンプ６６，７４は
共通のモータ７６により駆動される。

【００２１】したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレー
キ圧については、電磁弁２２，６０をいずれも非通電状
態とすることによって増圧状態が実現され、電磁弁２２
のみを通電状態とすることによって保持状態が実現さ
れ、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とすることに
よって減圧状態が実現される。他の車輪のブレーキ圧に
ついても同様である。すなわち、各車輪のブレーキ圧は
２個の電磁弁の組合せによって、増圧状態，保持状態お
よび減圧状態が択一的に実現されるのである。

【００２２】それら電磁弁２２等は電子制御装置８０に
より制御される。この電子制御装置８０は図５に示すよ
うに、コンピュータ８２を主体として構成されており、
処理手段としてのＣＰＵ８４，第一記憶手段としてのＲ
ＯＭ８６，第二記憶手段としてのＲＡＭ８８，タイマ９
０，入力インターフェース回路９２および出力インター
フェース回路９４を含んでいる。この出力インターフェ
ース回路９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７
６および電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一
方、入力インターフェース回路９２には各アンプ９８を
介して４個の車輪速センサ１００およびストップランプ
スイッチ１１０（図４参照）がそれぞれ接続されてい
る。各車輪速センサ１００は各車輪と共に回転するロー
タの回転速度を電磁的に検出する電磁ピックアップ式で
ある。また、ストップランプスイッチ１１０は運転者に
よるブレーキペダル１０の踏込みを検出するものであ
る。

【００２３】入力インターフェース回路９２にはさら
に、信号処理回路１１２を介して４個のタイヤ圧センサ
１２０もそれぞれ接続されている。各タイヤ圧センサ１
２０は、タイヤ圧を直接に検出してその高さに応じた信
号を電波として発信する発信器がタイヤ側に取り付けら
れ、その発信器から発信された電波を受信する受信器が
車体側に取り付けられることによって構成されている。

【００２４】ＲＯＭ８６には制動力制御に必要な種々の
プログラムが予め記憶されている。そのプログラムの中
には車輪速演算ルーチン，タイヤ圧演算ルーチン，推定
車速演算ルーチン，制動力制御ルーチンおよび目標スリ
ップ率補正ルーチンが含まれている。以下、それら各ル
ーチンの内容を順に説明する。

【００２５】車輪速演算ルーチンは、各車輪速センサ１
００からの出力信号に基づいて各車輪の車輪速Ｖ_Wを逐
次演算するものである。具体的には、各車輪速センサ１
００からの出力信号に基づいて各車輪の回転速度ωを演
算し、それと各車輪のタイヤ半径の標準値として予め設
定されている値との積として各車輪の車輪速Ｖ_Wを演算
する。演算結果は各車輪に関連付けてＲＡＭ８８に記憶
される。

【００２６】タイヤ圧演算ルーチンは、各タイヤ圧セン
サ１２０からの出力信号に基づいて各車輪のタイヤ圧Ｐ
を逐次演算するものである。この演算結果も各車輪に関
連付けてＲＡＭ８８に記憶される。

【００２７】推定車速演算ルーチンは、４個の車輪のう
ち車輪速Ｖ_Wが最大である最速車輪の車輪速Ｖ_Wが実際
の車速を表すと推定して推定車速Ｖ_SOを演算し、その最
速車輪の車輪加速度Ｖ_W′が予定された上限値を超えた
後にはその上限値に固定して車速を推定して推定車速Ｖ
_SOを演算するものである。演算結果はＲＡＭ８８に記憶
される。なお、請求項１の発明は、このように車輪の回
転を利用する方式に限らず、波のドップラ効果を利用し
た方式や空間フィルタを利用した方式で車速の検出を行
うようにして実施可能である。

【００２８】制動力制御ルーチンは、車両制動時に各輪
の実スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ^*を大きく超えて
各輪がロックすることも、大きく下回って制動力が不足
することもないように各輪のブレーキ圧を制御するもの
である。このルーチンは図６にフローチャートで表され
ている。なお、本実施例において「スリップ率」とは、
車速Ｖから車輪速Ｖ’を引いた値であるスリップ量をそ
の車速Ｖで割り算した値をいう。また、目標スリップ率
Ｓ^*は実際には幅を有する値であるが、説明を簡単にす
るために幅を有しない値とみなすこととする。以下、こ
のルーチンの内容を同図に基づいて具体的に説明する。

【００２９】このルーチンは車両制動中に限り実行さ
れ、一定時間ごとに、かつ各車輪ごとに実行される。各
回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で
表す。他のステップについても同じとする）において、
４個の車輪のうち今回の実行対象である車輪（以下、実
行対象車輪という）の車輪速Ｖ_WがＲＡＭ８８から読み
込まれる。続いて、Ｓ２において、ＲＡＭ８８から現在
の推定車速Ｖ_S0も読み込まれる。

【００３０】その後、Ｓ３において、実行対象車輪に対
応する目標スリップ率Ｓ^*がＲＡＭ８８から読み込まれ
る。目標スリップ率Ｓ^*はその初期値Ｓ₀（タイヤ圧が
正規である場合に適した標準値）がＲＯＭ８６に予め記
憶されており、本ルーチンの実行開始に伴ってその初期
値Ｓ₀がＲＯＭ８６から読み出されてＲＡＭ８８に記憶
される。ただし、ＲＡＭ８８における目標スリップ率Ｓ
^*はその後、後述の目標スリップ率補正ルーチンの実行
により必要に応じて補正が加えられる。

【００３１】なお、目標スリップ率Ｓ^*の初期値Ｓ₀は
前輪と後輪とで同じ値とすることができるが、前輪につ
いては制動力の極大化、後輪についてはコーナリングフ
ォースの極大化を図るため、前輪において後輪における
より目標スリップ率Ｓ^*の初期値を大きく設定すること
ができる。ただし、本実施例においては、説明を簡単に
するために、目標スリップ率Ｓ^*の初期値Ｓ₀は前輪と
後輪とで同じ値であると仮定する。

【００３２】続いて、Ｓ４において、現在の推定車速Ｖ
_S0にその目標スリップ率Ｓ^*の今回値を見込むことによ
って実行対象車輪の制御基準車輪速Ｖ_W ^*が算出され
る。その後、Ｓ５において、その制御基準車輪速Ｖ_W ^*
と実際の車輪速Ｖ_Wとの関係に基づき、実車輪速Ｖ_Wが
制御基準車輪速Ｖ_W ^*を大きく超えることも大きく下回
ることもない状態を実現するのに適したブレーキ圧制御
モードが選択される。少なくとも減圧モードと増圧モー
ドとを含む複数のブレーキ圧制御モードの中から最適な
ブレーキ圧制御モードが選択されるのである。

【００３３】続いて、Ｓ６において、実行対象車輪につ
き、選択されたブレーキ圧制御モードが実現されるよう
に実行対象車輪に対応する電磁弁２２等が制御される。
その結果、実行対象車輪の実スリップ率Ｓが目標スリッ
プ率Ｓ^*を大きく超えることも大きく下回ることもない
ように制御されることになる。以上でこのルーチンの一
回の実行が終了する。

【００３４】目標スリップ率補正ルーチンは、タイヤ圧
の左右差に起因する制動力の左右差の発生を抑制するた
め、タイヤ圧の低下した車輪について目標スリップ率Ｓ
^*を補正するものである。このルーチンは図７にフロー
チャートで表されている。以下、同図に基づいて具体的
に説明する。

【００３５】このルーチンは、車両のイグニションスイ
ッチがＯＮ状態にある間、一定時間ごとに、かつ前輪と
後輪とについて個別的に実行される。各回の実行時には
まず、Ｓ１０１において、左右前輪と左右後輪とのうち
このルーチンの今回の実行対象（以下、実行対象車輪群
という）に属する左車輪のタイヤ圧Ｐ_Lと右車輪のタイ
ヤ圧Ｐ_RとがＲＡＭ８８から読み込まれる。その後、Ｓ
１０２において、タイヤ圧Ｐ_RをＰ_Lで割り算した値で
あるタイヤ圧比γが算出される。

【００３６】続いて、Ｓ１０３において、そのタイヤ圧
比γが１以下であるか否かが判定される。右車輪のタイ
ヤ圧Ｐ_Rの方が左車輪のタイヤ圧Ｐ_L以下であるか否か
が判定されるのである。今回はタイヤ圧比γが１以下で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４に移
行する。このＳ１０４においては、そのタイヤ圧比γが
変数Ｚに置換される。この置換の意味については後述す
る。

【００３７】続いて、Ｓ１０５において、変数Ｚの今回
値に基づき、ＲＯＭ８４に予め記憶されている変数Ｚと
補正係数Ｋとの関係に従い、補正係数Ｋの今回値が決定
される。

【００３８】ここに、補正係数Ｋとは、ＲＯＭ８６に予
め記憶されている目標スリップ率Ｓ ^*の初期値Ｓ₀に掛
け算されてその初期値Ｓ₀を補正するものである。ここ
で、変数Ｚと補正係数Ｋとの関係を図８のグラフに基づ
いて具体的に説明するが、今回はその関係がタイヤ圧比
γと補正係数Ｋとの関係に等しいため、タイヤ圧比γと
補正係数Ｋとの関係として説明することとする。同グラ
フにおいては、タイヤ圧比γ（＝Ｚ）が１から減少する
（すなわち、右車輪のタイヤ圧Ｐ_Rが左車輪のタイヤ圧
Ｐ_Lに対して相対的に低下する）につれて補正係数Ｋが
１から減少する。補正係数Ｋが１から減少することは、
右車輪の目標スリップ率Ｓ_R ^*の今回値がそれの初期値
Ｓ₀から減少することを意味するから、結局、タイヤ圧
比γが１から減少するにつれて右車輪の目標スリップ率
Ｓ _R ^*の今回値が初期値Ｓ₀から減少することになる。
本実施例においては、タイヤ圧比γと実際の制動力の左
右輪間における比である制動力比とがそれぞれ予め取得
されており、さらに、その制動力比を１に近づけるのに
適当な目標スリップ率Ｓ^*の左右輪間における比である
目標スリップ率も予め取得されている。それらの実験結
果を総合的に用いることにより、タイヤ圧比γと目標ス
リップ率比との関係が取得され、この関係がタイヤ圧比
γ（＝Ｋ）と補正係数Ｋとの関係としてＲＯＭ８６に予
めテーブル，マップ，関数等として記憶されているので
ある。

【００３９】その後、Ｓ１０６において、目標スリップ
率Ｓ_R ^*の初期値Ｓ₀がＲＯＭ８６から読み込まれ、そ
の初期値Ｓ₀と補正係数Ｋの今回値との積が右車輪（今
回のタイヤ圧低下車輪）の目標スリップ率Ｓ_R ^*の今回
値とされる。この値がＲＡＭ８８に記憶される一方、古
い目標スリップ率Ｓ_R ^*は消去される。ＲＡＭ８８にお
いて目標スリップ率Ｓ_R ^*が更新されるのである。以上
でこのルーチンの一回の実行が終了する。

【００４０】したがって、その今回の目標スリップ率Ｓ
_R ^*が実現されるように右車輪の回転が制御されれば、
タイヤ圧の左右差とは無関係に右車輪の制動力と左車輪
の制動力とがほぼ一致することとなる。

【００４１】以上、右車輪のタイヤ圧Ｐ_Rの方が低い場
合について説明したが、左車輪のタイヤ圧Ｐ_Lの方が低
い場合には、Ｓ１０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０７〜
Ｓ１０９が前記Ｓ１０４〜１０６に準じて実行される。
ただし、Ｓ１０７においては、タイヤ圧比γの逆数が変
数Ｚに置換され、Ｓ１０８においては、その変数Ｚに対
応する補正係数Ｋが図８の関係に従って決定される。す
なわち、タイヤ圧比γから変数Ｚへの置換は、今回の実
行対象車輪群のうちタイヤ圧が低い方の車輪が右車輪で
あると左車輪であるとを問わず、ともに図８の関係を用
いて補正係数Ｋを決定可能とするために行われるのであ
る。

【００４２】前記のように、スリップ率Ｓも路面摩擦係
数も同じ走行状況下でも、タイヤ圧Ｐが低い場合におい
て高い場合におけるよりタイヤ−路面間摩擦係数μが増
加する。そのため、タイヤ圧の左右差に応じて目標スリ
ップ率Ｓ^*の左右差を制御しない従来の制動力制御装置
においては、タイヤ圧の左右差が発生すると制動力の左
右差も発生するおそれがある。また、タイヤ圧の低下は
μ−Ｓカーブに変化を生じさせるに止まらず、車輪速セ
ンサの検出誤差ひいては実スリップ率の検出誤差をも生
じさせるおそれがある。タイヤ圧が低下すればタイヤ半
径が減少し、一方、車輪速センサは一般に、タイヤ半径
の実際値が標準値に一致すると仮定してそれと回転角速
度との積として車輪速を検出する。そのため、タイヤ圧
低下によってタイヤが小径化すると、車輪速の実際値が
検出値より大きくなり、ひいてはスリップ率Ｓの実際値
も検出値より大きくなるのである。その結果、タイヤ圧
が低下すると、μ−Ｓカーブのうちの右上がり部分にタ
イヤ−路面間摩擦係数μと実スリップ率Ｓとの交点が位
置する限り、タイヤの制動力が増加し、制動力の左右差
が発生するおそれがある。すなわち、タイヤ圧に左右差
が発生すると、μ−Ｓカーブ自体の変化のみならず車輪
速センサの検出誤差にも起因して、左右輪のうちタイヤ
圧が低下した車輪の方の制動力が増加するように制動力
の左右差が発生するおそれがあるのである。

【００４３】これに対し、本実施例においては、そのよ
うなタイヤ圧左右差と制動力左右差との関係が予め取得
され、その関係を考慮して目標スリップ率Ｓ^*が左右輪
間で互いに異ならせられてタイヤ圧左右差による制動力
左右差の発生が抑制される。したがって、本実施例によ
れば、タイヤ圧左右差によって車両制動時の車両安定性
が不安定になる事態の発生が回避されるという効果が得
られる。

【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ブレーキ２６等および電磁弁２２等が請求
項１の発明における「車輪回転制御装置」の一例を構成
し、電子制御装置８０のうち図６の制動力制御ルーチン
および図７の目標スリップ率補正ルーチンを実行する部
分が「コントローラ」の一例を構成しているのである。

【００４５】以上、請求項１の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、請求項１の発明はこの他の
態様でも実施可能である。

【００４６】例えば、前記実施例においては、目標スリ
ップ率補正ルーチンが車両のイグニションスイッチがＯ
Ｎ状態にある間、一定時間ごとに実行されるようになっ
ていたが、例えば、タイヤ圧の左右比γが設定範囲から
逸脱したか否かまたは左右差ΔＰが設定値以上となった
か否かを監視する手段を設け、左右比γが設定範囲から
逸脱したかまたは左右差ΔＰが設定値以上となった場合
に限り、目標スリップ率補正ルーチンが実行されるよう
にして請求項１の発明を実施可能である。このようにす
れば、目標スリップ率補正ルーチンが頻繁に実行されず
に済み、電子制御装置８０の負担が軽減されるという効
果が得られる。

【００４７】また、前記実施例においては、左右輪のう
ちの一方の目標スリップ率Ｓ^*をそれの初期値Ｓ₀から
低下させることによって目標スリップ率Ｓ^*の左右差が
実現されるようになっていたが、例えば、左右輪のうち
の一方の目標スリップ率Ｓ^*をそれの初期値Ｓ₀から上
昇させることによって目標スリップ率Ｓ^*の左右差が実
現されるようにして請求項１の発明を実施可能である。

【００４８】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で請求項１の発明を実施可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤの空気圧Ｐところがり抵抗ＲＲとの関係
を説明するためのグラフである。

【図２】タイヤのスリップ率Ｓとタイヤ−路面間摩擦係
数μとの関係がタイヤの空気圧によって変化する様子を
説明するためのグラフである。

【図３】請求項１の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図４】請求項１の発明の一実施例である制動力制御装
置を示すシステム図である。

【図５】図４における電子制御装置の構成を概念的に示
す図である。

【図６】図５のＲＯＭに記憶されている制動力制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図７】上記ＲＯＭに記憶されている目標スリップ率補
正ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】上記ＲＯＭに記憶されている変数Ｚ（＝タイヤ
圧の左右比に関連する値）と目標スリップ率の補正係数
Ｋとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

８０電子制御装置１００車輪速センサ１２０タイヤ圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の左右輪の各々のタイヤ圧を検出する
複数のタイヤ圧センサと、前記左右輪の各々の回転速度である車輪速を検出する複
数の車輪速センサと、前記左右輪の各々の回転を制御する車輪回転制御装置
と、前記複数の車輪速センサにより検出された各車輪速に基
づき、前記各車輪の実スリップ率が目標スリップ率に近
づくように前記車輪回転制御装置を介して各車輪の回転
を制御するとともに、前記複数のタイヤ圧センサにより
検出されたタイヤ圧の左右車輪間における関係に基づい
て目標スリップ率のその左右車輪間における関係を、実
際の駆動力と制動力との少なくとも一方がその左右輪間
で互いに一致するように変化させるコントローラとを含
むことを特徴とする車輪スリップ制御装置。